Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias

1.1 «accidente significativo»: cualquier accidente en que esté implicado como mínimo un vehículo ferroviario en movimiento, con al menos un muerto o herido grave, o se produzcan graves daños en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos, o interrupciones graves del tráfico, excluyendo los accidentes en talleres, almacenes y depósitos;

1.2 «daños graves en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos»: daños equivalentes o superiores a 150 000 EUR;

1.3 «interrupciones graves del tráfico»: suspensión de los servicios ferroviarios en una línea ferroviaria principal por un período mínimo de seis horas;

1.4 «tren»: uno o varios vehículos ferroviarios tirados por una o varias locomotoras o vehículos automotores, o un vehículo automotor que circula en solitario, con un número determinado o una denominación específica desde un punto fijo inicial a un punto fijo terminal, incluida una máquina ligera, es decir, una locomotora que circula por sí sola;

1.5 «colisión de tren con un vehículo ferroviario»: choque frontal, alcance por detrás o colisión lateral entre una parte de un tren y una parte de otro tren o vehículo ferroviario, o con material rodante de maniobras;

1.6 «colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso»: colisión entre una parte de un tren y objetos fijos o temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta (excepto en los pasos a nivel si el objeto ha sido perdido por un vehículo de carretera o un usuario del paso), incluida una colisión con las líneas aéreas de contacto;

1.7 «descarrilamiento de tren»: toda situación en la cual se sale de los carriles al menos una rueda de un tren;

1.8 «accidente en paso a nivel»: todo accidente en un paso a nivel en el que está implicado al menos un vehículo ferroviario y uno o varios vehículos de carretera, otros usuarios del paso, como peatones, u otros objetos temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta, si han sido perdidos por un vehículo de carretera o un usuario del paso;

1.9 «accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento»: accidente causado a una o varias personas que son alcanzadas por un vehículo ferroviario o una parte del mismo, o por un objeto unido al vehículo o que se ha desprendido del mismo, incluidas las personas que caen de vehículos ferroviarios, así como las personas que caen o son alcanzadas por objetos sueltos cuando viajan a bordo de un vehículo;

1.10 «incendio en material rodante»: incendio o explosión que se produce en un vehículo ferroviario (incluida su carga) durante el trayecto entre la estación de salida y el destino, incluso si está parado en la estación de salida, la de destino o las paradas intermedias, así como durante las operaciones de formación de trenes;

1.11 «otro (accidente)»: todo accidente distinto de una colisión de un tren con un vehículo ferroviario, colisión de un tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso, descarrilamiento de tren, accidente en paso a nivel, accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento o incendio en material rodante;

1.12 «viajero»: cualquier persona, con excepción del personal de servicio en el tren, que realiza un viaje por ferrocarril, incluido, solamente a efectos de estadísticas de accidentes, cualquier viajero que intenta embarcar en un tren en movimiento o desembarcar de él;

1.13 «empleado o contratista»: cualquier persona cuya actividad profesional está vinculada con el ferrocarril y que está de servicio en el momento del accidente, incluidos el personal de los contratistas, los contratistas autónomos, el personal de servicio en el tren y las personas encargadas del material rodante y de las infraestructuras;

1.14 «usuario de paso a nivel»: cualquier persona que utiliza un paso a nivel para cruzar una línea ferroviaria en cualquier medio de transporte o a pie;

1.15 «intruso»: cualquier persona, a excepción de un usuario de paso a nivel, que se halla en una instalación ferroviaria pese a estar prohibida su presencia;

1.16 «otra persona que se halla en un andén»: cualquier persona que se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que no se halla en un andén» o «intruso»;

1.17 «otra persona que no se halla en un andén»: cualquier persona que no se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que se halla en un andén» o «intruso»;

1.18 «muerte (persona muerta)»: cualquier persona fallecida inmediatamente o en los 30 días siguientes de resultas de un accidente, excluidos los suicidios;

1.19 «herido grave (persona gravemente herida)»: cualquier herido que ha estado hospitalizado más de 24 horas de resultas de un accidente, excluidos los intentos de suicidio.

2. Indicadores relativos a mercancías peligrosas

2.1 «accidente que afecta al transporte de mercancías peligrosas»: cualquier accidente o incidente sujeto a declaración de conformidad con el apartado 1.8.5 del Reglamento RID/ADR;

2.2 «mercancías peligrosas»: materias y artículos cuyo transporte por ferrocarril está prohibido por el RID o se autoriza únicamente en determinadas condiciones fijadas en él.

3. Indicadores relativos a suicidios

3.1 «suicidio»: acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de muerte, registrado y clasificado como tal por la autoridad nacional competente;

3.2 «intento de suicidio»: acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de herido grave.

4. Indicadores relativos a los precursores de accidentes

4.1 «rotura de carril»: cualquier carril separado en una o varias piezas, o cualquier carril del que se desprende una pieza de metal, causando una falla de más de 50 mm de longitud y de más de 10 mm de profundidad en la superficie de rodadura;

4.2 «deformación u otra desalineación relevante de la vía»: cualquier fallo relacionado con la continuidad y la geometría de la vía que requiere dejar fuera de servicio la vía o una restricción inmediata de la velocidad permitida;

4.3 «fallo de la señalización»: cualquier fallo técnico del sistema de señalización (de la infraestructura o del material rodante), que da lugar a informaciones de señalización menos restrictivas que las solicitadas;

4.4 «señal rebasada en situación de peligro (sobrepasando el punto de peligro)»: cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su autorización de movimiento y sobrepasa el punto de peligro;

4.5 «señal rebasada en situación de peligro (sin sobrepasar el punto de peligro)»: cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su autorización de movimiento, pero no sobrepasa el punto de peligro.

Se entenderá por movimiento no autorizado a efectos de lo dispuesto en los apartados 4.4 y 4.5 el hecho de rebasar:

– Una señal luminosa en la vía o un semáforo en posición de peligro u ordenando parada si no está en servicio el sistema de protección de trenes,

– el fin de una autorización de movimiento relacionada con la seguridad o de un punto de parada, señalado por un sistema de protección de trenes,

– un punto comunicado mediante autorización verbal o escrita que figure en la normativa,

– carteles de parada (no se incluyen los topes) o señales manuales.

No se incluyen los casos en que un vehículo sin máquina motriz o un tren sin personal de a bordo rebasa una señal en posición de peligro. Tampoco se incluyen los casos en que, por cualquier motivo, la señal no pasa a la posición de peligro con tiempo suficiente para que el maquinista pueda parar el tren antes de la señal.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá informar por separado sobre los cuatro supuestos de movimiento no autorizado enumerados en los guiones del presente apartado y deben notificar al menos un indicador global que contenga datos sobre los cuatro supuestos.

4.6 «rueda rota de material rodante en servicio»: ruptura que afecta a la rueda, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión);

4.7 «eje roto de material rodante en servicio»: ruptura que afecta al eje, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión).

5. Metodologías comunes para calcular las repercusiones económicas de los accidentes

5.1 El valor de prevención de víctimas se compone de los elementos siguientes:

– Costes médicos y de rehabilitación,

– costes jurídicos y de policía, investigaciones privadas en caso de colisión, servicios de emergencia y costes administrativos del seguro,

– pérdidas de producción: valor para la sociedad de los bienes y servicios que podrían haber sido producidos por la persona de no haber ocurrido el accidente.

