LegalizeReal Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias
94. «Vigilancia»: Evaluación realizada por, o en nombre de, la misma organización que realiza la actividad, bien del desempeño total o parcial de las actividades de una organización o parte de ella, o bien del funcionamiento de una parte de su actividad, en materia de seguridad operacional y/o interoperabilidad ferroviaria. En particular incluye las actividades de vigilancia que deben aplicar las empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras y entidades encargadas del mantenimiento en cumplimiento del Reglamento (UE) n º 1078/2012 de la Comisión, de 16 de noviembre.
ANEXO II. Elementos del sistema ferroviario
1. Red
A efectos de este real decreto, la red ferroviaria incluirá los siguientes elementos:
Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h,
las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h,
las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad»,
líneas convencionales previstas para el transporte de viajeros,
líneas convencionales previstas para el tráfico mixto (viajeros y mercancías),
líneas convencionales dedicadas al tráfico de mercancías,
nudos de viajeros,
nudos de transporte de mercancías, incluidas las terminales intermodales,
las vías de enlace entre los elementos anteriormente citados.
Estas redes incluirán los sistemas de gestión del tráfico, de posicionamiento y de navegación: instalaciones técnicas de tratamiento de datos y de telecomunicaciones previstas para el transporte de viajeros de largo recorrido y el transporte de mercancías en esta red con el fin de garantizar una explotación segura y armoniosa de la red y la gestión eficaz del tráfico.
2. Vehículos
A efectos de este real decreto, englobará a todos los vehículos aptos para circular por la totalidad o parte de la red de la Unión:
– Las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades de tracción térmicas y/o eléctricas, las unidades autopropulsadas térmicas y/o eléctricas, y los coches de viajeros,
– los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones,
– vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar.
Esta lista de vehículos incluirá los vehículos especialmente diseñados para circular por los distintos tipos de líneas de alta velocidad que se describen en el apartado 1.
Se distinguen las siguientes clases de vehículos:
Locomotoras: Vehículo ferroviario que, por medio de tracción térmica y/o eléctrica, es capaz de desplazarse por sí mismo y cuya principal función es remolcar a otros vehículos ferroviarios. Se incluyen en esta definición, entre otras, las locomotoras de línea, de trabajos en vía y los tractores de maniobras.
Unidades autopropulsadas: Las unidades autopropulsadas son aquellas composiciones de uno o varios vehículos que, formando un tren indeformable en explotación, están dotadas de tracción térmica y/o eléctrica que las hace capaces de desplazarse por sí mismas y, generalmente, transportan viajeros.
Coches: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de viajeros, así como los vehículos complementarios para su servicio, entre otros, los furgones destinados a transportar una carga útil no consistente en viajeros, y los vagones de transporte de automóviles destinados a integrarse en un tren de viajeros. Se incluyen también aquellos coches en composiciones fijas que sólo pueden reconfigurarse cuando no están prestando servicio.
Vagones: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de mercancías. Dentro de esta clase se consideran incluidos los vehículos ferroviarios especiales. Se entiende por tales aquellos vehículos diseñados expresamente para el transporte ferroviario que, por sus dimensiones o masas excepcionales, requieren unas condiciones particulares de circulación. Se incluyen también los vagones destinados al transporte de materiales para actividades tales como la construcción o el mantenimiento de la infraestructura y susceptibles de realizar transportes comerciales.
Material rodante auxiliar: Se considera material rodante auxiliar aquellos vehículos ferroviarios que están específicamente habilitados para las tareas de supervisión, reconocimiento, así como aquellos habilitados para la construcción y el mantenimiento de la vía y de sus instalaciones fijas, incluyéndose, entre otros, la maquinaria de vía y los vehículos ferrocarril-carretera (bimodales), así como los destinados a trenes taller y de socorro.
ANEXO III. Clasificación de sucesos y causas directas
I. Los sucesos ferroviarios se clasificarán en:
1. Accidente.
1.1 Colisión de tren con vehículo ferroviario.
1.1.1 Frontal.
1.1.2 Alcance.
1.1.3 Lateral.
1.2 Colisión de tren con obstáculo dentro del gálibo de libre paso.
1.2.1 Elementos de tren.
1.2.2 Elementos de la superestructura.
1.2.3 Elementos de la infraestructura.
1.2.4 Elementos de protección de itinerarios.
1.2.5 Animales.
1.2.6 Árboles.
1.2.7 Máquinas o equipamiento de mantenimiento de la infraestructura.
1.2.8 Otros.
1.3 Descarrilamiento de tren.
1.3.1 Plena vía.
1.3.2 Estaciones.
1.4 Accidente en paso a nivel, incluidos los accidentes que afecten a peatones en pasos a nivel, y desglose adicional.
1.4.1 Usuarios.
1.4.1.1 Vehículos de carretera.
1.4.1.2 Peatones.
1.4.2 Objetos.
1.5 Accidente causado a persona con implicación de material rodante en movimiento, a excepción de suicidios e intentos de suicidio.
1.5.1 Arrollamiento de personas.
1.5.1.1 Plena vía.
1.5.1.2 Estaciones.
1.5.1.2.1 Cruce entre andenes.
1.5.1.2.2 Otros.
1.5.2 Caídas.
1.5.2.1 En marcha.
1.5.2.2 Al subir - bajar.
1.5.3 Otros accidentes de personas.
1.5.3.1 Por movimiento del vehículo.
1.5.3.2 Proyección de objetos.
1.5.3.3 Otros.
1.6 Incendio o explosión en material rodante, incluida la carga.
1.7 Otros accidentes.
1.7.1 Colisión o descarrilamiento causado por aplicación de procedimiento de seguridad ante emergencia.
1.7.2 Colisión o descarrilamiento de vehículo en maniobras.
1.7.3 Descarrilamiento durante las operaciones de cambio de ancho del material rodante.
1.7.4 Colisión o descarrilamiento ocurrido en vía bloqueada o a cualquier vehículo en labores de mantenimiento.
1.7.5 Accidente relativo al transporte de mercancías peligrosas.
1.7.6 Fallo de cargamento.
1.7.7 Otros.
2. Incidente.
2.1 Precursor.
2.1.1 Rotura de carril.
2.1.2 Deformación u otra desalineación de vía.
2.1.3 Fallo de la señalización.
2.1.3.1 Infraestructura.
2.1.3.2 Material rodante.
2.1.4 Señal rebasada en situación de peligro (sobrepasando el punto de peligro).
2.1.4.1 Conato de colisión.
2.1.4.2 Otros.
2.1.5 Señal rebasada en situación de peligro (sin sobrepasar el punto de peligro).
2.1.6 Rueda rota de material rodante en servicio.
2.1.7 Eje roto de material rodante en servicio.
2.2 Otros precursores.
2.2.1 Incidentes operacionales.
2.2.1.1 Exceso de velocidad.
2.2.1.2 Marcha no autorizada.
2.2.1.3 Incumplimiento de las normas de bloqueo.
2.2.1.4 Otros incumplimientos de las normas de seguridad.
2.2.2 Escape de material.
2.2.2.1 Conato de colisión.
2.2.2.2 Otros.
2.3 Otros incidentes.
2.3.1 Componentes de vehículo.
2.3.2 Fallo de cargamento.
2.3.3 Incidente en paso a nivel.
2.3.4 Talonamiento.
2.3.5 Conato de incendio o explosión.
2.3.6 Incidente con mercancías peligrosas.
2.3.7 Incidente por colisión con obstáculo dentro del gálibo de libre paso.
2.3.7.1 Elementos de tren.
2.3.7.2 Elementos de la superestructura.
2.3.7.3 Elementos de la infraestructura.
2.3.7.4 Elementos de protección de itinerarios.
2.3.7.5 Animales.
2.3.7.6 Árboles.
