Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, por la que se aprueban la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI) y la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) y se modifican la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos y la Orden FOM/2015/2016, de 30 de diciembre, por la que se aprueba el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General

Norma	Título
ISO 834-1:1999. ISO 834-1:1999/Corr 1:2012. ISO 834-1:1999/Corr 2:2021.	Fire-resistance tests – Elements of building construction – Part 1: General requirements.
UNE-EN 13823:2012+A1:2016.	Ensayos de reacción al fuego de productos de construcción. Productos de construcción, excluyendo revestimientos de suelos, expuestos al ataque térmico provocado por un único objeto ardiendo.
UNE-EN ISO 11925-2:2011.	Ensayos de reacción al fuego. Inflamabilidad de los productos cuando se someten a la acción directa de la llama. Parte 2: Ensayo con una fuente de llama única. (ISO 11925-2:2020).
ISO 3864-1:2011.	Graphical symbols – Safety colours and safety signs – Part 1: Design principles for safety signs and safety markings.
UIC 779-11:2005 (2.ª edición).	Determination of railway tunnel cross-sectional areas on the basis of aerodynamic considerations.
UNE 23033-1:2019.	Seguridad contra incendios. Señalización de seguridad. Parte 1: Señales y balizamiento de los sistemas y equipos de protección contra incendios.
UNE 23034:1988.	Seguridad contra incendios. Señalización de seguridad. Vías de evacuación.
UNE 23035-1:2003.	Seguridad contra incendios. Señalización fotoluminiscente. Parte 1: Medida y calificación.
UNE 23035-2:2003.	Seguridad contra incendios. Señalización fotoluminiscente. Parte 2: Medida de productos en el lugar de utilización.
UNE 23035-3:2003.	Seguridad contra incendios. Señalización fotoluminiscente. Parte 3: Señalizaciones y balizamientos luminiscentes.
UNE 23035-4:2003.	Seguridad contra incendios. Señalización fotoluminiscente. Parte 4: Condiciones generales. Mediciones y clasificación.
UNE 48250:1992.	Pinturas y barnices. Resistencia a la abrasión. Método Taber.
UNE-EN 54-1:2022.	Sistemas de detección y alarma de incendio. Parte 1: Introducción.
UNE-EN 1125:2009.	Herrajes para la edificación. Dispositivos antipánico para salidas de emergencia accionadas por una barra horizontal. Requisitos y métodos de ensayo.
UNE-EN 1363-1:2021.	Ensayos de resistencia al fuego. Parte 1: Requisitos generales.
UNE-EN 1363-2:2000.	Ensayos de resistencia al fuego. Parte 2: Procedimientos alternativos y adicionales.
UNE-EN 1364-1:2019.	Ensayos de resistencia al fuego de elementos no portantes. Parte 1: Paredes.
UNE-EN 1364-2:2019.	Resistencia al fuego de elementos no portantes. Parte 2: Techos.
UNE-EN 1366-1:2016+A1:2021.	Ensayos de resistencia al fuego de instalaciones de servicio. Parte 1: Conductos de ventilación.
UNE-EN 1366-3:2011.	Ensayos de resistencia al fuego de instalaciones de servicio. Parte 3: Sellantes de penetración.
UNE-EN 1366-4:2022.	Ensayos de resistencia al fuego de instalaciones de servicio. Parte 4: Sellados de juntas lineales.
UNE-EN 1366-5:2022.	Ensayos de resistencia al fuego de instalaciones de servicio. Parte 5: Conductos horizontales y verticales de servicios.
UNE-EN 1366-6:2005.	Ensayos de resistencia al fuego de instalaciones de servicio. Parte 6: Pavimentos elevados registrables y pavimentos huecos.
UNE-EN 1366-8:2005.	Ensayos de resistencia al fuego de instalaciones de servicio. Parte 8: Conductos para extracción de humo.
UNE-EN ISO 9239-1:2011.	Ensayos de reacción al fuego de los revestimientos de suelos. Parte 1: Determinación del comportamiento al fuego mediante una fuente de calor radiante. (ISO 9239-1:2010).
UNE-EN 10217-1:2019.	Tubos de acero soldados para usos a presión. Condiciones técnicas de suministro. Parte 1: Tubos de acero no aleado soldados eléctricamente y soldados por arco sumergido con características especificadas a temperatura ambiente.
UNE-EN 10255:2005/A1:2008.	Tubos de acero no aleado aptos para soldeo y roscado. Condiciones técnicas de suministro.
UNE-EN 12101-3:2016.	Sistemas de control de humo y calor. Parte 3: Especificación para aireadores mecánicos de control de humo y calor (Ventiladores).
UNE-EN 12101-7:2013.	Sistemas para el control de humo y de calor. Parte 7: Secciones de conducto de humo.
UNE-EN 12663-1:2011/A1:2015.	Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 1: Locomotoras y material rodante de viajeros (y método alternativo para vagones de mercancías).
UNE-EN 12663-2:2011.	Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 2: Vagones de mercancías.
UNE-EN 13146-5:2017.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de ensayo de los sistemas de fijación. Parte 5: Determinación de la resistencia eléctrica. (Versión consolidada).
UNE-EN 13231-1:2014.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Recepción de trabajos. Parte 1: Trabajos en vía sobre balasto. Plena vía y aparatos de vía.
UNE-EN 13232-3:2006/A1:2012.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Aparatos de vía. Parte 3: Requisitos para la interacción rueda/carril.
UNE-EN 13306:2018.	Mantenimiento. Terminología del mantenimiento.
UNE-EN 13481-2:2012/A1:2017.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para los conjuntos de sujeción. Parte 2: Conjuntos de sujeción para las traviesas de hormigón.
UNE-EN 13481-5:2012/A1:2017.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para los conjuntos de sujeción. Parte 5: Conjuntos de sujeción para vía en placa sin balasto o vía con carril embutido en un canal.
UNE-EN 13501-1:2019.	Clasificación en función del comportamiento frente al fuego de los productos de construcción y elementos para la edificación. Parte 1: Clasificación a partir de datos obtenidos en ensayos de reacción al fuego.
UNE-EN 13501-2:2019.	Clasificación en función del comportamiento frente al fuego de los productos de construcción y elementos para la edificación. Parte 2: Clasificación a partir de datos obtenidos de los ensayos de resistencia al fuego excluidas las instalaciones de ventilación.
UNE-EN 13501-3:2007/A1:2010.	Clasificación en función del comportamiento frente al fuego de los productos de construcción y elementos para la edificación. Parte 3: Clasificación a partir de datos obtenidos en ensayos de resistencia al fuego de productos y elementos utilizados en las instalaciones de servicio de los edificios: Conductos y compuertas resistentes al fuego.
UNE-EN 13501-4:2019.	Clasificación en función del comportamiento frente al fuego de los productos de construcción y elementos para la edificación. Parte 4: Clasificación a partir de datos obtenidos en ensayos de resistencia al fuego de componentes de sistemas de control de humo.
UNE-EN 13674-1:2012/A1:2018.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m.
UNE-EN 13674-2:2020.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 2: Carriles para desvíos y cruzamientos utilizados con carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m.
UNE-EN 13848-1:2020.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de vía. Parte 1: Caracterización de la geometría de vía.
UNE-EN 13848-2:2021.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de vía. Parte 2: Sistemas de medición. Vehículos de registro de la vía.
UNE-EN 13848-3:2010.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de vía. Parte 3: Sistemas de medición. Máquinas de construcción y de mantenimiento de la vía.
UNE-EN 13848-4:2012.	Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de vía. Parte 4: Sistemas de medición. Dispositivos manuales y de bajo peso.
UNE-EN 14067-5:2007/A1:2011.	Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y métodos de ensayo aerodinámicos dentro de túneles.
UNE-EN 14067-6:2019.	Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 6: Requisitos y procedimientos de ensayo para la evaluación del viento cruzado.
UNE-EN 14363:2017/A1:2019.	Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos.
UNE-EN 15273-1:2013+A1:2017.	Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 1: Generalidades. Reglas comunes para infraestructuras y material rodante.
UNE-EN 15273-2:2013+A1:2017.	Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 2: Gálibos del material rodante.
UNE-EN 15273-3:2014+A1:2017.	Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 3: Gálibo de implantación de obstáculos.
UNE-EN 15302:2009/A1:2011.	Aplicaciones ferroviarias. Método para la determinación de la conicidad equivalente.
UNE-EN 15528:2022.	Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura.
UNE-EN 15663:2018/A1:2019.	Aplicaciones ferroviarias. Masas de referencia de los vehículos.
UNE-EN 16507:2015.	Aplicaciones ferroviarias. Servicios en tierra. Equipo de repostaje de diésel.
UNE-EN 62262:2002.	Grados de protección proporcionados por las envolventes de materiales eléctricos contra los impactos mecánicos externos (código IK).
UNE-EN 50122-1:2011. UNE-EN 50122-1:2011/AC:2012 V2. UNE-EN 50122-1:2011/A1:2011. UNE-EN 50122-1:2011/A2:2016. UNE-EN 50122-1:2011/A3:2017. UNE-EN 50122-1:2011/A4:2017.	Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica, puesta a tierra y circuito de retorno. Parte 1: Medidas de protección contra los choques eléctricos.
UNE-EN 50126-1:2018.	Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 1: Procesos RAMS genéricos.
UNE-EN 50200:2016.	Método de ensayo de la resistencia al fuego de cables de pequeñas dimensiones sin protección, para uso en circuitos de emergencia.
UNE-EN IEC 60331-1:2020.	Ensayos para cables eléctricos en condiciones de fuego. Integridad del circuito. Parte 1: Método de ensayo de fuego con impacto a una temperatura de al menos 830 °C para cables de tensión asignada de hasta 0,6/1,0 kV inclusive y con un diámetro total superior a 20 mm.
UNE-EN 60529:2018/A1:2018.	Grados de protección proporcionados por las envolventes (Código IP).
UNE-EN ISO 6506-1:2015.	Materiales metálicos. Ensayo de dureza Brinell. Parte 1: Método de ensayo. (ISO 6506-1:2014).
UNE-EN IEC 60268-16:2020.	Equipos para sistemas electroacústicos. Parte 16: Evaluación objetiva de la inteligibilidad del habla mediante el índice de transmisión del habla. (Ratificada por la Asociación Española de Normalización en enero de 2021.).