Al calcular los costes de las víctimas, los muertos y los heridos graves se considerarán por separado (valor de prevención de víctimas distinto para muertos y heridos graves).

5.2 Principios comunes para evaluar el valor de la seguridad en sí y los costes económicos directos o indirectos:

En lo que se refiere al valor de la seguridad en sí, se evaluará la pertinencia de las estimaciones disponibles en función de las consideraciones siguientes:

– Las estimaciones deberán referirse a un sistema de valoración de la reducción del riesgo de mortalidad en el sector del transporte y ajustarse a un enfoque basado en la voluntad de pago, siguiendo métodos de preferencia declarada,

– la muestra de los consultados a efectos de estos valores será representativa de la población afectada. En particular, la muestra deberá reflejar la edad, ingresos y otras características socioeconómicas y/o demográficas pertinentes de la población,

– método para obtener los valores de voluntad de pago: el estudio se concebirá de tal modo que las preguntas resulten claras y significativas para los consultados.

Los costes económicos directos e indirectos se evaluarán en función de los costes reales asumidos por la sociedad.

5.3 Definiciones.

5.3.1 «Coste de los daños medioambientales»: costes que han de sufragar las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, en función de su experiencia, para restablecer el estado en que se encontraba la zona afectada antes del accidente ferroviario.

5.3.2 «Coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura»: coste de provisión de nuevo material rodante o infraestructura, con las mismas funcionalidades y los mismos parámetros técnicos que el material dañado de forma irreversible, y coste de restablecimiento del estado en que se encontraba el material rodante o la infraestructura reparable antes del accidente, estimados por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras en función de su experiencia, incluidos los gastos relacionados con el arrendamiento de material rodante como consecuencia de la indisponibilidad de los vehículos dañados.

5.3.3 «Coste de los retrasos como consecuencia de accidentes»: valor monetario de los retrasos sufridos por los usuarios del transporte ferroviario (viajeros y clientes del transporte de mercancías) como consecuencia de los accidentes, calculado con arreglo al modelo siguiente:

VT = valor monetario del tiempo de transporte ahorrado Valor del tiempo para el viajero de un tren (una hora).

VTP = [VT de los viajeros por motivos profesionales] * [porcentaje medio anual de viajeros por motivos profesionales] + [VT de los viajeros por motivos no profesionales] * [Porcentaje medio anual de viajeros por motivos no profesionales].

VTP se mide en euros por viajero por hora.

«Viajero por motivos profesionales»: viajero que se desplaza en conexión con sus actividades profesionales, excluyendo los desplazamientos diarios al trabajo.

Valor del tiempo para un tren de mercancías (una hora).

VTF = [VT de los trenes de mercancías] * [(km-tonelada) / (km-tren)] VTF se mide en euros por tonelada de mercancías por hora.

Media de las toneladas de mercancías transportadas por ferrocarril en un año = (km-tonelada) / (km-tren).

CM = Coste de 1 minuto de retraso de un tren.

Tren de viajeros.

CMP = K1 * (VTP/60) * [(km-viajero) / (km-tren)].

Media del número de viajeros ferroviarios en un año = (km-viajero) / (km-tren).

Tren de mercancías.

CMF = K2 * (VTF/60).

Los factores K1 y K2 se sitúan entre el valor del tiempo y el valor del retraso, estimado según estudios de preferencia declarada, para tener en cuenta que el tiempo perdido como consecuencia de los retrasos se percibe claramente de forma más negativa que el tiempo normal de transporte.

Coste de los retrasos de un accidente = CMP * (minutos de retraso de los trenes de viajeros) + CMF * (minutos de retraso de los trenes de mercancías).

Ámbito de aplicación del modelo.

El coste de los retrasos ha de calcularse para todos los accidentes significativos del siguiente modo:

– Retrasos reales en las líneas ferroviarias en las que se han producido accidentes, medidos en la estación terminal,

– retrasos reales o, de no ser posible, retrasos estimados en las demás líneas afectadas.

6. Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación

6.1 «Sistema de protección de trenes»: sistema que ayuda a garantizar el respeto de las señales y de las limitaciones de velocidad.

6.2 «Sistemas embarcados»: sistemas que ayudan al maquinista a respetar la señalización en tierra y en cabina, señalizando y, en consecuencia, protegiendo los puntos de peligro y refuerzan el respeto de las limitaciones de velocidad. Los sistemas de protección embarcados se describen como sigue:

El tipo d) se considera un sistema de protección automática de trenes.

6.3 «Paso a nivel»: cualquier intersección a nivel entre una carretera o camino y un ferrocarril, reconocida por el administrador de infraestructuras y abierta a usuarios públicos o privados. Se excluyen los cruces entre andenes dentro de las estaciones, así como los pasos por encima de las vías reservadas al uso de los empleados.

6.4 «Carretera»: a efectos de las estadísticas de accidentes ferroviarios, toda carretera, calle o autopista pública o privada, incluyendo los viales peatonales y los carriles para bicicletas adyacentes.

6.5 «Camino»: cualquier vía, distinta de una carretera, prevista para el paso de personas, animales, vehículos o maquinaria.

6.6 «Paso a nivel pasivo»: paso a nivel sin ningún sistema de aviso o de protección instalados que indique cuando no es seguro para el usuario cruzar el paso.

6.7 «Paso a nivel activo»: paso a nivel en que se protege a los usuarios del paso o se les avisa de que un tren se aproxima, mediante la activación de dispositivos, que indican cuando no es seguro cruzar el paso.

La protección mediante el uso de dispositivos físicos incluye:

– Semibarreras o barreras completas,

– portones o cadenas.

Aviso mediante equipos fijos en los pasos a nivel.

– Dispositivos visibles: luces,

– dispositivos audibles: campanas, bocinas, claxon, etc.

Los pasos a nivel activos se clasifican del modo siguiente:

7. Definiciones de las bases de escala

7.1 «Km-tren»: unidad de medida que representa el desplazamiento de un tren en un kilómetro. La distancia usada es la distancia realmente recorrida, si se conoce; en caso contrario, deberá usarse la distancia normal de la red entre el origen y el destino. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional del país declarante.

7.2 «Km-viajero»: unidad de medida que representa el transporte ferroviario de un viajero a una distancia de un kilómetro. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional del país declarante.

7.3 «Kilómetro de línea»: la longitud en kilómetros de la red ferroviaria a cuyo ámbito de aplicación se refiere este real decreto. En las líneas ferroviarias de vías múltiples solo se tendrá en cuenta la distancia entre origen y destino.

7.4 «Kilómetro de vía»: la longitud en kilómetros de la red ferroviaria a cuyo ámbito de aplicación se refiere este real decreto. En las líneas ferroviarias de vías múltiples se tendrá en cuenta cada una de las vías.