2.3.7.7 Otros.
2.3.8 Otras incidencias.
3. Suicidio.
3.1 Suicidio.
3.2 Intento de suicidio.
II. Las causas directas de los sucesos ferroviarios se clasificarán en:
1. Ferrocarril.
1.1 Factor humano.
1.1.1 Señales.
1.1.2 Bloqueo.
1.1.3 Itinerario.
1.1.4 Formación del tren.
1.1.5 Conducción.
1.1.6 Mantenimiento del material rodante e instalaciones.
1.1.7 Trabajos en vía e instalaciones de seguridad.
1.1.8 Operaciones de circulación en maniobras.
1.1.9 Prescripciones de circulación.
1.1.10 Otros.
1.2 Fallo técnico.
1.2.1 Fallo de material rodante.
1.2.1.1 Rodadura.
1.2.1.2 Suspensión.
1.2.1.3 Freno.
1.2.1.4 Aparatos de tracción-choque.
1.2.1.5 Gálibo.
1.2.1.6 Pantógrafo.
1.2.1.7 Puertas.
1.2.1.8 Instalaciones de seguridad embarcadas.
1.2.1.9 Fallo de motor eléctrico.
1.2.1.10 Fallo de motor de combustión.
1.2.1.11 Elemento caído de un vehículo.
1.2.1.12 Otros.
1.2.2 Fallo de instalaciones.
1.2.2.1 Infraestructura.
1.2.2.2 Vía.
1.2.2.3 Carril.
1.2.2.4 Aparato de vía.
1.2.2.5 Instalaciones de seguridad.
1.2.2.6 Electrificación.
1.2.2.7 Otros.
2. Usuarios, condiciones de entorno y otros.
2.1 Usuarios del ferrocarril.
2.1.1 Viajeros.
2.1.2 Cliente de mercancías.
2.1.3 Otros usuarios.
2.2 Condiciones de entorno.
2.2.1 Condiciones meteorológicas.
2.2.2 Medio ambiente.
2.3 Otros.
2.3.1 Extraños.
2.3.2 Intrusos.
2.3.3 Usuarios de paso a nivel.
2.3.4 Otras personas en el andén.
2.3.5 Otras personas fuera del andén.
2.4 Sin identificar.
ANEXO IV. Indicadores Comunes de Seguridad
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificará anualmente a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea los Indicadores Comunes de Seguridad (ICS).
Si se descubrieran nuevos hechos o errores después de la presentación del informe, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria modificará o corregirá los indicadores de un año concreto en cuanto se presente la primera oportunidad y, a más tardar, con ocasión del siguiente informe anual.
Las definiciones comunes para los ICS y los métodos de cálculo de las repercusiones económicas de los accidentes figuran en el apéndice.
1. Indicadores relativos a accidentes
1.1 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes significativos y desglose según los tipos siguientes:
– Colisión de tren con un vehículo ferroviario,
– Colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso,
– descarrilamiento de tren,
– accidente en paso a nivel, incluidos los accidentes que afecten a peatones en pasos a nivel, y desglose adicional en función de los cinco tipos de pasos a nivel definidos en el apartado 6.2,
– accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento, a excepción de suicidios e intentos de suicidio,
– Incendio en el material rodante,
– otros.
Se informará de cada accidente significativo con arreglo al tipo de accidente primario, aun si las consecuencias del accidente secundario fueran más graves (por ejemplo, un descarrilamiento seguido de un incendio).
1.2 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de heridos graves y víctimas mortales por tipo de accidente, desglosado en las siguientes categorías:
– Viajero (también en relación con el número total de kilómetros-viajero y de kilómetros-tren de viajeros),
– empleado o contratista,
– usuario de paso a nivel,
– intruso,
– otra persona que se halla en un andén,
– otra persona que no se halla en un andén.
2. Indicadores relativos a mercancías peligrosas
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes que afecten al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, desglosado en las siguientes categorías:
– accidente en que esté implicado al menos un vehículo ferroviario que transporte mercancías peligrosas, tal como se definen en el apéndice,
– número de estos accidentes en que se produzcan escapes de sustancias peligrosas.
3. Indicadores relativos a suicidios
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de suicidios e intentos de suicidio.
4. Indicadores relativos a los precursores de accidentes
Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de precursores de accidentes y desglose en los tipos siguientes de precursor:
– Rotura de carril,
– deformación u otra desalineación relevante de la vía,
– fallo de la señalización,
– señal rebasada en situación de peligro (sobrepasando el punto de peligro),
– señal rebasada en situación de peligro (sin sobrepasar el punto de peligro),
– rueda rota de material rodante en servicio,
– eje roto de material rodante en servicio.
Todos los precursores deberán ser notificados, ya den lugar o no a accidentes. (Un precursor que dé lugar a un accidente significativo se notificará también en los indicadores sobre precursores; un precursor que no dé lugar a un accidente significativo solo se notificará en los indicadores sobre precursores).
5. Indicadores para calcular las repercusiones económicas de los accidentes
Total en euros y relativo (en relación con los kilómetros-tren) del:
– Número de muertos y heridos graves multiplicado por el valor de prevención de víctimas,
– coste de los daños medioambientales,
– coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura,
– coste de los retrasos como consecuencia de accidentes.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificará a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea las repercusiones económicas de los accidentes significativos.
El valor de prevención de víctimas es el valor que la sociedad atribuye a la prevención de una víctima y, como tal, no constituirá una referencia para la compensación entre las partes implicadas en accidentes.
6. Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación
6.1 Porcentaje de vías en servicio con sistemas de protección de trenes y porcentaje de kilómetros-tren realizados con sistemas embarcados de protección de trenes que proporcionan:
– Aviso,
– aviso y parada automática,
– aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad,
– aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad.
6.2 Número de pasos a nivel (total, por kilómetro de línea y kilómetro de vía) según los cinco tipos siguientes:
paso a nivel pasivo;
paso a nivel activo:
1.º Manual,
2.º automático con aviso del lado del usuario,
3.º automático con protección del lado del usuario,
4.º protección del lado de la vía.
APÉNDICE
Definiciones comunes para los ICS y métodos de cálculo de las repercusiones económicas de los accidentes
1. Indicadores relativos a accidentes
1.1 «accidente significativo»: cualquier accidente en que esté implicado como mínimo un vehículo ferroviario en movimiento, con al menos un muerto o herido grave, o se produzcan graves daños en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos, o interrupciones graves del tráfico, excluyendo los accidentes en talleres, almacenes y depósitos;
1.2 «daños graves en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos»: daños equivalentes o superiores a 150 000 EUR;
1.3 «interrupciones graves del tráfico»: suspensión de los servicios ferroviarios en una línea ferroviaria principal por un período mínimo de seis horas;
1.4 «tren»: uno o varios vehículos ferroviarios tirados por una o varias locomotoras o vehículos automotores, o un vehículo automotor que circula en solitario, con un número determinado o una denominación específica desde un punto fijo inicial a un punto fijo terminal, incluida una máquina ligera, es decir, una locomotora que circula por sí sola;
1.5 «colisión de tren con un vehículo ferroviario»: choque frontal, alcance por detrás o colisión lateral entre una parte de un tren y una parte de otro tren o vehículo ferroviario, o con material rodante de maniobras;
1.6 «colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso»: colisión entre una parte de un tren y objetos fijos o temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta (excepto en los pasos a nivel si el objeto ha sido perdido por un vehículo de carretera o un usuario del paso), incluida una colisión con las líneas aéreas de contacto;
1.7 «descarrilamiento de tren»: toda situación en la cual se sale de los carriles al menos una rueda de un tren;
1.8 «accidente en paso a nivel»: todo accidente en un paso a nivel en el que está implicado al menos un vehículo ferroviario y uno o varios vehículos de carretera, otros usuarios del paso, como peatones, u otros objetos temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta, si han sido perdidos por un vehículo de carretera o un usuario del paso;
1.9 «accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento»: accidente causado a una o varias personas que son alcanzadas por un vehículo ferroviario o una parte del mismo, o por un objeto unido al vehículo o que se ha desprendido del mismo, incluidas las personas que caen de vehículos ferroviarios, así como las personas que caen o son alcanzadas por objetos sueltos cuando viajan a bordo de un vehículo;
1.10 «incendio en material rodante»: incendio o explosión que se produce en un vehículo ferroviario (incluida su carga) durante el trayecto entre la estación de salida y el destino, incluso si está parado en la estación de salida, la de destino o las paradas intermedias, así como durante las operaciones de formación de trenes;
1.11 «otro (accidente)»: todo accidente distinto de una colisión de un tren con un vehículo ferroviario, colisión de un tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso, descarrilamiento de tren, accidente en paso a nivel, accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento o incendio en material rodante;
1.12 «viajero»: cualquier persona, con excepción del personal de servicio en el tren, que realiza un viaje por ferrocarril, incluido, solamente a efectos de estadísticas de accidentes, cualquier viajero que intenta embarcar en un tren en movimiento o desembarcar de él;
1.13 «empleado o contratista»: cualquier persona cuya actividad profesional está vinculada con el ferrocarril y que está de servicio en el momento del accidente, incluidos el personal de los contratistas, los contratistas autónomos, el personal de servicio en el tren y las personas encargadas del material rodante y de las infraestructuras;
1.14 «usuario de paso a nivel»: cualquier persona que utiliza un paso a nivel para cruzar una línea ferroviaria en cualquier medio de transporte o a pie;
1.15 «intruso»: cualquier persona, a excepción de un usuario de paso a nivel, que se halla en una instalación ferroviaria pese a estar prohibida su presencia;
1.16 «otra persona que se halla en un andén»: cualquier persona que se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que no se halla en un andén» o «intruso»;
1.17 «otra persona que no se halla en un andén»: cualquier persona que no se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que se halla en un andén» o «intruso»;
1.18 «muerte (persona muerta)»: cualquier persona fallecida inmediatamente o en los 30 días siguientes de resultas de un accidente, excluidos los suicidios;
1.19 «herido grave (persona gravemente herida)»: cualquier herido que ha estado hospitalizado más de 24 horas de resultas de un accidente, excluidos los intentos de suicidio.
