Orden TMA/135/2023, de 15 de febrero, por la que se aprueban la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI) y la instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) y se modifican la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de gálibos y la Orden FOM/2015/2016, de 30 de diciembre, por la que se aprueba el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General

Los puentes metálicos, siguientes en el orden cronológico de aparición en los trazados ferroviarios, son ahora una exigua minoría, del orden del 5 % del total de la red, aproximadamente.

Los puentes de hormigón –armado o pretensado– son, aproximadamente, el 60 % del total de los puentes de la red y tienen edades que oscilan, en España y en Europa en general, entre 0 y 110 años. Las cargas de proyecto utilizadas fueron, fundamentalmente, las de los reglamentos para puentes metálicos.

L.2.2 Datos históricos.

Es de gran interés el conocimiento de la fecha, siquiera aproximada, del proyecto y construcción de cada estructura (por ejemplo, a través del Archivo Técnico de los puentes, del administrador de la infraestructura), en la medida en que este dato permite determinar, entre otros aspectos:

– La normativa vigente en el momento de redacción del proyecto y de ejecución de la obra, relativa a las acciones y a los materiales estructurales, es decir, las bases de cálculo y el formato de seguridad;

– Los criterios de proyecto y los procedimientos constructivos utilizados;

– Los trenes de cargas a lo largo de la historia;

– La aplicación en su caso del coeficiente α de clasificación al tren de carga utilizado en el proyecto o, eventualmente, al de la reparación o actualización posterior.

L.3 Niveles de análisis

Se plantea en este apéndice una metodología de análisis con carácter progresivo, esto es, que parte de procedimientos sencillos de evaluación, asociados a pocos datos, para acudir sucesivamente, si es preciso, a formulaciones más sofisticadas y más exigentes en volumen de información, hasta poder emitir un dictamen acerca de la comprobación estructural del puente frente al paso del tren de referencia. En el organigrama de la figura L.3 se sintetiza el modus operandi propuesto.

Así, se propone:

– Una aproximación «relativista», que compara la envolvente de esfuerzos del tren de referencia con la del tren de cargas vigente cuando se redactó el proyecto o, en su caso, cuando se acondicionó el puente por reparación o refuerzo. Este procedimiento se describe en el apartado L.4.

– Un análisis estructural propiamente dicho, que puede seguir, a su vez, cuatro niveles de aproximación, más sofisticados y más exigentes en cuanto a información necesaria, a medida que va siendo preciso, en el proceso de validación, acudir a modelos más complejos. Este procedimiento se describe en el apartado L.5.

– Finalmente, cabe plantear una aproximación cualitativa de validación, para estructuras que evidencian un comportamiento previo positivo y un estado aceptable, tras la correspondiente inspección, o que sean de difícil modelización. El enunciado de este procedimiento se explica en el apartado L.6.

Figura L.3 Organigrama propuesto para el proceso de comprobación de la aptitud estructural de una obra de paso existente

L.4 Aproximación inicial relativista, por comparación de los esfuerzos producidos al paso del tren de cargas vigente y el de referencia

L.4.1 Planteamiento del problema.

El proceso que debe seguirse para la estimación de la aptitud de paso de un cierto tren de cargas por los puentes ferroviarios existentes es el siguiente:

Notas:

– El índice de estado de los elementos estructurales (IEE) es el nivel de gravedad más alto de los daños detectados en los elementos estructurales del puente.

– El índice de estado de la cimentación (IEC) es el nivel de gravedad más alto de los daños detectados en los elementos de la cimentación del puente.

– El nivel de gravedad del daño (N) es función del tipo de defecto, del elemento afectado y del estado de avance o extensión del defecto.

Eventualmente puede ser necesario considerar aspectos como el comportamiento en servicio, o el confort del usuario, que no recoge este procedimiento.

Los niveles de gravedad del daño (N) se definen en el cuadro L.4.1.

Cuadro L.4.1 Descripción de los niveles de gravedad del daño (N)

Nivel de gravedad del daño	Descripción	Correlación con la clasificación de daños según la instrucción sobre inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril (ITPF-05)
N1	Defectos sin repercusión en el comportamiento estructural, ni en la explotación ferroviaria, ni en la durabilidad o funcionalidad del elemento.	Clase 2
N2	Defectos sin repercusión en el comportamiento estructural, ni en la explotación ferroviaria, pero que menoscaban la durabilidad o funcionalidad del elemento.	Clase 2
N3	Defectos que evidencian una evolución patológica y pueden afectar a la seguridad estructural o a la explotación ferroviaria, o que afectan a terceros.	Clase 1
N4	Defectos que afectan a la seguridad estructural o a la explotación ferroviaria. Se requiere limitación de velocidad para mantener el nivel de seguridad.	Clase 1

L.4.2 Formulación de la propuesta.

Se plantea un criterio práctico, forzosamente simplificado dadas las carencias de información, para la consideración de la aptitud del paso de trenes diferentes de los oficialmente considerados en el proyecto o la explotación de los puentes existentes en una red ferroviaria.

L.4.2.1 Planteamiento de la propuesta simplificada.

Se considerará como «apta» la estructura frente al paso del tren de referencia si en todo punto (tanto en el tablero como en las pilas y estribos, así como en sus cimentaciones) se satisface la condición siguiente:

siendo:

S(tr) la envolvente de esfuerzos deducida para el tren de referencia (tr) objeto de estudio;

S(tp) la envolvente de esfuerzos deducida para el tren de cargas vigente: tren de proyecto (tp) inicial o correspondiente a un acondicionamiento posterior, en su caso, de la obra de paso;

∆S_G incremento de la ley de esfuerzos de carga permanente, como consecuencia, en su caso, de los sucesivos incrementos de la banqueta de balasto;

IN_i Coeficiente de reducción en función del nivel de gravedad del daño (N_máx) del elemento que se esté evaluando en cada momento (pilas, estribos, tablero, etc..). En el caso de que se esté llevando a cabo una comprobación donde entren en juego los diferentes elementos estructurales del puente, por ejemplo, una comprobación frente a cargas longitudinales de frenado y arranque, se empleará como referencia el índice (IEE). En el caso de que se esté analizando la cimentación, se empleará como referencia el índice (IEC).

El coeficiente IN_i tomará un valor de 0.90 cuando el valor de N_máx, IEE o IEC sea N2, y 0.80 cuando el valor sea N3.

Por otra parte, este procedimiento solo es válido para puentes que no tengan en ninguno de sus elementos un nivel de gravedad del daño N4. En estos casos, no se puede emplear este procedimiento simplificado.

Los puentes arco de fábrica no son susceptibles de este tipo de análisis de acuerdo a lo indicado en el apartado L.2.1 (su mecanismo resistente es muy particular y no se puede obtener el término S(tp) al no haber normativa de referencia del momento de construcción de estas estructuras).