ANEXO V. Notificación de las normas nacionales de seguridad

Las normas nacionales de seguridad ferroviaria notificadas de conformidad con el artículo 11.1.a) incluyen:

ANEXO VI. Requisitos y criterios de evaluación aplicables a las organizaciones que soliciten un certificado de Entidad Encargada del Mantenimiento o un certificado con respecto a funciones de mantenimiento externalizadas por una de estas Entidades

La gestión de la organización se documentará en todos los extremos pertinentes y describirá, en particular, el reparto de responsabilidades dentro de la organización y con respecto a los subcontratistas. Se explicará cómo se asegura el control de los gestores en los distintos niveles, cómo participan el personal y sus representantes en todos los niveles y cómo se garantiza una mejora permanente.

Se aplicarán los siguientes requisitos básicos a las cuatro funciones de una entidad encargada del mantenimiento (EEM) que debe cubrir la organización por sí misma o por medio de acuerdos contractuales:

ANEXO VII. Protección de pasos a nivel

I. Conceptos generales

A los efectos establecidos en este real decreto, se entenderá por:

– De aviso:

• Visibles: luces.

• Acústicos: campanas, bocinas, claxon, etc.

– De protección:

• Semibarreras o barreras completas.

• Portones o cadenas.

En el caso de pasos a nivel que temporalmente deban soportar un incremento de tráfico debido a la realización de obras en sus proximidades, el valor de (A) se estimará teniendo en cuenta, adicionalmente, el movimiento de vehículos generado tanto por la propia obra como por eventuales desvíos de tráfico.

– En pasos a nivel para uso específico de vehículos:

– En pasos a nivel para uso específico peatonal o de peatones y ganado:

D_tp = 0,28 · V_m · [2 + 1,43 · (e · n + 3,6 – e)]

D_tp = 0,28 · V_m · (1,43 + 5,72 · n)

Siendo:

D_tv, D_tp, las distancias de visibilidad técnica del paso a nivel, para cada uso específico, en m.

V_m, la velocidad máxima permitida del tren a la altura del paso a nivel, en km/h.

n, el número de vías existentes en el paso a nivel.

e, el entreeje de vía, en m. Se toma: e = 4 m, en pasos a nivel.

En los pasos a nivel para uso específico de vehículos, la posición del usuario se establece en el eje de la carretera, y a una distancia de cinco metros del carril más próximo de la vía.

En los pasos a nivel para uso específico de peatones la posición del usuario se establece en el eje del itinerario peatonal, y a una distancia de un metro del carril más próximo de la vía.

Se considerará como visibilidad real del paso a nivel la menor de las cuatro visibilidades reales, medidas desde los dos lados del paso y en los dos sentidos de la vía férrea.

No se considerarán distancias de visibilidad real superiores a 500 m.

II. Clases de protección de los pasos a nivel

Se establecen las siguientes clases de protección de pasos a nivel ordenadas en función creciente del nivel de protección al usuario de la carretera o camino:

Clase P: Pasos a nivel con protección pasiva, es decir, que no disponen de ningún sistema de aviso o protección que advierta al usuario (conductor o peatón) de la llegada del tren.

Clase A: Pasos a nivel con protección activa, es decir, que disponen de un sistema de aviso y/o protección que advierte al usuario (conductor o peatón) de la llegada del tren. Dentro de este grupo se distinguen:

III. Criterios para aplicación de las clases de protección

En la tabla siguiente se indican los criterios para definir la clase de protección mínima asociada a cada paso a nivel. Así, en función de factores tales como tráfico de vehículos, número de circulaciones ferroviarias, número de peatones que utilizan el paso, distancias de visibilidad, ubicación, etc. se determina la clase de protección a aplicar.

Tabla 1. Criterios para aplicación de las clases de protección a los pasos a nivel

Uso específico	Velocidad máxima del tren en el paso a nivel (km/h)	Ubicación	A x T	A	Visibilidad real (Drv)	Clase de protección mínima(4) (5)
Vehículos	≤ 40				≥ Dtv. (Suficiente)	P
Vehículos	≤ 40				< Dtv. (Insuficiente)	A2 (1)
Vehículos	40 < Vm < 160	Plena Vía	< 1000		≥ Dtv. (Suficiente)	P
Vehículos	40 < Vm < 160	Plena Vía	< 1000		< Dtv. (Insuficiente)	A2 (1)
Vehículos	40 < Vm < 160	Plena Vía	1000 ≤ AxT < 1500	< 100		A2 (1)
Vehículos	40 < Vm < 160	Plena Vía	1000 ≤ AxT < 1500	≥ 100		A3
Vehículos	40 < Vm < 160	Plena Vía	≥ 1500			A3
Vehículos	40 < Vm < 160	Estación				A3
Vehículos	≥ 160					Cruces a distinto nivel
Vehículos	Pasos a nivel provisionales	Pasos a nivel provisionales	Pasos a nivel provisionales	Pasos a nivel provisionales	Pasos a nivel provisionales	A1
Vehículos	Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección.	Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección.	Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección.	Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección.	Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección.	A4
Uso específico	Velocidad máxima del tren en el paso a nivel (km/h)	Ubicación	Visibilidad real (Drp)	P x T	P	Clase de protección mínima(4) (5)
---	---	---	---	---	---	---
Peatones, con o sin ganado (2)	≤ 40		≥ Dtp. (Suficiente)			P
Peatones, con o sin ganado (2)	≤ 40		< Dtp. (Insuficiente)			A2
Peatones, con o sin ganado (2)	40 < Vm < 160	Plena Vía	≥ Dtp. (Suficiente)	< 1000	< 100	P
Peatones, con o sin ganado (2)	40 < Vm < 160	Plena Vía	≥ Dtp. (Suficiente)	< 1000	≥ 100	P (3)
Peatones, con o sin ganado (2)	40 < Vm < 160	Plena Vía	≥ Dtp. (Suficiente)	≥ 1000	< 100	P
Peatones, con o sin ganado (2)	40 < Vm < 160	Plena Vía	≥ Dtp. (Suficiente)	≥ 1000	≥ 100	A2
Peatones, con o sin ganado (2)	40 < Vm < 160	Plena Vía	< Dtp. (Insuficiente)			A2
Peatones, con o sin ganado (2)	40 < Vm < 160	Estación				A2
Peatones, con o sin ganado (2)	≥ 160					Cruces a distinto nivel

(¹) Alternativamente se admite protección A1 en los casos en los que A x T < 100 y T ≤ 2.

(²) Paso a nivel peatonal aislado o formando parte de un paso a nivel con varios usos específicos.

(³) Se instalará A2 en los pasos a nivel con dos usos específicos, peatonal y vehículos, cuando para este último se disponga de un sistema de protección activo clase A2, A3 o A4.

(⁴) En función de la siniestralidad y otros factores externos o ambientales como días de niebla, el administrador de infraestructuras valorará la conveniencia de adoptar un nivel superior.

(⁵) El administrador de infraestructuras puede valorar complementar la protección del paso con sistemas de grabación que permitan la identificación de infractores en pasos en zonas densamente pobladas, con alta intensidad de usuarios o con antecedentes de siniestralidad. En ese caso, se dispondrá la correspondiente señalización informativa de los sistemas de grabación.

IV. Equipamientos asociados a la clase A1

Los equipamientos a disponer son los siguientes:

– Señalización horizontal y vertical a colocar en el lado de la carretera o camino, análoga a la indicada en la tabla 2 para el resto de las clases de protección, según se trate de un paso a nivel con o sin barreras.