2. Indicadores relativos a mercancías peligrosas
2.1 «accidente que afecta al transporte de mercancías peligrosas»: cualquier accidente o incidente sujeto a declaración de conformidad con el apartado 1.8.5 del Reglamento RID/ADR;
2.2 «mercancías peligrosas»: materias y artículos cuyo transporte por ferrocarril está prohibido por el RID o se autoriza únicamente en determinadas condiciones fijadas en él.
3. Indicadores relativos a suicidios
3.1 «suicidio»: acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de muerte, registrado y clasificado como tal por la autoridad nacional competente;
3.2 «intento de suicidio»: acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de herido grave.
4. Indicadores relativos a los precursores de accidentes
4.1 «rotura de carril»: cualquier carril separado en una o varias piezas, o cualquier carril del que se desprende una pieza de metal, causando una falla de más de 50 mm de longitud y de más de 10 mm de profundidad en la superficie de rodadura;
4.2 «deformación u otra desalineación relevante de la vía»: cualquier fallo relacionado con la continuidad y la geometría de la vía que requiere dejar fuera de servicio la vía o una restricción inmediata de la velocidad permitida;
4.3 «fallo de la señalización»: cualquier fallo técnico del sistema de señalización (de la infraestructura o del material rodante), que da lugar a informaciones de señalización menos restrictivas que las solicitadas;
4.4 «señal rebasada en situación de peligro (sobrepasando el punto de peligro)»: cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su autorización de movimiento y sobrepasa el punto de peligro;
4.5 «señal rebasada en situación de peligro (sin sobrepasar el punto de peligro)»: cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su autorización de movimiento, pero no sobrepasa el punto de peligro.
Se entenderá por movimiento no autorizado a efectos de lo dispuesto en los apartados 4.4 y 4.5 el hecho de rebasar:
– Una señal luminosa en la vía o un semáforo en posición de peligro u ordenando parada si no está en servicio el sistema de protección de trenes,
– el fin de una autorización de movimiento relacionada con la seguridad o de un punto de parada, señalado por un sistema de protección de trenes,
– un punto comunicado mediante autorización verbal o escrita que figure en la normativa,
– carteles de parada (no se incluyen los topes) o señales manuales.
No se incluyen los casos en que un vehículo sin máquina motriz o un tren sin personal de a bordo rebasa una señal en posición de peligro. Tampoco se incluyen los casos en que, por cualquier motivo, la señal no pasa a la posición de peligro con tiempo suficiente para que el maquinista pueda parar el tren antes de la señal.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá informar por separado sobre los cuatro supuestos de movimiento no autorizado enumerados en los guiones del presente apartado y deben notificar al menos un indicador global que contenga datos sobre los cuatro supuestos.
4.6 «rueda rota de material rodante en servicio»: ruptura que afecta a la rueda, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión);
4.7 «eje roto de material rodante en servicio»: ruptura que afecta al eje, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión).
5. Metodologías comunes para calcular las repercusiones económicas de los accidentes
5.1 El valor de prevención de víctimas se compone de los elementos siguientes:
1. Valor de seguridad per se: valores de voluntad de pago basados en estudios de preferencia declarada realizados en los Estados miembros de la Unión Europea en los que se aplican;
2. costes económicos directos e indirectos: valores de coste evaluados en los Estados miembros de la Unión Europea y compuestos de:
– Costes médicos y de rehabilitación,
– costes jurídicos y de policía, investigaciones privadas en caso de colisión, servicios de emergencia y costes administrativos del seguro,
– pérdidas de producción: valor para la sociedad de los bienes y servicios que podrían haber sido producidos por la persona de no haber ocurrido el accidente.
Al calcular los costes de las víctimas, los muertos y los heridos graves se considerarán por separado (valor de prevención de víctimas distinto para muertos y heridos graves).
5.2 Principios comunes para evaluar el valor de la seguridad en sí y los costes económicos directos o indirectos:
En lo que se refiere al valor de la seguridad en sí, se evaluará la pertinencia de las estimaciones disponibles en función de las consideraciones siguientes:
– Las estimaciones deberán referirse a un sistema de valoración de la reducción del riesgo de mortalidad en el sector del transporte y ajustarse a un enfoque basado en la voluntad de pago, siguiendo métodos de preferencia declarada,
– la muestra de los consultados a efectos de estos valores será representativa de la población afectada. En particular, la muestra deberá reflejar la edad, ingresos y otras características socioeconómicas y/o demográficas pertinentes de la población,
– método para obtener los valores de voluntad de pago: el estudio se concebirá de tal modo que las preguntas resulten claras y significativas para los consultados.
Los costes económicos directos e indirectos se evaluarán en función de los costes reales asumidos por la sociedad.
5.3 Definiciones.
5.3.1 «Coste de los daños medioambientales»: costes que han de sufragar las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, en función de su experiencia, para restablecer el estado en que se encontraba la zona afectada antes del accidente ferroviario.
5.3.2 «Coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura»: coste de provisión de nuevo material rodante o infraestructura, con las mismas funcionalidades y los mismos parámetros técnicos que el material dañado de forma irreversible, y coste de restablecimiento del estado en que se encontraba el material rodante o la infraestructura reparable antes del accidente, estimados por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras en función de su experiencia, incluidos los gastos relacionados con el arrendamiento de material rodante como consecuencia de la indisponibilidad de los vehículos dañados.
5.3.3 «Coste de los retrasos como consecuencia de accidentes»: valor monetario de los retrasos sufridos por los usuarios del transporte ferroviario (viajeros y clientes del transporte de mercancías) como consecuencia de los accidentes, calculado con arreglo al modelo siguiente:
VT = valor monetario del tiempo de transporte ahorrado Valor del tiempo para el viajero de un tren (una hora).
VTP = [VT de los viajeros por motivos profesionales] * [porcentaje medio anual de viajeros por motivos profesionales] + [VT de los viajeros por motivos no profesionales] * [Porcentaje medio anual de viajeros por motivos no profesionales].