L.5 Análisis estructural progresivo

Si la estructura no ha sido declarada «apta» tras el análisis inicial relativista indicado en L.4, debe procederse progresivamente según se sintetiza en el cuadro L.5. El proceso se detiene, en su caso, en el nivel en que la estructura se declara «apta»:

Cuadro L.5 Niveles de análisis estructural

Nivel	Método
1	Comprobación de la estructura, haciendo uso de los trenes de carga utilizados para el proyecto de obra nueva y de la reglamentación específica vigente para obra nueva.
2	Comprobación de la estructura para el tren de referencia correspondiente a la categoría de línea EN, conforme al apéndice D. Para el resto de sobrecargas se considerarán las especificaciones de la Instrucción de acciones vigente. En su caso, se realizará la comprobación para los trenes especiales que, igualmente, vendrán definidos por su geometría y cargas por eje. Se utilizarán los códigos de materiales con unos coeficientes de ponderación corregidos, en virtud de la disminución de incertidumbres que representa que la estructura ya existe y que, en su caso, ha evidenciado un comportamiento previo positivo. Se desarrolla en L.5.2.
3	Comprobaciones como las del nivel 2, pero con información actualizada en forma de características resistentes deducidas tras una inspección especial, auscultación o pruebas de carga. Contexto semiprobabilista con coeficientes parciales ajustados, con el fin de obtener la misma fiabilidad que para obra nueva.
4	Aproximación sofisticada en forma de análisis no lineal, tridimensional, en un contexto de formato de comprobación probabilista. Este nivel de análisis está reservado a casos muy especiales, debido a la gran cantidad de información que es preciso reunir y a lo costoso del análisis.

L.5.1 Nivel 1. Trenes de carga envolventes para acciones del tráfico y formatos de seguridad de obra nueva, con la reglamentación específica vigente.

Este procedimiento es el más conservador. Tropieza con la dificultad de que ni los materiales ni los detalles constructivos de las estructuras del pasado coinciden con los vigentes, lo que puede desembocar en la necesidad de acudir al nivel 2, dadas las crecientes exigencias en cuanto a solicitaciones y el no paralelo crecimiento de las capacidades resistentes de la estructura existente.

L.5.2 Nivel 2. Trenes de carga de referencia para acciones del tráfico y formatos de seguridad ajustados a obras existentes, con materiales idealizados.

El formato es similar al del nivel 1, pero con dos diferencias importantes:

– Para las cargas verticales se utilizan los trenes de referencia aplicables a la categoría de línea según la norma UNE-EN 15528 en lugar de las envolventes (LM71, SW0…).

– Para las acciones horizontales de frenado, se obtendrán en función de la sobrecarga p de la categoría de línea según UNE-EN 15528; La fuerza de frenado máxima es igual a 2,5 m/s² × p × L (deceleración máxima admisible × carga repartida por unidad de longitud × longitud del tablero), con L ≤ 300 m. La fuerza de arranque se obtendrá como 33 kN/m × L , con L ≤ 30 m.

– Se utilizan coeficientes parciales de mayoración de las acciones γ_f y de minoración de las resistencias γ_m más adecuados que los correspondientes a obra nueva.

Los valores que se indican seguidamente pueden aplicarse sólo a estructuras para velocidades no superiores a 200 km/h. Para velocidades superiores puede ser necesario realizar un cálculo dinámico de la estructura.

La estructura se califica como «apta» si se verifica que:

S_d ≤ R_d

Para la deducción de las envolventes solicitantes S_d, se plantean las combinaciones de acciones como se indica a continuación.

La simultaneidad de las cargas de tráfico ferroviario se considerará mediante los grupos de carga definidos en el cuadro L.5.2.1. Estos grupos de carga constituirán una única acción variable en las combinaciones con otras acciones distintas al tráfico.

Cuadro L.5.2.1 Grupos de carga para las acciones del tráfico

Grupo de cargas	Carga vertical	Acciones longitudinales de arranque y frenado	Acciones transversales de fuerzas centrífuga y lazo
1	1,0	1,0 (a)	0,5 (a)
2	1,0	0,5 (a)	1,0 (a)
Notas: (a) En caso de que sean favorables, estos valores de acciones no dominantes deben considerarse iguales a cero.	Notas: (a) En caso de que sean favorables, estos valores de acciones no dominantes deben considerarse iguales a cero.	Notas: (a) En caso de que sean favorables, estos valores de acciones no dominantes deben considerarse iguales a cero.	Notas: (a) En caso de que sean favorables, estos valores de acciones no dominantes deben considerarse iguales a cero.

Para puentes con dos o más vías, los grupos de cargas deberán tomarse para cada una de las vías.

Las combinaciones de acciones se tomarán como:

– Combinación de acciones fundamental (situaciones persistentes y transitorias).

– Combinación de acciones extraordinaria (situaciones accidentales).

Siendo G_k las cargas permanentes, Q_k las acciones variables, P_k las acciones de pretensado, A_d las acciones accidentales, ψ_i los coeficientes de combinación y γ los coeficientes parciales de seguridad de mayoración de las acciones.

En el cuadro L.5.2.2 se indican los coeficientes de combinación ψ que deben usarse:

Cuadro L.5.2.2 Coeficientes de combinación ψ

Acción	ψ 0	ψ 1	ψ 2
Grupo de cargas 1 o 2, tráfico en una sola vía.	0,80	0,80	0
Grupo de cargas 1 o 2, tráfico en dos o más vías.	0,80	0,70	0
Cargas en paseos de servicio.	0,80	0,50	0
Viento.	0,75	0,50	0
Temperatura.	0,60	0,60	0,50

Para estructuras sometidas a acciones del tráfico con dos o más vías, se puede realizar un proceso de evaluación en dos pasos:

Paso 1: Las acciones del tráfico en dos o más vías se considerarán como:

– Una única acción variable, comprobando las estructuras bien como acción dominante o como acción variable acompañante.

– Si el resultado de la evaluación indica resistencia insuficiente, se seguirá el paso 2.

Paso 2: Para la situación en que las cargas de tráfico se consideran como la acción variable dominante en puentes cargados en más de una vía:

– El grupo de cargas 1 o 2 debe aplicarse en la vía más desfavorable como acción de tráfico dominante, con la acción del tráfico en la(s) otra(s) vía(s) como acción acompañante.

En el cuadro L.5.2.3 se definen los coeficientes parciales de mayoración de acciones para cada tipo de acción.

Cuadro L.5.2.3 Coeficientes parciales de mayoración de acciones γ_fi.

