Προεδρικά Διατάγματα — ΦΕΚ A' 169/2003

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΛΑΣΗΣ 2 JAR-OPS 3.515 Γενικά (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Ελικόπτερα τα οποία επιχειρούν με επιδόσεις Κλά?σης 2 είναι πιστοποιημένα στην Κατηγορία Α. (2) Πτητικές λειτουργίες Κλάσης 2 διαφορετικές από αυτές που συμμορφώνονται με το JAR-OPS 3.517 δεν πρέπει να εκτελούνται από/προς υπερυψωμένα ελικο?δρόμια ή εξέδρες : (i) Την νύκτα, ή (ii) Όταν βρίσκονται σε αφιλόξενο περιβάλλον. JAR-OPS 3.517 Δυνατότητα Εφαρμογής (α) Πτητικές λειτουργίες επιδόσεων κλάσης 2 από/προς εξέδρες ή από/προς υπερυψωμένα ελικοδρόμια σ’ ένα φι?λόξενο περιβάλλον ή σ’ ένα μη πυκνοκατοικημένο αλλά αφιλόξενο περιβάλλον, είναι δυνατόν να εκτελούνται με χρόνο έκθεσης σε βλάβη της μονάδας ισχύος κατά την διάρκεια της απογείωσης ή της προσγείωσης μέχρι 31 Δεκεμβρίου 2009 (βλέπε IEM OPS 3.517(a)), εξασφαλίζο?ντας ότι στον αερομεταφορέα έχει δοθεί σχετική έγκριση από την Αρχή (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.517(α), JAR-OPS 3.520, JAR-OPS 3.535). (β) Πτητικές λειτουργίες επιδόσεων κλάσης 2 από/προς υπερυψωμένα ελικοδρόμια ή εξέδρες σ’ ένα μη πυκνοκα?τοικημένο αλλά αφιλόξενο περιβάλλον, που δεν είναι εγκεκριμένες βάσει της παραγράφου (α) παραπάνω, είναι δυνατόν να συνεχίσουν να εκτελούνται μέχρι την 31η Μαρτίου 2005, υπό τον όρο ότι εκτελούνται σύμφωνα με διαδικασίες που είναι εγκεκριμένες από την Αρχή. (Βλέπε IEM OPS 3.517(b)) JAR-OPS 3.520 Απογείωση (Βλέπε IEM OPS 3.520) (Βλέπε IEM OPS 3.520 & 3.535) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Η μάζα απογείωσης δεν υπερβαίνει την μέγιστη μά?ζα που καθορίζεται για βαθμό ανόδου 150 πόδια ανά λε?πτό στα 300 μέτρα (1000 πόδια) πάνω από το επίπεδο του ελικοδρομίου με την κρίσιμη μονάδα ισχύος εκτός λει?τουργίας και τις υπόλοιπες μονάδες ισχύος να λειτουρ?γούν με κατάλληλο βαθμό ισχύος. (2) Για πτητικές λειτουργίες χωρίς έγκριση για να εκτε?λούνται με χρόνο έκθεσης (βλέπε IEM OPS 3.520(a)(2)) : (i) Η μάζα απογείωσης δεν υπερβαίνει την μέγιστη μάζα απογείωσης που είναι καθορισμένη για τις χρησιμοποιού?μενες διαδικασίες απογείωσης και είναι τέτοια ώστε το ελικόπτερο να είναι ικανό: (Α) Να πραγματοποιήσει ασφαλή αναγκαστική προ?σγείωση στο ελικοδρόμιο ή στην επιφάνεια του εδάφους, σε περίπτωση που διαπιστωθεί βλάβη της κρίσιμης μονά?δας ισχύος πριν από ή επί του καθορισμένου σημείου με?τά την απογείωση (DPATO), και (Β) Να συνεχίσει την πτήση σε περίπτωση που διαπι?στωθεί βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος μετά από το DPATO (ii) Το τμήμα της απογείωσης κατά την διάρκεια του οποίου η βλάβη στην κρίσιμη μονάδα ισχύος μπορεί να οδηγήσει σε αναγκαστική προσγείωση, διεξάγεται μόνο πάνω από επιφάνεια που επιτρέπει μία ασφαλή αναγκα?στική προσγείωση στην περίπτωση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος. (3) Για πτητικές λειτουργίες σε εξέδρες ή σε υπερυψω?μένα ελικοδρόμια τα οποία ευρίσκονται σε φιλόξενο πε?ριβάλλον με έγκριση για να εκτελούνται με χρόνο έκθε?σης (βλέπε IEM OPS 3.517(a)) : (i) Η μάζα απογείωσης δεν υπερβαίνει την μέγιστη μάζα απογείωσης που είναι καθορισμένη για τις χρησιμοποιού?