– Señales con información fija a colocar en el lado de la vía férrea, análoga a la indicada en la tabla 4, que advierta al maquinista de la proximidad del paso, limitaciones de velocidad, etc.

– Personal ferroviario habilitado a pie de paso responsable de activar el aviso y/o la protección al usuario.

– En su caso, elementos o medidas de protección adicionales de los que debe disponer el paso para su operación (barreras de cadena, badenes de resalto en calzada, etc.).

– En su caso, medidas de protección adicionales (limitaciones de paso para determinados vehículos de la carretera, etc.).

Además, la consigna del Administrador de Infraestructuras deberá indicar, entre otros aspectos:

– La metodología de las comunicaciones entre el personal ferroviario habilitado en el paso a nivel y el Responsable de circulación, así como el soporte a emplear (teléfono móvil, etc.).

– Las restricciones en las condiciones de circulación de los trenes, en su caso, etc.

V. Equipamientos asociados a clases p, a2, a3 y a4. lado de la carretera o camino

Los pasos a nivel en los que P>100, dispondrán de un itinerario para uso exclusivo de peatones, que será independiente de la calzada de la carretera, excepto en aquellos casos en los que el administrador de infraestructuras justifique adecuadamente su imposibilidad. Su equipamiento se adaptará a lo indicado en la tabla 2.

A continuación, se definen los equipamientos mínimos de protección a los usuarios de la carretera o camino, de los que deben disponer los pasos a nivel en función de su correspondiente clase de protección.

Estarán constituidos por uno o varios de los siguientes elementos:

– Señales horizontales y verticales colocadas en la carretera o camino, que avisan al conductor del vehículo de la proximidad del paso a nivel y de su protección.

– Señalización luminosa y acústica, que avisa al conductor del vehículo de la aproximación de un tren al paso a nivel.

– Barreras o semibarreras, que bloquean el acceso de vehículos al paso a nivel al aproximarse un tren al mismo.

Tabla 2. Equipamientos en el lado de la carretera o camino asociados a las distintas clases de protección

Equipamiento en la carretera o camino	Clase de protección
Señalización horizontal y vertical definida en la normativa estatal de carreteras (*) para los pasos a nivel sin barreras. En casos debidamente justificados, (p. ej. carreteras y caminos con tráfico débil y/o baja velocidad de circulación) y mediante resolución debidamente motivada, el titular de la carretera o camino podrá reducir o adaptar la señalización anterior. En todo caso deberá mantener como mínimo las señales R-2, P-11 o P-11a y P-8, y colocar sobre esta última una placa indicadora con la distancia hasta el paso. Análogamente, se prescindirá de la señalización horizontal en el caso de pavimentos que no permitan asegurar su permanencia y fijación adecuadas (térreos, etc.). En pasos situados en núcleos urbanos, la señalización a colocar se adaptará a las características urbanas de las calles o viales y, en general, se colocará sobre cualquier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel.	P y A2
Señalización horizontal y vertical definida en la normativa estatal de carreteras (*) para los pasos a nivel con barreras. En pasos situados en núcleos urbanos, la señalización a colocar se adaptará a las características urbanas de las calles o viales y, en general, se colocará sobre cualquier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel.	A3 y A4
Señalización luminosa, compuesta por un conjunto de dos focos rojos, preferentemente horizontales, luciendo a destellos de forma alternativa, situados en el margen derecho de la carretera o camino, conforme al sentido de la circulación. Se colocará un conjunto a cada lado del paso a nivel. Cuando las condiciones de visibilidad de esta señal desde la carretera o camino o la intensidad de su circulación así lo aconsejen, se colocarán señales adicionales en el margen izquierdo de esta. La señalización luminosa se activará, como mínimo, 30 seg antes de la llegada del tren (en los A2), o con la antelación suficiente para que el proceso de protección del paso a nivel (bajada de barreras y detección de obstáculos en los A3 y A4) haya finalizado antes de dicho límite. Permanecerá activada hasta que el tren haya franqueado el paso. Su activación y desactivación se realizarán normalmente mediante accionamiento automático o enclavado. La activación de la señalización luminosa es condición necesaria (aunque no suficiente en las clases A3 y A4) para que la SPN muestre al maquinista la indicación de «Paso a nivel protegido». En los pasos situados en núcleos urbanos: – La señalización luminosa se adaptará a las características urbanas de las calles o viales. En caso de existir semáforos en dichas calles, se compatibilizará su funcionamiento con la señalización luminosa del paso a nivel. – La señalización luminosa será visible desde cualquier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel. – Cuando el número de peatones que utilicen el paso a nivel obligue a disponer de algún carril reservado para uso exclusivo de peatones, independiente de la calzada de la carretera, la señalización anterior se complementará con las señales luminosas específicas para peatones definidas en el capítulo VI, que irán situadas sobre dichos carriles.	A2, A3 y A4
Rótulo luminoso «OTRO TREN», integrado en la señalización luminosa del margen derecho de la carretera. Se iluminará a destellos, para avisar de la llegada de un nuevo tren, cuando el anterior termina de franquear el paso a nivel.	A2
Señal acústica, integrada en la señalización luminosa del margen derecho de la carretera o camino. Comienza a sonar simultáneamente con la activación de aquella y cesa al concluir: – El paso del tren, o en el caso de sucesión de éstos, el último de ellos (en los A2). – El cierre de las barreras o semibarreras (en los A3 y A4). En casos debidamente justificados por las condiciones del entorno, podrá reducirse el nivel acústico de dicha señal.	A2, A3 y A4
Semibarreras o barreras móviles, para cortar el acceso de los vehículos desde la carretera a las vías del ferrocarril. Las semibarreras podrán ser simples (de entrada) o dobles (de entrada y de salida), en función de que corten la mitad derecha de la calzada o su totalidad. Se colocarán a ambos lados del paso a nivel. Su apertura y cierre se realizarán normalmente mediante accionamiento automático o enclavado. Estarán dotadas de balizamiento reflectante constituido por franjas rojas y blancas. Cuando las condiciones de visibilidad lo aconsejen, deberán disponer de elementos luminosos que permitan visualizarlas mientras que no estén completamente abiertas. Las barreras, las semibarreras simples y las semibarreras de entrada en el caso de semibarreras dobles: – Iniciarán su cierre con un retardo mínimo de 6 seg tras la activación de la señalización luminosa. – Las barreras y semibarreras simples quedarán totalmente cerradas antes de que la SPN muestre al maquinista la indicación de «Paso a nivel protegido» y, al menos, 30 seg antes del paso del tren. – En caso de ausencia total de energía eléctrica para su funcionamiento, dispondrán de algún mecanismo a prueba de fallos, que les permita quedar automáticamente en posición cerrada (condición segura para el usuario del PN). Las semibarreras de salida, en caso de semibarreras dobles: – Iniciarán el cierre cuando las de entrada se hayan cerrado totalmente y tras comprobar, en los A4, la ausencia de obstáculos en la vía. – Deberán quedar totalmente cerradas antes de la Señal de Paso a Nivel (SPN) muestre al maquinista la indicación de «Paso a nivel protegido», y al menos, 30 seg antes del paso del tren. – En caso de ausencia total de energía eléctrica para su funcionamiento, dispondrán de algún mecanismo a prueba de fallos, que les permita quedar automáticamente en posición abierta (condición segura para el usuario del PN). Una vez cerradas, todas las barreras permanecerán así hasta que el tren haya franqueado el paso. Los pasos con clase de protección A4 dispondrán siempre de barreras completas o semibarreras dobles.	A3 y A4

(*) Independientemente de quien sea su titular.