B.3 Otra documentación

– Guía de Aplicación ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida.

– Documentos complementarios no contradictorios para la aplicación de los eurocódigos para el cálculo de puentes de ferrocarril. Cálculo dinámico de puentes para las acciones del tráfico ferroviario. Ministerio de Fomento (https://www.fomento.gob.es/MFOM.CP.Web/), páginas 158-211. Año 201.

APÉNDICE C. VERIFICACIÓN DE LAS INSTRUCCIONES ADICIONALES Y NORMAS NACIONALES DEL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA

Este apéndice se refiere a la verificación de las instrucciones adicionales y normas nacionales del subsistema de infraestructura que se establecen en el capítulo 4 del libro tercero y en el capítulo 2 del libro segundo, respectivamente.

Para las líneas de ancho ibérico y estándar europeo en el cuadro C.1 aparecen los parámetros del capítulo 4 que contienen instrucciones adicionales y/o normas nacionales.

Para las líneas de ancho métrico en el cuadro C.2 aparecen los parámetros del apéndice O que contienen instrucciones adicionales y/o normas nacionales, si bien no se incluyen los parámetros en los que se ha considerado «no procede» por no ser de aplicación a las líneas de ancho métrico, así como cuando se ha considerado una «cuestión pendiente».

Aquellos parámetros que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño y montaje antes de la puesta en servicio (construcción) aparecen marcados con un aspa.

Cuando no se requiere evaluación, se indica en el cuadro con la mención «n.a.».

Definición de las fases de la evaluación:

1) «Revisión del diseño»: incluye la comprobación de que los valores de los parámetros son correctos con respecto a los requisitos aplicables de la Instrucción relativos al diseño definitivo.

2) «Montaje antes de la puesta en servicio»: comprobación in situ de que el subsistema satisface los parámetros de diseño oportunos, inmediatamente antes del inicio del servicio.

La última columna se refiere al apartado 6.2.4 del libro tercero, «Procedimientos particulares de evaluación del subsistema», y al apartado 6.2.5 del libro tercero, «Soluciones técnicas que confieren presunción de conformidad en la fase de diseño».

Cuadro C.1. Verificación para las líneas de ancho ibérico y estándar europeo de las instrucciones adicionales y normas nacionales del subsistema de infraestructura

Parámetros que deben evaluarse	Revisión del diseño	Montaje, antes de la puesta en servicio	Procedimientos particulares de evaluación
Parámetros que deben evaluarse	Fases de evaluación	Fases de evaluación	Procedimientos particulares de evaluación
4.1.4.1.1 Gálibo de implantación de obstáculos.	X	X	6.2.4.1.1
4.1.4.1.2 Distancia entre ejes de vía.	X	X	6.2.4.1.2
4.1.4.1.3 Pendientes máximas y mínimas.	X	n.a.
4.1.4.1.4.a) Radio mínimo de las alineaciones circulares en vía general (R).	X	X	6.2.4.2.2
4.1.4.1.4.b) Radio mínimo de las alineaciones circulares en andenes (R).	X	n.a.
4.1.4.1.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales (Rv).	X	n.a.	6.2.4.2.2
4.1.4.2.1 Ancho de vía.	X	X	6.2.4.2.1
4.1.4.2.2 Peralte (D).	X	X	6.2.4.2.2
4.1.4.2.3 Variación del peralte en función del tiempo (dD/dt).	X	n.a	6.2.4.2.2
4.1.4.2.4 Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte) (dD/ds).	X	n.a	6.2.4.2.2
4.1.4.2.5 Insuficiencia de peralte (I).	X	n.a.	6.2.4.2.2 6.2.4.2.3
4.1.4.2.6 Variación de la insuficiencia de peralte en función del tiempo (dI/dt).	X	n.a.	6.2.4.2.2
4.1.4.2.7 Exceso de peralte (E).	X	n.a.	6.2.4.2.2
4.1.4.2.8.a) Valores de diseño de la conicidad equivalente.	X	n.a	6.2.4.2.4
4.1.4.2.8.b) Valores en servicio de la conicidad equivalente.	n.a.	n.a.
4.1.4.2.9 Perfil de la cabeza de carril.	X	n.a.	6.2.4.2.5
4.1.4.2.10 Inclinación del carril.	X	n.a.
4.1.4.2.11 Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante.	X	n.a.	6.2.4.2.2
4.1.4.2.1  Longitud mínima de las alineaciones verticales (Lv).	X	n.a.	6.2.4.2.2
4.1.4.3.1 Dispositivos de encerrojamiento.	X	X
4.1.4.3.2 Uso de corazones de punta móvil.	X	n.a.	6.2.4.3
4.1.4.3.3 Geometría de diseño de los aparatos de vía.	X	n.a.	6.2.4.3
4.1.4.4.1 Resistencia de la vía frente a cargas verticales.	X	n.a.	6.2.5
4.1.4.4.2 Resistencia longitudinal de la vía.	X	n.a.	6.2.5 6.2.4.4
4.1.4.4.3 Resistencia transversal de la vía.	X	n.a.	6.2.5
4.1.4.5.1 Cargas verticales.	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.2 Mayoración por efectos dinámicos de las cargas verticales.	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.3 Fuerzas centrífugas.	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.4 Fuerzas de lazo.	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.5 Acciones debidas al arranque y frenado (cargas longitudinales).	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.6 Alabeo del tablero y alabeo total.	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.7 Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas, a las que se transmiten cargas de tráfico y efectos del empuje del terreno.	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.8 Resistencia de las estructuras nuevas, construidas sobre la vía o adyacentes a la misma, a los efectos aerodinámicos.	X	n.a.	6.2.4.5.1
4.1.4.5.9 Resistencia de los puentes y obras de tierra existentes, frente a las cargas del tráfico.	X	n.a.	6.2.4.5.2
4.1.4.6 Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados.	n.a.	n.a.	6.2.4.6
4.1.4.7.1 Acceso al andén.	X	n.a.
4.1.4.7.2 Longitud útil de andén.	X	n.a.
4.1.4.7.3 Anchura y borde de los andenes.	X	X(1)
4.1.4.7.4 Extremos de los andenes.	X	X(1)
4.1.4.7.5 Altura de andén.	X	X	6.2.4.7.1
4.1.4.7.6 Separación de andén.	X	X	6.2.4.7.2
4.1.4.7.7 Cruces de vía en andenes para viajeros.	X	X (1)
4.1.4.8.1 Límites de ruido y de vibración, y medidas de atenuación.	n.a.	n.a.
4.1.4.8.2 Resistencia eléctrica de la vía.	X	X
4.1.4.8.3 Efecto de los vientos transversales.	n.a.	n.a.	6.2.4.8.1
4.1.4.8.4 Acceso o intrusión en las instalaciones de las líneas.	X	n.a.	6.2.4.8.2
4.1.4.8.5 Evacuación fuera de los túneles.	X	X
4.1.4.8.6 Levante de balasto.	X	X	6.2.4.8.3
4.1.4.8.7 Detectores de cajas de grasa calientes.	X	n.a.	6.2.4.8.4
4.1.4.9.1 Efecto pistón en las estaciones subterráneas.	X	n.a.
4.1.4.9.2 Efecto pistón en los túneles. Requisitos de protección contra las variaciones de presión.	X	n.a.	6.2.4.9.1
4.1.4.9.3 Sección transversal del túnel.	X	n.a.
4.1.4.9.4 Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas.	X	X	6.2.4.9.2
4.1.4.9.5 Protección y seguridad contra incendios.	X	X (sólo sistemas de detección)	6.2.4.9.3
4.1.4.9.6 Rutas de evacuación hacia zonas seguras.	X	X	6.2.4.9.4
4.1.4.9.7 Zonas seguras y acceso a las mismas.	X	X	6.2.4.9.5
4.1.4.9.8 Pasillos de evacuación en túneles.	X	X	6.2.4.9.6
4.1.4.9.9 Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación.	X	X	6.2.4.9.7
4.1.4.9.10 Señalización de la evacuación.	X	X	6.2.4.9.8
4.1.4.9.11 Comunicación de emergencia.	X	n.a.
4.1.4.9.12 Acceso para los servicios de intervención en emergencias.	X	n.a.
4.1.4.9.13 Puntos de evacuación y rescate.	X	X
4.1.4.9.14 Zonas de rescate fuera del túnel.	X	X
4.1.4.9.15 Suministro de agua.	X	n.a.
4.1.4.9.16 Suministro de energía eléctrica para los servicios de intervención en emergencias.	X		6.2.4.9.9
4.1.4.9.17 Fiabilidad de las instalaciones eléctricas.	X		6.2.4.9.10
4.1.4.10.1 Marcadores de localización.	n.a.	n.a.
4.1.4.10.2 Longitud de las vías de estacionamiento y otras zonas de muy baja velocidad.	X	n.a.
4.1.4.10.3 Toperas.	X	X
4.1.4.11.1 Instalaciones de cambio de ancho.	X	X	6.2.4.10.1
4.1.4.11.2 Descarga de aseos.	X	n.a.	6.2.4.10.2
4.1.4.11.3 Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes.	X	n.a.	6.2.4.10.3
4.1.4.11.4 Aprovisionamiento de agua.	X	n.a.	6.2.4.10.4
4.1.4.11.5 Repostaje de combustible.	X	n.a.	6.2.4.10.5
4.1.4.11.6 Tomas de corriente eléctrica.	X	n.a.	6.2.4.10.6
4.3 Normas de explotación.	n.a.	n.a.	n.a.
4.4 Mantenimiento del subsistema de infraestructura.	n.a.	n.a.	n.a.
4.5 Competencias profesionales.	n.a.	n.a.	n.a.
4.6 Condiciones de seguridad y salud.	n.a.	n.a.	n.a.
4.7 Registro de infraestructura.	n.a.	n.a.	n.a.
(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.	(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.	(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.	(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.