μενες διαδικασίες απογείωσης και είναι τέτοια ώστε το ελικόπτερο να είναι ικανό: (Α) Να πραγματοποιήσει ασφαλή αναγκαστική προ?σγείωση στο ελικοδρόμιο ή στην επιφάνεια του εδάφους σε περίπτωση που διαπιστωθεί βλάβη της κρίσιμης μονά?δας ισχύος μεταξύ του τέλους του χρόνου έκθεσης και του DPATO, και (Β) Να συνεχίσει την πτήση, σε περίπτωση που διαπι?στωθεί βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος μετά από το DPATO. (ii) Το τμήμα της απογείωσης μεταξύ του τέλους του χρόνου έκθεσης και του DPATO, διεξάγεται μόνο πάνω ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2923 (iii) Εάν η βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος λάβει χώ?ρα κατά την διάρκεια του χρόνου έκθεσης, μία ασφαλής αναγκαστική προσγείωση μπορεί να μην είναι δυνατή. (4) Για πτητικές λειτουργίες σε εξέδρες ή σε υπερυψω?μένα ελικοδρόμια τα οποία ευρίσκονται σε μη πυκνοκα?τοικημένο αλλά αφιλόξενο περιβάλλον, με έγκριση για να επιχειρούν με χρόνο έκθεσης (βλέπε JAR-OPS 3.517(a)) : (i) Η μάζα απογείωσης δεν υπερβαίνει την μέγιστη μάζα απογείωσης που είναι καθορισμένη για τις χρησιμοποιού?μενες διαδικασίες απογείωσης και είναι τέτοια ώστε το ελικόπτερο να είναι ικανό να συνεχίσει την πτήση σε περί?πτωση που διαπιστωθεί βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος μετά από το τέλος του χρόνου έκθεσης. (ii) Εάν η βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος λάβει χώ?ρα κατά την διάρκεια του χρόνου έκθεσης, μία ασφαλής αναγκαστική προσγείωση μπορεί να μην είναι δυνατή. (β) Ο αερομεταφορέας για να είναι σύμφωνος με τις διατάξεις της υποπαραγράφου (α) ανωτέρω, λαμβάνει υπόψη του για το ελικοδρόμιο αναχώρησης τις ακόλου?θες παραμέτρους: (1) Το ύψος πιέσεως, (2) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, (3) Την διαδικασία απογείωσης που θα χρησιμοποιηθεί, και (4) Tο 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της αναφερθείσας συνι?στώσας αντίθετου ανέμου ή εφόσον διατίθενται σχετικά δεδομένα, τουλάχιστον το 150% της αναφερθείσας συνι?στώσας ούριου ανέμου. (γ) Το τμήμα της απογείωσης πριν από ή επί του DPATO πραγματοποιείται εν όψει της επιφάνειας. JAR-OPS 3.525 Ίχνος Πτήσης Απογείωσης (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι, μετά το DPATO: (1) Το ίχνος πτήσης απογείωσης με την κρίσιμη μονάδα ισχύος εκτός λειτουργίας είναι ελεύθερο από κάθε εμπό?διο σε κατακόρυφη απόσταση τουλάχιστον 10,7 μ (35 πο?δών) σε VFR και τουλάχιστον 35 ποδών συν 0,01DR σε IFR. Ένα εμπόδιο δεν χρειάζεται να ληφθεί υπόψη εάν η πλευρική απόσταση από το πλησιέστερο σημείο της επι?φανείας κάτω από το προτιθέμενο ίχνος πτήσης υπερβαί?νει τα 30μ ή 1,5 φορές το συνολικό μήκος του ελικοπτέ?ρου, όποιο από τα δύο είναι μεγαλύτερο, συν (iii) 0,15DR για πτήσεις VFR, ή (iv) 0,30DR για πτήσεις IFR. (β) Ο αερομεταφορέας όταν έχει συμμορφωθεί με την υποπαράγραφο (α) παραπάνω: (1) Μπορεί να μην λαμβάνει υπόψη εμπόδια εφόσον ευ?