VTP se mide en euros por viajero por hora.
«Viajero por motivos profesionales»: viajero que se desplaza en conexión con sus actividades profesionales, excluyendo los desplazamientos diarios al trabajo.
Valor del tiempo para un tren de mercancías (una hora).
VTF = [VT de los trenes de mercancías] * [(km-tonelada) / (km-tren)] VTF se mide en euros por tonelada de mercancías por hora.
Media de las toneladas de mercancías transportadas por ferrocarril en un año = (km-tonelada) / (km-tren).
CM = Coste de 1 minuto de retraso de un tren.
Tren de viajeros.
CMP = K1 * (VTP/60) * [(km-viajero) / (km-tren)].
Media del número de viajeros ferroviarios en un año = (km-viajero) / (km-tren).
Tren de mercancías.
CMF = K2 * (VTF/60).
Los factores K1 y K2 se sitúan entre el valor del tiempo y el valor del retraso, estimado según estudios de preferencia declarada, para tener en cuenta que el tiempo perdido como consecuencia de los retrasos se percibe claramente de forma más negativa que el tiempo normal de transporte.
Coste de los retrasos de un accidente = CMP * (minutos de retraso de los trenes de viajeros) + CMF * (minutos de retraso de los trenes de mercancías).
Ámbito de aplicación del modelo.
El coste de los retrasos ha de calcularse para todos los accidentes significativos del siguiente modo:
– Retrasos reales en las líneas ferroviarias en las que se han producido accidentes, medidos en la estación terminal,
– retrasos reales o, de no ser posible, retrasos estimados en las demás líneas afectadas.
6. Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación
6.1 «Sistema de protección de trenes»: sistema que ayuda a garantizar el respeto de las señales y de las limitaciones de velocidad.
6.2 «Sistemas embarcados»: sistemas que ayudan al maquinista a respetar la señalización en tierra y en cabina, señalizando y, en consecuencia, protegiendo los puntos de peligro y refuerzan el respeto de las limitaciones de velocidad. Los sistemas de protección embarcados se describen como sigue:
Aviso: proporciona aviso automático al maquinista.
Aviso y parada automática: proporciona aviso automático al maquinista y parada automática al pasar una señal en posición de peligro.
Aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona protección de los puntos de peligro, entendiéndose por «supervisión discreta de la velocidad» la supervisión de la velocidad en determinados puntos al aproximarse a una señal.
Aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad: proporciona protección de los puntos de peligro y supervisión continua de los límites de velocidad de la línea, entendiéndose por «supervisión continua de la velocidad» la indicación continua de la velocidad máxima permitida en todos los tramos de la línea y la garantía de su respeto.
El tipo d) se considera un sistema de protección automática de trenes.
6.3 «Paso a nivel»: cualquier intersección a nivel entre una carretera o camino y un ferrocarril, reconocida por el administrador de infraestructuras y abierta a usuarios públicos o privados. Se excluyen los cruces entre andenes dentro de las estaciones, así como los pasos por encima de las vías reservadas al uso de los empleados.
6.4 «Carretera»: a efectos de las estadísticas de accidentes ferroviarios, toda carretera, calle o autopista pública o privada, incluyendo los viales peatonales y los carriles para bicicletas adyacentes.
6.5 «Camino»: cualquier vía, distinta de una carretera, prevista para el paso de personas, animales, vehículos o maquinaria.
6.6 «Paso a nivel pasivo»: paso a nivel sin ningún sistema de aviso o de protección instalados que indique cuando no es seguro para el usuario cruzar el paso.
6.7 «Paso a nivel activo»: paso a nivel en que se protege a los usuarios del paso o se les avisa de que un tren se aproxima, mediante la activación de dispositivos, que indican cuando no es seguro cruzar el paso.
La protección mediante el uso de dispositivos físicos incluye:
– Semibarreras o barreras completas,
– portones o cadenas.
Aviso mediante equipos fijos en los pasos a nivel.
– Dispositivos visibles: luces,
– dispositivos audibles: campanas, bocinas, claxon, etc.
Los pasos a nivel activos se clasifican del modo siguiente:
Manual: paso a nivel en el que la protección o el aviso automáticos del lado del usuario son activados de forma manual por personal ferroviario.
Automático con aviso automático del lado del usuario: paso a nivel en el que el aviso del lado del usuario es activado por el tren que se aproxima o como consecuencia del establecimiento de un itinerario que afecte al paso.
Automático con protección del lado del usuario: paso a nivel en el que la protección del lado del usuario es activada por el tren que se aproxima o como consecuencia del establecimiento de un itinerario que afecte al paso. Quedan comprendidos en esta definición los pasos a nivel que disponen tanto de protección como de aviso del lado del usuario.
Con protección del lado de la vía: paso a nivel en el que una señal u otro sistema de protección de los trenes solo permite pasar al tren normalmente tras comprobar que el paso a nivel está completamente protegido por el lado del usuario y está libre de obstáculos.
7. Definiciones de las bases de escala
7.1 «Km-tren»: unidad de medida que representa el desplazamiento de un tren en un kilómetro. La distancia usada es la distancia realmente recorrida, si se conoce; en caso contrario, deberá usarse la distancia normal de la red entre el origen y el destino. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional del país declarante.
7.2 «Km-viajero»: unidad de medida que representa el transporte ferroviario de un viajero a una distancia de un kilómetro. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional del país declarante.
7.3 «Kilómetro de línea»: la longitud en kilómetros de la red ferroviaria a cuyo ámbito de aplicación se refiere este real decreto. En las líneas ferroviarias de vías múltiples solo se tendrá en cuenta la distancia entre origen y destino.
7.4 «Kilómetro de vía»: la longitud en kilómetros de la red ferroviaria a cuyo ámbito de aplicación se refiere este real decreto. En las líneas ferroviarias de vías múltiples se tendrá en cuenta cada una de las vías.
ANEXO V. Notificación de las normas nacionales de seguridad
Las normas nacionales de seguridad ferroviaria notificadas de conformidad con el artículo 11.1.a) incluyen:
1. Normas relativas a los objetivos y métodos de seguridad nacionales vigentes;
2. normas relativas a los requisitos en lo referente a los sistemas de gestión de la seguridad y de certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias;
3. normas de funcionamiento comunes de la red ferroviaria que todavía no estén cubiertas por unas Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, incluidas las normas relativas al sistema de señalización y gestión del tráfico;
4. normas que establezcan requisitos relativos a otras normas de funcionamiento internas (normas de la empresa) que deban fijar los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias;
5. normas relativas a los requisitos en lo referente al personal que desempeña cometidos cruciales de seguridad, incluidos los criterios de selección, la aptitud desde el punto de vista médico y la formación profesional y certificación en la medida en que no estén cubiertos por una Especificación Técnica de Interoperabilidad;
6. normas relativas a la investigación de accidentes e incidentes.
ANEXO VI. Requisitos y criterios de evaluación aplicables a las organizaciones que soliciten un certificado de Entidad Encargada del Mantenimiento o un certificado con respecto a funciones de mantenimiento externalizadas por una de estas Entidades
La gestión de la organización se documentará en todos los extremos pertinentes y describirá, en particular, el reparto de responsabilidades dentro de la organización y con respecto a los subcontratistas. Se explicará cómo se asegura el control de los gestores en los distintos niveles, cómo participan el personal y sus representantes en todos los niveles y cómo se garantiza una mejora permanente.
Se aplicarán los siguientes requisitos básicos a las cuatro funciones de una entidad encargada del mantenimiento (EEM) que debe cubrir la organización por sí misma o por medio de acuerdos contractuales:
1. Liderazgo: compromiso respecto al desarrollo y la aplicación del sistema de mantenimiento de la organización y a la mejora continua de su eficacia.