Cualquier avería relevante para la seguridad del sistema deberá activar los mecanismos de aviso correspondientes en el lado del ferrocarril (maquinista o responsable de circulación).

El sistema de protección de los pasos a nivel de las clases A2, A3 y A4, no deberá permanecer activado durante un tiempo excesivo, con el fin de facilitar el tránsito de los usuarios de la carretera o camino. Por ello:

VI. Equipamientos en pasos a nivel para uso específico de peatones y de peatones y ganado. Lado del peatón

En este apartado se definen los equipamientos que deben tener los pasos a nivel de uso específico peatonal o peatonal y de ganado, ya estén aislados o formando parte de un paso a nivel con otros usos específicos. Dichos equipamientos son los siguientes:

Tabla 3. Equipamientos específicos del lado del peatón en pasos peatonales asociados a las distintas clases de protección

Equipamiento específico en pasos peatonales	Clase de protección
Señal P-11 (Situación de un paso a nivel sin barreras) o P-11a (Situación de un paso a nivel sin barreras de más de una vía férrea), definidas en el art. 149.5 del RGC 1, dependiendo de que exista una o más vías férreas. Se colocará en el margen derecho de la carretera y, en su caso, adosada al mástil de la señalización luminosa.	P, A2
Señal R-100 (Circulación prohibida). Esta señal se colocará únicamente cuando sea posible el acceso de vehículos a motor al paso a nivel. (El acceso no debería ser posible con elementos de ralentizado)	P, A2
Cartel con la leyenda «ATENCIÓN AL TREN. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES». Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a.	P (solo peatones)
Cartel con la leyenda «ATENCIÓN AL TREN. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES Y GANADO». Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a.	P (peatones y ganado)
Cartel con la leyenda «ATENCIÓN AL SEMÁFORO. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES». Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a.	A2
Elementos de ralentizado: barreras, laberintos, bolardos, etc., colocados en los accesos desde el camino al entarimado de la vía, los cuales permitirán, en su caso, el paso del ganado.	P, A2
Vallado lateral de la vía en las proximidades del paso, siempre que sea factible.	P, A2
Señal luminosa representando un pictograma de silueta humana en posición de espera, en rojo fijo, y la leyenda «ATENCIÓN NO PASE», en rojo a destellos. Por cada carril delimitado para el paso de peatones (y ganado, en su caso), se colocarán dos señales, una a cada lado del paso a nivel, orientadas de forma que sean visibles desde el otro lado de las vías. En instalaciones con cuatro o más vías se colocarán señales intermedias dobles, orientadas una en cada sentido. La señalización se activará, como mínimo, 30 seg antes de la llegada del tren y permanecerá activada hasta que este haya franqueado el paso. Dicha activación es necesaria para que la SPN muestre la indicación de «Paso a nivel protegido». Su activación y desactivación se realizarán mediante accionamiento automático o enclavado. La falta de indicación de una de las señales peatonales instaladas, llevará a la SPN a su indicación más restrictiva («Paso a nivel sin protección»).	A2
Rótulo luminoso «OTRO TREN», integrado en la señalización luminosa anterior, o adosado a esta. Se iluminará a destellos, para avisar de la llegada de un nuevo tren, cuando el anterior termina de franquear el paso a nivel.	A2
Señal acústica asociada a la señal luminosa anterior. Comienza a sonar simultáneamente con esta y cesa al concluir el paso del tren, o en el caso de sucesión de estos, el último de ellos.	A2
Cualquier avería relevante para la seguridad del sistema deberá activar los mecanismos de aviso correspondientes en el lado del ferrocarril (maquinista o responsable de circulación). El sistema de protección de los pasos a nivel clase A2, no deberá permanecer activado durante un tiempo excesivo, con el fin de facilitar el tránsito de los peatones. Por ello: a) Los enclavados deberán permanecer abiertos durante al menos de 3 minutos, por cada intervalo de tiempo de 10 minutos. b) Los automáticos dispondrán de un sistema de apertura automática para evitar que, en caso de anormalidad, puedan permanecer cerrados durante un periodo de más de 10 minutos.

¹ Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre.

VII. Equipamientos asociados a clases p, a2, a3 y a4. lado de la vía férrea

Los equipamientos mínimos de protección en la vía férrea, de los que deben disponer los pasos a nivel en función de su correspondiente clase de protección, son los siguientes:

Tabla 4. Equipamientos en el lado del ferrocarril asociados a las distintas clases de protección

Equipamiento en vía	Clase de protección
Señales con información fija (cartelones) definida en la normativa estatal ferroviaria 2 que avisen al maquinista de la proximidad del paso a nivel, obligación de silbar, etc.	P, A2, A3, A4
Señal de paso a nivel protegido/sin protección (SPN) que informa al maquinista de la proximidad del paso a nivel y de si este está o no protegido. Estará separada del paso a nivel una distancia equivalente, como mínimo a la de frenado de servicio de un tren circulando a la velocidad máxima autorizada en el tramo. La señal solo mostrará el aspecto de «Paso a nivel protegido» tras haber recibido toda la secuencia adecuada de comprobaciones (señalización luminosa y acústica activadas, cierre de barreras o semibarreras, detección de obstáculos en la vía, etc.) que garanticen que el proceso de protección del paso a nivel ha concluido de forma satisfactoria.	A2, A3, A4. (automáticos)
Detección de obstáculos en la vía, que informa, a través de la señal del paso a nivel, de la posible presencia de vehículos de cierto tamaño en el paso, durante la activación de la protección.	A4

² Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por Real Decreto 664/2015, de 17 de julio.

VIII. Protección de carácter provisional en caso de avería del sistema de protección de un paso a nivel

Cuando se produzca una avería en la instalación de protección del paso a nivel (ya sea clase A2, A3 o A4) o de su enclavamiento, se podrá operar provisionalmente de forma manual y durante el tiempo estrictamente necesario para subsanarlo, cumpliendo con las disposiciones establecidas en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por Real Decreto 664/2015, de 17 de julio. En ese caso, el personal ferroviario habilitado a pie de paso, una vez recibida la confirmación de aproximación de un tren por el Responsable de Circulación, activará el aviso y/o la protección al usuario.

IX. Especificaciones técnicas a cumplir por los sistemas de protección de pasos a nivel

Todos los sistemas de protección de pasos a nivel deberán cumplir los requisitos establecidos en este real decreto, así como en la especificación técnica ferroviaria correspondiente.

X. Equipamientos asociados a los pasos a nivel particulares

Los equipamientos a disponer son los siguientes:

– Señalización vertical y horizontal, en su caso, a colocar en el lado de la carretera o camino, análoga a la indicada en la Tabla 2 para las clases de protección de los pasos a nivel públicos, disponiendo como mínimo de las señales R-2 y P-11 o P-11a.

– Medidas de control de acceso establecidas en la autorización otorgada por el administrador de infraestructura.