Cuadro C.2 Verificación para las líneas de ancho métrico de las instrucciones adicionales y normas nacionales del subsistema de infraestructura

Parámetros que deben evaluarse	Revisión del diseño	Montaje, antes de la puesta en servicio	Procedimientos particulares de evaluación
Parámetros que deben evaluarse	Fases de evaluación	Fases de evaluación	Procedimientos particulares de evaluación
O.1.4.1.1 Gálibo de implantación de obstáculos.	X	X	6.2.4.1.1
O.1.4.1.2 Distancia entre ejes de vía.	X	X	6.2.4.1.2
O.1.4.1.3 Pendientes máximas y mínimas.	X	n.a.
O.1.4.1.4.a) Radio mínimo de las alineaciones circulares en vía general (R).	X	X	6.2.4.2.2
O.1.4.2.1 Ancho de vía.	X	X	6.2.4.2.1
O.1.4.2.2.a) y c) Peralte (D).	X	X	6.2.4.2.2
O.1.4.2.3 Variación del peralte en función del tiempo (dD/dt).	X	n.a	6.2.4.2.2
O.1.4.2.4 Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte) (dD/ds).	X	n.a	6.2.4.2.2
O.1.4.2.5.a) Insuficiencia de peralte (I).	X	n.a.	6.2.4.2.2 6.2.4.2.3
O.1.4.2.6 Variación de la insuficiencia de peralte en función del tiempo (dI/dt).	X	n.a.	6.2.4.2.2
O.1.4.2.7 Exceso de peralte (E).	X	n.a.	6.2.4.2.2
O.1.4.2.8.a) Valores de diseño de la conicidad equivalente.	X	n.a	6.2.4.2.4
O.1.4.2.8.b) Valores en servicio de la conicidad equivalente.	n.a.	n.a.
O.1.4.2.9 Perfil de la cabeza de carril.	X	n.a.	6.2.4.2.5
O.1.4.2.10 Inclinación del carril.	X	n.a.
O.1.4.2.11 Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante.	X	n.a.	6.2.4.2.2
O.1.4.2.12 Longitud mínima de las alineaciones verticales (Lv).	X	n.a.	6.2.4.2.2
O.1.4.3.1 Dispositivos de encerrojamiento.	X	X
O.1.4.3.3 Geometría de diseño de los aparatos de vía.	X	n.a.	6.2.4.3
O.1.4.4.1 Resistencia de la vía frente a cargas verticales.	X	n.a.	6.2.5
O.1.4.4.2 Resistencia longitudinal de la vía.	X	n.a.	6.2.5 6.2.4.4
O.1.4.4.3 Resistencia transversal de la vía.	X	n.a.	6.2.5
O.1.4.5.1 Cargas verticales.	X	n.a.	6.2.4.5.1
O.1.4.5.2 Mayoración por efectos dinámicos de las cargas verticales.	X	n.a.	6.2.4.5.1
O.1.4.5.3 Fuerzas centrífugas.	X	n.a.	6.2.4.5.1
O.1.4.5.4 Fuerzas de lazo.	X	n.a.	6.2.4.5.1
O.1.4.5.5 Acciones debidas al arranque y frenado (cargas longitudinales).	X	n.a.	6.2.4.5.1
O.1.4.5.6 Alabeo del tablero y alabeo total.	X	n.a.	6.2.4.5.1
O.1.4.5.7 Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas, a las que se transmiten cargas de tráfico y efectos del empuje del terreno.	X	n.a.	6.2.4.5.1
O.1.4.5.8 Resistencia de las estructuras nuevas, construidas sobre la vía o adyacentes a la misma, a los efectos aerodinámicos.	X	n.a.	6.2.4.5.1
O4.1.4.5.9 Resistencia de los puentes y obras de tierra existentes, frente a las cargas del tráfico.	X	n.a.	6.2.4.5.2
O.1.4.7.3 Anchura y borde de los andenes.	X	X(1)
O.1.4.7.4 Extremos de los andenes.	X	X(1)
O.1.4.7.5 Altura de andén.	X	X	6.2.4.7.1
O.1.4.7.7 Cruces de vía en andenes para viajeros.	X	X (1)
O.1.4.8.1 Límites de ruido y de vibración, y medidas de atenuación.	n.a.	n.a.
O.1.4.8.2 Resistencia eléctrica de la vía.	X	X
O.1.4.8.4 Acceso o intrusión en las instalaciones de las líneas.	X	n.a.	6.2.4.8.2
O.1.4.8.5 Evacuación fuera de los túneles.	X	X
O.1.4.8.7 Detectores de cajas de grasa calientes.	X	n.a.	6.2.4.8.4
O.1.4.9.3 Sección transversal del túnel.	X	n.a.
O.1.4.9.4 Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas.	X	X	6.2.4.9.2
O.1.4.9.5 Protección y seguridad contra incendios.	X	X (sólo sistemas de detección)	6.2.4.9.3
O.1.4.9.6 Rutas de evacuación hacia zonas seguras.	X	X	6.2.4.9.4
O.1.4.9.7 Zonas seguras y acceso a las mismas.	X	X	6.2.4.9.5
O.1.4.9.8 Pasillos de evacuación en túneles.	X	X	6.2.4.9.6
O.1.4.9.9 Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación.	X	X	6.2.4.9.7
O.1.4.9.10 Señalización de la evacuación.	X	X	6.2.4.9.8
O.1.4.9.11 Comunicación de emergencia.	X	n.a.
O.1.4.9.12 Acceso para los servicios de intervención en emergencias.	X	n.a.
O.1.4.9.13 Puntos de evacuación y rescate.	X	X
O.1.4.9.14 Zonas de rescate fuera del túnel.	X	X
O.1.4.9.15 Suministro de agua.	X	n.a.
O.4.1.4.9.16 Suministro de energía eléctrica para los servicios de intervención en emergencias.	X		6.2.4.9.9
O.4.1.4.9.17 Fiabilidad de las instalaciones eléctricas.	X		6.2.4.9.10
O.4.1.4.9.18 Comunicación y alumbrado en zonas de seccionadores.	X	X
O.1.4.10.1 Marcadores de localización.	n.a.	n.a.
O.1.4.10.2 Longitud de las vías de estacionamiento y otras zonas de muy baja velocidad.	X	n.a.
O.1.4.10.3 Toperas.	X	X
O.1.4.11.2 Descarga de aseos.	X	n.a.	6.2.4.10.2
O.1.4.11.3 Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes.	X	n.a.	6.2.4.10.3
O.1.4.11.4 Aprovisionamiento de agua.	X	n.a.	6.2.4.10.4
O.1.4.11.5 Repostaje de combustible.	X	n.a.	6.2.4.10.5
O.1.4.11.6 Tomas de corriente eléctrica.	X	n.a.	6.2.4.10.6
O.2 Normas de explotación.	n.a.	n.a.	n.a.
O.3 Mantenimiento del subsistema de infraestructura.	n.a.	n.a.	n.a.
O.4 Competencias profesionales.	n.a.	n.a.	n.a.
O.5 Condiciones de seguridad y salud.	n.a.	n.a.	n.a.
O.6 Registro de infraestructura.	n.a.	n.a.	n.a.
(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.	(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.	(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.	(1) Cuando la ejecución difiera de los planos o normas de diseño que fueron examinados, se proporcionarán los planos según construcción o se efectuará una inspección in situ.