Acción	Estado límite	Coeficientes parciales γfi (a)
Peso propio Acero.	ELU ELS	1,10 (b) 1,0
Peso propio hormigón o fábrica.	ELU ELS	1,15 (c) 1,0
Peso propio balasto (d), (e).	ELU ELS	1,50 (g) 1,2
Peso propio vías (f).	ELU ELS	1,2 1,0
Peso propio de relleno bajo el balasto.	ELU ELS	1,2 1,0
Peso propio de otros elementos auxiliares.	ELU ELS	1,25 1,0
Carga vertical de tráfico del tren de referencia (categoría de línea UNE-EN 15528) (h).	ELU ELS	1,4 1,1
Arranque o frenado.	ELU ELS	1,20 1,0
Fuerzas centrífuga y lazo.	ELU ELS	1,20 1,0
Viento.	ELU ELS	1,1 1,0
Temperatura.	ELU ELS	1,1 1,0
Acciones accidentales.	ELU	1,0
Notas: (a) En los casos en que el administrador de infraestructuras tenga suficiente confianza en la precisión de los datos, los factores parciales de seguridad citados podrán ser determinados basándose en análisis probabilistas específicos para la vida residual de las estructuras y los modelos de cargas de tráfico aplicables. (b) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,20. (c) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,20. (d) Se puede tomar γfi = 1,35 en ELU y γfi = 1,1 en ELS si la profundidad del balasto está controlada y limitada por la geometría de la estructura. (e) El balasto situado más de 0,30 m por debajo de la cara inferior de las traviesas se considerará relleno. El balasto situado entre traviesas y lateralmente en una distancia de 0,30 m se considerará parte de la vía. (f) La vía incluye los carriles, las sujeciones, las traviesas y el balasto entre traviesas y en una distancia lateral a ambos lados de 0,30 m. (g) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,75. (h) Para transportes excepcionales en los que se conoce con precisión y se controlan las cargas se considerarán los coeficientes parciales como en el caso de las acciones accidentales.	Notas: (a) En los casos en que el administrador de infraestructuras tenga suficiente confianza en la precisión de los datos, los factores parciales de seguridad citados podrán ser determinados basándose en análisis probabilistas específicos para la vida residual de las estructuras y los modelos de cargas de tráfico aplicables. (b) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,20. (c) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,20. (d) Se puede tomar γfi = 1,35 en ELU y γfi = 1,1 en ELS si la profundidad del balasto está controlada y limitada por la geometría de la estructura. (e) El balasto situado más de 0,30 m por debajo de la cara inferior de las traviesas se considerará relleno. El balasto situado entre traviesas y lateralmente en una distancia de 0,30 m se considerará parte de la vía. (f) La vía incluye los carriles, las sujeciones, las traviesas y el balasto entre traviesas y en una distancia lateral a ambos lados de 0,30 m. (g) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,75. (h) Para transportes excepcionales en los que se conoce con precisión y se controlan las cargas se considerarán los coeficientes parciales como en el caso de las acciones accidentales.	Notas: (a) En los casos en que el administrador de infraestructuras tenga suficiente confianza en la precisión de los datos, los factores parciales de seguridad citados podrán ser determinados basándose en análisis probabilistas específicos para la vida residual de las estructuras y los modelos de cargas de tráfico aplicables. (b) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,20. (c) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,20. (d) Se puede tomar γfi = 1,35 en ELU y γfi = 1,1 en ELS si la profundidad del balasto está controlada y limitada por la geometría de la estructura. (e) El balasto situado más de 0,30 m por debajo de la cara inferior de las traviesas se considerará relleno. El balasto situado entre traviesas y lateralmente en una distancia de 0,30 m se considerará parte de la vía. (f) La vía incluye los carriles, las sujeciones, las traviesas y el balasto entre traviesas y en una distancia lateral a ambos lados de 0,30 m. (g) El valor citado implica una medición precisa y comprobación in situ, en caso de que esta sea sólo aproximada se tomará 1,75. (h) Para transportes excepcionales en los que se conoce con precisión y se controlan las cargas se considerarán los coeficientes parciales como en el caso de las acciones accidentales.

Para la deducción de las capacidades resistentes R_d se pueden utilizar los criterios contenidos en la Instrucción de materiales estructurales (Real Decreto 470/2021, de 29 de Junio de 2021, por el que se aprueba el Código Estructural).

Siendo:

– R_k, la resistencia característica (o nominal) del material objeto de comprobación.

– Υ_m, coeficiente de minoración de resistencia correspondiente a la incertidumbre en las propiedades del material (cuadro L.5.2.4).

– Υ_b, coeficiente de minoración de resistencia correspondiente al estado en que se encuentra el elemento estructural objeto de comprobación (cuadro L.5.2.5).

Cuadro L.5.2.4 Coeficientes de minoración de resistencia Y_m para comprobación de los ELU

Tipo de elementos	Material	Υm
Elementos metálicos.	Hierro forjado (Antes de 1900).	1,2
Elementos metálicos.	Acero templado (Después de 1900).	1,15
Elementos metálicos.	Aceros recientes (Desde 1935).	1,10
Elementos de hormigón.	Armaduras activas y pasivas.	1,15
Elementos de hormigón.	Hormigón en compresión.	1,5
Elementos de hormigón.	Hormigón en cortante.	1,25
Elementos de hormigón.	Adherencia hormigón - acero.	1,40

Cuadro L.5.2.5 Coeficientes de minoración de resistencia Y_b para comprobación de los ELU

Tipo de elementos	Estado del elemento	Υb
Elementos metálicos.	Buenas condiciones, sin daños en el revestimiento ni perdidas por corrosión.	1,0
Elementos metálicos.	Superficie oxidada.	1,03
Elementos metálicos.	Elemento oxidado y debilitamiento de la sección transversal.
Elementos metálicos.	Comprobaciones sustentadas en la medida del área residual de la sección transversal.	1,0
Elementos de hormigón.	Comprobaciones sustentadas en el coeficiente INi definido en el apartado L.4.2.1.
Nota: t = periodo de tiempo transcurrido desde la construcción o reparación/refuerzo del puente hasta la actualidad (años).	Nota: t = periodo de tiempo transcurrido desde la construcción o reparación/refuerzo del puente hasta la actualidad (años).	Nota: t = periodo de tiempo transcurrido desde la construcción o reparación/refuerzo del puente hasta la actualidad (años).

Para la comprobación de los ELS, se tomará Υ_b=1 y γ_m=1, tanto para elementos de hormigón como para metálicos.

L.5.3 Nivel 3. Tren de referencia en estudio y formatos de seguridad ajustados a obras existentes, con datos de materiales actualizados tras una inspección especial.

Es de uso frecuente en la comprobación de estructuras existentes tras la realización de inspecciones especiales (determinación de las características resistentes de los materiales mediante extracción de probetas, en combinación con métodos no destructivos), auscultaciones (caracterización dinámica) o pruebas de carga. La aplicación de este procedimiento requiere del conocimiento completo de la geometría y del armado de las piezas de hormigón, o del reconocimiento completo de la estructura metálica.

La estructura se califica como «apta» si se verifica que

S_d ≤ R_d

El formato de seguridad será el semiprobabilista ya descrito en L.5.3, con coeficientes parciales ya calibrados, o bien el semiprobabilista que resulta de una calibración de acciones y, sobre todo, resistencias y geometría, aplicando unos coeficientes parciales que den lugar, globalmente, a la misma fiabilidad β.