ρίσκονται σε μεγαλύτερη απόσταση από: (iii) 7R για πτητικές λειτουργίες κατά την διάρκεια της ημέρας, εφόσον εξασφαλίζεται ότι η ακριβής ναυτιλία μπορεί να επιτευχθεί με αναφορά σε κατάλληλες οπτικές ενδείξεις κατά την διάρκεια ανόδου, (iv) 10*R για πτητικές λειτουργίες κατά την διάρκεια της νύκτας, εφόσον εξασφαλίζεται ότι η ακριβής ναυτιλία μπορεί να επιτευχθεί με αναφορά σε κατάλληλες οπτικές ενδείξεις κατά την διάρκεια ανόδου, (v) 300μ, εφόσον η ακριβής ναυτιλία μπορεί να επιτευχθεί με αεροναυτιλιακά βοηθήματα, και (vi) 900μ σε όλες τις άλλες περιπτώσεις. (2) Όπου λαμβάνει χώρα αλλαγή κατεύθυνσης πάνω από 15o , οι απαιτήσεις για κατακόρυφη απελευθέρωση εμποδίων αυξάνονται κατά 5 μέτρα (15 πόδια) από το ση?μείο έναρξης της στροφής. Η στροφή αυτή δεν αρχίζει πριν το ελικόπτερο φθάσει σε ύψος 30μ (100 πόδια) πάνω από την επιφάνεια απογείωσης. (γ) Ο αερομεταφορέας συμμορφούμενος με την υπο?παράγραφο (α) παραπάνω πρέπει να λαμβάνει υπόψη του για το ελικοδρόμιο αναχώρησης τις ακόλουθες παραμέ?τρους: (1) Την μάζα του ελικοπτέρου στην έναρξη της απογεί?ωσης, (2) Το ύψος πιέσεως, (3) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, (4) Tο 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της αναφερθείσας κατά τον σχεδιασμό συνιστώσας αντίθετου ανέμου ή εφόσον διατίθενται σχετικά δεδομένα, τουλάχιστον το 150% της αναφερθείσας συνιστώσας ούριου ανέμου. JAR-OPS 3.530 Κρίσιμη μονάδα ισχύος εκτός λειτουργίας κατά τη διαδρομή (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Το ίχνος πτήσης κατά τη διαδρομή, με την κρίσιμη μονάδα ισχύος εκτός λειτουργίας και με μετεωρολογικές συνθήκες σύμφωνα με αυτές που αναμένονται κατά την πτήση, συμφωνεί με τις υποπαραγράφους (2) ή (3) παρα?κάτω σε όλα τα σημεία κατά μήκος της διαδρομής. (2) Όταν προτίθεται να εκτελέσει μία πτήση οποιαδήπο?τε στιγμή χωρίς οπτική επαφή με την επιφάνεια, η μάζα του ελικοπτέρου επιτρέπει ένα βαθμό ανόδου τουλάχι?στον 50 πόδια ανά λεπτό με την κρίσιμη μονάδα ισχύος εκτός λειτουργίας σε απόλυτο ύψος τουλάχιστον 300μ (1000 πόδια) [600μ (2000 πόδια) σε ορεινή περιοχή] πάνω από όλα τα εμπόδια κατά μήκος της διαδρομής και σε απόσταση 18.5 χλμ. (10νμ) σε αμφότερες τις πλευρές του προτιθέμενου ίχνους. Όταν προτίθεται να εκτελέσει μία πτήση υπό συνθήκες VMC και εν όψει της επιφάνειας, εφαρμόζονται οι ίδιες απαιτήσεις, με εξαίρεση το γεγο?νός ότι λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εμπόδια που βρίσκο?νται εντός των 900 μέτρων σε αμφότερες τις πλευρές της διαδρομής. (3) Το ίχνος πτήσης επιτρέπει στο ελικόπτερο να συνεχίσει την πτήση του από το απόλυτο ύψος πλεύσης μέχρι το ύψος 300μ (1000 πόδια) πάνω από το ελικοδρόμίο όπου μπορεί να εκτελέσει μία προσγείωση σύμφωνα με το JAR-OPS 3.535. Το ίχνος πτήσης πρέπει να απελευθερώ?νει κατακόρυφα όλα τα εμπόδια, σε ύψος τουλάχιστον 300μ (1000 πόδια) [600μ (2000 πόδια) σε ορεινή περιοχή] κατά μήκος της διαδρομής και σε απόσταση 18.5 χλμ. (10νμ) σε αμφότερες τις πλευρές του προτιθέμενου ίχνους. Τα ανωτέρω ισχύουν όταν η κρίσιμη μονάδα ισχύος παθαίνει βλάβη στο πλέον κρίσιμο σημείο της δια?δρομής. Όταν προτίθεται να εκτελέσει μία πτήση υπό συνθήκες VMC και εν όψει της επιφάνειας του εδάφους, εφαρμόζονται οι ίδιες απαιτήσεις, με εξαίρεση το γεγο?νός ότι λαμβάνονται υπόψη μόνο τα εμπόδια που βρίσκο?νται εντός των 900 μέτρων σε αμφότερες τις πλευρές δια?δρομής. Τεχνικές βέλτιστης καθόδου επί του ίχνους πτή?σης (drift-down) μπορεί να χρησιμοποιηθούν. (4) Λαμβάνει υπόψη τις επιπτώσεις των ανέμων κατά μή?κος του ίχνους πτήσης. (5) Η απόρριψη καυσίμων επιτρέπεται να πραγματοποι?2924 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) OPS 3.530 (a)(5)). (6) Η απόρριψη καυσίμων δεν επιτρέπεται κάτω από τα 1000 πόδια πάνω από το έδαφος. (β) Όταν ο αερομεταφορέας συμμορφωνεται με αυτή την παράγραφο, τα όρια πλάτους που αναφέρονται στις υποπαραγράφους (α)(2) και (α)(3) παραπάνω μπορεί να μειωθούν στα 9,3χλμ. (5νμ) εφόσον επιτευγχάνεται η απαιτούμενη αεροναυτιλιακή ακρίβεια. JAR-OPS 3.535 Προσγείωση (Βλέπε IEM OPS 3.520 & 3.535) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Η μάζα προσγείωσης του ελικοπτέρου κατά τον προ?βλεπόμενο χρόνο προσγείωσης, δεν υπερβαίνει την μέγι?στη μάζα που καθορίζεται για βαθμό ανόδου 150 πόδια ανά λεπτό στα 300 μέτρα (1000 πόδια) πάνω από το επί?πεδο του ελικοδρομίου με την κρίσιμη μονάδα ισχύος εκτός λειτουργίας και τις υπόλοιπες μονάδες ισχύος να λειτουργούν με κατάλληλο βαθμό ισχύος. (2) Για πτητικές λειτουργίες χωρίς έγκριση για να επιχειρούν με χρόνο έκθεσης: (i) Η μάζα προσγείωσης είναι τέτοια ώστε, σε περίπτω?ση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος σε οιοδήποτε σημείο κατά την φάση προσέγγισης και προσγείωσης, το ελικόπτερο, αφού απελευθερώσει όλα τα εμπόδια κάτω από το ίχνος πτήσης, να είναι ικανό: (Α) Να συνεχίσει την πτήση σε περίπτωση που διαπι?στωθεί βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος πριν από το DPBL, και (Β) Να πραγματοποιήσει ασφαλή αναγκαστική προ?σγείωση στο ελικοδρόμιο ή στην επιφάνεια του εδάφους σε περίπτωση που διαπιστωθεί βλάβη της κρίσιμης μονά?δας ισχύος επί ή μετά από το DPBL. (ii) Το τμήμα της προσγείωσης κατά την διάρκεια του οποίου η βλάβη στην κρίσιμη μονάδα ισχύος μπορεί να οδηγήσει σε αναγκαστική προσγείωση, διεξάγεται μόνο άνωθεν επιφανείας που επιτρέπει την εκτέλεση μίας ασφαλούς αναγκαστικής προσγείωσης στην περίπτωση βλάβης της μονάδος καυσίμου. (3) Για πτητικές λειτουργίες σε εξέδρες ή σε υπερυψω?μένα ελικοδρόμια τα οποία ευρίσκονται σε φιλόξενο πε?ριβάλλον, με έγκριση για να επιχειρούν με χρόνο έκθεσης (βλέπε JAR-OPS 3.517(α)) : (i) Η μάζα προσγείωσης είναι τέτοια ώστε, σε περίπτω?ση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος σε οιοδήποτε σημείο κατά την φάση προσέγγισης και προσγείωσης μέχρι του χρόνου έκθεσης, το ελικόπτερο, αφού απελευθε?ρώσει όλα τα εμπόδια κάτω από το ίχνος πτήσης, να είναι ικανό: (Α) Να συνεχίσει την πτήση σε περίπτωση που διαπι?στωθεί βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος πριν από το DPBL, και (Β) Να πραγματοποιήσει ασφαλή αναγκαστική προ?σγείωση στο ελικοδρόμιο ή στην επιφάνεια σε περίπτωση που διαπιστωθεί βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος με?ταξύ του DPBL και της αρχής του χρόνου έκθεσης. (ii) Εάν η βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος λάβει χώ?ρα κατά την διάρκεια του χρόνου έκθεσης, μία ασφαλής αναγκαστική προσγείωση μπορεί να μην είναι δυνατή. (4) Για πτητικές λειτουργίες προς εξέδρες ή υπερυψω?μένα ελικοδρόμια τα οποία ευρίσκονται σε μη πυκνοκα?τοικημένο αλλά αφιλόξενο περιβάλλον, με έγκριση για να επιχειρούν με χρόνο έκθεσης (βλέπε JAR-OPS 3.517(a)) : (i) Η μάζα προσγείωσης είναι τέτοια ώστε, σε περίπτω?ση βλάβης της κρίσιμης μονάδας ισχύος σε οιοδήποτε σημείο κατά την φάση προσέγγισης και προσγείωσης μέχρι την αρχή του χρόνου έκθεσης, το ελικόπτερο, αφού απελευθερώσει όλα τα εμπόδια κάτω από το ίχνος πτή?σης, να είναι ικανό να συνεχίσει την πτήση. (ii) Εάν η βλάβη της κρίσιμης μονάδας ισχύος λάβει χώ?ρα κατά την διάρκεια του χρόνου έκθεσης, μία ασφαλής αναγκαστική προσγείωση μπορεί να μην είναι δυνατή. (β) Ο αερομεταφορέας όταν συμμορφώνεται με την υποπαράγραφο (α) παραπάνω λαμβάνει υπόψη του, για τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης στο ελικοδρόμιο προορισμού ή εφόσον απαιτείται, σε οιοδήποτε ελικο?δρόμιο εναλλαγής, τις ακόλουθες παραμέτρους: (1) Το ύψος πιέσεως, (2) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, (3) Την χρησιμοποιούμενη διαδικασία προσγείωσης, (4) Το 50%, κατ’ ανώτατο όριο, της αναμενόμενης συνι?στώσας αντίθετου ανέμου, και (5) Την οιαδήποτε μεταβολή της μάζας του ελικοπτέρου κατά την διάρκεια της πτήσης. (γ) Το τμήμα της προσγείωσης από το DPBL μέχρι το σημείο επαφής εκτελείται εν όψει της επιφάνειας. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.517 (α) Πτητικές λειτουργίες ελικοπτέρων με χρόνο έκθεσης κατά την απογείωση ή την προσγείωση (Βλέπε AMC στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.517(α)) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.517(α)) (α) Έγκριση: (1) Ο αερομεταφορέας μπορεί να εξουσιοδοτηθεί να εκτελεί πτητικές λειτουργίες με χρόνο έκθεσης κατά την διάρκεια της απογείωσης ή της προσγείωσης, σύμφωνα με έγκριση στην οποία καθορίζονται : (i) Ο τύπος του ελικοπτέρου, και (ii) Το είδος της πτητικής λειτουργίας. (2) Μία τέτοια έγκριση τελεί υπό τις παρακάτω προϋπο?θέσεις: (i) Αξιολόγηση της αξιοπιστίας του συστήματος ισχύος, που διεξάγεται από τον κατασκευαστή με σκοπό την από?δειξη της καταλληλότητας του τύπου του ελικοπτέρου (συνδυασμός δομής αεροσκάφους / κινητήρα), (ii) Σύνολο προϋποθέσεων που εφαρμοζονται από τον αερομεταφορέα για να λάβει και να διατηρήσει την έγκρι?ση για τον τύπο του ελικοπτέρου, (iii) Συνεχή εποπτεία, (iv) Παρακολούθηση του συστήματος προώθησης, και (v) Εφαρμογή του συστήματος παρακολούθησης τρό?που χρήσης (UMS). Αυτές οι προϋποθέσεις αναφέρονται λεπτομερώς στην υποπαράγραφο (β) παρακάτω. (β) Ο αερομεταφορέας που εκτελεί πτητικές λειτουρ?γίες με χρόνο έκθεσης κατά την διάρκεια της απογείωσης ή της προσγείωσης πρέπει να εφαρμόζει τα επόμενα : (1) Αξιολόγηση της αξιοπιστίας του συστήματος ισχύος (i) Ο αερομεταφορέας παρέχει δεδομένα τα οποία είναι αποδεκτά στην Αρχή και τα οποία δείχνουν: ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2925 (ii) Τα δεδομένα αποδεικνύουν την καταλληλότητα του τύπου του ελικοπτέρου επαληθεύοντας ότι η πιθανότητα βλάβης της μονάδος ισχύος κατά την διάρκεια του χρό?νου έκθεσης δεν είναι μεγαλύτερη από αυτή που καθορί?ζεται στο AMC του Προσαρτήματος 1 στο JAR-OPS 3.517(α) (βλέπε επίσης IEM του Προσαρτήματος 1 στο JAR-OPS 3.517(α)). (iii) Νέοι συνδυασμοί ελικοπτέρου / κινητήρος αξιολο?γούνται για κάθε περίπτωση ξεχωριστά. (2) Ο αερομεταφορέας υλοποιεί τις ακόλουθες προϋ?ποθέσεις: (i) Πραγμάτωση και κατόπιν διατήρηση των πρότυπων του ελικόπτερου /κινητήρα όπως αυτά καθορίζονται από τον κατασκευαστή, με την εφαρμογή όλων των σχετικών με την ασφάλεια μετατροπών, (ii) Εκτέλεση των ενεργειών προληπτικής συντήρησης, οι οποίες καθορίζονται από τον κατασκευαστή (βλέπε πα?ράγραφο (5)(v) παρακάτω), (iii) Ένταξη των διαδικασιών απογείωσης και προσγείω?σης στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης, οι οποίες είναι σύμφωνες με το χρόνο έκθεσης, όπου αυτές δεν αναφέρονται στο Εγχειρίδιο πτήσης του ελικοπτέρου. Οι διαδικασίες αυτές, όπου υφίστανται, πρέπει να βασίζο?νται στις προτεινόμενες από τον κατασκευαστή διαδικα?σίες. Για τύπους ελικοπτέρων οι οποίοι πλέον δεν υπο?στηρίζονται από τον κατασκευαστή, όσο αφορά το παρόν θέμα, οι συγκεκριμένες διαδικασίες απογείωσης και προ?σγείωσης μπορούν να καθιερωθούν από τον αερομετα?φορέα, με την προϋπόθεση ότι γίνονται αποδεκτές από την Αρχή, (iv) Καθιέρωση εκπαίδευσης για τα πληρώματα διακυ?βέρνησης, η οποία περιλαμβάνει ανταλλαγή απόψεων, επίδειξη, χρήση και πρακτική εξάσκηση των αναγκαίων τεχνικών για την ελαχιστοποίηση του χρόνου έκθεσης, (v) Αναφορά των ωρών πτήσης/ωρών λειτουργίας κινη?τήρος που έχουν πραγματοποιηθεί, και (vi) Αναφορά οιασδήποτε απώλειας ισχύος, κράτησης κινητήρα (προληπτικής ή άλλης μορφής) ή βλάβης της μονάδας ισχύος για οιοδήποτε λόγο (εκτός της εξομοιω?μένης βλάβης της μονάδας ισχύος κατά την διάρκεια εκ?παίδευσης). Το περιεχόμενο κάθε αναφοράς περιέχει: (Α) Ημερομηνία, (Β) Αερομεταφορέα, (Γ) Τύπο ελικοπτέρου και είδος πτητικής λειτουργίας, (Δ) Αριθμό νηολογίου και αριθμό σειράς σκάφους, (Ε) Τύπο κινητήρα και σειριακό αριθμό αυτού, (ΣΤ) Διαμόρφωση μονάδος ισχύος και ιστορικό μετα?τροπών, (Ζ) Θέση κινητήρα, (Η) Συμπτώματα τα οποία οδηγούν σε συμβάν και την φάση της πτήσης ή της λειτουργίας στο έδαφος, (Θ) Συνέπειες του συμβάντος, (Ι) Συνθήκες καιρού / περιβάλλοντος, (ΙΑ) Λόγο της βλάβης της μονάδας ισχύος, (ΙΒ) Συνθήκες της βλάβης της μονάδος ισχύος, (ΙΓ) Στην περίπτωση κράτησης κινητήρα εν πτήσει (In Flight Shut Down, IFSD), την φύση αυτής (εσκεμμένη / ανεπιθύμητη), (ΙΔ) Εφαρμόσιμες διαδικασίες και οιοδήποτε σχόλιο σχετικό με την δυνατότητα επανεκκίνησης του κινητήρος, (ΙΕ) Ώρες και πλήθος επανεκκινήσεων κινητήρα, (ΙΣΤ) Ώρες πτήσης σκάφους, (ΙΖ) Σχολιασμοί των συμβάντων, και (ΙΗ) Οιαδήποτε άλλη σχετική πληροφορία. (3) Συνεχής Εποπτεία. (i) Σε συνεργασία με την Αρχή και τον κατασκευαστή του ελικοπτέρου, ο αερομεταφορέας παρακολουθεί τα συμβάντα της βλάβης της μονάδος ισχύος έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η συνεχής αξιοπιστία του συστήματος ισχύος. Κατά τη συνεργασία αυτή, όλες οι περιπτώσεις της πτητικής λειτουργίας με χρόνο έκθεσης επανεξετά?ζονται ώστε να εξασφαλίζεται ότι τα επίπεδα αξιοπιστίας τα οποία επιτυγχάνονται στις πτητικές λειτουργίες με χρόνο έκθεσης, διατηρούνται στα αναγκαία επίπεδα και ότι οι πτητικές λειτουργίες συνεχίζουν να διεξάγονται με ασφάλεια. Η διεργασία παρακολούθησης που αναλαμβά?νεται από τα τρία μέρη λαμβάνει υπόψη της, την παγκό?σμια εμπειρία καθώς και την εμπειρία του ίδιου του αερο?