2. Evaluación de riesgos: un enfoque estructurado para evaluar los riesgos asociados al mantenimiento de vehículos, incluidos los que se derivan directamente de procesos operativos y de las actividades de otras organizaciones o personas, y para determinar las medidas adecuadas de control de riesgos.
3. Vigilancia: un enfoque estructurado para velar por que las medidas de control de riesgos se apliquen, funcionen correctamente y contribuyan a los objetivos de la organización.
4. Mejora continua: un enfoque estructurado para analizar la información obtenida en la supervisión regular o la auditoría, o a partir de otras fuentes pertinentes y para extraer enseñanzas de los resultados y adoptar medidas preventivas o correctoras destinadas a mantener o mejorar el nivel de seguridad.
5. Estructura y responsabilidad: un enfoque estructurado para definir las responsabilidades de los individuos y los equipos de cara a asegurar la realización de los objetivos de seguridad de la organización.
6. Gestión de la competencia: un enfoque estructurado para asegurarse de que los empleados tienen las competencias necesarias para alcanzar los objetivos de la organización de manera segura, efectiva y eficiente en todas las circunstancias.
7. Información: un enfoque estructurado para asegurarse de que la información importante esté a disposición de las personas que deben tomar decisiones o emitir juicios en todos los niveles de la organización y garantizar la integridad y la idoneidad de la información.
8. Documentación: un enfoque estructurado para garantizar la trazabilidad de toda la información pertinente.
9. Actividades de subcontratación: un enfoque estructurado para garantizar que las actividades subcontratadas se gestionen correctamente a fin de poder alcanzar los objetivos de la organización y que se cubren todas las competencias y todos los requisitos.
10. Actividades de mantenimiento: un enfoque estructurado para garantizar:
Que todas las actividades de mantenimiento que afectan a la seguridad y a componentes básicos para la seguridad están definidas y gestionadas adecuadamente y que todos los cambios necesarios para dichas actividades de mantenimiento que afectan a la seguridad están definidos y gestionados adecuadamente basándose en la experiencia obtenida y la aplicación del Método Común de Seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, y debidamente documentados,
la conformidad con los requisitos esenciales para la interoperabilidad,
la aplicación y revisión de las herramientas, equipos e instalaciones de mantenimiento específicamente desarrollados y requeridos para la ejecución del mantenimiento,
el análisis de la documentación inicial relacionada con el vehículo para proporcionar el primer expediente de mantenimiento y velar por su correcta ejecución mediante el desarrollo de órdenes de mantenimiento,
que estos componentes (incluidas las piezas de repuesto) y materiales se usan tal y como especifican los pedidos de mantenimiento y la documentación del proveedor; que se almacenan, manipulan y transportan de manera adecuada tal y como especifican las órdenes de mantenimiento y la documentación del proveedor y que cumplen con las normas nacionales e internacionales pertinentes, así como con los requisitos de las órdenes de mantenimiento correspondientes.
Que se determinan, se definen, se proporcionan, se registran y se mantienen disponibles instalaciones, equipos y herramientas adaptados y adecuados para llevar a cabo los servicios de mantenimiento de conformidad con las órdenes de mantenimiento y otras especificaciones aplicables, garantizando la ejecución segura del mantenimiento, la ergonomía y la protección de la salud,
que la organización dispone de procedimientos para velar por que su equipo de medición, todas las instalaciones, equipos y herramientas se utilicen, se calibren, se preserven y se mantengan correctamente de conformidad con procedimientos documentados.
11. Actividades de control: un enfoque estructurado para garantizar:
que se retiran del servicio los vehículos para llevar a cabo un mantenimiento programado, condicional o corrector a su debido tiempo, o siempre que se detecten defectos u otras necesidades,
las medidas de control de la calidad necesarias,
que las tareas de mantenimiento se realizan de conformidad con las órdenes de mantenimiento y se emite la notificación de retorno al servicio incluyendo posibles limitaciones de uso,
que se notifican, investigan y analizan los posibles casos de incumplimiento en la aplicación del sistema de gestión que pudieran dar lugar a accidentes, incidentes, cuasi incidentes y otras incidencias peligrosas y que se toman las medidas preventivas necesarias de acuerdo con el Método Común de Seguridad para la vigilancia,
procedimientos regulares de auditoría y vigilancia interna conformes con el Método Común de Seguridad para la vigilancia.
ANEXO VII. Protección de pasos a nivel
I. Conceptos generales
A los efectos establecidos en este real decreto, se entenderá por:
Paso a nivel en plena vía: Es el situado en la zona de vía comprendida entre las señales de entrada de dos estaciones ferroviarias colaterales.
Paso a nivel en estación: Es el situado en la zona de vías comprendida entre las señales de entrada de una estación ferroviaria.
Paso a nivel activo: Es el que protege a los usuarios del paso o les avisa de la aproximación del tren, mediante la activación de dispositivos físicos situados en el paso, que le informan de cuando no es seguro cruzar este. Dichos dispositivos pueden ser:
– De aviso:
• Visibles: luces.
• Acústicos: campanas, bocinas, claxon, etc.
– De protección:
• Semibarreras o barreras completas.
• Portones o cadenas.
Momento de circulación (AxT): Producto de las intensidades medias diarias de vehículos (A) y de trenes (T) que atraviesan el paso a nivel a lo largo de 1 año. Es un parámetro característico y representativo de un día medio del año.
En el caso de pasos a nivel que temporalmente deban soportar un incremento de tráfico debido a la realización de obras en sus proximidades, el valor de (A) se estimará teniendo en cuenta, adicionalmente, el movimiento de vehículos generado tanto por la propia obra como por eventuales desvíos de tráfico.
Momento de circulación peatonal (PxT): Producto de las intensidades medias diarias de usuarios (P) y de trenes (T) que atraviesan el paso a nivel a lo largo de 1 año. Es un parámetro característico y representativo de un día medio del año.
Visibilidad técnica (Dtv o Dtp): Distancia en metros que recorre un tren a su velocidad máxima permitida, durante el tiempo que tarda en cruzar el vehículo de carretera o peatón de un lado al otro del paso a nivel. Se define para cada uso específico, y se calcula mediante la aplicación de las siguientes fórmulas:
– En pasos a nivel para uso específico de vehículos:
– En pasos a nivel para uso específico peatonal o de peatones y ganado:
Dtp = 0,28 · Vm · [2 + 1,43 · (e · n + 3,6 – e)]
Dtp = 0,28 · Vm · (1,43 + 5,72 · n)
Siendo:
Dtv, Dtp, las distancias de visibilidad técnica del paso a nivel, para cada uso específico, en m.
Vm, la velocidad máxima permitida del tren a la altura del paso a nivel, en km/h.
n, el número de vías existentes en el paso a nivel.
e, el entreeje de vía, en m. Se toma: e = 4 m, en pasos a nivel.
Visibilidad real (Drv o Drp): Distancia, medida a lo largo del eje de vía, que existe entre el punto de intersección de los ejes del ferrocarril y la carretera o itinerario peatonal, y el punto donde se encuentra el tren que se dirige hacia el paso, en el preciso momento en que dicho tren comienza a divisarse desde el punto donde está situado el usuario del paso.
En los pasos a nivel para uso específico de vehículos, la posición del usuario se establece en el eje de la carretera, y a una distancia de cinco metros del carril más próximo de la vía.
En los pasos a nivel para uso específico de peatones la posición del usuario se establece en el eje del itinerario peatonal, y a una distancia de un metro del carril más próximo de la vía.
Se considerará como visibilidad real del paso a nivel la menor de las cuatro visibilidades reales, medidas desde los dos lados del paso y en los dos sentidos de la vía férrea.
No se considerarán distancias de visibilidad real superiores a 500 m.
II. Clases de protección de los pasos a nivel
Se establecen las siguientes clases de protección de pasos a nivel ordenadas en función creciente del nivel de protección al usuario de la carretera o camino:
Clase P: Pasos a nivel con protección pasiva, es decir, que no disponen de ningún sistema de aviso o protección que advierta al usuario (conductor o peatón) de la llegada del tren.
Clase A: Pasos a nivel con protección activa, es decir, que disponen de un sistema de aviso y/o protección que advierte al usuario (conductor o peatón) de la llegada del tren. Dentro de este grupo se distinguen:
Clase A1 (protección manual): El aviso o la protección al usuario son activados o realizados manualmente por personal ferroviario. Se regulan mediante Consigna del administrador de infraestructuras.
Clase A2 (protección automática con aviso del lado del usuario): El aviso al usuario es activado de forma automática por el tren que se aproxima o como consecuencia del establecimiento de un itinerario que afecte al paso.
Clase A3 (protección automática con protección del lado del usuario): La protección al usuario es activada de forma automática por el tren que se aproxima o como consecuencia del establecimiento de un itinerario que afecte al paso. Quedan comprendidos en esta clase los pasos a nivel que, además de la protección, dispongan de dispositivos de aviso al usuario.
Clase A4 (protección automática con protección del lado de la vía): Una señal o un sistema de protección de tren le permiten franquear normalmente el paso a nivel tras comprobar que este se encuentra completamente protegido por el lado del usuario y está libre de obstáculos.
III. Criterios para aplicación de las clases de protección
En la tabla siguiente se indican los criterios para definir la clase de protección mínima asociada a cada paso a nivel. Así, en función de factores tales como tráfico de vehículos, número de circulaciones ferroviarias, número de peatones que utilizan el paso, distancias de visibilidad, ubicación, etc. se determina la clase de protección a aplicar.
Tabla 1. Criterios para aplicación de las clases de protección a los pasos a nivel
| Uso específico | Velocidad máxima del tren en el paso a nivel (km/h) | Ubicación | A x T | A | Visibilidad real (Drv) | Clase de protección mínima(4) (5) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Vehículos | ≤ 40 | ≥ Dtv. (Suficiente) | P | |||
| Vehículos | ≤ 40 | < Dtv. (Insuficiente) | A2 (1) | |||
| Vehículos | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | < 1000 | ≥ Dtv. (Suficiente) | P | |
| Vehículos | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | < 1000 | < Dtv. (Insuficiente) | A2 (1) | |
| Vehículos | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | 1000 ≤ AxT < 1500 | < 100 | A2 (1) | |
| Vehículos | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | 1000 ≤ AxT < 1500 | ≥ 100 | A3 | |
| Vehículos | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | ≥ 1500 | A3 | ||
| Vehículos | 40 < Vm < 160 | Estación | A3 | |||
| Vehículos | ≥ 160 | Cruces a distinto nivel | ||||
| Vehículos | Pasos a nivel provisionales | Pasos a nivel provisionales | Pasos a nivel provisionales | Pasos a nivel provisionales | Pasos a nivel provisionales | A1 |
| Vehículos | Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección. | Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección. | Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección. | Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección. | Pasos a nivel que requieran protección completa del lado del usuario, así como detección de obstáculos durante la activación de la protección. | A4 |
| Uso específico | Velocidad máxima del tren en el paso a nivel (km/h) | Ubicación | Visibilidad real (Drp) | P x T | P | Clase de protección mínima(4) (5) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Peatones, con o sin ganado (2) | ≤ 40 | ≥ Dtp. (Suficiente) | P | |||
| Peatones, con o sin ganado (2) | ≤ 40 | < Dtp. (Insuficiente) | A2 | |||
| Peatones, con o sin ganado (2) | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | ≥ Dtp. (Suficiente) | < 1000 | < 100 | P |
| Peatones, con o sin ganado (2) | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | ≥ Dtp. (Suficiente) | < 1000 | ≥ 100 | P (3) |
| Peatones, con o sin ganado (2) | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | ≥ Dtp. (Suficiente) | ≥ 1000 | < 100 | P |
| Peatones, con o sin ganado (2) | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | ≥ Dtp. (Suficiente) | ≥ 1000 | ≥ 100 | A2 |
| Peatones, con o sin ganado (2) | 40 < Vm < 160 | Plena Vía | < Dtp. (Insuficiente) | A2 | ||
| Peatones, con o sin ganado (2) | 40 < Vm < 160 | Estación | A2 | |||
| Peatones, con o sin ganado (2) | ≥ 160 | Cruces a distinto nivel |
(1) Alternativamente se admite protección A1 en los casos en los que A x T < 100 y T ≤ 2.
(2) Paso a nivel peatonal aislado o formando parte de un paso a nivel con varios usos específicos.
(3) Se instalará A2 en los pasos a nivel con dos usos específicos, peatonal y vehículos, cuando para este último se disponga de un sistema de protección activo clase A2, A3 o A4.
(4) En función de la siniestralidad y otros factores externos o ambientales como días de niebla, el administrador de infraestructuras valorará la conveniencia de adoptar un nivel superior.
(5) El administrador de infraestructuras puede valorar complementar la protección del paso con sistemas de grabación que permitan la identificación de infractores en pasos en zonas densamente pobladas, con alta intensidad de usuarios o con antecedentes de siniestralidad. En ese caso, se dispondrá la correspondiente señalización informativa de los sistemas de grabación.
IV. Equipamientos asociados a la clase A1
Los equipamientos a disponer son los siguientes:
– Señalización horizontal y vertical a colocar en el lado de la carretera o camino, análoga a la indicada en la tabla 2 para el resto de las clases de protección, según se trate de un paso a nivel con o sin barreras.
– Señales con información fija a colocar en el lado de la vía férrea, análoga a la indicada en la tabla 4, que advierta al maquinista de la proximidad del paso, limitaciones de velocidad, etc.
– Personal ferroviario habilitado a pie de paso responsable de activar el aviso y/o la protección al usuario.
– En su caso, elementos o medidas de protección adicionales de los que debe disponer el paso para su operación (barreras de cadena, badenes de resalto en calzada, etc.).
– En su caso, medidas de protección adicionales (limitaciones de paso para determinados vehículos de la carretera, etc.).
Además, la consigna del Administrador de Infraestructuras deberá indicar, entre otros aspectos:
– La metodología de las comunicaciones entre el personal ferroviario habilitado en el paso a nivel y el Responsable de circulación, así como el soporte a emplear (teléfono móvil, etc.).
– Las restricciones en las condiciones de circulación de los trenes, en su caso, etc.
V. Equipamientos asociados a clases p, a2, a3 y a4. lado de la carretera o camino
Los pasos a nivel en los que P>100, dispondrán de un itinerario para uso exclusivo de peatones, que será independiente de la calzada de la carretera, excepto en aquellos casos en los que el administrador de infraestructuras justifique adecuadamente su imposibilidad. Su equipamiento se adaptará a lo indicado en la tabla 2.
A continuación, se definen los equipamientos mínimos de protección a los usuarios de la carretera o camino, de los que deben disponer los pasos a nivel en función de su correspondiente clase de protección.
Estarán constituidos por uno o varios de los siguientes elementos:
– Señales horizontales y verticales colocadas en la carretera o camino, que avisan al conductor del vehículo de la proximidad del paso a nivel y de su protección.
– Señalización luminosa y acústica, que avisa al conductor del vehículo de la aproximación de un tren al paso a nivel.
– Barreras o semibarreras, que bloquean el acceso de vehículos al paso a nivel al aproximarse un tren al mismo.