– Señales con información fija a colocar en el lado de la vía férrea que advierta al maquinista de la proximidad del paso, limitaciones de velocidad, etc.

ANEXO VIII. Protección de cruces entre andenes

I. Conceptos generales

A los efectos establecidos en este real decreto, se entenderá por:

D_tp = 0,28 · V_m · T_c

Siendo:

D_tp, la distancia de visibilidad técnica del cruce entre andenes, en m.

V_m, la velocidad máxima permitida del tren a la altura del cruce entre andenes, en km/h.

T_C, el tiempo empleado por un peatón para cruzar las vías entre andenes, expresado en segundos. Se calcula mediante la siguiente expresión:

T_c = 2 + 1,43 · D_a

D_a, la distancia a recorrer por el peatón a lo largo de la alineación del cruce entre andenes, en m. En ausencia de datos y como estimación general, puede calcularse como:

D_a = e · (n – 1) + 2 · d

Siendo:

n, el número de vías existentes en el cruce entre andenes.

e, el entreeje de vía, en m. En ausencia de datos se tomará: e = 5 m.

d, la distancia del borde del andén al eje de la vía más próxima, en m. Puede tomarse:

Ancho de vía nominal (m)	Valor de «d» (m)
1,668	1,80
1,435	1,70
1,000	1,60

Con la aproximación anterior de, la D_tp estimada sería:

D_tp = 0,28 · V_m · [2 + 1,43 · (e · n – e + 2 · d)]

Y en el caso particular de ancho ibérico y e = 5 m:

D_tp = 2· V_m· n

En los cruces entre andenes, la posición del usuario se establece en la intersección entre el eje del cruce entre andenes y el borde del andén.

Se considerará como visibilidad real del cruce entre andenes la menor de las cuatro visibilidades reales medidas desde los dos lados del cruce y en los dos sentidos de la vía férrea.

No se considerarán distancias de visibilidad real superiores a 500 m.

II. Clases de protección de los cruces entre andenes

Los tipos de protección a aplicar en los cruces entre andenes se definirán en las correspondientes Instrucciones Ferroviarias. Todos ellos estarán englobados en las dos clases siguientes:

Clase 1: Abarca los siguientes tipos de protección:

– Protección pasiva que no da al usuario información específica de la llegada del tren.

– Protección activa que avisa al usuario de la llegada del tren, y cuyo accionamiento es ajeno a este último.

– Protección activa que avisa al usuario de la llegada del tren por personal ferroviario.

Clase 2: Protección activa (señalización luminosa y acústica) que avisa al usuario de la llegada del tren y que es accionada por éste al aproximarse al cruce.

III. Criterios para aplicación de las clases de protección

En la tabla siguiente se indican los criterios para definir la clase de protección mínima asociada a cada cruce entre andenes. Así, en función de factores tales como el número de circulaciones ferroviarias, número de usuarios que utilizan el cruce, distancias de visibilidad, etc. se determina la clase de protección a aplicar.

Tabla 1. Criterios para aplicación de las clases de protección mínima a los cruces entre andenes nuevos y existentes

Cruce Nuevo o Existente	Velocidad máxima del tren en el cruce (km/h)	Visibilidad real (Drp)	T’ (1)	Clase de protección mínima
Nuevo	≤ 40	≥ Dtp. (Visibilidad suficiente)		Clase 2
Existente	< 160	≥ Dtp. (Visibilidad suficiente)	< 8	Clase 1
Existente	< 160	≥ Dtp. (Visibilidad suficiente)	≥ 8	Clase 2
Nuevo	≤ 40	< Dtp. (Visibilidad insuficiente)		Cruce a distinto nivel
Existente	< 160	< Dtp. (Visibilidad insuficiente)		Clase 2
Nuevo	> 40			Cruce a distinto nivel
Existente	≥ 160			Cruce a distinto nivel

(¹) Número medio de circulaciones en la hora punta de los días de la semana del año con mayor tráfico.

No obstante lo reflejado en la anterior tabla, a través de la aplicación del Método Común de Seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, el administrador de infraestructuras podrá valorar la conveniencia de adoptar niveles superiores de protección a los mínimos indicados en dicha tabla, así como medidas adicionales de protección del cruce o de restricción de la circulación, en función de otros factores como el número de usuarios que utilizan el cruce, la coexistencia en la estación de trenes con y sin parada comercial, circunstancias excepcionales de uso de la estación, o de factores externos o ambientales como la frecuencia de días de niebla.

IV. Equipamientos asociados a cada clase de protección

En este apartado se definen los equipamientos mínimos que deben tener los cruces entre andenes y la vía férrea en función de su correspondiente clase de protección.

Tabla 2. Equipamientos específicos del lado del usuario en cruces a nivel asociados a las distintas clases de protección

Equipamiento en los andenes de ambos lados del cruce	Clase de protección
Señalización vertical y horizontal que advierta al usuario de la existencia y del peligro del cruce.	1 y 2
Señalización luminosa y acústica accionada que se activará cuando el sistema detecte la aproximación de un tren al cruce y, como mínimo, 30 seg antes de su paso. Dicha señalización permanecerá activada hasta que concluya el paso de éste.	2

Tabla 3. Equipamientos en la vía de ferrocarril asociados a las distintas clases de protección

Equipamiento en vía	Clase de protección
Señales con información fija a colocar en el lado de la vía férrea que adviertan al maquinista de la obligación de silbar	1 y 2

ANEXO IX. Listado de secciones fronterizas

Las secciones fronterizas con Francia son:

– Irún-Hendaya.

– Portbou-Cerbère.

– Puigcerdà-La Tour de Carol.

– Figueres Vilafant-Perpiñan.

– Canfranc-Pau.

Las secciones fronterizas con Portugal son:

– Badajoz-Elvas.

– Tui-Valença do Minho.

– Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso.

– Valencia de Alcántara-Frontera (km 428.5).

ANEXO X. Subsistemas

1. Lista de subsistemas

A los efectos del presente real decreto, el sistema ferroviario puede desglosarse en los subsistemas siguientes:

– Infraestructura,

– energía,

– control-mando y señalización en tierra,

– control-mando y señalización a bordo,

– material rodante, o.

– Explotación y gestión del tráfico,

– mantenimiento,

– aplicaciones telemáticas para servicios de viajeros y de transporte de mercancías.

2. Descripción de los subsistemas

Los elementos y aspectos relacionados con la interoperabilidad y el orden en que los mismos puedan ser objeto de regulación en cada Especificación Técnica de Interoperabilidad, los subsistemas comprenden lo siguiente:

2.1 Infraestructura. La vía tendida, los equipos de vía, los pasos a nivel, las obras civiles (puentes, túneles, etc.), los elementos de las estaciones vinculados al ferrocarril (incluidas las entradas, andenes, zonas de acceso, locales de servicios, aseos y sistemas de información, así como sus características de accesibilidad para personas con discapacidad y personas con movilidad reducida) y los equipos de seguridad y protección.

2.2 Energía. El sistema de electrificación, incluidas las líneas aéreas y el equipo en tierra del sistema de medición y de tarificación del consumo de electricidad.

2.3 Control-mando y señalización en tierra. Todos los equipos en tierra necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red.

2.4 Control-mando y señalización a bordo. Todos los equipos a bordo necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red.