μεταφορέα. (ii) Στην περίπτωση όπου : (Α) Δεν διατηρείται ένα αποδεκτό επίπεδο αξιοπιστίας, ή (Β) Υπάρχουν σημαντικές δυσμενείς τάσεις, ή (Γ) Διαπιστώνονται σημαντικά ελαττώματα στον σχε?διασμό του τύπου, ή (Δ) Διαπιστώνονται σημαντικά ελαττώματα στην εκτέ?λεση των πτητικών λειτουργιών, διενεργείται ειδική αξιολόγηση, με σκοπό την έγκαιρη επίλυση των προβλημάτων. (4) Παρακολούθηση του συστήματος προώθησης. (i) Η αξιολόγηση της αξιοπιστίας του συστήματος ισχύος που συντάσσει ο αερομεταφορέας για τον στόλο των ελικοπτέρων του υποβάλλεται στην Αρχή (μαζί με τα υποστηρικτικά δεδομένα) σε ετήσια βάση, ώστε να εξα?σφαλίζεται ότι το εγκεκριμένο πρόγραμμα συντήρησης συνεχίζει να διατηρεί το επίπεδο αξιοπιστίας που είναι αναγκαίο για την πτητική λειτουργία με χρόνο έκθεσης. (ii) Η αξιολόγηση περιλαμβάνει τουλάχιστον, τις ώρες πτήσης του κινητήρα σ’ αυτή την περίοδο, το ποσοστό βλάβης της μονάδας ισχύος για όλες τις αιτίες και το πο?σοστό των αιφνίδιων βλαβών αυτής, και τα δύο σε δωδε?κάμηνη μέση μεταβλητή βάση. (iii) Στην περίπτωση που ο στόλος των ελικοπτέρων που προορίζεται για πτητική λειτουργία με χρόνο έκθεσης εί?ναι μέρος ενός μεγαλύτερου στόλου του ιδίου συνδυα?σμού ελικόπτερου /κινητήρα, τα δεδομένα από τον συνο?λικό στόλο του αερομεταφορέα είναι αποδεκτά. Εντού?τοις, οι απαιτήσεις αναφοράς της υποπαραγράφου (2)(iv) ανωτέρω, εξακολουθούν να τηρούνται για τον συγκεκρι?μένο στόλο. (iv) Οιαδήποτε παρατεινόμενη αρνητική τάση, απαιτεί την άμεση αξιολόγηση από τον αερομεταφορέα, σε συμ?βουλευτική συνεργασία με την Αρχή. Η αξιολόγηση αυτή μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την λήψη διορθωτικών ενεργειών ή την εφαρμογή επιχειρησιακών περιορισμών. (v) Όπου δεν είναι δυνατή η διενέργεια μόνο στατιστι?κής αξιολόγησης, όπως π.χ. όταν το μέγεθος του στόλου είναι μικρό, οι επιδόσεις του αερομεταφορέα εξετάζονται για κάθε μία περίπτωση ξεχωριστά. (5) Σύστημα παρακολούθησης τρόπου χρήσης (i) Το σύστημα παρακολούθησης τρόπου χρήσης πλη?ροί τουλάχιστον τα ακόλουθα: 2926 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (Α2) Αριθμό των ωρών πτήσης που καταγράφηκαν κατά την διάρκεια της ημέρας καθώς και το συνολικό χρόνο πτήσης, (Α3) Μέτρηση στροφών Ν1 (RPM αεριοπαραγωγού) (εφόσον ο κινητήρας διαθέτει ελεύθερη τουρμπίνα), (Α4) Μέτρηση στροφών Ν2 (RPM τουρμπίνας ισχύος), (Α5) Υπέρβαση των Τ4 ή Τ5 (Θερμοκρασία εξόδου τουρ?μπίνας): τιμή, διάρκεια, (Α6) Υπέρβαση ροπής άξονα ισχύος (power-shaft torque): τιμή, διάρκεια (εάν έχει τοποθετηθεί αισθητήρας ροπής), (Α7) Υπέρβαση στροφών Ν1 (RPM αεριοπαραγωγού): τιμή, διάρκεια (εφόσον ο κινητήρας διαθέτει ελεύθερο στροβιλοκινητήρα), (Α8) Υπέρβαση στροφών Ν2 (RPM τουρμπίνας ισχύος (ή ισοδύναμες πληροφορίες): τιμή, διάρκεια. (Β) Αποθήκευση των δεδομένων των παραπάνω παρα?μέτρων, αν είναι εφαρμόσιμο, η οποία να καλύπτει τον μέ?γιστο χρόνο πτήσης σε μία ημέρα και όχι λιγότερο από πέ?ντε ώρες πτήσης, με διαστήματα καταγραφής δεδομένων σε δευτερόλεπτα για κάθε μία παράμετρο. (Γ) Ο καταγραφέας περιλαμβάνει κατανοητή λειτουρ?γία αυτοελέγχου με ένα ενδείκτη δυσλειτουργίας και ένα ανιχνευτή διακοπής παροχής ρεύματος ή αισθητήρα αποσύνδεσης της παροχής ρεύματος. (Δ) Το υλικό και λογισμικό μέρος του συστήματος πρέ?πει να διαθέτουν την δυνατότητα μεταφοράς και ανάλυ?