APÉNDICE D. REQUISITOS DE CAPACIDAD PORTANTE DE LAS ESTRUCTURAS EN FUNCIÓN DEL CÓDIGO DE TRÁFICO

Se incluyen en el presente apéndice normas nacionales en relación con el apéndice E de la ETI de infraestructura:

Los requisitos mínimos de capacidad portante de las estructuras se indican en los cuadros D.1 y D.2 para los códigos de tráfico P1000, F1-1000, F2-1000 y F3-1000. Los requisitos de capacidad portante indicados en los cuadros D.1 y D.2 se definen mediante la combinación de la categoría de línea EN y la velocidad máxima asociada. Esta combinación de la categoría de línea EN y de la velocidad máxima asociada se considerará como un único requisito.

La categoría de línea EN es función de la carga por eje y de los aspectos geométricos relativos a la separación entre los ejes. Las categorías de línea EN se definen en la norma UNE-EN 15528, anexo A.

Cuadro D.1 Categoría de línea EN – Velocidad máxima asociada [km/h] ⁽¹⁾⁽⁴⁾ – Tráfico de viajeros

Código de tráfico	Coches de viajeros (incluidos coches, furgones y portaautos), así como vagones de mercancías ligeras(2)	Locomotoras y cabezas motrices(2) (3)	Unidades múltiples, unidades motrices y vehículos autopropulsados, eléctricos o diésel(2)
P1000	A-100	A-100	A-100

Cuadro D.2 Categoría de línea EN – Velocidad máxima asociada [km/h] ⁽¹⁾⁽⁴⁾ – Tráfico de mercancías

Código de tráfico	Vagones de mercancías y otros vehículos	Locomotoras(2)
F1-1000	C2-100	C2-100
F2-1000	B1-100	B1-100
F3-1000	A-100	A-100

Notas:

⁽¹⁾ El valor de la velocidad indicada en el cuadro representa el requisito máximo para la línea y podrá reducirse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.1.2 del libro tercero. Durante la comprobación de cada una de las estructuras de la línea, es admisible tener en cuenta el tipo de vehículo y la velocidad máxima de trayecto autorizada.

⁽²⁾ Los coches de viajeros (incluidos coches, furgones, portaautos); otros vehículos; locomotoras, cabezas motrices; unidades múltiples, unidades motrices y vehículos autopropulsados, diésel y eléctricos, se definen en la Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20). Los vagones de mercancías ligeras se consideran furgones salvo en que se les permite circular en composiciones no destinadas al transporte de viajeros.

⁽³⁾ Los requisitos aplicables a las estructuras son compatibles con un máximo de dos locomotoras y/o cabezas motrices acopladas adyacentes; o con tres o más locomotoras y/o cabezas motrices acopladas adyacentes (o un tren de locomotoras y/o cabezas motrices), con una velocidad máxima de 120 km/h, siempre que estas unidades cumplan los límites correspondientes para vagones de mercancías.

⁽⁴⁾ Al comprobar la compatibilidad para casos concretos de trenes y estructuras, las bases para la comprobación de compatibilidad serán conformes al apéndice K de la ETI de infraestructura.

APÉNDICE E. CUESTIONES PENDIENTES

E.1 Cuestiones pendientes de las ETI para los que no se establecen requisitos en esta instrucción

Cuadro E.1. Cuestiones pendientes de la ETI de infraestructura

Parámetro básico	Apartado ETI INF
Categoría de línea EN – Velocidad asociada [km/h] para los códigos de tráfico P1, P2, P3a y P4a.	Apéndice E, cuadros 38 y 39

E.2 Cuestiones pendientes de esta instrucción

Cuadro A.1.a Puntos pendientes de la Instrucción IFI en las líneas de ancho ibérico y estándar europeo

Apartado IFI	Cuestión pendiente
4.1.4.6.c.3) Peralte. Apéndice F.4. Peralte	Los límites de actuación inmediata para el peralte, del valor medio al pico, en el caso de que existan estructuras.
4.1.4.6.d)	Tolerancias de vía y de los aparatos de vía en fase de montaje, antes de la puesta en servicio para vía en placa.
O.4.c)	Coeficiente corrector (C1) para el cálculo de la ocupación en los trenes en servicios de media y de larga distancia. Coeficiente corrector (C2) para el cálculo de la ocupación en los trenes en servicios de cercanías.

Cuadro E.2.b Cuestiones pendientes de la Instrucción IFI en las líneas de ancho métrico

Apartado IFI	Cuestión pendiente
Apéndice F	Los límites de actuación inmediata (IAL).
N.1.2.2	Longitud útil de andén y longitud permitida del tren.
N.1.4.1.4 b)	Radio mínimo en las vías adyacentes a los andenes.
N.1.4.1.5	Radio mínimo de los acuerdos verticales.
N.1.4.2.2 b)	Peralte máximo en aparatos de vía.
N.1.4.2.5 b)	Discontinuidad en la insuficiencia de peralte en plena vía y en vía desviada de los aparatos de vía.
N.1.4.2.8	Conicidad equivalente.
N.1.4.3.2	Uso de corazones de punta móvil.
N.1.4.3.4	Longitud máxima no guiada en corazones obtusos de punta fija.
N.1.4.6	Límites de actuación inmediata.
N.1.4.7.2	Longitud útil de andén.
N.1.4.7.6	Separación de andén.
O.4.c)	Coeficiente corrector (C1) para el cálculo de la ocupación en los trenes en servicios de media y de larga distancia. Coeficiente corrector (C2) para el cálculo de la ocupación en los trenes en servicios de cercanías.

APÉNDICE F. LÍMITES DE ACTUACIÓN INMEDIATA

Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.6 del libro tercero:

En las siguientes tablas se indican los límites de actuación inmediata (IAL) tanto en ancho de vía de 1435 mm como de 1668 mm, que salvo que el administrador de infraestructuras decida otros límites, deberán ser adoptados.

Los límites de actuación inmediata (IAL) en líneas de ancho métrico son una cuestión pendiente.

Los valores propuestos como límites son aplicables a las medidas sobre los parámetros definidos, que sean realizadas con sistemas de medición geométrica montados sobre vehículos, que cumplan las condiciones de vía cargada, y con las tolerancias, precisiones y sistemas de filtrado en los dominios de longitud de onda aplicables (D1 para defectos aislados o filtrados de paso alto para valores medios), de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-1, UNE-EN 13848-2 y UNE-EN 13848-3.

F.1 Ancho de vía medio sobre 100 m

En el cuadro F.1 se indican los límites de actuación inmediata del ancho de vía medio sobre 100 m.

Cuadro F.1 Límites IAL para el ancho de vía medio sobre 100 m

V (km/h)	Vía abierta (mm)	Vía cerrada (mm)
V ≤ 80	N/A	-8
80 < V ≤ 120	N/A	-7
120 < V ≤ 160	N/A	-5
160 < V ≤ 200	N/A	-5
200 < V ≤ 230	N/A	-5
230 < V ≤ 300	N/A	-3
300 < V ≤ 350	N/A	-2

F.2 Ancho de vía o ancho pico

En el cuadro F.2 se indican los límites de actuación inmediata del ancho de vía o ancho pico, cuantificada por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico.

Cuadro F.2 Límites IAL para el ancho de vía o ancho pico

Velocidad (km/h)	Ancho de vía cerrado	Ancho de vía abierto	Ancho de vía cerrado	Ancho de vía abierto
Velocidad (km/h)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)	Ancho de vía cuantificado por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico (mm)
Velocidad (km/h)	1.435 mm	1.435 mm	1.668 mm	1.668 mm
V ≤ 80	-9	+35	-9	+30
80 < V ≤ 120	-9	+35	-9	+23
120 < V ≤ 160	-8	+35	-8	+20
160 < V ≤ 200	-7	+28	-7	+18
200 < V ≤ 230	-7	+28	-5	+16
230 < V ≤ 300	-5	+28	-4	+12
300 < V ≤ 350	-5	+28	-3	+11

F.3 Nivelación longitudinal

En el cuadro F.3 se indica los límites de actuación inmediata de la nivelación longitudinal para un rango de longitud de onda entre 3 y 25 m, para los valores máximos admisibles de cero a pico del rango D1.

Cuadro F.3 Límites IAL de la nivelación longitudinal para los valores máximos admisibles de cero a pico del rango D1

V (km/h)	Nivelación longitudinal 3-25 m (mm)
V ≤ 80	+ / - 28
80 < V ≤ 120	+ / - 26
120 < V ≤ 160	+ / - 23
160 < V ≤ 200	+ / - 20
200 < V ≤ 230	+ / - 20
230 < V ≤ 300	+ / - 16
300 < V ≤ 350	+ / - 14

F.4 Peralte

En el cuadro F.4 se indican los límites de actuación inmediata del peralte del valor medio al pico.

Cuadro F.4 Límites IAL del peralte del valor medio al pico (Nivelación transversal con filtrado D1)

V (km/h)	Amplitud entre el valor medio del peralte y el valor pico D1(mm)
V ≤ 80	+ / - 15
80 < V ≤ 120	+ / - 12
120 < V ≤ 160	+ / - 10
160 < V ≤ 200	+ / - 9
200 < V ≤ 230	+ / - 7
230 < V ≤ 300	+ / - 6
300 < V ≤ 350	+ / - 5

F.5 Alineación

En el cuadro F.5 se indica los límites de actuación inmediata de la alineación para un rango de longitud de onda entre 3 y 25 m, para los valores máximos admisibles de cero a pico del rango D1.

Cuadro F.5 Límites IAL de la alineación para los valores máximos admisibles de cero a pico del rango D1

V (km/h)	Alineación 3-25 m (mm)
V ≤ 80	+ / - 22
80 < V ≤ 120	+ / - 17
120 < V ≤ 160	+ / - 14
160 < V ≤ 200	+ / - 12
200 < V ≤ 230	+ / - 12
230 < V ≤ 300	+ / - 10
300 < V ≤ 350	+ / -8

APÉNDICE G. ANCHURA ÚTIL MÍNIMA DE ANDENES DE NUEVA CONSTRUCCIÓN Y SEÑALIZACIÓN EN ANDENES

Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.7.3 del libro tercero.

G.1 Anchura útil mínima de andenes de nueva construcción

La anchura mínima en los extremos de andén será de 90 cm.

La anchura útil de andén será la correspondiente a la suma del ancho de la zona de peligro más dos franjas contrapuestas de 0,80 m. En el caso de los andenes centrales se considerará como ancho de la zona de peligro la suma del ancho de las zonas de peligro correspondientes a cada lado del andén. En la figura G.1.a se define la anchura útil mínima de andenes.

Figura G.1.a Anchura útil mínima de andenes de nueva construcción

Figura G.1.b Distribución de obstáculos en los andenes

Nota 1: El equipo necesario para el sistema de señalización y el equipo de seguridad no se consideran obstáculos.

Nota 2: Los valores del ancho de la zona de peligro (C) se definen en el apartado 4.1.4.7.3 del libro tercero.

Nota 3: Dentro de la distancia mínima entre un obstáculo grande y la zona de peligro se permite la existencia de pequeños obstáculos adicionales siempre que se cumplan los requisitos aplicables a los pequeños obstáculos (distancia mínima a la zona de peligro y distancia mínima al siguiente obstáculo pequeño).

G.2 Señalética en andenes

G.2.1 Tipología de carteles.

A título informativo se incluyen posibles carteles, cuyo texto deberá incluirse asimismo en la lengua cooficial correspondiente en las estaciones donde proceda.

Figura G.2.a Carteles de prohibición del cruce de vías en estaciones sin cruce entre andenes, en boceles de andén, en paramentos verticales o expuestos

Tipo 1
Tipo 2
Nota 1: En el tipo 1 se admite igualmente la disposición de los textos de cada lengua en 2 líneas. Nota 2: No es necesario que en cada cartel se recojan los textos en todas las lenguas, admitiéndose la instalación de carteles con textos de forma secuencial, de modo que cada cartel recoja el texto en una lengua diferente alternando las mismas.	Nota 1: En el tipo 1 se admite igualmente la disposición de los textos de cada lengua en 2 líneas. Nota 2: No es necesario que en cada cartel se recojan los textos en todas las lenguas, admitiéndose la instalación de carteles con textos de forma secuencial, de modo que cada cartel recoja el texto en una lengua diferente alternando las mismas.

Figura G.2.b Cartel de prohibición del cruce de vías en estaciones con cruce entre andenes, en boceles de andén, en paramentos verticales o expuestos

Tipo 1
Tipo 2
Nota 1: En el tipo 1 se admite igualmente la disposición de los textos de cada lengua en 2 líneas. Nota 2: No es necesario que en cada cartel se recojan los textos en todas las lenguas, admitiéndose la instalación de carteles con textos de forma secuencial, de modo que cada cartel recoja el texto en una lengua diferente alternando las mismas.	Nota 1: En el tipo 1 se admite igualmente la disposición de los textos de cada lengua en 2 líneas. Nota 2: No es necesario que en cada cartel se recojan los textos en todas las lenguas, admitiéndose la instalación de carteles con textos de forma secuencial, de modo que cada cartel recoja el texto en una lengua diferente alternando las mismas.

Figura G.2.c Cartel de prohibición de paso salvo personal autorizado en extremos de andén sin cruce entre andenes

Figura G.2.d Cartel de prohibición de paso salvo personal autorizado o emergencias en extremos de andén con cruce entre andenes

Figura G.2.e Carteles de paso habilitado para cruzar las vías

Cartel aplicable en las estaciones donde no se reduzca la visibilidad por la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose
Cartel aplicable en las estaciones donde se reduzca la visibilidad por la presencia de trenes detenidos, aproximándose o alejándose (1)
(1) En las estaciones donde proceda utilizar una lengua cooficial, el texto deberá incluirse únicamente en castellano y en dicha lengua.	(1) En las estaciones donde proceda utilizar una lengua cooficial, el texto deberá incluirse únicamente en castellano y en dicha lengua.

Figura G.2.f Cartel de advertencia a fin de permanecer fuera de la zona de peligro

G.2.2 Tamaño de los pictogramas.

Cuando se utilice marco, la dimensión menor de la superficie rectangular que encierra al pictograma se calculará de acuerdo con la siguiente fórmula:

La menor de las dimensiones de cualquier pictograma será de 85 mm.

G.2.3 Tamaño de letra y contraste entre el carácter/pictograma y el fondo del cartel.

El texto, lo símbolos y los pictogramas utilizados para la información visual contrastarán con su fondo.