L.5.4 Nivel 4. Tren de referencia en estudio, materiales actualizados tras inspección especial y planteamiento probabilista.

Se basa en el mismo criterio de análisis de la condición S_d ≤ R_d.

Este nivel de análisis estructural es el más sofisticado y de gran complejidad, en la medida en que es preciso recopilar una gran cantidad de información relativa a la geometría y a las características de los materiales, proceso constructivo original, así como, en su caso, intervenciones posteriores de reparación o refuerzo. Exige conocer, obviamente, parámetros estadísticos como medias y desviaciones típicas de las variables en juego.

L.6 Validación cualitativa

En el caso de algunos tipos de obras de paso para los que no existen procedimientos sancionados para el análisis estructural cuantitativo y no se requieran incrementos significativos de prestaciones, cabe la posibilidad de llevar a cabo un análisis cualitativo si las estructuras han exhibido un comportamiento previo positivo. Ejemplos de estructuras o elementos de este tipo son tímpanos, bovedillas entre vigas principales, obras de paso de luz moderada (hasta unos 4 m) construidas en fábrica de piedra, subestructuras y cimentaciones. Los requisitos que deben exigirse para una validación cualitativa son:

– Que la estructura haya exhibido un comportamiento satisfactorio a lo largo de un tiempo suficiente (al menos 5 años) desde la última reparación, refuerzo o modificación;

– Que la inspección principal, especialmente detallada, no revele daños o deterioros significativos;

– Que la inspección detallada permita confirmar su esquema estático;

– Que el previsible deterioro de la estructura no ponga en peligro la seguridad estructural, al menos hasta la siguiente inspección principal programada; y

– Que no se prevean modificaciones significativas en los trenes de carga o, en general, en las solicitaciones o condiciones de exposición.

De la validación cualitativa de la estructura se dejará constancia escrita y firmada por el ingeniero autor de la misma, en un informe que al menos reflejará expresamente que se satisfacen los requisitos enunciados.

L.7 Consideraciones adicionales de seguridad para el comportamiento en servicio

Las comprobaciones de aceleraciones verticales y alabeo deberán realizarse en el contexto del análisis general ya descrito en L.5 y según lo recogido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.

APÉNDICE M. REQUISITOS DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

Estos requisitos serán objeto de una futura Instrucción del subsistema de Control-Mando y Señalización.

Detectores de caída de objetos (DCO).

El promotor de un nuevo paso superior llevará a cabo una evaluación y valoración del riesgo ante la caída de objetos de gran volumen y peso a las vías del ferrocarril conforme a los métodos comunes de seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013), para la dotación de las medidas de seguridad que resulten necesarias para el control y mitigación de los peligros identificados a un nivel aceptable, incluida la posible disposición de un sistema de detección automática de caída de objetos a la vía.

Los pasos superiores nuevos, así como los existentes situados en líneas que se acondicionen o mejoren, deberán dotarse de un sistema de detección automática de caída de objetos a la vía en los casos definidos en el artículo 63.4 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.

Los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras incluirán una metodología de evaluación y valoración del riesgo de los pasos superiores existentes ante la caída de objetos de gran volumen y peso a las vías del ferrocarril, debiéndose equipar con un sistema de detección automática de caída de objetos a la vía cuando el nivel de riesgo resultante así lo determine.

El sistema de detección de caída de objetos a la vía deberá ser capaz de discriminar el objeto por peso y por tamaño, pudiendo al menos detectar los objetos de más de 200 kg de peso y de volumen superior a un metro cúbico.

El sistema deberá enviar las alarmas a los centros de gestión y explotación del tráfico ferroviario (puestos de mando o estaciones) para su valoración y adopción de las medidas cautelares que contemple el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructuras. A cada detector podrá ir asociada una cámara móvil, que servirá para verificar a distancia la gestión de la alarma. Adicionalmente, se estudiará la posibilidad de relacionar el sistema de detección automática de caída de objetos a la vía con la señalización ferroviaria en aquellos casos en que las instalaciones lo hagan viable.

Centro de Control del administrador de la infraestructura.

Para la correcta gestión de las instalaciones de protección y seguridad de los túneles, los sistemas serán controlados a distancia mediante sistemas geográficos, desde los Centros de Control, que el administrador de la infraestructura dispondrá geográficamente, y que operarán en coordinación con el Centro de Control de Tráfico correspondiente.

Localización de los trenes dentro de los túneles.

Dentro de un túnel, un tren se localiza en un determinado punto kilométrico, mediante la comunicación del maquinista al Centro de Control de Tráfico del administrador de la infraestructura, a través de Tren-Tierra o GSM-R, y mediante la ocupación del circuito de vía, con una precisión correspondiente a la longitud del circuito de vía.

Es necesaria la localización exacta de la posición del tren, para poder concatenar esta información con la posición de la salida o galería de evacuación, y poder determinar de inmediato las instalaciones más idóneas a utilizar.

Interrupción del tráfico en túneles.

Las instalaciones de control-mando y señalización se diseñarán de modo que se permita interrumpir la circulación en el túnel en un plazo máximo de 5 minutos de acuerdo a lo indicado en el apartado 4.3.2.1 del libro tercero.

APÉNDICE N. APLICACIÓN DE LOS REQUISITOS DEL CAPÍTULO 4 A LAS LÍNEAS DE ANCHO MÉTRICO

En el presente apéndice se definen para cada uno de los apartados del capítulo 4 del libro tercero los requisitos aplicables a las líneas con ancho métrico. Al final del título de cada apartado se incluye entre paréntesis el apartado correspondiente del capítulo 4.

En los casos en los que no se define un requisito por no ser de aplicación a las líneas de ancho métrico se considera «no procede», mientras que en aquellos casos en los que no se ha definido un requisito se considera «cuestión pendiente», en cuyo caso se considerarán los requisitos definidos por el promotor.

De acuerdo a lo indicado en el apartado b) del libro primero, se consideran para las líneas de ancho métrico, normas nacionales los requisitos de los parámetros definidos en las ETI, mientras que las instrucciones adicionales corresponderían a los siguientes casos:

– Parámetros no definidos en las ETI.

– Requisitos de parámetros de las ETI no definidos en las mismas.

– Cuestiones pendientes de los requisitos de los parámetros definidos en las ETI.

Para los apartados N.1 a N.6 del presente apéndice: – En los parámetros en los que se establecen normas nacionales se hace una referencia al libro segundo del presente apéndice. – Siempre que se establecen instrucciones adicionales para las cuestiones pendientes de los requisitos de los parámetros definidos en las ETI, se indican en letra cursiva que la instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado correspondiente de la ETI. – Siempre que se establecen instrucciones adicionales para requisitos de parámetros incluidos en las ETI, se indican en letra cursiva los apartados de las ETI correspondientes incluyendo únicamente lo que se defina con carácter complementario a las mismas. – Los parámetros no incluidos en las ETI se identifican añadiendo a continuación del título en letra cursiva la advertencia «parámetro no incluido en las ETI» e indicando a continuación que su contenido son instrucciones adicionales.