2.5 Explotación y gestión del tráfico. Los procedimientos y equipamientos asociados que permiten asegurar una explotación coherente de los diferentes subsistemas estructurales, tanto en condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado, incluida, en particular, la formación de trenes, la conducción de los trenes, y la planificación y gestión del tráfico.

El conjunto de cualificaciones profesionales exigibles para la prestación de cualquier tipo de servicio ferroviario.

2.6 Aplicaciones telemáticas. De conformidad con el anexo I, este subsistema comprende dos partes:

2.7 Material rodante. La estructura, el sistema de mando y control de todos los equipos del tren, los dispositivos de captación de corriente eléctrica, las unidades de tracción y transformación de energía, el equipo de a bordo para la medición del consumo y de la tarificación de energía, el equipo de frenado y de acoplamiento, los órganos de rodadura (bogies, ejes, etc.) y la suspensión, las puertas, las interfaces hombre/máquina (maquinista, personal a bordo del tren y viajeros, incluidas sus características de accesibilidad para personas con discapacidad y personas con movilidad reducida), los dispositivos de seguridad pasivos o activos, los dispositivos necesarios para la salud de los viajeros y del personal a bordo.

2.8 Mantenimiento. Los procedimientos, los equipos asociados, las instalaciones logísticas de mantenimiento y las reservas que permiten realizar las operaciones de mantenimiento correctivo y preventivo de carácter preceptivo previstas para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés General y garantizar las prestaciones necesarias.

ANEXO XI. Requisitos esenciales

1. Requisitos generales

1.1 Seguridad.

1.1.1 El diseño, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad en el nivel que corresponde a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

1.1.2 Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada. Los parámetros de los equipos de frenado deben garantizar que es posible parar, en la distancia de frenado establecida, a la velocidad máxima autorizada.

1.1.3 Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

1.1.4 En el diseño de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de los materiales utilizados, hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, propagación y efectos del fuego y el humo en caso de incendio.

1.1.5 Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de tal modo que no pongan en peligro su manejo seguro o la salud y la seguridad de los usuarios en caso de una posible utilización no conforme con los letreros de instrucciones.

1.2 Fiabilidad y disponibilidad. La vigilancia y el mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse de manera que quede asegurado su funcionamiento en las condiciones previstas.

1.3 Salud.

1.3.1 Ni en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias deben utilizarse materiales que por su modo de utilización puedan constituir un riesgo para la salud.

1.3.2 En la elección, instalación y utilización de este material debe tenerse en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.

1.4 Protección del medio ambiente.

1.4.1 En la concepción del sistema ferroviario deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con el Derecho de la Unión Europea y la normativa interna española que resulte de aplicación en la materia.

1.4.2 Los materiales utilizados en trenes e infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.

1.4.3 El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.

1.4.4 El diseño y la explotación del sistema ferroviario no deben dar lugar a la generación de un nivel de ruido inadmisible:

– En las zonas cercanas a infraestructuras ferroviarias, según se define en el artículo 3, apartado 3, de la Directiva 2012/34/UE, y

– en la cabina del maquinista.

1.4.5 La explotación del sistema ferroviario no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.

1.5 Compatibilidad técnica. Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que vayan a circular por el sistema ferroviario. Este requisito incluye la integración segura del subsistema del vehículo en la infraestructura.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.

1.6 Accesibilidad.

1.6.1 Los subsistemas «infraestructura» y «material rodante» deben ser accesibles a personas con discapacidad y a personas con movilidad reducida para garantizar un acceso en igualdad de condiciones con los demás mediante la prevención o retirada de barreras y mediante otras medidas adecuadas. Se incluirán el diseño, la construcción, la renovación, la rehabilitación, el mantenimiento y la explotación de las partes pertinentes de los subsistemas a los que tiene acceso el público.

1.6.2 Los subsistemas «operaciones» y «aplicaciones telemáticas para servicios de viajeros» deben ofrecer la funcionalidad necesaria para facilitar el acceso a personas con discapacidad y a personas con movilidad reducida para garantizar un acceso en igualdad de condiciones con los demás mediante la prevención o retirada de barreras y mediante otras medidas adecuadas.

2. Requisitos específicos de cada subsistema

2.1 Infraestructura.

2.1.1 Seguridad. Se tomarán medidas adecuadas para evitar el acceso o la irrupción indeseables en las instalaciones.

Asimismo, deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en el momento del paso de los trenes por las estaciones.

Las infraestructuras a que tiene acceso el público deben concebirse y construirse de modo que se limiten los riesgos para la seguridad de las personas (estabilidad, incendio, accesos, evacuación, andén, etc.).

Deberán tomarse disposiciones apropiadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles y viaductos de gran longitud.

2.1.2 Accesibilidad. Los subsistemas de la infraestructura a los que tenga acceso el público deberán ser accesibles a personas con discapacidad y a personas con movilidad reducida de acuerdo con el apartado 1.6.

2.2 Energía.

2.2.1 Seguridad. El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe poner en peligro la seguridad de los trenes ni de las personas (usuarios, personal de explotación, habitantes del entorno y terceros).

2.2.2 Protección del medio ambiente. El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía eléctrica o térmica no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.

2.2.3 Compatibilidad técnica. Los sistemas de alimentación de energía eléctrica/térmica utilizados deben:

– Permitir que los trenes desarrollen las prestaciones especificadas,

– en el caso de la electricidad, ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.

2.3 Control-mando y señalización.

2.3.1 Seguridad. Las instalaciones y operaciones de control-mando y señalización que se utilicen deben permitir que los trenes circulen con un nivel de seguridad que corresponda a los objetivos fijados para la red. Los sistemas de control-mando y señalización deben seguir permitiendo que circulen en condiciones plenamente seguras los trenes autorizados a circular en condiciones degradadas.

2.3.2 Compatibilidad técnica. Toda nueva infraestructura y todo nuevo material rodante, construidos o desarrollados después de la adopción de sistemas de control-mando y señalización compatibles deberán estar adaptados a la utilización de dichos sistemas.

Los equipos de control-mando y de señalización instalados en los puestos de conducción de los trenes deberán permitir una explotación normal, en las condiciones especificadas, en el sistema ferroviario.

2.4 Material rodante.

2.4.1 Seguridad. Las estructuras del material rodante y de las conexiones entre vehículos deben estar diseñadas de manera que protejan los espacios en que se hallen los viajeros y los puestos de conducción en caso de colisión o descarrilamiento.

Los equipos eléctricos no deben poner en peligro la seguridad del funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

Las técnicas de frenado y los esfuerzos ejercidos deben ser compatibles con el diseño de las vías, las obras de ingeniería y los sistemas de señalización.

Deben tomarse medidas en materia de acceso a los componentes bajo tensión eléctrica para que no peligre la seguridad de las personas.

Deben existir dispositivos que, en caso de peligro, permitan a los viajeros advertir al conductor y al personal del tren y ponerse en contacto con los mismos.

Deberá garantizarse la seguridad de los pasajeros que embarquen y desembarquen de los trenes. Las puertas de acceso deben estar dotadas de un sistema de cierre y apertura que garantice la seguridad de los viajeros.

Deben existir salidas de emergencia y estas deben estar señalizadas.