Tabla 2. Equipamientos en el lado de la carretera o camino asociados a las distintas clases de protección
| Equipamiento en la carretera o camino | Clase de protección |
|---|---|
| Señalización horizontal y vertical definida en la normativa estatal de carreteras (*) para los pasos a nivel sin barreras. En casos debidamente justificados, (p. ej. carreteras y caminos con tráfico débil y/o baja velocidad de circulación) y mediante resolución debidamente motivada, el titular de la carretera o camino podrá reducir o adaptar la señalización anterior. En todo caso deberá mantener como mínimo las señales R-2, P-11 o P-11a y P-8, y colocar sobre esta última una placa indicadora con la distancia hasta el paso. Análogamente, se prescindirá de la señalización horizontal en el caso de pavimentos que no permitan asegurar su permanencia y fijación adecuadas (térreos, etc.). En pasos situados en núcleos urbanos, la señalización a colocar se adaptará a las características urbanas de las calles o viales y, en general, se colocará sobre cualquier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel. | P y A2 |
| Señalización horizontal y vertical definida en la normativa estatal de carreteras (*) para los pasos a nivel con barreras. En pasos situados en núcleos urbanos, la señalización a colocar se adaptará a las características urbanas de las calles o viales y, en general, se colocará sobre cualquier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel. | A3 y A4 |
| Señalización luminosa, compuesta por un conjunto de dos focos rojos, preferentemente horizontales, luciendo a destellos de forma alternativa, situados en el margen derecho de la carretera o camino, conforme al sentido de la circulación. Se colocará un conjunto a cada lado del paso a nivel. Cuando las condiciones de visibilidad de esta señal desde la carretera o camino o la intensidad de su circulación así lo aconsejen, se colocarán señales adicionales en el margen izquierdo de esta. La señalización luminosa se activará, como mínimo, 30 seg antes de la llegada del tren (en los A2), o con la antelación suficiente para que el proceso de protección del paso a nivel (bajada de barreras y detección de obstáculos en los A3 y A4) haya finalizado antes de dicho límite. Permanecerá activada hasta que el tren haya franqueado el paso. Su activación y desactivación se realizarán normalmente mediante accionamiento automático o enclavado. La activación de la señalización luminosa es condición necesaria (aunque no suficiente en las clases A3 y A4) para que la SPN muestre al maquinista la indicación de «Paso a nivel protegido». En los pasos situados en núcleos urbanos: – La señalización luminosa se adaptará a las características urbanas de las calles o viales. En caso de existir semáforos en dichas calles, se compatibilizará su funcionamiento con la señalización luminosa del paso a nivel. – La señalización luminosa será visible desde cualquier itinerario que confluya en el entorno del paso a nivel. – Cuando el número de peatones que utilicen el paso a nivel obligue a disponer de algún carril reservado para uso exclusivo de peatones, independiente de la calzada de la carretera, la señalización anterior se complementará con las señales luminosas específicas para peatones definidas en el capítulo VI, que irán situadas sobre dichos carriles. | A2, A3 y A4 |
| Rótulo luminoso «OTRO TREN», integrado en la señalización luminosa del margen derecho de la carretera. Se iluminará a destellos, para avisar de la llegada de un nuevo tren, cuando el anterior termina de franquear el paso a nivel. | A2 |
| Señal acústica, integrada en la señalización luminosa del margen derecho de la carretera o camino. Comienza a sonar simultáneamente con la activación de aquella y cesa al concluir: – El paso del tren, o en el caso de sucesión de éstos, el último de ellos (en los A2). – El cierre de las barreras o semibarreras (en los A3 y A4). En casos debidamente justificados por las condiciones del entorno, podrá reducirse el nivel acústico de dicha señal. | A2, A3 y A4 |
| Semibarreras o barreras móviles, para cortar el acceso de los vehículos desde la carretera a las vías del ferrocarril. Las semibarreras podrán ser simples (de entrada) o dobles (de entrada y de salida), en función de que corten la mitad derecha de la calzada o su totalidad. Se colocarán a ambos lados del paso a nivel. Su apertura y cierre se realizarán normalmente mediante accionamiento automático o enclavado. Estarán dotadas de balizamiento reflectante constituido por franjas rojas y blancas. Cuando las condiciones de visibilidad lo aconsejen, deberán disponer de elementos luminosos que permitan visualizarlas mientras que no estén completamente abiertas. Las barreras, las semibarreras simples y las semibarreras de entrada en el caso de semibarreras dobles: – Iniciarán su cierre con un retardo mínimo de 6 seg tras la activación de la señalización luminosa. – Las barreras y semibarreras simples quedarán totalmente cerradas antes de que la SPN muestre al maquinista la indicación de «Paso a nivel protegido» y, al menos, 30 seg antes del paso del tren. – En caso de ausencia total de energía eléctrica para su funcionamiento, dispondrán de algún mecanismo a prueba de fallos, que les permita quedar automáticamente en posición cerrada (condición segura para el usuario del PN). Las semibarreras de salida, en caso de semibarreras dobles: – Iniciarán el cierre cuando las de entrada se hayan cerrado totalmente y tras comprobar, en los A4, la ausencia de obstáculos en la vía. – Deberán quedar totalmente cerradas antes de la Señal de Paso a Nivel (SPN) muestre al maquinista la indicación de «Paso a nivel protegido», y al menos, 30 seg antes del paso del tren. – En caso de ausencia total de energía eléctrica para su funcionamiento, dispondrán de algún mecanismo a prueba de fallos, que les permita quedar automáticamente en posición abierta (condición segura para el usuario del PN). Una vez cerradas, todas las barreras permanecerán así hasta que el tren haya franqueado el paso. Los pasos con clase de protección A4 dispondrán siempre de barreras completas o semibarreras dobles. | A3 y A4 |
(*) Independientemente de quien sea su titular.
Cualquier avería relevante para la seguridad del sistema deberá activar los mecanismos de aviso correspondientes en el lado del ferrocarril (maquinista o responsable de circulación).
El sistema de protección de los pasos a nivel de las clases A2, A3 y A4, no deberá permanecer activado durante un tiempo excesivo, con el fin de facilitar el tránsito de los usuarios de la carretera o camino. Por ello:
Los enclavados deberán permanecer abiertos durante al menos 3 minutos, por cada intervalo de tiempo de 10 minutos.
Los automáticos dispondrán de un sistema de apertura automática para evitar que, en caso de anormalidad, puedan permanecer cerrados durante un periodo de más de 10 minutos.
VI. Equipamientos en pasos a nivel para uso específico de peatones y de peatones y ganado. Lado del peatón
En este apartado se definen los equipamientos que deben tener los pasos a nivel de uso específico peatonal o peatonal y de ganado, ya estén aislados o formando parte de un paso a nivel con otros usos específicos. Dichos equipamientos son los siguientes:
Tabla 3. Equipamientos específicos del lado del peatón en pasos peatonales asociados a las distintas clases de protección
| Equipamiento específico en pasos peatonales | Clase de protección |
|---|---|
| Señal P-11 (Situación de un paso a nivel sin barreras) o P-11a (Situación de un paso a nivel sin barreras de más de una vía férrea), definidas en el art. 149.5 del RGC 1, dependiendo de que exista una o más vías férreas. Se colocará en el margen derecho de la carretera y, en su caso, adosada al mástil de la señalización luminosa. | P, A2 |
| Señal R-100 (Circulación prohibida). Esta señal se colocará únicamente cuando sea posible el acceso de vehículos a motor al paso a nivel. (El acceso no debería ser posible con elementos de ralentizado) | P, A2 |
| Cartel con la leyenda «ATENCIÓN AL TREN. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES». Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a. | P (solo peatones) |
| Cartel con la leyenda «ATENCIÓN AL TREN. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES Y GANADO». Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a. | P (peatones y ganado) |
| Cartel con la leyenda «ATENCIÓN AL SEMÁFORO. PASO EXCLUSIVO DE PEATONES». Se colocará sobre el mismo poste de la señal P-11 o P-11a. | A2 |
| Elementos de ralentizado: barreras, laberintos, bolardos, etc., colocados en los accesos desde el camino al entarimado de la vía, los cuales permitirán, en su caso, el paso del ganado. | P, A2 |
| Vallado lateral de la vía en las proximidades del paso, siempre que sea factible. | P, A2 |
| Señal luminosa representando un pictograma de silueta humana en posición de espera, en rojo fijo, y la leyenda «ATENCIÓN NO PASE», en rojo a destellos. Por cada carril delimitado para el paso de peatones (y ganado, en su caso), se colocarán dos señales, una a cada lado del paso a nivel, orientadas de forma que sean visibles desde el otro lado de las vías. En instalaciones con cuatro o más vías se colocarán señales intermedias dobles, orientadas una en cada sentido. La señalización se activará, como mínimo, 30 seg antes de la llegada del tren y permanecerá activada hasta que este haya franqueado el paso. Dicha activación es necesaria para que la SPN muestre la indicación de «Paso a nivel protegido». Su activación y desactivación se realizarán mediante accionamiento automático o enclavado. La falta de indicación de una de las señales peatonales instaladas, llevará a la SPN a su indicación más restrictiva («Paso a nivel sin protección»). | A2 |
| Rótulo luminoso «OTRO TREN», integrado en la señalización luminosa anterior, o adosado a esta. Se iluminará a destellos, para avisar de la llegada de un nuevo tren, cuando el anterior termina de franquear el paso a nivel. | A2 |
| Señal acústica asociada a la señal luminosa anterior. Comienza a sonar simultáneamente con esta y cesa al concluir el paso del tren, o en el caso de sucesión de estos, el último de ellos. | A2 |
| Cualquier avería relevante para la seguridad del sistema deberá activar los mecanismos de aviso correspondientes en el lado del ferrocarril (maquinista o responsable de circulación). El sistema de protección de los pasos a nivel clase A2, no deberá permanecer activado durante un tiempo excesivo, con el fin de facilitar el tránsito de los peatones. Por ello: a) Los enclavados deberán permanecer abiertos durante al menos de 3 minutos, por cada intervalo de tiempo de 10 minutos. b) Los automáticos dispondrán de un sistema de apertura automática para evitar que, en caso de anormalidad, puedan permanecer cerrados durante un periodo de más de 10 minutos. |
1 Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre.