N.1 Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema (4.1)

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de infraestructura son los requisitos que deben satisfacer los parámetros funcionales y técnicos que caracterizan a dicho subsistema.

N.1.1 Categorías de línea (4.1.1).

Es de aplicación el apartado 4.2.1 de la ETI de infraestructura.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.1 del libro tercero.

N.1.2 Parámetros característicos (4.1.2).

Es de aplicación el apartado 4.2.1 de la ETI de infraestructura.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.2 del libro tercero.

N.1.2.1 Carga por eje y velocidad de la línea (4.1.2.1).

Es de aplicación el apartado 4.2.1 de la ETI de infraestructura con las siguientes adaptaciones:

Se definen los códigos de tráfico P1000 para tráfico de viajeros y F1-1000, F2-1000 y F3-1000 para tráfico de mercancías.

En los cuadros N.1.2.1.a y N.1.2.1.b se definen los valores de la carga por eje admisible y de la velocidad de la línea para los códigos de tráfico P1000, F1-1000, F2-1000 y F3-1000. Sin embargo, la información necesaria para definir la relación entre la carga por eje máxima y la velocidad máxima, según el tipo de vehículo, se recoge en el apéndice D.

Cuadro N.1.2.1.a Valores de los parámetros característicos carga por eje admisible y velocidad de la línea para el código de tráfico P1000

Código de tráfico	Carga por eje admisible (t) (1) (3)	Velocidad de la línea (km/h) (4)
P1000	16	50 - 100

Cuadro N.1.2.1.b Valores de los parámetros característicos carga por eje admisible y velocidad de la línea para los códigos de tráfico F1-1000, F2-1000 y F3-1000

Código de tráfico	Carga por eje admisible (t) (2) (3)	Velocidad de la línea (km/h) (4)
F1-1000	20	50 - 100
F2-1000	18	50 - 100
F3-1000	16	50 - 100

⁽¹⁾ Esta carga por eje está basada en la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras, según lo definido en el apartado 2.1 de UNE-EN 15663 y en la masa de diseño bajo carga útil excepcional para otros vehículos según lo definido en el apéndice K de la ETI de infraestructura.

⁽²⁾ Esta carga por eje está basada en la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras, según lo definido en el apartado 2.1 de la UN-EN 15663, en la masa de diseño bajo carga útil excepcional para otros vehículos (excepto en el caso de los vagones) según lo definido en el apéndice K de la ETI de infraestructura y en la masa de diseño bajo carga útil normal en el caso de los vagones de acuerdo con la tabla 5 de UNE-EN 15663.

⁽³⁾ Para las estructuras, la carga por eje por sí misma no es suficiente para definir los requisitos sobre la infraestructura. Los requisitos para las estructuras nuevas se especifican en los apartados 4.1.4.5.1 a 4.1.4.5.8 del libro tercero (con la excepción de que el factor alfa es igual a 0,91) y para las estructuras existentes en el apartado 4.1.4.5.9 del libro tercero.

⁽⁴⁾ Se considera velocidad de la línea a la velocidad máxima para la que se ha diseñado la línea, para la cual se cumplen los requisitos definidos en la presente Instrucción y que, por tanto, da lugar a una infraestructura que no impone restricciones operacionales a aquel material, conforme a la normativa nacional de material rodante que le sean de aplicación, que sea compatible con la misma.

N.1.2.2 Longitud útil de andén y longitud permitida del tren (4.1.2.3).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.1 de la ETI de infraestructura.

N.1.3 Parámetros funcionales y técnicos que caracterizan el subsistema de infraestructura (4.1.3).

Es de aplicación el apartado 4.1.3 del libro tercero.

N.1.4 Requisitos aplicables a los parámetros funcionales y técnicos que caracterizan el subsistema de infraestructura (4.1.4).

El apartado 4.2.2.2 de la ETI de infraestructura es una norma nacional.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4 del libro tercero.

Los valores especificados de los parámetros funcionales y técnicos sólo son válidos hasta una velocidad máxima de la línea de 100 km/h.

N.1.4.1 Trazado de las líneas (4.1.4.1).

Es de aplicación el apartado 4.1.4.1 del libro tercero.

N.1.4.1.1 Gálibo de implantación de obstáculos (4.1.4.1.1).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.3.1 de la ETI de infraestructura se definen en el apartado 2.2.1 del libro segundo.

N.1.4.1.2 Distancia entre ejes de vía (4.1.4.1.2).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.3.2 de la ETI de infraestructura se definen en el apartado 2.2.2 del libro segundo.

N.1.4.1.3 Pendientes máximas (4.1.4.1.3).

Líneas nuevas.

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.3.3 de la ETI de infraestructura se definen en el apartado 2.2.3 del libro segundo.

Líneas acondicionadas.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.3.3 de la ETI de infraestructura:

No se especifican valores de las pendientes para las líneas acondicionadas, ya que las mismas se determinan a partir de la situación que presente la línea considerada.

En el caso de líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, se tendrá en cuenta lo siguiente:

– Para el diseño de variantes, las pendientes a adoptar no serán superiores a las pendientes del corredor en que se ubican. En la medida de lo posible, se utilizarán los parámetros antes citados para líneas nuevas, previo análisis de la viabilidad de la aplicación de estos parámetros en la totalidad del corredor.

– Si como resultado de este análisis, se concluyera la inviabilidad del diseño con estos parámetros, deberán analizarse las repercusiones que tendría un aumento de las pendientes, teniendo en cuenta las características límite de tracción y frenado del material rodante, establecidas en la normativa nacional de material rodante. En este caso, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar y comunicación a la Autoridad Ferroviaria, se requiere la aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.3.3 de la ETI de infraestructura:

La pendiente mínima en túneles se define en el apartado 4.1.4.9 del libro tercero.

La pendiente mínima en tramos en desmonte será aquella que garantice un drenaje por gravedad con pendiente longitudinal no inferior a 5 mm/m.

N.1.4.1.4 Radio mínimo de las alineaciones circulares (R) (4.1.4.1.4).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.3.4 de la ETI de infraestructura se definen en el apartado 2.2.4 del libro segundo.

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.9.4 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.1.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales (R_v) (4.1.4.1.5).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.3.5 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.2 Parámetros de vía (4.1.4.2).

N.1.4.2.1 Ancho de vía (4.1.4.2.1).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.4.1 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.5 del libro segundo.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.1 de la ETI de infraestructura:

Las curvas deben tener los anchos reflejados en el cuadro N.1.4.2.1.

Cuadro N.1.4.2.1 Ancho en curvas de radio reducido.

Radio (m)	Ancho de vía (mm)
R ≥ 200	1000
200 > R ≥150	1005
150 > R ≥125	1010
125 > R ≥100	1015
100 > R ≥90	1020

El ancho de vía reflejado en el cuadro N.1.4.2.1 es un valor mínimo, que podrá incrementarse hasta en 5 mm si los componentes de vía disponibles para su incremento (traviesa, placa acodada, etc.) no permitieran obtener el valor exacto de la tabla.

En el caso de desvíos con curvas de radio equivalente de la vía desviada inferior a 200 m, se aplicará el sobreancho del cuadro N.1.4.2.1 si bien podrá ajustarse en función de las disponibilidades tecnológicas y de diseño de los aparatos.

N.1.4.2.2 Peralte (D) (4.1.4.2.2).

Además de expresar el peralte en mm, se admitirá también la posibilidad de medirlo mediante la inclinación del plano de rodadura respecto de la horizontal, expresado en %.

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.4.2 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.6 del libro segundo.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.2 de la ETI de infraestructura:

Salvo casos excepcionales debidamente justificados, en el diseño se evitará la instalación de aparatos de vía en vías peraltadas. No se aceptarán desvíos peraltados en curvas de transición en líneas nuevas o en variantes. En el caso de alineaciones circulares la instalación de este tipo de desvíos peraltados se restringirá a situaciones concretas, en cuyo caso deberá ser justificada.

Los límites para el peralte de diseño se recogen en el cuadro N.1.4.2.2.

Cuadro N.1.4.2.2 Valores límite para el peralte de diseño en aparatos de vía, D_lim (mm)

Peralte en aparatos de vía (mm)

Límite de referencia	Límite normal	Desvíos convergentes	Desvíos divergentes
Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional	Límite excepcional
0	60	100	60

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.4.2 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.6 del libro segundo.

N.1.4.2.3 Variación del peralte en función del tiempo (dD/dt) (4.1.4.2.3) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La variación del peralte con respecto al tiempo deberá satisfacer la siguiente ecuación:

siendo:

dD/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo (mm/s).

ΔD: Variación del peralte (mm).

V: Velocidad máxima de trayecto (km/h).

L_D: Longitud de desarrollo del peralte (m).

La variación del peralte en función del tiempo se limitará a los valores recogidos en el cuadro N.1.4.2.3.

Cuadro N.1.4.2.3 Valores límite de la variación del peralte en función del tiempo (dD/dt) _lim

Variación del peralte en función del tiempo (mm/s)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
35	35	45

N.1.4.2.4 Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte) (dD/ds) (4.1.4.2.4) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La variación del peralte con respecto a la longitud deberá satisfacer la siguiente ecuación:

siendo:

∆D: Variación del peralte (mm).

L_D: Longitud de desarrollo del peralte (m).

Los límites de la rampa de peralte se recogen en el cuadro N.1.4.2.4.

Cuadro N.1.4.2.4 Valores límite de la rampa de peralte (dD/ds)_lim

Rampa de peralte (mm/m)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
2	2	2,5

N.1.4.2.5 Insuficiencia de peralte (4.1.4.2.5).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.4.3 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.7 del libro segundo.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.3 de la ETI de infraestructura:

La aceleración por insuficiencia de peralte se denomina también aceleración no compensada y se calcula mediante la siguiente expresión:

siendo:

a_i: Aceleración no compensada (m/s²)

V: Velocidad máxima de trayecto (km/h).

R: Radio de la alineación circular (m).

g: Aceleración de la gravedad (m/s²)

D: Peralte de la curva (mm)

L: Distancia entre los círculos de rodadura (mm).

El peralte de equilibrio es aquel para el que la aceleración no compensada sería nula:

siendo:

q_E: Coeficiente del peralte de equilibrio, igual a 8,299 mm.m.h²/km².

La diferencia entre el peralte de equilibrio y el peralte aplicado es la insuficiencia de peralte, que se calcula mediante la siguiente expresión:

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.4.4 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.2.6 Variación de la insuficiencia de peralte en función del tiempo (dI/dt) (4.1.4.2.6) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo a lo largo de una curva de transición deberá satisfacer la siguiente ecuación:

Dicha variación expresada en función de la insuficiencia de peralte deberá satisfacer la siguiente ecuación:

siendo:

da_I/dt: Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (m/s³).

Δa_I: Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte (m/s²)).

ΔI: Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (mm).

V: Velocidad máxima de trayecto (km/h).

L_k: Longitud de la curva de transición (m).

Este parámetro determina la longitud de transición necesaria para garantizar una variación suave de la insuficiencia de peralte.

Los límites para la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo se recogen en el cuadro N.1.4.2.6.1 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de insuficiencia de peralte incluidos en el cuadro N.1.4.2.6.2.

Cuadro N.1.4.2.6.1 Valores límite de la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (da_I/dt)_lim

Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (da_I/dt)_lim (m/s³)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
0,36	0,36	0,65

Los correspondientes límites en términos de insuficiencia de peralte se recogen en el cuadro N.1.4.2.6.2.

Cuadro N.1.4.2.6.2 Valores límite de la variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)_lim (mm/s)

Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (dI/dt)_lim (mm/s)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
40	40	60

El valor límite excepcional podrá ser utilizado, sin necesidad de justificación expresa, en aquellos trazados de estación que no sean vías generales.

N.1.4.2.7 Exceso de peralte (E) (4.1.4.2.7) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Deben estudiarse todas aquellas situaciones en las que por circular un determinado tipo de material rodante a una velocidad inferior a la de diseño, se produzcan situaciones de exceso de peralte, comprobando que se cumplen los límites establecidos en este apartado. Generalmente estas se producen por:

– Circulaciones de trenes de mercancías.

– Circulaciones de trenes de viajeros en líneas donde coexistan distintas tipologías de tráfico y de material rodante con distintas velocidades máximas (Media distancia, Cercanías).

– Circulaciones de viajeros y de mercancías que, al aproximarse a una estación o bifurcación, deben reducir velocidad por deber recorrer un itinerario por vía desviada.

Para todas estas circulaciones debe estimarse la velocidad mínima de referencia, que es un dato de partida función de las condiciones de explotación de la línea y del material rodante asociado a los tráficos actuales y previstos a futuro. Debe evitarse una sobreestimación de la velocidad mínima de referencia respecto a la real de circulación, ya que conlleva un exceso de peralte real por encima del de cálculo.

La diferencia entre el peralte aplicado y el peralte de equilibrio es el exceso de peralte, que se calcula mediante la siguiente expresión:

siendo:

V: Velocidad máxima de trayecto (km/h).

R: Radio de la alineación circular (m).

D: Peralte de la curva (mm)

q_E: Coeficiente del peralte de equilibrio, igual a 8,299 mm.m.h²/km².

Los límites para la aceleración por exceso de peralte se recogen en el cuadro N.1.4.2.7.1 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de exceso de peralte incluidos en el cuadro N.1.4.2.7.2.

Cuadro N.1.4.2.7.1 Valores límite de la aceleración por exceso de peralte

Aceleración por exceso de peralte (m/s²)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
0,55	0,65	0,74

Los correspondientes límites en términos de exceso de peralte se recogen en el cuadro N.1.4.2.7.2.

Cuadro N.1.4.2.7.2 Valores límite de exceso de peralte

Exceso de peralte (mm)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
60	70	80

En el caso de líneas con tráfico mayoritario de viajeros se podrán utilizar los valores límites normales como valores de referencia.

N.1.4.2.8 Conicidad equivalente (4.1.4.2.8).

a) Valores de diseño de la conicidad equivalente.

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.4.5 de la ETI de infraestructura.

b) Valores en servicio de la conicidad equivalente.

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.11.2 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.2.9 Perfil de la cabeza de carril (4.1.4.2.9).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.4.6 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.8 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.2.9 del libro tercero.

N.1.4.2.10 Inclinación del carril (4.1.4.2.10).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.4.7 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.9 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.2.10 del libro tercero.

N.1.4.2.11 Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante (4.1.4.2.11) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La longitud mínima de la transición lineal del peralte deberá cumplir las dos siguientes ecuaciones:

siendo:

ΔD: Variación del peralte (mm).

dD/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo (mm/s).

V: Velocidad máxima de trayecto (km/h).

L_D: Longitud de la transición del peralte (m).

La longitud mínima de la curva de transición deberá cumplir la siguiente ecuación:

siendo:

ΔI: Variación de la insuficiencia de peralte (mm).

dI/dt: Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo (mm/s).

V: Velocidad máxima de trayecto (km/h).

L_K: Longitud de la curva de transición (m).

b.1) Longitud de alineaciones con peralte constante entre dos transiciones lineales de peralte (L_i).

Para el caso de alineación circular comprendida entre dos clotoides, con su peralte correspondiente, se puede aceptar excepcionalmente un desarrollo nulo, si bien es preferible respetar los valores del cuadro N.1.4.2.11. Para el caso de curva y contracurva, si no es posible conseguir la longitud mínima recomendada, es preferible enlazarlas sin tramo recto entre ellas, con las clotoides correspondientes unidas en sus orígenes (curvatura nula). En este caso, la longitud de alineación de curvatura (y de peralte) constante entre transiciones de peralte sería nula.

Cuadro N.1.4.2.11 Longitud mínima de peralte constante entre transiciones lineales de peralte

Longitud de peralte constante entre transiciones lineales de peralte (m)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
V/3(1)	V/3	V/5
(2) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.	(2) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.	(2) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.

Se recomienda además que la longitud mínima de tramos de peralte constante no sea inferior a 20 m, para los valores límite normales y excepcionales.

b.2) Longitud mínima entre puntos de tangencia de dos cambios bruscos de insuficiencia de peralte.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado H.1 del apéndice H.

N.1.4.2.12 Longitud mínima de las alineaciones verticales (L_v) (4.1.4.2.12) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

La longitud mínima para tramos de pendiente constante deberá cumplir con los valores indicados en el cuadro N.1.4.2.12 a.

Cuadro N.1.4.2.12 a Longitud mínima de alineaciones con pendiente constante

Longitud de alineaciones con pendiente constante (m)

Límite de referencia	Límite normal	Límite excepcional
V/2(1)	V/3	V/5
(2) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.	(2) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.	(2) El valor mínimo no debe ser inferior a 20 m.

Se recomienda además que la longitud mínima de tramos de rasante constante no sea inferior a 20 m, para los valores límite normales y excepcionales.

La longitud de los acuerdos verticales depende del radio del acuerdo y de la variación de la rasante media en radianes:

L_v = R_v · θ

siendo:

L_v: Longitud del acuerdo vertical (m).

R_v: Radio del acuerdo vertical (m).

θ: Variación de la rasante en radianes (rad).

La longitud mínima de los acuerdos verticales deberá cumplir asimismo con los valores mínimos absolutos de diseño indicados en el cuadro N.1.4.2.12 b.

Cuadro N.1.4.2.12 b Longitud mínima de los acuerdos verticales

Longitud mínima de los acuerdos verticales (m)

Vías fuera del dominio de las estaciones (valor límite de referencia, normal y excepcional).	Vías fuera del dominio de las estaciones (valor límite de referencia, normal y excepcional).	20
Vías generales de estaciones (valor límite de referencia y normal).	Vías generales de estaciones (valor límite de referencia y normal).	20
Vías de apartado de estaciones y vías generales (casos excepcionales).	V ≤ 70 km/h	0
Vías de apartado de estaciones y vías generales (casos excepcionales).	70 < V ≤ 100 km/h	10

N.1.4.3 Aparatos de vía (4.1.4.3).

N.1.4.3.1 Dispositivos de encerrojamiento (4.1.4.3.1) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.3.1 del libro tercero.

N.1.4.3.2 Uso de corazones de punta móvil (4.1.4.3.2).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.5.2 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.3.3 Geometría de diseño de los aparatos de vía (4.1.4.3.3).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.5.1 de la ETI de infraestructura:

– Los cambios de los aparatos de vía dispondrán de aguja tangente en líneas nuevas y acondicionadas, si bien en casos justificados se admitirán agujas secantes (por ejemplo, en el caso de que la velocidad sea reducida o existan dificultades de encaje geométrico).

N.1.4.3.4 Longitud máxima no guiada en corazones obtusos de punta fija (4.1.4.3.4).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.5.3 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.4 Resistencia de la vía frente a las cargas aplicadas (4.1.4.4).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.6 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.10 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.4 del libro tercero.

N.1.4.5 Resistencia de las estructuras frente a las cargas del tráfico (4.1.4.5).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.7 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.11 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.5 del libro tercero.

N.1.4.6 Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados (4.1.4.6).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.8 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.7 Andenes (4.1.4.7).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.7 del libro tercero.

N.1.4.7.1 Acceso al andén (4.1.4.7.1) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:

Líneas nuevas.

Nunca existirá una sola vía entre dos andenes, salvo que exista un itinerario alternativo para el paso de transportes excepcionales. En casos debidamente justificados, la vía entre dos andenes se montará sin balasto para posibilitar su mantenimiento.

N.1.4.7.2 Longitud útil de andén (4.1.4.7.2).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.9.1 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.7.3 Anchura y borde de los andenes (4.1.4.7.3).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.12 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida se definen en el aparado 2.2.23 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.7.3 del libro tercero. Adicionalmente se consideran las siguientes instrucciones adicionales:

En el caso de que la velocidad máxima permitida de paso de los trenes de mercancías por las estaciones sea igual o inferior a 90 km/h podrá adoptarse un ancho de la zona de peligro de 600 mm.

Se garantizará la existencia de un refugio ante posibles caídas de personas a la vía, bien mediante un hueco bajo el borde del andén o bien aumentando el entreeje.