Deberán tomarse disposiciones apropiadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.

A bordo de los trenes deberá existir un sistema de iluminación de emergencia con intensidad y autonomía suficientes.

Los trenes deben llevar un sistema de sonorización que permita que el personal del tren pueda dirigir mensajes a los viajeros.

Deberá facilitarse a los pasajeros información fácilmente comprensible y exhaustiva sobre las normas que les sean aplicables, tanto en las estaciones como en los trenes.

2.4.2 Fiabilidad y disponibilidad.El diseño de los equipos vitales, de rodadura, tracción y frenado, así como de control-mando, debe permitir, en una situación degradada definida, la continuación del trayecto sin consecuencias nefastas para los equipos que sigan funcionando.

2.4.3 Compatibilidad técnica. Los equipos eléctricos deben ser compatibles con el funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

En caso de tracción eléctrica, las características de los dispositivos de captación de corriente deberán permitir la circulación de los trenes con los sistemas de alimentación de energía del sistema ferroviario.

Las características del material rodante deberán permitirle circular en todas las líneas en que esté prevista su explotación, teniendo en cuenta las correspondientes condiciones climáticas.

2.4.4 Control. Los trenes deberán ir equipados de un aparato registrador. Los datos recogidos por dicho aparato y el tratamiento de la información serán objeto de armonización.

2.4.5 Accesibilidad. Los subsistemas del material rodante a los que tenga acceso el público deberán ser accesibles a personas con discapacidad y a personas con movilidad reducida de acuerdo con el apartado 1.6.

2.5 Mantenimiento.

2.5.1 Salud y seguridad. Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros deben garantizar una explotación segura del subsistema de que se trate y no constituir una amenaza para la salud y la seguridad.

2.5.2 Protección del medio ambiente. Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de nocividad admisibles para el medio circundante.

2.5.3 Compatibilidad técnica. Las instalaciones de mantenimiento en que se trate el material rodante deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los materiales para los que hayan sido diseñadas.

2.6 Explotación y gestión del tráfico.

2.6.1 Seguridad. La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los maquinistas y del personal de tren y de los centros de control, deben garantizar una explotación segura, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios transfronterizos y nacionales.

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y del personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de seguridad.

2.6.2 Fiabilidad y disponibilidad. Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.

2.6.3 Compatibilidad técnica. La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los maquinistas, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en el sistema ferroviario convencional, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios nacionales y transfronterizos.

2.6.4 Accesibilidad. Deben adoptarse medidas adecuadas para garantizar que las normas operativas prevén la funcionalidad necesaria para garantizar la accesibilidad a personas con discapacidad y a personas con movilidad reducida.

2.7 Aplicaciones telemáticas al servicio de los viajeros y del transporte de mercancías.

2.7.1 Compatibilidad técnica. Los requisitos esenciales en los ámbitos de las aplicaciones telemáticas que garantizan un mínimo de calidad de servicio a los viajeros y a los clientes del sector de transporte de mercancías se refieren, en especial, a la compatibilidad técnica.

Para estas aplicaciones telemáticas se garantizará:

– Que las bases de datos, los programas informáticos y los protocolos de comunicación de datos se desarrollen de forma que aseguren al máximo posible los intercambios de datos tanto entre aplicaciones diferentes como entre operadores distintos, con exclusión de los datos comerciales confidenciales,

– un acceso fácil a la información por parte de los usuarios.

2.7.2 Fiabilidad y disponibilidad. Los modos de utilización, gestión, actualización y mantenimiento de dichas bases de datos, programas informáticos y protocolos de comunicaciones de datos garantizarán la eficacia de dichos sistemas y la calidad del servicio.

2.7.3 Salud.Las interfaces de dichos sistemas con los usuarios deberán respetar las normas mínimas en cuanto a ergonomía y protección de la salud.

2.7.4 Seguridad. Deberán garantizarse niveles de integridad y fiabilidad suficientes para el almacenamiento o la transmisión de información relacionada con la seguridad.

2.7.5 Accesibilidad. Deben adoptarse medidas adecuadas para garantizar que los subsistemas de las aplicaciones telemáticas para servicios de viajeros prevén la funcionalidad necesaria para garantizar la accesibilidad a personas con discapacidad y a personas con movilidad reducida.

ANEXO XII. Procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas

1. Principios generales

Se entiende por «verificación CE» el procedimiento llevado a cabo por el solicitante a tenor del artículo 87 para demostrar que se han cumplido los requisitos del Derecho de la Unión Europea aplicable, incluidas, en su caso, las correspondientes normas nacionales relativas a un subsistema determinado, y que puede autorizarse la entrada en servicio del subsistema.

2. Certificado de verificación expedido por un organismo notificado

2.1 Introducción. A efectos de este real decreto, la verificación por referencia a las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad es el procedimiento por el cual un organismo notificado comprueba y certifica que el subsistema cumple las especificaciones técnicas de interoperabilidad (en lo sucesivo, «ETI») correspondientes.

Esto se entiende sin perjuicio de la obligación del solicitante de cumplir con los demás actos jurídicos aplicables de la Unión Europea y con las verificaciones por parte de los organismos de evaluación exigidas en otras normas.

2.2 Declaración de verificación intermedia (en lo sucesivo DVI).

2.2.1 Principios. A instancia del solicitante, las verificaciones podrán realizarse para partes de un subsistema o limitarse a determinadas etapas del procedimiento de verificación. En tales casos, los resultados de la verificación podrán documentarse en una «declaración de verificación intermedia» (en lo sucesivo «DVI») expedida por el organismo notificado elegido por el solicitante. La DVI debe hacer referencia a las ETI respecto a las cuales se haya evaluado la conformidad.

2.2.2 Partes del subsistema. El solicitante puede pedir una DVI para cualquier parte en que decida dividir el subsistema. Cada parte se comprobará en cada etapa descrita en el apartado 2.2.3.

2.2.3 Etapas del procedimiento de verificación. El subsistema o determinadas partes del subsistema se comprobarán en cada una de las etapas siguientes:

El solicitante puede pedir una DVI para la etapa de diseño (incluidos los ensayos de tipo) y para la etapa de producción para el subsistema en su conjunto o para cualquier parte en que el solicitante haya decidido dividirlo (véase el apartado 2.2.2).

2.3 Certificado de verificación.

2.3.1 Los organismos notificados responsables de la verificación evaluarán el diseño, la producción y el ensayo final del subsistema y expedirán el certificado de verificación destinado al solicitante, que, a su vez, redactará la declaración «CE» de verificación. El certificado de verificación debe hacer referencia a las ETI respecto a las cuales se haya evaluado la conformidad.

Cuando un subsistema no haya sido evaluado para comprobar su conformidad con todas las ETI aplicables (por ejemplo, en el caso de una excepción, una aplicación parcial de las ETI en el caso de una rehabilitación o renovación, un período de transición en una ETI o un caso específico), el certificado de verificación indicará la referencia exacta a las ETI o a las partes de estas respecto a las cuales el organismo notificado no haya examinado la conformidad durante el procedimiento de verificación.

2.3.2 Cuando se hayan expedido DVI, el organismo notificado responsable de la verificación del subsistema tendrá en cuenta estas DVI y, antes de expedir su certificado de verificación: