LegalizeEnmiendas de 2024 al Anexo del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995 Anexo revisado del Convenio de formación para pescadores de 1995, adoptadas en Londres el 23 de mayo de 2024 por Resolución MSC.561(108), y Código sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (Código de formación para pescadores) adoptado en Londres el 23 de mayo de 2024 por Resolución MSC.562(108)
Este es el acto tal como se publicó. Las modificaciones posteriores no están incorporadas al texto: cada una es un acto aparte en este repositorio y una entrada en el historial de esta ley.
1 acto modificador · 2026-10-17, Enmiendas de 2024 al Anexo del Convenio internacional sobre normas de formación, titulaci…
.4 no padecer ninguna afección que pueda verse agravada por el servicio en el mar, discapacitar al personal de los buques pesqueros para el desempeño de tal servicio o poner en peligro la salud y la seguridad de otras personas a bordo; y
.5 no estar tomando ninguna medicación que tenga efectos secundarios que afecten a la capacidad de juicio, el equilibrio o cualquier otro requisito para el desempeño eficaz en condiciones de seguridad de los cometidos rutinarios y de emergencia a bordo.
3. Los reconocimientos médicos del personal de los buques pesqueros correrán a cargo de facultativos experimentados y debidamente cualificados reconocidos por la Parte.
4. Todas las Partes elaborarán disposiciones para el reconocimiento de los facultativos, y mantendrán un registro de facultativos reconocidos, el cual se deberá poner a disposición de otras Partes, las compañías y el personal de los buques pesqueros que lo solicite.
5. Todas las Partes ofrecerán orientaciones sobre la realización de reconocimientos médicos y la expedición de certificados médicos teniendo en cuenta las disposiciones de la sección B-I/12 del presente código y las «Directrices para la realización de reconocimientos médicos del personal de los buques pesqueros». Todas las Partes determinarán qué margen de discreción se ofrece a los facultativos reconocidos en la aplicación de las normas médicas, teniendo en cuenta los distintos cometidos del personal de los buques pesqueros, excepto en el caso de las normas mínimas de visión en servicio relativas a la visión a distancia con corrección, la visión a corta y media distancia y la visión cromática, que figuran en el cuadro A-I/12, que se aplicarán sin ningún tipo de margen de discreción al personal de los buques pesqueros de la sección del puente que deban desempeñar cometidos de vigía. Las Partes podrán permitir cierto margen de discreción en la aplicación de estas normas respecto del personal de máquinas de los buques pesqueros, con la condición de que la capacidad de visión combinada del personal de los buques pesqueros cumpla las condiciones estipuladas en el cuadro A-I/12.
6. Cada Parte establecerá los procesos y procedimientos necesarios para que el personal de los buques pesqueros que, tras el reconocimiento, no satisfaga las normas de aptitud física o al que se le haya impuesto algún tipo de limitación respecto de su capacidad para trabajar, especialmente respecto del tiempo, campo de trabajo o zona de navegación, pueda solicitar que se vuelva a examinar su caso con arreglo a las disposiciones de apelación propias de la Parte.
7. Los certificados médicos previstos en el párrafo 3 de la regla I/12 incluirán, como mínimo, la siguiente información:
.1 Autoridad competente y prescripciones por las que se rige la expedición del documento.
.2 Datos del miembro del personal del buque pesquero:
.1 Nombre: (nombre y apellidos).
.2 Fecha de nacimiento: (día/mes/año).
.3 Sexo: (masculino/femenino).
.4 Nacionalidad.
.3 Declaración del facultativo reconocido:
.1 Confirmación de que se examinaron los documentos de identidad en el lugar de examen: SÍ/NO.
.2 La audición satisface las normas de la sección A-I/12: SÍ/NO.
.3 ¿Es satisfactoria la audición sin audífonos? SÍ/NO.
.4 ¿La agudeza visual cumple las normas de la sección A-I/12? SÍ/NO.
.5 ¿La visión cromática cumple las normas de la sección A-I/12? SÍ/NO.
.1 Fecha de la última prueba de visión cromática.
.6 ¿Apto para cometidos de vigía? SÍ/NO.
.7 ¿Existen limitaciones o restricciones respecto de la aptitud física? SÍ/NO.
Si la respuesta es «SÍ», dar detalles de las limitaciones o restricciones.
.8 ¿Está el miembro del personal del buque pesquero libre de cualqu.ier afección médica que pueda verse agravada por el servicio en el mar, discapacitarlo para el desempeño de tal servicio o poner en peligro la salud de otras personas a bordo? SÍ/NO.
.9 Fecha del reconocimiento: (día/mes/año).
.10 Fecha de expiración del certificado: (día/mes/año).
.4 Datos relativos a la autoridad expedidora:
.1 Sello oficial (incluido el nombre) de la autoridad expedidora.
.2 Firma de la persona autorizada.
.5 Firma del miembro del personal del buque pesquero – confirmando que ha sido informado sobre el contenido del presente certificado y sobre el derecho a solicitar una revisión del dictamen con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 6 de la sección A-I/12.
8. Los certificados médicos se elaborarán en el idioma oficial del país que lo expide. Si el idioma utilizado no es el inglés, el texto incluirá una traducción a dicho idioma.