El carácter tipográfico utilizado para el texto deberá ser fácilmente legible.

El contraste entre el carácter/pictograma y el fondo del cartel se definen en la Guía de Aplicación de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida.

La altura del marco que ocupan las letras de los carteles se obtendrá en función de la distancia máxima de visualización con arreglo a la siguiente fórmula:

APÉNDICE H. COMBINACIONES DE CURVAS HORIZONTALES

Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.1.4 del libro tercero:

En casos excepcionales, cuando existan variaciones bruscas de curvatura, serán de aplicación los requisitos establecidos en este apéndice.

Las curvas horizontales se pueden combinar para formar una curva y contracurva, curvas de sentidos contrarios con un elemento intermedio y curvas en la misma dirección con un elemento intermedio. Estos tipos de situaciones se muestran en la figura H.2.2. Los elementos de vía pueden tener una curvatura constante (como en la figura H.2.2), pero también pueden ser una curva de transición con o sin cambio de curvatura variable. En algunos casos, el elemento intermedio puede ser una curva de transición de una longitud inferior a la normal, es decir una curva de transición que no sea conforme a los requisitos establecidos en el apartado 4.1.4.2.11 del libro tercero.

En la práctica, estas situaciones se presentan en los casos siguientes:

– Vías desviadas en zonas de aparatos de vía.

– Plenas vías adyacentes a las zonas de aparatos de vía.

– Plenas vías cuando no es práctico instalar curvas de transición completas (generalmente en estaciones y vías de apartado).

H.1 Longitud límite del elemento (o elementos) intermedio(s) (L_slim) entre dos variaciones bruscas de curvatura

Un punto de tangencia con una variación brusca de curvatura genera perturbaciones del comportamiento dinámico del vehículo. Sería conveniente, por lo tanto, que hubiera una longitud mínima hasta el siguiente punto de tangencia con una variación brusca de curvatura, a fin de que ambos puntos de tangencia puedan ser considerados independientemente.

La longitud límite del elemento intermedio, o de los elementos intermedios, entre dos variaciones bruscas de curvatura se define en los cuadros H.1 y H.2.

Cuadro H.1 Valores límite entre dos puntos de tangencia con variaciones bruscas de la curvatura (L_slim). Líneas de ancho ibérico y estándar europeo

Velocidad	Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Longitud mínima entre puntos de tangencia de cambios bruscos de insuficiencia de peralte (m)	Longitud mínima entre puntos de tangencia de cambios bruscos de insuficiencia de peralte (m)	Longitud mínima entre puntos de tangencia de cambios bruscos de insuficiencia de peralte (m)	Longitud mínima entre puntos de tangencia de cambios bruscos de insuficiencia de peralte (m)
V ≤ 70	V/4	V/5	V/10 (1)
70 < V ≤ 100	V/4	V/5	V/6 (2)
100 < V ≤ 350	V/3	V/4	V/5
(1) Si ∆I < 110 mm y V < 50 k/m, puede reducirse a V/12,5. (2) Si ∆I < 100 mm y V < 90 k/m, puede reducirse a V/10.	(1) Si ∆I < 110 mm y V < 50 k/m, puede reducirse a V/12,5. (2) Si ∆I < 100 mm y V < 90 k/m, puede reducirse a V/10.	(1) Si ∆I < 110 mm y V < 50 k/m, puede reducirse a V/12,5. (2) Si ∆I < 100 mm y V < 90 k/m, puede reducirse a V/10.	(1) Si ∆I < 110 mm y V < 50 k/m, puede reducirse a V/12,5. (2) Si ∆I < 100 mm y V < 90 k/m, puede reducirse a V/10.

Cuadro H.2 Valores límite entre dos puntos de tangencia con variaciones bruscas de la curvatura (L_slim). Líneas de ancho métrico

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
Longitud mínima entre puntos de tangencia de cambios bruscos de insuficiencia de peralte (m)	Longitud mínima entre puntos de tangencia de cambios bruscos de insuficiencia de peralte (m)	Longitud mínima entre puntos de tangencia de cambios bruscos de insuficiencia de peralte (m)
V/3,5	V/3,5	V/5

El valor límite excepcional, podrá ser utilizado sin necesidad de justificación expresa, en aquellos trazados de estación que no sean vías generales.

H.2 Variación brusca de la insuficiencia de peralte (ΔI) cuando existen variaciones bruscas de curvatura en las curvas combinadas

Este apartado es de aplicación únicamente a las líneas con ancho ibérico y estándar europeo, para las líneas de ancho métrico es una cuestión pendiente.

H.2.1 Longitud del elemento (o elementos) intermedio(s) igual(es) o superior(es) al valor límite mínimo (L_s ≥ L_slim)

Si la longitud total del elemento (o los elementos) intermedio(s) es superior al valor límite (L_s ≥ L_slim), los puntos de tangencia con variación brusca de curvatura deben ser considerados independientemente, y la variación brusca de la insuficiencia de peralte (ΔI) para cada punto de tangencia debe verificar el valor límite establecido en el apartado 4.1.4.2.5, b) del libro tercero.

H.2.2 Elemento(s) intermedio(s) de longitud inferior a la estándar (L_s < L_slim), o cuando no hay ningún elemento intermedio (L_s = 0).

Si la longitud total del o de los elementos intermedios no es conforme a lo indicado en el apartado H.1, la velocidad máxima autorizada debe estar basada en las variaciones bruscas de la insuficiencia de peralte siguientes (véase la figura H.2.2), que deberán cumplir los límites definidos en el apartado 4.1.4.2.5.b del libro tercero:

– Para una curva y contracurva: Δl = I₁ + I₂;

– Para dos curvas de dirección contraria con una zona recta intermedia: Δl = I₁+I₂;

Figura H.2.2 Combinaciones de los elementos del trazado en planta

Casos de trazados equivalentes se producen cuando dos variaciones bruscas de curvatura están separadas por una longitud inferior al valor L_slim, y la segunda variación brusca de curvatura interactúa con la primera dando lugar un aumento de la variación total de curvatura entre los dos puntos de tangencia. Estos casos deben ser evaluados utilizando la ecuación Δl = ΔI₁+ΔI₂:

– Para las curvas de distintos radios: Δl =|I_1. - I₂|

– Para dos curvas de la misma dirección, con una zona recta intermedia sin peralte: Δl=máx. {I₁; I₂}

Se debería evitar, en la medida de lo posible, esta combinación, debiendo utilizarse una curva de distintos radios con L_s=0.

Casos de trazados equivalentes se producen cuando dos variaciones bruscas de curvatura están separadas por una longitud inferior al valor L_slim, y la segunda variación brusca de curvatura interactúa con la primera dando lugar una disminución de la variación total de curvatura entre los dos puntos de tangencia. Por regla general, todos los puntos de tangencia i deben ser evaluados según Δl_i.

H.2.3 Requisitos para prevenir el encaballamiento o bloqueo de los topes.

Los requisitos para el cálculo de la longitud mínima de la alineación recta intermedia, para prevenir el encaballamiento de los topes entre curvas de direcciones contrarias, están basados en la limitación del desplazamiento relativo por inscripción en curva, en secciones externas a la altura de los topes, a un valor máximo de 0,395 m, con el fin de centrar las cabezas de los topes a baja velocidad en las composiciones del material rodante, sin esfuerzos longitudinales. Algunas de las características del vehículo de referencia, utilizadas para este análisis, son las siguientes:

– a: Distancia entre pivotes de bogies o entre ejes extremos de vehículos sin bogies: 19 m

– n_t: Distancia entre los platos de topes y los ejes extremos o pivotes de bogies: 3,7 m

– Δ: Ancho del plato del tope: 635 mm

– w: Holgura lateral del vehículo: ± 60 mm

En los cuadros H.2.3.a y H.2.3.b se recogen, respectivamente, las fórmulas para el cálculo de los valores mínimos de longitud de tramo recto intermedio entre curvas de direcciones contrarias, y los valores para las combinaciones de radios habituales. La representación gráfica del valor mínimo de la longitud del tramo recto intermedio entre curvas de direcciones contrarias, en función de sus radios, se muestra en la figura H.2.3.

Cuadro H.2.3.a Fórmulas para el cálculo del valor límite para la longitud L (m) del tramo recto intermedio, entre dos curvas circulares de dirección contraria. Líneas con ancho de vía ibérico y estándar europeo

R₁: Radio en metros de la curva de menor radio.

R₂: Radio en metros de la curva de mayor radio.