N.1.4.7.4 Extremos de los andenes (4.1.4.7.4).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.13 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida se definen en el aparado 2.2.24 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.7.4 del libro tercero.

N.1.4.7.5 Altura de andén (4.1.4.7.5).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.9.3 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.12 del libro segundo.

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.9.3 de la ETI de infraestructura:

Andenes existentes:

Será obligatorio el cumplimiento del requisito indicado para los andenes nuevos en los andenes existentes, cuando estén incluidos en el ámbito de actuación de las obras de acondicionamiento o renovación de la línea en que se integren.

En caso de renovación o acondicionamiento de la línea en que se integren los andenes, podrán aplicarse las siguientes condiciones de manera justificada y garantizando que la diferencia de altura resultante sea aceptable en términos de accesibilidad:

– Se permitirá la aplicación de alturas nominales de andén, a lo largo de toda su longitud, diferentes a las exigidas en el caso de andenes de nueva construcción por coherencia con un plan concreto de acondicionamiento o renovación de la línea en que se integren.

– Se permitirá la aplicación de otras alturas nominales de andén, a lo largo de toda su longitud, cuando para alcanzar la conformidad se precisen alteraciones estructurales de cualquier elemento portante.

N.1.4.7.6 Separación de andén (4.1.4.7.6).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.9.3 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.7.7 Cruces de vía en andenes para viajeros (4.1.4.7.7).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.15 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida se definen en el aparado 2.2.25 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.7.7 del libro tercero.

N.1.4.8 Salud, Seguridad y Medio Ambiente (4.1.4.8).

N.1.4.8.1 Límites de ruido y de vibración, y medidas de atenuación (4.1.4.8.1) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura)

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.8.1 del libro tercero.

N.1.4.8.2 Resistencia eléctrica de la vía (4.1.4.8.2) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.8.2 del libro tercero.

N.1.4.8.3 Efecto de los vientos transversales (4.1.4.8.3).

La instrucción adicional es una cuestión pendiente en relación con el apartado 4.2.10.2 de la ETI de infraestructura.

N.1.4.8.4 Acceso o intrusión en las instalaciones de las líneas (4.1.4.8.4) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.8.4 del libro tercero.

N.1.4.8.5 Evacuación fuera de los túneles (4.1.4.8.5) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura y de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.8.5 del libro tercero.

N.1.4.8.6 Levante de balasto (4.1.4.8.6).

No procede.

N.1.4.8.7 Detectores de cajas de grasa calientes (4.1.4.8.7) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.8.7 del libro tercero.

N.1.4.9 Seguridad en los túneles ferroviarios (4.1.4.9).

El apartado 4.2 de la ETI de seguridad en túneles es una norma nacional.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9 del libro tercero.

N.1.4.9.1 Efecto pistón en las estaciones subterráneas (4.1.4.9.1) (parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).

No procede.

N.1.4.9.2 Efecto pistón en los túneles. Requisitos de protección contra las variaciones de presión (4.1.4.9.2).

No procede.

N.1.4.9.3 Sección transversal del túnel (4.1.4.9.3) (parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.3 del libro tercero.

N.1.4.9.4 Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas (4.1.4.9.4).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.1 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.26 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.4 del libro tercero.

N.1.4.9.5 Protección y seguridad contra incendios (4.1.4.9.5).

Las normas nacionales en relación con los apartados 4.2.1.2, 4.2.1.3 y 4.2.1.4 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.27 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.5 del libro tercero.

N.1.4.9.6 Rutas de evacuación hacia zonas seguras (4.1.4.9.6).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.5.2 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.28 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.6 del libro tercero.

N.1.4.9.7 Zonas seguras y acceso a las mismas (4.1.4.9.7).

Las normas nacionales en relación con los apartados 4.2.5.1, 4.2.5.2 y 4.2.5.3 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.29 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.7 del libro tercero.

N.1.4.9.8 Pasillos de evacuación en túneles (4.1.4.9.8).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.6 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.30 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.8 del libro tercero, a excepción del nivel del pasillo que estará situado a 0,80 m por encima de la cota del carril más próximo al pasillo de evacuación, salvo casos excepcionales debidamente justificados.

N.1.4.9.9 Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación (4.1.4.9.9).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.5.4 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.31 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.9 del libro tercero.

N.1.4.9.10 Señalización de la evacuación (4.1.4.9.10).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.5.5 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.32 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.10 del libro tercero.

N.1.4.9.11 Comunicación de emergencia (4.1.4.9.11).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.8 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.33 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.11 del libro tercero.

N.1.4.9.12 Acceso para los servicios de intervención en emergencias (4.1.4.9.12) (parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.12 del libro tercero.

N.1.4.9.13 Puntos de evacuación y rescate (4.1.4.9.13).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.34 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.13 del libro tercero.

N.1.4.9.14 Zonas de rescate fuera del túnel (4.1.4.9.14).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.35 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.14 del libro tercero.

N.1.4.9.15 Suministro de agua (4.1.4.9.15).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.15 del libro tercero.

N.1.4.9.16 Suministro de energía eléctrica para los servicios de intervención en emergencias (4.1.4.9.16).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.9 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.36 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.16 del libro tercero.

N.1.4.9.17 Fiabilidad de las instalaciones eléctricas (4.1.4.9.17).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.10 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.36 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.9.17 del libro tercero.

N.1.4.9.18 Comunicación y alumbrado en zonas de seccionadores (4.1.4.9.18).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.11 de la ETI de seguridad en túneles se definen en el apartado 2.2.37 del libro segundo.

N.1.4.10 Disposiciones para la operación del tráfico ferroviario (4.1.4.10).

N.1.4.10.1 Marcadores de localización (4.1.4.10.1).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.11.1 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.13 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.10.1 del libro tercero.

N.1.4.10.2 Longitud de las vías de estacionamiento y otras zonas de muy baja velocidad (4.1.4.10.2) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.10.2 del libro tercero.

N.1.4.10.3 Toperas (4.1.4.10.3) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.10.2 del libro tercero.

N.1.4.11 Instalaciones fijas que prestan servicio a los trenes.

Este apartado señala los elementos de infraestructura del subsistema de mantenimiento precisos para el servicio de los trenes.

N.1.4.11.1 Instalaciones de cambio de ancho (4.1.4.11.1).

No procede.

N.1.4.11.2 Descarga de aseos (4.1.4.11.2).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.12.2 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.14 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.11.2 del libro tercero.

N.1.4.11.3 Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes (4.1.4.11.3).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.13.3 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.15 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.11.3 del libro tercero.

N.1.4.11.4 Aprovisionamiento de agua (4.1.4.11.4).

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.12.4 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.16 del libro segundo.

Las instrucciones adicionales se definen en el apartado 4.1.4.11.4 del libro tercero.

N.1.4.11.5 Repostaje de combustible (4.1.4.11.5)

Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.12.5 de la ETI de infraestructura se definen en el aparado 2.2.17 del libro segundo.