Cuadro A-I/12
Normas mínimas de visión en servicio para el personal de los buques pesqueros
| Regla del Convenio de formación para pescadores | Categoría del personal del buque pesquero | Un ojo | Otro ojo | Ambos ojos al mismo tiempo, con o sin corrección | Visión cromática3 | Campo visual4 | Ceguera nocturna4 | Diplopía (visión doble)4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Regla del Convenio de formación para pescadores | Categoría del personal del buque pesquero | Visión a distancia con corrección1 | Visión a distancia con corrección1 | Visión a corta y media distancia | Visión cromática3 | Campo visual4 | Ceguera nocturna4 | Diplopía (visión doble)4 |
| II/1 II/2 II/3 II/4 II/7 | Patrones, oficiales de puente y personal de buques pesqueros que hayan de cumplir cometidos relacionados con el servicio de vigía. | 0,52 | 0,5 | Visión exigida para la navegación del buque pesquero (por ejemplo, cartas y publicaciones náuticas, uso de instrumentos y equipo del puente y reconocimiento de las ayudas a la navegación). | Véase la nota 6. | Campo visual normal. | Visión exigida para realizar todas las funciones necesarias en la oscuridad sin contratiempos. | No se observa ninguna afección importante. |
| II/5 II/5-1 II/5-2 II/7 | Todos los oficiales de máquinas y personal del buque pesquero que forme parte de la guardia en la cámara de máquinas. | 0,4 | 0,4 (véase la nota 5) | Visión exigida para leer instrumentos muy próximos, manejar equipo y reconocer los sistemas/componentes necesarios. | Véase la nota 7. | Campo visual suficiente. | Visión exigida para realizar todas las funciones necesarias en la oscuridad sin contratiempos. | No se observa ninguna afección importante. |
| II/6 II/8 | Radioperadores del SMSSM. | 0,4 | 0,4 | Visión exigida para leer instrumentos muy próximos, manejar equipo y reconocer los sistemas/componentes necesarios. | Véase la nota 7. | Campo visual suficiente. | Visión exigida para realizar todas las funciones necesarias en la oscuridad sin contratiempos. | No se observa ninguna afección importante. |
| Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. | Notas: 1. Los valores corresponden a la escala de Snellen en decimales. 2. Se recomienda un valor de 0,7 como mínimo en un ojo para reducir el riesgo que entraña una enfermedad ocular latente que haya pasado inadvertida. 3. Según se define en las International Recommendations for Colour Vision Requirements for Transport (Recomendaciones internacionales para las exigencias de visión cromática para el transporte) de la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE 143-2001, incluidas todas las versiones posteriores). 4. A reserva de una evaluación clínica realizada por un especialista en visión cuando lo aconsejen los resultados del examen inicial. 5. El personal de máquinas deberá tener una capacidad de visión combinada mínima de 0,4. 6. Norma 1 o 2 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. 7. Norma 1, 2 o 3 de visión cromática de la CIE. Podrán seguir utilizándose otros métodos de prueba confirmatorios equivalentes actualmente reconocidos por la Administración. |
CAPÍTULO II. Normas relativas a la titulación de patrones, oficiales encargados de la guardia de navegación, oficiales de máquinas y radioperadores
Sección A-II/1
Requisitos mínimos aplicables a la titulación de los patrones de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas sin límites
Normas de competencia
1. Todo aspirante al título de patrón de buque pesquero de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas sin límites estará obligado a demostrar que posee la competencia necesaria para desempeñar las tareas, los cometidos y las responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del cuadro A-II/1.
2. Los conocimientos, comprensión y suficiencia mínimos requeridos para la titulación se enumeran en la columna 2 del cuadro A-II/1. En ella se incluyen, amplían y profundizan las materias indicadas en la columna 2 del cuadro A-II/2 aplicables a los oficiales encargados de la guardia de navegación.
3. El nivel de conocimientos sobre las materias indicadas en la columna 2 del cuadro A-II/1 habrá de ser suficiente para permitir que el aspirante preste servicio en calidad de patrón.
4. Todo aspirante al título estará obligado a aportar pruebas de que ha alcanzado la competencia requerida, con arreglo a los métodos de demostración de la competencia y los criterios para evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 del cuadro A-II/1.
Cuadro A-II/1
Especificación de las normas mínimas de competencia aplicables a los patrones de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas sin límite
| Columna 1 Competencia | Columna 2 Conocimientos, comprensión y suficiencia | Columna 3 Métodos de demostración de la competencia | Columna 4 Criterios de evaluación de la competencia |
|---|---|---|---|
| Función: Navegación, a nivel de gestión. | Función: Navegación, a nivel de gestión. | Función: Navegación, a nivel de gestión. | Función: Navegación, a nivel de gestión. |
| Planificar un viaje y dirigir la navegación. | Navegación. Planificar un viaje y dirigir la navegación en todo tipo de condiciones: .1 siguiendo métodos generalmente aceptados de trazado de derrotas en alta mar. .2 en aguas restringidas. .3 entre hielos, cuando proceda. .4 con visibilidad reducida. .5 por dispositivos de separación del tráfico, cuando proceda. .6 en zonas afectadas por las mareas o las corrientes. .7 en todas las condiciones meteorológicas. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia. aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. utilizando: catálogos de cartas, cartas, publicaciones náuticas y características de los buques de que se trate. | El equipo, las cartas y las publicaciones náuticas necesarios para el viaje se enumeran y son apropiados para la realización sin riesgos del mismo. La selección de la derrota trazada se basa en hechos y datos estadísticos procedentes de las oportunas fuentes y publicaciones. Los cálculos de situaciones, rumbos, distancias y tiempo son correctos y cumplen las normas de precisión aceptadas para el equipo náutico. Se identifican correctamente todos los posibles riesgos para la navegación. |
| Determinar por cualquier medio la situación y la exactitud del punto resultante. | Determinación de la situación: .1 mediante observaciones astronómicas. .2 mediante observaciones terrestres, acompañadas de la capacidad para hacer uso de las marcaciones tomadas con marcas terrestres y ayudas a la navegación tales como faros, balizas y boyas, junto con las cartas apropiadas, los avisos a los navegantes y otras publicaciones que permitan comprobar la exactitud de la situación obtenida. .3 utilizando, de un modo que la Parte juzgue satisfactorio, las ayudas electrónicas a la navegación instaladas en los buques pesqueros con referencia al conocimiento específico de sus principios de funcionamiento, limitaciones, fuentes de errores y detección de deficiencias en la presentación de información, y métodos de corrección para determinar con exactitud la situación. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. utilizando: a) cartas, almanaque náutico, cartas de arrumbamiento, cronómetro, sextante y calculadora. b) cartas, publicaciones e instrumentos náuticos (espejo acimutal, sextante, corredera, equipo de sonda, compás) y los manuales de funcionamiento de los fabricantes. c) radar, sistemas electrónicos terrestres de determinación de la situación, sistemas de navegación por satélite y las pertinentes cartas y publicaciones náuticas. | El método primordial elegido para determinar la situación del buque es el más apropiado en las circunstancias y condiciones reinantes. La situación obtenida por observaciones astronómicas se encuentra dentro de márgenes de precisión reconocidos como aceptables. La situación obtenida por observaciones terrestres se encuentra dentro de márgenes de precisión reconocidos como aceptables. La exactitud del punto resultante se evalúa debidamente. El punto calculado utilizando ayudas electrónicas a la navegación se encuentra dentro de los márgenes de precisión de los sistemas en uso. Se indican los posibles errores en cuanto a la exactitud de la situación resultante y se aplican debidamente los métodos para reducir al mínimo los efectos de los errores del sistema en la situación resultante. |
| Determinar y compensar los errores del compás. | Compases. Capacidad para determinar y tener en cuenta los errores de los compases utilizando medios terrestres y astronómicos. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. utilizando: observaciones astronómicas, marcas terrestres y la comparación entre el compás magnético y el compás giroscópico. | El método y la frecuencia de las comprobaciones para detectar errores de los compases garantizan la exactitud de la información. |
| Coordinar operaciones de búsqueda y salvamento. | Búsqueda y salvamento. Conocimiento cabal y capacidad para aplicar los procedimientos del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR). | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. utilizando: las publicaciones pertinentes, cartas, datos meteorológicos, características de los buques de que se trate, equipo de radiocomunicaciones y otros medios de que se disponga. | El plan de coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento está en consonancia con las directrices y normas internacionales. En todas las fases de la operación de búsqueda y salvamento se establece la radiocomunicación y se siguen al efecto los procedimientos de comunicación correctos. |
| Establecer los sistemas y procedimientos del servicio de guardia. | Servicio de guardia. Conocimiento cabal del contenido, aplicación y finalidad del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, especialmente de los anexos II y IV, sobre seguridad de la navegación. Capacidad para demostrar conocimiento de los principios fundamentales que procede observar en las guardias de navegación, establecidos en el capítulo IV. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 formación aprobada con simuladores, si procede. | Los sistemas y procedimientos del servicio de guardia se establecen y mantienen de conformidad con los reglamentos y directrices internacionales, a fin de garantizar la seguridad de la navegación, la protección del medio marino y la seguridad del buque y de las personas a bordo. |
| Pronosticar las condiciones meteorológicas y oceanográficas. | Meteorología y oceanografía. Conocimiento de los instrumentos meteorológicos y de su aplicación. Capacidad para utilizar la información meteorológica disponible. Conocimiento de las características de los diversos sistemas meteorológicos, incluidas, a discreción de la Parte, las tempestades ciclónicas tropicales y el modo de evitar el vértice del ciclón y los cuadrantes peligrosos. Conocimiento de las condiciones meteorológicas, tales como la niebla, icebergs, acumulación de hielo y rociones engelantes que pueden poner en peligro al buque. Capacidad para utilizar las publicaciones náuticas sobre mareas y corrientes. Capacidad para calcular las horas y las alturas máxima y mínima de las mareas y para estimar la dirección y la velocidad de las corrientes de marea. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con equipo de laboratorio. | Las condiciones meteorológicas pronosticadas para un determinado periodo de tiempo se basan en toda la información disponible. Las medidas tomadas para mantener la seguridad de la navegación reducen al mínimo todo riesgo para la seguridad del buque. Las medidas previstas se fundamentan en datos estadísticos y en observaciones de las condiciones meteorológicas reales. |
| Respuesta a emergencias de navegación. | Procedimientos en caso de emergencia. Precauciones al hacer varar un buque. Actuación en caso de varada inminente y después de la varada. Medidas que procede tomar cuando el arte de pesca se enreda en el fondo o en otro obstáculo. Puesta a flote de un buque varado, con y sin ayuda. Medidas que procede tomar a raíz de un abordaje. Taponamiento provisional de vías de agua. Precauciones para la protección y seguridad de la tripulación en situaciones de emergencia. Contención de los daños y salvamento del buque en caso de incendio o explosión. Abandono del buque. Gobierno del buque en casos de emergencia, aparejamiento y utilización de medios improvisados de gobierno y modo de montar un timón de fortuna cuando sea posible. Salvamento de personas de un buque en peligro o naufragado. Procedimientos de salvamento en caso de hombre al agua. Dar y tomar remolque. | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o la instrucción práctica, experiencia en el empleo y ejercicios prácticos sobre los procedimientos de emergencia. | Se identifican con prontitud el tipo y escala de la emergencia, y las decisiones y medidas que se adoptan reducen al mínimo los efectos de cualquier fallo en el funcionamiento de los sistemas del buque. La comunicación es eficaz y se ajusta a los procedimientos establecidos. Las decisiones y medidas adoptadas ofrecen el máximo grado de seguridad para las personas a bordo. |
| Maniobrar y gobernar un buque pesquero. | Maniobrar y gobernar un buque pesquero. Operaciones de maniobra y gobierno del buque pesquero en todas las condiciones, con inclusión de: .1 atraque, desatraque y fondeo y leva en diversas condiciones de viento y marea. .2 maniobras en aguas poco profundas. 3 manejo y gobierno de buques pesqueros en temporal, con aptitud para mantener la velocidad adecuada especialmente con mar de popa y de través, prestar auxilio a un buque o a una aeronave en peligro, maniobrar con un buque de difícil manejo de modo que quede atravesado a la mar y disminuir el abatimiento. .4 maniobras cuando se esté faenando, con especial atención a los factores que puedan afectar desfavorablemente a la seguridad del buque durante esas operaciones. .5 precauciones en la maniobra para la puesta a flote de botes de rescate o embarcaciones de supervivencia con mal tiempo. .6 métodos para embarcar a supervivientes que se encuentren en botes de rescate o embarcaciones de supervivencia. .7 en los casos en que sea aplicable, medidas prácticas que procede tomar cuando se navega entre hielos o icebergs o en condiciones de acumulación de hielo a bordo. .8 utilización de los dispositivos de separación del tráfico y realización de maniobras en ellos. .9 importancia de navegar a velocidad reducida para evitar los daños que puede causar la ola de proa o de popa del buque propio. .10 transbordo de pescado y otras provisiones en la mar a buques factoría o a otros buques. .11 toma de combustible en el mar. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede; .4 modelo de buque a escala aprobado y tripulado, si procede. | Todas las decisiones en cuanto a atraque y fondeo se basan en la adecuada evaluación de las características de maniobra y máquinas del buque, así como de las fuerzas que cabe prever durante el atraque o cuando ya se está atracado al costado o sobre el ancla. Durante la navegación, se hace una evaluación completa de los posibles efectos de las aguas poco profundas y de las aguas restringidas, los hielos, las márgenes, las condiciones de marea, las olas de proa y popa de los buques que pasen y las del propio buque, de manera tal que el buque maniobre sin riesgos en las diversas condiciones de carga y meteorológicas. |
| Instalaciones energéticas de los buques pesqueros. | Instalaciones energéticas de los buques pesqueros. Principios de funcionamiento de las instalaciones energéticas marinas de los buques pesqueros. Maquinaria auxiliar del buque. Conocimiento general de la terminología referente a la maquinaria naval. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. | Las instalaciones, la maquinaria auxiliar y el equipo se hacen funcionar en todo momento con arreglo a las especificaciones técnicas y dentro de los límites de seguridad. |
| Mantener la seguridad de la navegación utilizando información del equipo y los sistemas de navegación para facilitar la toma de decisiones. Nota: no se requiere la formación y evaluación sobre el uso de la APRA en el caso de los que prestan sus servicios exclusivamente en buques que no están provistos de tal ayuda. Esta limitación se indicará en el refrendo que se expida al personal del buque pesquero interesado. | Valoración de los errores del sistema y profunda comprensión de los aspectos operacionales de los sistemas de navegación. Planificación del practicaje sin visibilidad. Evaluación de los datos náuticos obtenidos de otras fuentes, incluidos el radar y la APRA, a fin de adoptar y aplicar decisiones que permitan evitar el abordaje y dirigir la navegación segura del buque. La interrelación y el uso óptimo de todos los datos náuticos disponibles para dirigir la navegación. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en un simulador de APRA aprobado y en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 formación aprobada con simuladores, si procede. .3 formación aprobada con equipo de laboratorio. | La información obtenida del equipo y de los sistemas de navegación se interpreta y analiza correctamente, teniendo en cuenta las limitaciones del instrumental y las circunstancias y condiciones reinantes. Las medidas tomadas para evitar una situación de aproximación excesiva o abordaje de otro buque están en consonancia con el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972. |
| Mantener la seguridad de la navegación utilizando el SIVCE y los sistemas de navegación conexos para facilitar la toma de decisiones. Nota: no se requiere la formación y evaluación sobre el uso del SIVCE en el caso de los que prestan sus servicios exclusivamente en buques que no están provistos de tal ayuda. Esta limitación se indicará en el refrendo que se expida al personal del buque pesquero interesado. | Gestión de los procedimientos operacionales, archivos de sistema y datos, incluidos los siguientes: .1 gestionar la adquisición, la concesión de licencias y la actualización de los datos cartográficos y del soporte lógico del sistema para ajustarlos a los procedimientos establecidos. .2 actualizar el sistema y la información, incluida la capacidad para actualizar la versión del sistema del SIVCE de conformidad con la elaboración del producto del vendedor. .3 crear y mantener la configuración del sistema y de los archivos auxiliares. .4 crear y mantener los archivos del diario de navegación de conformidad con los procedimientos establecidos. .5 crear y mantener los archivos del plan de derrota de conformidad con los procedimientos establecidos. .6 utilizar el diario de navegación del SIVCE y las funciones sobre el historial del seguimiento para la inspección de las funciones del sistema, ajustes de las alarmas y respuestas del usuario. Utilizar las funciones de repetición del SIVCE para el examen de la travesía, la planificación de la derrota y el examen de las funciones del sistema. | Evaluación de los resultados obtenidos en una de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores del SIVCE. | Se establecen, aplican y supervisan los procedimientos operacionales para utilizar el SIVCE. Las medidas adoptadas reducen al mínimo el riesgo para la seguridad de la navegación. |
| Utilización de las Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas, y empleo del inglés hablado y escrito. | Lengua inglesa. Conocimientos de inglés por parte del patrón, suficientes para que pueda utilizar las cartas y demás publicaciones náuticas, comprender la información meteorológica y los mensajes relativos a la seguridad y el funcionamiento del buque, así como comunicarse con otros buques o estaciones costeras. Capacidad para comprender y utilizar las Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas. | Evaluación de los resultados obtenidos a partir de exámenes o de la instrucción práctica. | Se interpretan o redactan correctamente las publicaciones y mensajes náuticos en lengua inglesa pertinentes para la seguridad del buque. La comunicación es clara y comprensible. |
| Transmitir y recibir información mediante señales visuales. | Señales visuales. Capacidad para utilizar el Código internacional de señales. Capacidad para transmitir y recibir señales luminosas en Morse, señales de socorro SOS como se especifican en el anexo IV del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, y en el apéndice 1 del Código internacional de señales, y señales visuales de una sola letra, también especificadas en el Código internacional de señales. | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o la instrucción práctica y/o la simulación. | Se realizan siempre con éxito las comunicaciones de las que es responsable el operador. |
| Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel de gestión. | Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel de gestión. | Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel de gestión. | Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel de gestión. |
| Manipulación y estiba de la captura. | Manipulación y estiba de la captura. Estiba y sujeción de la captura y de los artes de pesca a bordo. Operaciones de carga y descarga, prestando atención especial a los momentos escorantes producidos por el aparejo y la captura. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia. aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. | La estiba y sujeción de la captura garantizan que las condiciones de estabilidad se mantengan dentro de límites de seguridad en todo momento durante la travesía. |
| Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel de gestión. | Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel de gestión. | Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel de gestión. | Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel de gestión. |
| Control del asiento y estabilidad. | Estabilidad y construcción del buque pesquero. Conocimiento general de los principales elementos estructurales del buque y nomenclatura correcta de las diversas partes. Conocimiento de las teorías y los factores que afectan al asiento y a la estabilidad, y de las medidas necesarias para mantener un asiento y una estabilidad que no menoscaben la seguridad. Capacidad para demostrar la utilización de la información sobre estabilidad, las tablillas de estabilidad y asiento y los cálculos apriorísticos de las condiciones operacionales, y el uso del cuadernillo de estabilidad del buque. Conocimiento de los efectos producidos por las superficies libres y por la acumulación de hielo, cuando proceda. Conocimiento de los efectos del agua embarcada en cubierta. Conocimiento de la importancia que tienen la integridad a la intemperie y la estanquidad. Conocimiento de criterios y condiciones de estabilidad reconocidos en el ámbito internacional. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia. aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede utilizando: las tablillas de estabilidad y asiento y diagramas. | Las condiciones de estabilidad se mantengan dentro de límites de seguridad en todo momento. Las medidas para garantizar y mantener la estanquidad del buque se ajustan a prácticas aprobadas. |
| Vigilar y controlar que se cumplan las prescripciones legislativas y las medidas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. | Derecho marítimo. Conocimiento del derecho marítimo internacional recogido en acuerdos y convenios internacionales en la medida en que estos afecten a las obligaciones y responsabilidades concretas del patrón, especialmente en lo referente a la seguridad y a la protección del medio marino. Se tendrán en cuenta de modo particular las siguientes materias: .1 certificados y demás documentos que en virtud de convenios internacionales hay que llevar a bordo de los buques pesqueros, modo de obtenerlos y periodos respectivos de validez legal. .2 obligaciones nacidas del convenio internacional pertinente relativo a la seguridad de los buques pesqueros. .3 obligaciones nacidas de las prescripciones pertinentes del capítulo V del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974. .4 obligaciones nacidas del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por el Protocolo de 1978. .5 declaraciones marítimas de sanidad y prescripciones del Reglamento Sanitario Internacional. .6 obligaciones nacidas del Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972. .7 obligaciones nacidas de otros instrumentos internacionales que afecten a la seguridad del buque y de la tripulación. La amplitud de conocimientos de la legislación marítima nacional se deja a la discreción de la Parte, pero habrá de incluir las disposiciones que se tomen en el ámbito nacional para aplicar los pertinentes acuerdos y convenios internacionales. .8 conocimiento de los instrumentos internacionales pertinentes sobre la seguridad y la salud del personal a bordo de los buques pesqueros. .9 principios y normas internacionales aplicables a la conservación, gestión y desarrollo responsables de los recursos acuáticos vivos. .10 conocimiento de los instrumentos y herramientas clave internacionales relacionados con la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR). | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. | Procedimientos para vigilar que las operaciones y el mantenimiento cumplen con las prescripciones legislativas. Los posibles incumplimientos se detectan de manera rápida y correcta. La renovación y prórroga previstas de los certificados garantiza la continuidad de la validez de los dispositivos y el equipo objeto de inspección. |
| Mantener la seguridad de la tripulación del buque, así como el buen estado de funcionamiento de los sistemas de salvamento y de lucha contra incendios. | Prevención y dispositivos contraincendios. Organización de ejercicios de lucha contra incendios. Clases de incendios y sus características químicas. Sistemas contraincendios. Comprensión de las medidas que han de adoptarse en caso de incendio, incluidos los que afecten a los sistemas de hidrocarburos. Conocimiento de las disposiciones relativas a los dispositivos contraincendios. Conocimiento de las medidas de prevención de incendios. Salvamento. Conocimiento cabal de los dispositivos y medios de salvamento de los que se dispone en los buques pesqueros. Capacidad para organizar los ejercicios de abandono del buque y conocimiento del funcionamiento de las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, sus dispositivos. y medios de puesta a flote y su equipo, incluidos los dispositivos radioeléctricos de salvamento, RLS, SART, trajes de inmersión y ayudas térmicas. Medidas que se adoptarán para la protección y salvaguardia de todas las personas a bordo en una emergencia. Medidas destinadas a limitar los daños y salvar al buque tras producirse un incendio, explosión, varada o abordaje. Mantenimiento. Mantenimiento de las condiciones operacionales de los sistemas de salvamento, de lucha contra incendios y demás sistemas de seguridad. | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o la formación aprobada. | Los procedimientos de vigilancia de los sistemas de detección de incendios y seguridad garantizan que toda situación de alarma se detecta con prontitud y que se reaccionará ante ella siguiendo los procedimientos establecidos para casos de emergencia. |
| Organizar y administrar la atención médica a bordo. | Atención médica. Conocimientos de primeros auxilios. Conocimiento de los procedimientos relevantes para facilitar cuidados médicos a bordo. Conocimiento de los procedimientos necesarios para obtener consejo médico por radio. Conocimiento cabal de cómo utilizar las siguientes publicaciones: .1 Guía médica. internacional de a bordo, o publicaciones nacionales equivalentes. .2 sección médica del Código internacional de señales. | Evaluación de los resultados obtenidos en la formación aprobada. | Las medidas adoptadas y los procedimientos observados son correctos y aprovechan al máximo el asesoramiento disponible. |
Sección A-II/2
Requisitos mínimos aplicables a la titulación de los oficiales que hayan de encargarse de la guardia de navegación en buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas sin límites
Normas de competencia:
1. Todo aspirante al título de oficial que haya de encargarse de la guardia de navegación en un buque pesquero de eslora igual o superior a 24 m que opere en aguas sin límites habrá de demostrar su capacidad para llevar a cabo las tareas, cometidos y responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del cuadro A-II/2.
2. Los conocimientos, comprensión y suficiencia mínimos requeridos para la titulación se enumeran en la columna 2 del cuadro A-II/2.
3. El nivel de conocimientos de las materias enumeradas en la columna 2 del cuadro A-II/2 habrá de ser suficiente para que los oficiales a cargo de la guardia de navegación desempeñen sus cometidos de guardia.
4. Todo aspirante a un título estará obligado a aportar pruebas de que ha alcanzado la competencia requerida, con arreglo a los métodos de demostración de la competencia y los criterios para evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 del cuadro A-II/2.
Formación a bordo:
5. Todo aspirante al título de oficial encargado de la guardia de navegación en buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas sin límites, cuyo periodo de embarco, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.2 de la regla II/2, forme parte de un programa de formación que satisfaga los requisitos de la presente sección, habrá de seguir un programa aprobado de formación a bordo que:
1. garantice que durante el periodo de embarco prescrito el aspirante adquiere una formación práctica y sistemática, así como la experiencia necesaria en el desempeño de las tareas, cometidos y responsabilidades propias de un oficial encargado de la guardia de navegación;
2. sea objeto de minuciosa supervisión y seguimiento por oficiales cualificados a bordo de los buques en que se efectúe el periodo de embarco aprobado; y
3. se haga constar debidamente en un registro de formación o en un documento similar.
Cuadro A-II/2
Especificación de las normas mínimas de competencia aplicables a los oficiales a cargo de la guardia de navegación en buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas sin límites
| Columna 1 Competencia | Columna 2 Conocimientos, comprensión y suficiencia | Columna 3 Métodos de demostración de la competencia | Columna 4 Criterios de evaluación de la competencia. |
|---|---|---|---|
| Función: Navegación, a nivel operacional. | Función: Navegación, a nivel operacional. | Función: Navegación, a nivel operacional. | Función: Navegación, a nivel operacional. |
| Planificar y dirigir una travesía y determinar la situación. | Navegación astronómica. Capacidad para determinar los errores del compás valiéndose de los astros. Navegación terrestre y costera. Capacidad para determinar la situación del buque mediante: .1 marcas terrestres. .2 ayudas a la navegación, incluidos faros, balizas y boyas. .3 navegación de estima teniendo en cuenta los vientos, mareas, corrientes y la velocidad del buque determinada en función de las revoluciones por minuto de la hélice y según la corredera. Conocimiento cabal de cartas y publicaciones náuticas tales como derroteros, tablas de mareas, avisos a los navegantes y radioavisos náuticos, y capacidad para servirse de ellas. Sistemas electrónicos de determinación de la situación y de navegación. Capacidad para determinar la situación del buque utilizando ayudas electrónicas a la navegación, de un modo que la Parte juzgue satisfactorio. Compases: magnético y giroscópico. Cuidado y empleo de los compases y del equipo auxiliar. Meteorología. Conocimiento de los instrumentos de meteorología existentes a bordo y su aplicación. Conocimiento de las características de los diversos sistemas meteorológicos. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. utilizando: catálogos de cartas, cartas, publicaciones náuticas, radioavisos náuticos, sextante, espejo acimutal, equipo de navegación electrónica, ecosonda, compás. | La información obtenida de las cartas y publicaciones náuticas es pertinente, a la vez que se interpreta y utiliza debidamente. Los posibles riesgos para la navegación se identifican con exactitud. El método primordial elegido para determinar la situación del buque es el más apropiado en las circunstancias y condiciones reinantes. La situación se determina con márgenes de error aceptables debidos al instrumental o a los sistemas. Se comprueba con la debida periodicidad la fiabilidad de los datos obtenidos por el método primordial de determinación de la situación. Son exactos los cálculos y mediciones de la información náutica. Las cartas elegidas son las de mayor escala para la zona en que se navega, y las cartas y publicaciones se corrigen con arreglo a la información más reciente de que se disponga. Las comprobaciones y los ensayos del funcionamiento de los sistemas de navegación se ajustan a las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas marineras. Los errores del compás magnético y giroscópico se determinan y aplican correctamente a los rumbos y marcaciones. Las mediciones y observaciones de las condiciones meteorológicas son exactas y apropiadas para la travesía. |
| Mantener una guardia de navegación segura. | Servicio de guardia. Conocimiento cabal del contenido, la aplicación y la finalidad del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, especialmente de los anexos II y IV, sobre seguridad de la navegación. Capacidad para demostrar conocimiento de los principios fundamentales que procede observar en las guardias de navegación, establecidos en el. capítulo IV. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. | La realización, entrega y relevo de la guardia se ajustan a los principios y procedimientos aprobados. Se mantiene en todo momento un servicio de vigía adecuado, que se ajusta a los principios y procedimientos aprobados. Las marcas y señales luminosas y acústicas se ajustan a las prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, y se reconocen adecuadamente. La frecuencia y el grado de vigilancia del tráfico, del buque y del medio ambiente se ajustan a los principios y procedimientos aprobados. Se lleva el debido registro de las actividades relativas a la navegación del buque y de su evolución. La responsabilidad de la navegación segura del buque está claramente definida en todo momento, incluso cuando el capitán se halla presente en el puente o después de tomar práctico. |
| Respuesta a señales de socorro en la mar. | Búsqueda y salvamento. Conocimiento adecuado de los procedimientos de búsqueda y salvamento basados en el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR). | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o la instrucción práctica y/o la simulación. | Se identifica inmediatamente la señal de socorro o emergencia. Se ejecutan y cumplen los planes para contingencias y las instrucciones de las órdenes permanentes. |
| Maniobra y gobierno del buque pesquero. | Maniobra y gobierno del buque pesquero. Conocimiento básico de las operaciones de maniobra y gobierno del buque pesquero, con inclusión de: .1 atraque, desatraque, fondeo y maniobras estando el buque abarloado a otros buques en la mar. .2 maniobras cuando se esté faenando, con especial atención a los factores que puedan afectar desfavorablemente a la seguridad del buque durante esas operaciones. .3 efectos del viento, las mareas y las corrientes en el gobierno del buque. .4 maniobras en aguas poco profundas. .5 manejo de buques pesqueros en temporal. .6 salvamento de personas y auxilio a un buque o a una aeronave en peligro. .7 dar y tomar remolque. .8 procedimientos de salvamento en caso de hombre al agua. .9 en los casos en que sea aplicable, medidas prácticas que procede tomar cuando se navega entre hielos o en condiciones de acumulación de hielo a bordo. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con modelo de buque a escala y tripulado, si procede. | En las maniobras normales no se exceden los límites de seguridad operativa de los sistemas de propulsión, gobierno y suministro de energía. Los ajustes del rumbo y velocidad del buque para mantener la seguridad de la navegación. |
| Empleo del radar y la APRA para realizar una navegación segura. Nota: no se requiere formación y evaluación sobre el uso de la APRA en el caso de los que prestan sus servicios exclusivamente en buques que no están provistos de tal ayuda. Esta limitación se indicará en el refrendo que se expida al personal del buque pesquero interesado. | Navegación con radar. Conocimiento de los fundamentos del radar y de las ayudas de punteo radar automáticas (APRA). Capacidad para utilizar el radar y para interpretar y analizar la información obtenida, teniendo en cuenta lo siguiente: Funcionamiento, incluidos: .1 factores que afectan a su rendimiento y precisión. .2 ajuste inicial y conservación de la imagen. .3 detección de deficiencias en la presentación de información, ecos falsos, ecos de mar, etc., radiobalizas y SART. Utilización, incluidos: .1 alcance y marcación; rumbo y velocidad de otros buques; momento y distancia de máxima aproximación de un buque que cruza, que viene de vuelta encontrada o que alcanza. .2 identificación de ecos críticos; detección de los cambios de rumbo y velocidad de otros buques; efecto de dichos cambios sobre el rumbo y la velocidad del buque. .3 aplicación del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972. .4 técnicas de punteo y conceptos de movimiento relativo y verdadero. .5 índices paralelos. Tipos principales de APRA, con sus características de pantalla y normas de funcionamiento y peligros de una dependencia excesiva en la APRA. Capacidad para utilizar la APRA, interpretar y analizar la información obtenida, teniendo en cuenta lo siguiente: .1 funcionamiento y precisión del sistema, capacidad y limitaciones del seguimiento, y demoras de tratamiento del sistema. .2 utilización de avisos operacionales y ensayos del sistema. .3 métodos de captación de blancos y sus limitaciones. .4 vectores verdaderos y relativos, representación gráfica de información sobre blancos y zonas de peligro. .5 deducción y análisis de información, ecos críticos, zonas de exclusión y maniobras de ensayo. | Evaluación de los resultados obtenidos en un simulador de radar aprobado y un simulador de APRA, además de la experiencia en el empleo. | La información obtenida con el radar y la APRA se interpreta y analiza correctamente, habida cuenta de las limitaciones del equipo y de las circunstancias y condiciones reinantes condiciones reinantes. Las medidas adoptadas para evitar un acercamiento excesivo o un abordaje se ajustan a lo dispuesto en el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, Las decisiones de cambio de rumbo, velocidad, o ambos, son oportunas y están en consonancia con las prácticas náuticas establecidas. Los ajustes del rumbo y velocidad del buque mantienen la seguridad de la navegación. La comunicación es clara y concisa y se acusa recibo en todo momento según las buenas prácticas marineras. Las señales de maniobra se hacen en el momento oportuno y de conformidad con el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972. |
| Empleo del SIVCE para realizar una navegación segura. Nota: no se requiere la formación y evaluación sobre el uso del SIVCE en el caso de los que prestan sus servicios exclusivamente en buques que no están provistos de tal sistema. Esta limitación se indicará en el refrendo que se expida al personal del buque pesquero interesado. | Navegación con el SIVCE. Conocimiento de la capacidad y las limitaciones de las operaciones del SIVCE, incluidos los aspectos siguientes: .1 un conocimiento profundo de los datos de las cartas náuticas electrónicas (CNE), la precisión de los datos, las reglas de presentación, las opciones de visualización y otros formatos de datos cartográficos. .2 los peligros de una dependencia excesiva. .3 el grado de familiaridad con respecto a las funciones del SIVCE requeridas por las normas de funcionamiento en vigor. Suficiencia en cuanto a la utilización, la interpretación y el análisis de la información obtenida del SIVCE, incluida: .1 la utilización de funciones que estén integradas en otros sistemas de navegación en diversas instalaciones, incluidos el funcionamiento y el ajuste adecuados con los valores deseados. .2 el seguimiento y adaptación seguros de la información, incluida la situación propia, la visualización de la zona marina, la modalidad y la orientación, los datos cartográficos visualizados, el seguimiento de la derrota, los niveles de información creados por el usuario, los contactos (cuando existan interfaces con el SIA y/o el seguimiento por radar) y las funciones de superposición de radar (cuando haya interfaces). .3 la confirmación de la situación del buque con medios alternativos. .4 la utilización eficaz de los ajustes para garantizar el cumplimiento de los parámetros operacionales, incluidos los parámetros de alarma contra la varada, la proximidad a los puntos de contacto y a las zonas especiales, la integridad de los datos cartográficos y la actualización de las cartas, y los medios auxiliares. .5 la adecuación de los ajustes y de los valores para adaptarlos a las condiciones actuales. .6 la conciencia de la situación al utilizar el SIVCE, incluidos aspectos como aguas seguras y la proximidad de peligros, la dirección y velocidad de la corriente, los datos cartográficos y la selección de escalas, la idoneidad de la derrota, la detección y gestión de los puntos de contacto y la integridad de los sensores. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en buque escuela. .2 formación aprobada con simuladores del SIVCE. | La información sobre el SIVCE se vigila de un modo que contribuye a una navegación segura. La información obtenida del SIVCE (incluidas las funciones de superposición de radar y/o de seguimiento por radar cuando se hayan instalado) se interpreta y analiza correctamente teniendo en cuenta las limitaciones del equipo, todos los sensores que estén conectados (incluidos el radar y el SIA cuando haya interfaces) y las condiciones y circunstancias predominantes. La seguridad de la navegación se mantiene ajustando el rumbo y la velocidad del buque mediante las funciones de seguimiento controladas por el SIVCE (cuando se hayan instalado). La comunicación es clara y concisa y se acusa recibo en todo momento, según las buenas prácticas marineras. |
| Utilización de las Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas, y empleo del inglés hablado y escrito. | Lengua inglesa. Suficientes conocimientos de inglés por parte del oficial, de modo que este pueda utilizar las cartas y demás publicaciones náuticas, comprender la información meteorológica y los mensajes relativos a la seguridad y el funcionamiento del buque. Capacidad para comprender y utilizar las Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas. | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o la instrucción práctica. | Se interpretan o redactan correctamente las publicaciones y mensajes náuticos en lengua inglesa pertinentes para la seguridad del buque. La comunicación es clara y comprensible. |
| Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel operacional. | Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel operacional. | Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel operacional. | Función: Manipulación y estiba de la captura, a nivel operacional. |
| Manipulación y estiba de la captura. | Manipulación y estiba de la captura. Conocimiento de los procedimientos seguros de manipulación y estiba de la captura y de su influencia en la seguridad del buque. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. | Las operaciones de manipulación y estiba de la captura se efectúan con arreglo a las normas y reglamentos de seguridad, las instrucciones para el uso del equipo y las limitaciones de estiba a bordo. |
| Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel operacional. | Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel operacional. | Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel operacional. | Función: Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel operacional. |
| Asegurar el cumplimiento de las prescripciones sobre prevención de la contaminación y la protección del medio marino. | Prevención de la contaminación del medio marino. Conocimiento de las precauciones que deben tomarse para evitar la contaminación del medio marino. Conocimiento del efecto de la pesca en el medio ambiente, incluida la contaminación relacionada con los artes de pesca abandonados, perdidos o descartados, en el contexto del Anexo V del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978. Comprensión de la importancia de las medidas anticipadoras y prospectivas para proteger el medio marino. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. | Se observan cabalmente los procedimientos de vigilancia de las operaciones de a bordo y el cumplimiento de las prescripciones del Convenio MARPOL. |
| Mantener la navegabilidad del buque. | Estabilidad del buque. Capacidad para utilizar la información sobre estabilidad, las tablillas de estabilidad y asiento y los cálculos apriorísticos de las condiciones operacionales. Conocimiento de: .1 los efectos de pesos suspendidos en la estabilidad. .2 los efectos de los artes de pesca en la estabilidad. .3 los peligros de los mares de popa y por la aleta. Construcción del buque pesquero. Conocimiento general de los principales elementos estructurales del buque pesquero. Comprensión de los aspectos fundamentales relativos a la estanquidad. | Examen y evaluación de los resultados obtenidos en una o varias de las siguientes modalidades formativas: .1 experiencia aprobada en el empleo. .2 experiencia aprobada en buque escuela. .3 formación aprobada con simuladores, si procede. .4 formación aprobada con equipo de laboratorio. | Las condiciones de estabilidad se ajustan a los criterios de la OMI sobre estabilidad sin avería en las distintas condiciones de carga. Las medidas para garantizar y mantener la estanquidad del buque se ajustan a prácticas aprobadas. |
| Prevención, control y lucha contra incendios a bordo. | Prevención y dispositivos contraincendios. Capacidad para organizar ejercicios de lucha contra incendios. Conocimiento de clases de incendios y sus características químicas. Conocimiento de los sistemas de lucha contra incendios. Conocimiento de las medidas que deben adoptarse en caso de incendio. Conocimiento de las medidas de prevención de incendios y utilización de los dispositivos de lucha contra incendios. | Evaluación de los resultados obtenidos en la formación y experiencia aprobadas sobre la lucha contra incendios. | Se averiguan con prontitud el tipo y escala del problema, y las medidas iniciales que se toman corresponden a los procedimientos y planes de emergencia del buque. Los procedimientos de evacuación, parada de emergencia y aislamiento son apropiados para la índole de la emergencia, y se ponen en práctica con prontitud. El orden de prioridades, así como los niveles y periodicidad de la presentación de informes, y de la información al personal de a bordo, responden al tipo de emergencia y a la urgencia del problema. |
| Hacer funcionar los dispositivos de salvamento. | Salvamento. Capacidad para dirigir los ejercicios de abandono del buque y conocimiento del funcionamiento de los dispositivos de salvamento, así como del equipo correspondiente, incluido el radioteléfono bidireccional. Conocimiento de las técnicas de supervivencia en el mar, incluida la participación en un curso aprobado sobre el tema. | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o formación aprobada. | Las medidas para responder a la orden de abandono del buque y a las situaciones de supervivencia son adecuadas para las circunstancias y condiciones reinantes, y se ajustan a normas y prácticas de seguridad aceptadas. |
| Asistencia médica. | Asistencia médica. Conocimiento de los procedimientos necesarios para prestar primeros auxilios. Aplicación práctica de las guías médicas y de los consejos transmitidos por radio. | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o formación aprobada. | Se determina con prontitud la probable causa, naturaleza y gravedad de las lesiones o dolencias, y el tratamiento reduce al mínimo el riesgo inmediato de muerte. |
| Vigilar el cumplimiento de las prescripciones legislativas. | Conocimiento práctico básico de los convenios pertinentes de la OMI y de otros instrumentos internacionales pertinentes relativos a la seguridad de la vida humana en el mar y a la protección del medio marino. Conocimiento práctico básico de los instrumentos internacionales pertinentes relativos a la conservación, gestión y desarrollo responsables de los recursos acuáticos vivos, así como de los instrumentos internacionales clave relacionados con la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR). Comprensión de las prescripciones que deben cumplir las tripulaciones. Comprensión de la importancia del desarrollo sostenible para el sector pesquero. | Evaluación de los resultados obtenidos en los exámenes o formación aprobada. | Se identifican correctamente las prescripciones legislativas relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. |
Sección A-II/3
Requisitos mínimos aplicables a la titulación de los patrones de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas limitadas
Normas de competencia.
1. Todo aspirante al título de patrón de buque pesquero de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas limitadas estará obligado a demostrar que posee la competencia necesaria para desempeñar las tareas, los cometidos y las responsabilidades que se enumeran en la columna 1 del cuadro A-II/3.
2. Los conocimientos, comprensión y suficiencia mínimos requeridos para la titulación se enumeran en la columna 2 del cuadro A-II/3. En ella se incluyen, amplían y profundizan las materias indicadas en la columna 2 del cuadro A-II/4 aplicables a los oficiales encargados de la guardia de navegación.
3. El nivel de conocimientos sobre las materias indicadas en la columna 2 del cuadro A-II/3 habrá de ser suficiente para permitir que el aspirante preste servicio en calidad de patrón.
4. Todo aspirante al título estará obligado a aportar pruebas de que ha alcanzado la competencia requerida, con arreglo a los métodos de demostración de la competencia y los criterios para evaluarla que figuran en las columnas 3 y 4 del cuadro A-II/3.
Cuadro A-II/3
Especificación de las normas mínimas de competencia aplicables a los patrones de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en aguas limitadas
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