R_eq: Radio equivalente, en metros.

L: longitud mínima de tramo recto intermedio, en metros.

Figura H.2.3 Representación gráfica de la mínima longitud de tramo recto entre dos curvas circulares, en función de los radios de las curvas. Líneas con ancho de vía ibérico y estándar europeo

en donde R₂ ≥ R₁

R₁: Radio de la curva de menor radio, en metros.

R₂: Radio de la curva de mayor radio, en metros.

L: Longitud mínima del tramo recto intermedio, en metros.

Cuadro H.2.3.b Valores límite para la longitud mínima del tramo recto intermedio entre dos curvas circulares de dirección contraria, para las combinaciones de radios habituales. Líneas con ancho de vía ibérico y estándar europeo

R1 R2	150	155	160	165	170	175	180	185	190	195	200	205	210	215	220
150	10,78	10,53	10,29	10,06	9,83	9,6	9,38	9,16	8,94	8,73	8,52	8,31	8,11	7,91	7,71
160	10,29	9,86	9,48	9,22	8,97	8,73	8,49	8,25	8,02	7,79	7,56	7,34	7,12	6,91	6,69
170	9,83	9,37	8,97	8,62	8,3	8,04	7,78	7,53	7,28	7,04	6,8	6,55	6,31	6,06	5,81
180	9,38	8,91	8,49	8,12	7,78	7,48	7,2	6,93	6,65	6,37	6,08	5,79	5,49	5,18	4,86
190	8,94	8,45	8,02	7,63	7,28	6,96	6,65	6,33	6	5,67	5,33	4,97	4,59	4,19	3,76
200	8,52	8,01	7,56	7,16	6,8	6,44	6,08	5,71	5,33	4,93	4,5	4,04	3,54	2,97	2,28
210	8,11	7,59	7,12	6,7	6,31	5,91	5,49	5,06	4,59	4,09	3,54	2,91	2,11	0,73	0
220	7,71	7,17	6,69	6,25	5,81	5,35	4,86	4,34	3,76	3,1	2,28	0,95	0	0	0
230	7,32	6,77	6,27	5,79	5,29	4,76	4,18	3,52	2,74	1,67	0	0	0	0	0
240	6,95	6,38	5,85	5,32	4,74	4,11	3,38	2,5	1,07	0	0	0	0	0	0
250	6,58	5,99	5,42	4,81	4,14	3,36	2,39	0,51	0	0	0	0	0	0	0
260	6,22	5,6	4,97	4,26	3,46	2,44	0,36	0	0	0	0	0	0	0	0
270	5,86	5,2	4,48	3,66	2,64	0,86	0	0	0	0	0	0	0	0	0
280	5,51	4,78	3,96	2,96	1,45	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
290	5,15	4,33	3,37	2,06	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
300	4,77	3,85	2,68	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
310	4,37	3,31	1,75	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
320	3,95	2,67	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
330	3,47	1,85	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
340	2,94	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
350	2,3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
360	1,41	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
370	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
380	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Cuando el elemento intermedio no sea una alineación recta, deberá llevarse a cabo una investigación a fin de comprobar que la magnitud del desplazamiento relativo entre los topes, por inscripción del vehículo de referencia a lo largo del trazado, no es mayor de 0,395 m.

APÉNDICE I. LIMITACIONES Y RIESGOS ASOCIADOS A LA UTILIZACIÓN DE LOS VALORES LÍMITE EXCEPCIONALES DE LOS PARÁMETROS DE TRAZADO

La utilización de los valores de los parámetros de trazado superiores a los límite e iguales o inferiores a los límites excepcionales conlleva una reducción del nivel de confort de los viajeros y puede dar lugar a costes de mantenimiento más elevados, particularmente cuando se trata de una vía con geometría y armamento degradados.

El proyectista deberá evitar la utilización innecesaria de valores de los parámetros de trazado superiores a los límite a la velocidad máxima de trayecto, bien cumpliendo los valores límites establecidos en esta Instrucción o bien utilizando un margen para la velocidad de diseño respecto la velocidad máxima de trayecto.

Se admite la utilización de valores de los parámetros de trazado superiores a los límites cuando considerando los valores límite se incurra en costes inaceptables a la velocidad máxima de trayecto. Sin embargo, el diseño del trazado se realizará con márgenes generosos.

Lo indicado anteriormente es igualmente aplicable cuando se acondicionen líneas existentes a velocidades elevadas, cuando la utilización de los valores límite diera lugar a costes inaceptables.

Los valores de los parámetros de trazado superiores a los normales no son aceptables más que para ciertos tipos particulares de vehículos, e incluso en este caso implicarían niveles de confort más bajos y, casi con seguridad, costes de mantenimiento más elevados.

Con carácter general:

– Se evitarán los trazados en los que se utilicen parámetros que superen los valores límite de forma sistemática en todas las alineaciones, debiendo analizarse de forma aislada el valor a adoptar para dichos parámetros en cada alineación.

– En la medida de lo posible, se evitará sobrepasar los valores límite para varios parámetros de trazado en el mismo lugar.

– Los valores límite de los parámetros de trazado no se establecerán como valores habituales de diseño. Siempre que no suponga un mayor sobrecoste, será deseable evitar la utilización de valores de diseño excesivamente cercanos a los valores límite.

En el proyecto deberá incluirse una justificación expresa de cada uno de los parámetros de trazado que sobrepasen los valores límite. En el caso en que coincidan en el mismo lugar varios parámetros en los que se supere el valor límite, en el proyecto se incluirá una justificación sobre la viabilidad de la solución.

El mantenimiento deberá estar dentro de los límites especificados por el Plan de mantenimiento, pudiendo ser necesarios controles adicionales de la vía.

APÉNDICE J. SEÑALIZACIÓN DE EVACUACIÓN Y EMERGENCIA EN TÚNELES

Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.9.10 del libro tercero:

A efectos informativos, en el presente apéndice se incluyen modelos de señalización de evacuación y emergencia en túneles.

Figura J.1 Señalización de evacuación

Figura J.2 Señalización de salidas

Figura J.3 Señalización informativa de emergencia

Figura J.4 Señalización Informativa adicional

Figura J.5 Balizamiento de acero, continuo, en la contrahuella de las escaleras

Balizamiento, de dimensiones Lx70x1 mm (L = longitud del peldaño).

Se coloca en las contrahuellas de los escalones de las escaleras que formen parte de las rutas de evacuación, en sentido ascendente.

Figura J.6 Balizamiento continuo, de guiado, en paramentos verticales, con placa de acero

Balizamiento, de dimensiones Lx70x1 mm.

Se coloca como balizamiento de guiado en los paramentos verticales de las rutas de evacuación, a unos 40 cm del suelo.

Figura J.7 Balizamiento continuo, en puertas

Dimensiones Lx70x1 mm (L = longitud necesaria de acompañamiento).

Se coloca como balizamientos para enmarcar las puertas que se encuentran en las rutas de evacuación.

Figura J.8 Balizamiento de obstáculos, en paramentos verticales, de acero, continuo, barrado

Balizamiento, de dimensiones Lx70x1 mm.

Se coloca como balizamiento vertical de los posibles obstáculos situados en las rutas de evacuación, que puedan suponer un peligro de golpes y caídas.

Figura J.9 Balizamiento en barras antipánico y dispositivos de apertura de acero

Balizamiento de dimensiones Lx70x1 mm.

Se coloca como balizamiento de los mecanismos de apertura tipo «barra» de las salidas de emergencia, en la parte superior e inferior.

APÉNDICE K. PROCEDIMIENTO TÉCNICO GENERAL PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LAS LÍNEAS CON CÓDIGOS DE TRÁFICO P1 Y P2, DE NUEVA CONSTRUCCIÓN, EN RELACIÓN CON EL VIENTO LATERAL

Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.8.3 del libro tercero:

K.1 Consideraciones generales

En ocasiones la operación de las líneas ferroviarias puede verse afectada por la incidencia de fenómenos meteorológicos adversos que afectan principalmente a la circulación de los trenes. De todos estos fenómenos, el viento lateral es uno de los más importantes, pues afecta tanto a la estabilidad del tren, disminuyendo ésta a medida que la velocidad del viento aumenta, como a la de la catenaria.

Este fenómeno debe ser considerado con mayor detalle para el caso de las líneas con códigos de tráfico P1 y P2, pues la velocidad de circulación es elevada, al tiempo que algunos de los nuevos trenes se caracterizan por su gran ligereza, siendo más sensibles a los vientos laterales, sobre todo aquellos modelos que incorporan equipos de tracción distribuida.