VII. Equipamientos asociados a clases p, a2, a3 y a4. lado de la vía férrea
Los equipamientos mínimos de protección en la vía férrea, de los que deben disponer los pasos a nivel en función de su correspondiente clase de protección, son los siguientes:
Tabla 4. Equipamientos en el lado del ferrocarril asociados a las distintas clases de protección
| Equipamiento en vía | Clase de protección |
|---|---|
| Señales con información fija (cartelones) definida en la normativa estatal ferroviaria 2 que avisen al maquinista de la proximidad del paso a nivel, obligación de silbar, etc. | P, A2, A3, A4 |
| Señal de paso a nivel protegido/sin protección (SPN) que informa al maquinista de la proximidad del paso a nivel y de si este está o no protegido. Estará separada del paso a nivel una distancia equivalente, como mínimo a la de frenado de servicio de un tren circulando a la velocidad máxima autorizada en el tramo. La señal solo mostrará el aspecto de «Paso a nivel protegido» tras haber recibido toda la secuencia adecuada de comprobaciones (señalización luminosa y acústica activadas, cierre de barreras o semibarreras, detección de obstáculos en la vía, etc.) que garanticen que el proceso de protección del paso a nivel ha concluido de forma satisfactoria. | A2, A3, A4. (automáticos) |
| Detección de obstáculos en la vía, que informa, a través de la señal del paso a nivel, de la posible presencia de vehículos de cierto tamaño en el paso, durante la activación de la protección. | A4 |
2 Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por Real Decreto 664/2015, de 17 de julio.
VIII. Protección de carácter provisional en caso de avería del sistema de protección de un paso a nivel
Cuando se produzca una avería en la instalación de protección del paso a nivel (ya sea clase A2, A3 o A4) o de su enclavamiento, se podrá operar provisionalmente de forma manual y durante el tiempo estrictamente necesario para subsanarlo, cumpliendo con las disposiciones establecidas en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por Real Decreto 664/2015, de 17 de julio. En ese caso, el personal ferroviario habilitado a pie de paso, una vez recibida la confirmación de aproximación de un tren por el Responsable de Circulación, activará el aviso y/o la protección al usuario.
IX. Especificaciones técnicas a cumplir por los sistemas de protección de pasos a nivel
Todos los sistemas de protección de pasos a nivel deberán cumplir los requisitos establecidos en este real decreto, así como en la especificación técnica ferroviaria correspondiente.
X. Equipamientos asociados a los pasos a nivel particulares
Los equipamientos a disponer son los siguientes:
– Señalización vertical y horizontal, en su caso, a colocar en el lado de la carretera o camino, análoga a la indicada en la Tabla 2 para las clases de protección de los pasos a nivel públicos, disponiendo como mínimo de las señales R-2 y P-11 o P-11a.
– Medidas de control de acceso establecidas en la autorización otorgada por el administrador de infraestructura.
– Señales con información fija a colocar en el lado de la vía férrea que advierta al maquinista de la proximidad del paso, limitaciones de velocidad, etc.
ANEXO VIII. Protección de cruces entre andenes
I. Conceptos generales
A los efectos establecidos en este real decreto, se entenderá por:
Distancia de visibilidad técnica (Dtp): Distancia en metros que recorre un tren a su velocidad máxima permitida, durante el tiempo que tarda en cruzar el usuario de un lado al otro del cruce entre andenes. Se calcula mediante la aplicación de las siguientes fórmulas:
Dtp = 0,28 · Vm · Tc
Siendo:
Dtp, la distancia de visibilidad técnica del cruce entre andenes, en m.
Vm, la velocidad máxima permitida del tren a la altura del cruce entre andenes, en km/h.
TC, el tiempo empleado por un peatón para cruzar las vías entre andenes, expresado en segundos. Se calcula mediante la siguiente expresión:
Tc = 2 + 1,43 · Da
Da, la distancia a recorrer por el peatón a lo largo de la alineación del cruce entre andenes, en m. En ausencia de datos y como estimación general, puede calcularse como:
Da = e · (n – 1) + 2 · d
Siendo:
n, el número de vías existentes en el cruce entre andenes.
e, el entreeje de vía, en m. En ausencia de datos se tomará: e = 5 m.
d, la distancia del borde del andén al eje de la vía más próxima, en m. Puede tomarse:
| Ancho de vía nominal (m) | Valor de «d» (m) |
|---|---|
| 1,668 | 1,80 |
| 1,435 | 1,70 |
| 1,000 | 1,60 |
Con la aproximación anterior de, la Dtp estimada sería:
Dtp = 0,28 · Vm · [2 + 1,43 · (e · n – e + 2 · d)]
Y en el caso particular de ancho ibérico y e = 5 m:
Dtp = 2 · Vm · n
Distancia de visibilidad real (Drp): Distancia, medida a lo largo del eje de vía, que existe entre el punto de intersección de los ejes del ferrocarril y del cruce entre andenes, y el punto donde se encuentra el tren que se dirige hacia el cruce, en el preciso momento en que dicho tren comienza a divisarse desde el punto donde está situado el usuario del cruce.
En los cruces entre andenes, la posición del usuario se establece en la intersección entre el eje del cruce entre andenes y el borde del andén.
Se considerará como visibilidad real del cruce entre andenes la menor de las cuatro visibilidades reales medidas desde los dos lados del cruce y en los dos sentidos de la vía férrea.
No se considerarán distancias de visibilidad real superiores a 500 m.
Momento de circulación peatonal (PxT): Producto de la intensidad media de usuarios (P) y trenes (T) que atraviesan diariamente el cruce entre andenes.
II. Clases de protección de los cruces entre andenes
Los tipos de protección a aplicar en los cruces entre andenes se definirán en las correspondientes Instrucciones Ferroviarias. Todos ellos estarán englobados en las dos clases siguientes:
Clase 1: Abarca los siguientes tipos de protección:
– Protección pasiva que no da al usuario información específica de la llegada del tren.
– Protección activa que avisa al usuario de la llegada del tren, y cuyo accionamiento es ajeno a este último.
– Protección activa que avisa al usuario de la llegada del tren por personal ferroviario.
Clase 2: Protección activa (señalización luminosa y acústica) que avisa al usuario de la llegada del tren y que es accionada por éste al aproximarse al cruce.
III. Criterios para aplicación de las clases de protección
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