K.2 Objeto del apéndice

El objeto del presente apéndice es detallar el procedimiento técnico general a emplear por el administrador de infraestructuras para la caracterización de las líneas con códigos de tráfico P1 y P2, de nueva construcción, en relación con el viento lateral. Con dicho procedimiento se persigue:

1) Homogeneizar la manera de realizar la caracterización anterior sobre cada línea considerada.

2) Optimizar el equipamiento técnico que una línea debe incorporar para ser protegida frente al viento lateral.

Se define con carácter general el procedimiento, sin entrar en detalle en los aspectos técnicos considerados.

K.3 Planteamiento general a seguir

En el planteamiento general de protección al viento lateral se establece que la protección sólo debe ser implementada en las zonas que lo precisen. La localización de estas zonas se llevará a cabo tras la realización del denominado Estudio de Vientos. Este estudio utilizará los datos de viento disponibles, procedentes de estaciones meteorológicas externas (normalmente de AEMET), situadas en la zona de la línea, o de estaciones meteorológicas propias del administrador de infraestructuras.

Una vez determinado cuáles son las zonas susceptibles de ser protegidas, se seleccionará el tipo de protección a implementar. Esta protección se clasifica en dos tipos:

1) Protección pasiva, consistente en la instalación de pantallas de protección al viento lateral.

2) Protección activa, consistente en la regulación del tráfico ferroviario en base a la información obtenida de las estaciones meteorológicas situadas en el entorno de la infraestructura.

K.4 Procedimiento técnico

El procedimiento técnico definido considera las siguientes etapas consecutivas en el tiempo:

1) Medida del viento desde la fase de construcción de la plataforma ferroviaria.

2) Estudios de viento.

3) Propuesta y selección de las medidas de protección en las zonas que lo precisen.

4) Implantación de las medidas de protección.

5) Vigilancia y nuevos estudios de viento.

Figura K.1 Diagrama de procesos del procedimiento técnico establecido para la caracterización de las líneas ferroviarias ante el viento lateral

Cada una de las etapas del diagrama se analiza en los siguientes apartados.

K.4.1 Medida del viento desde la fase de construcción de la plataforma ferroviaria.

El objetivo de esta etapa es disponer de un histórico de datos de viento (intensidad y dirección de la velocidad) en el entorno de la línea desde el momento de proyectar e iniciar su construcción, mediante el empleo de equipos de medición provisionales. Con ello se podrá disponer de un histórico de datos local que complemente a otros posibles datos externos (AEMET, etc.), posibilitando una mejor exactitud en los resultados obtenidos en la fase posterior de estudios. Es importante destacar que no se pretende sustituir la información proporcionada por estos organismos externos, sino complementarla. Debe tenerse en cuenta que, por ejemplo, las series de datos suministrados por AEMET se refieren a un número de años mayor que el que se podría alcanzar previsiblemente con las series de datos medidos en el entorno de la línea por parte del administrador de infraestructuras.

K.4.2 Estudio de Viento.

El objetivo de este estudio es analizar si la circulación de los trenes por los diferentes trayectos de una línea, en presencia de viento lateral, cumple el objetivo de seguridad establecido. Este objetivo de seguridad debe ser establecido a nivel nacional, ya que la normativa actual no lo fija. El análisis se realiza por zonas o trayectos previamente caracterizados, y considerando las condiciones iniciales de la línea, es decir, sin la adopción de medidas de protección al viento.

Los cálculos anteriores deberán tener en cuenta las curvas características de viento del material rodante que circule por la línea, por lo que debe especificarse con qué tipo de tren (o tipos de tren) se han hecho los cálculos. Para trenes con velocidad inferior a 250 km/h, los cálculos se deberán realizar con el tren que peor comportamiento al viento lateral presente, obteniendo la curva de viento característico de acuerdo con la norma UNE EN-14067-6, y para trenes con velocidad igual o superior a 250 km/h se deberán considerar las características de los trenes interoperables [CWC de referencia, recogida en la ETI del subsistema material rodante de alta velocidad (Decisión 2008/232/CE de la Comisión, de 21 de febrero de 2008, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad)].

K.4.3 Propuesta y selección de las medidas de protección en las zonas que lo precisen.

Tras la conclusión de la etapa anterior se estará en disposición de conocer cuáles son las zonas que deben ser protegidas.

Aunque la instalación de pantallas minimizaría o incluso podría hacer desaparecer el problema de origen, la adopción de esta protección supondrá una mayor inversión económica que la que debe realizarse con la protección activa, por lo que se ha considerado que la instalación de pantallas vaya siempre precedida tanto por un análisis de los datos obtenidos en la vía por estaciones meteorológicas, como por el estudio de la viabilidad de los condicionantes que lleva aparejada la protección activa en la práctica de la explotación de la línea ferroviaria.

K.4.3.1 Protección activa: Consiste en la regulación del tráfico ferroviario en base a la información obtenida de estaciones meteorológicas situadas junto a la vía (pertenecientes al administrador de la infraestructura) o próximas a ella (pertenecientes a otros organismos, normalmente AEMET).

Este tipo de protección se traduce en la imposición de LTV (limitaciones temporales de velocidad) a los trenes cuando se predice un viento inapropiado para la normal operación del tráfico. Estas predicciones son informadas a los Puestos de Mando correspondientes.

K.4.3.2 Protección pasiva: Consiste en la instalación de pantallas de protección contra el viento lateral en aquellos puntos de la zona que lo precisen, previo análisis y experiencia acumulada de los datos medidos por estaciones meteorológicas.

Esta protección pasiva será por lo general adoptada en aquellos tramos del trazado que, por sus características constructivas, impliquen una alta frecuencia de reducciones de velocidad, incompatibles con una explotación óptima del servicio, o en los que se hayan registrado vientos de cierta importancia.

K.4.4 Implantación de las medidas de protección.

Tras la definición de las medidas de protección a adoptar, se procederá a su implantación en las zonas correspondientes.

K.4.5 Vigilancia y nuevos estudios.

El objeto de esta última etapa será constatar que el entorno de la línea no sufre modificaciones que puedan producir un cambio del comportamiento del viento en esas zonas, es decir, un cambio en las condiciones de contorno.

De esta manera la construcción de obras de fábrica, edificios, etc., en las inmediaciones de la línea, deberá llevar asociado un análisis sobre nuevos comportamientos del viento en esas zonas, en cuyo caso podrá ser necesaria o no, la realización de unos nuevos estudios de vientos.

APÉNDICE L. EVALUACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES EN UNA LÍNEA FERROVIARIA

Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.5.9 del libro tercero:

L.1 Objeto

Este apéndice pretende sentar las bases para la comprobación estructural de las obras de paso ferroviarias frente al paso de los trenes de referencia (categorías de línea EN, conforme al apéndice D, y los trenes especiales).

El contenido del presente apéndice se desarrolla con mayor detalle en la publicación del Ministerio de Fomento «Documentos complementarios no contradictorios para la aplicación de los Eurocódigos para el cálculo de puentes de Ferrocarril», (https://www.fomento.gob.es/MFOM.CP.Web/), páginas 135-157.

L.2 Datos previos

L.2.1 Consideraciones generales.

A la red definida en el ámbito de aplicación del apartado 1.1 del libro tercero pertenece un patrimonio de puentes de muy variada edad, tipología, tamaño, materiales constituyentes, estado de conservación, etc.

Los puentes de fábrica (piedra, ladrillo y también hormigón en masa o débilmente armado) representan un porcentaje importante, en torno al 35 % del total. Estos puentes fueron proyectados hace ya muchos años (entre 1850 y 1950, aproximadamente) y ahora ni se proyectan ni se construyen. A los puentes de fábrica les afecta relativamente poco el valor de las sobrecargas (los trenes de referencia), pues sigue prevaleciendo el efecto del peso propio y de las cargas muertas correspondientes en su hecho resistente. Por eso rara vez se encuentran referencias históricas a las sobrecargas a considerar en el proyecto de puentes de fábrica. Además, su respuesta estructural se hace a través de mecanismos resistentes y elementos estructurales diferentes a los utilizados actualmente de acuerdo con las normas en vigor.

Figura L.2.1 Capacidad portante de un puente de fábrica frente al paso de una carga puntual P aplicada en el punto crítico, a L/4 (en ordenadas), para diferentes relaciones canto/luz y luces L crecientes (en abscisas)