σης των καταγεγραμμένων παραμέτρων. (ii) Η ανάλυση των παραμέτρων που συλλέχθηκαν από το σύστημα παρακολούθησης τρόπου χρήσης και οι επα?κόλουθες ενέργειες συντήρησης αναφέρονται στο έγ?γραφο τεκμηρίωσης συντήρησης. (iii) Πριν από την αρχική τοποθέτηση του συστήματος παρακολούθησης τρόπου χρήσης εφόσον ο(οι) συγκε?κριμένος(οι) κινητήρας(ες) έχει(ουν) στο ενεργητικό του(ς) χρόνο λειτουργίας είτε ως καινούργιος(οι) είτε με?τά από γενική επισκευή του(τους) (overhaul) διενεργείται επιθεώρηση αυτού(τών) σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή. (iv) Εάν το ελικόπτερο είχε χρησιμοποιηθεί για οιοδή?ποτε σκοπό χωρίς να κάνει χρήση του συστήματος παρα?κολούθησης τρόπου χρήσης, τότε πρέπει να γίνει επιθε?ώρηση του κινητήρα, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, πριν από την έναρξη της πτητικής λει?τουργίας με χρόνο έκθεσης κατά την διάρκεια της απο?γείωσης ή προσγείωσης. (v) Προληπτικές ενέργειες συντήρησης του κινητήρα που συνιστώνται από τον κατασκευαστή γίνονται συστη?ματικά ως ακολούθως : (Α) Φασματοσκοπική ανάλυση του λιπαντικού κινητήρα, (Β) Παρακολούθηση γενικής τάσης κινητήρα, συμπερι?λαμβανομένων διαθεσίμων ελέγχων βεβαίωσης ισχύος, (Γ) Ανάλυση των δονήσεων κινητήρα, και (Δ) Ο αερομεταφορέας επιτυγχάνει και να διατηρεί τα πρότυπα τα οποία καθορίζει ο κατασκευαστής με την εφαρμογή όλων των σχετικών μετατροπών. (vi) Οιοδήποτε ελικόπτερο μπορεί να εκτελέσει πτητική λειτουργία όταν το σύστημα παρακολούθησης τρόπου χρήσης το οποίο απαιτείται από το παρόν τμήμα, βρίσκε?ται εκτός λειτουργίας, εξασφαλίζοντας ότι: (Α) Δεν είναι πρακτικά εφικτή η επισκευή του ή η αντικα?τάσταση του πριν την έναρξη της πτήσης, (Β) Το ελικόπτερο δεν υπερβαίνει τις οκτώ (8) συνεχό?μενες πτήσεις με το σύστημα παρακολούθησης τρόπου χρήσης εκτός λειτουργίας, και (Γ) Δεν έχουν περάσει πάνω από 72 ώρες από τότε που το σύστημα παρακολούθησης τρόπου χρήσης βρέθηκε εκτός λειτουργίας. (vii) Τα αποτελέσματα της ανάλυσης των παραμέτρων φυλάσσονται σε αποδεκτή μορφή και είναι προσιτά στην Αρχή, για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 12 μηνών.

TMHΜΑ Θ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΛΑΣΗΣ 3 JAR-OPS 3.540 Γενικά (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (1) Ελικόπτερα τα οποία επιχειρούν με επιδόσεις κλά?σης 3 είναι πιστοποιημένα στην Κατηγορία Α ή Β. (2) Πτητικές λειτουργίες εκτελούνται μόνο από/προς ελικοδρόμια και πάνω από τέτοιες διαδρομές, περιοχές και αποκλίσεις διαδρομών που βρίσκονται σε φιλόξενο περιβάλλον, εκτός από πτητικές λειτουργίες που μπορεί να εκτελεσθούν σε αφιλόξενο περιβάλλον όταν εγκρι?θούν σύμφωνα με το JAR-OPS 3.005(ε). (3) Πτητικές λειτουργίες δεν εκτελούνται όταν η βάση των νεφών είναι χαμηλότερη από 600 πόδια πάνω από την επιφάνεια ή η ορατότητα είναι μικρότερη από 800 μέτρα και πάντα αυτές εκτελούνται εν όψει της επιφανείας. (4) Πτητικές λειτουργίες από/προς υπερυψωμένα ελι?κοδρόμια σ’ ένα φιλόξενο περιβάλλον μπορεί να εκτελού?νται με χρόνο έκθεσης για βλάβη της μονάδας ισχύος κα?τά την διάρκεια της απογείωσης ή της προσγείωσης μέχρι 31 Δεκεμβρίου 2009 (βλέπε IEM OPS 3.517(a)), με την προϋπόθεση ότι στον αερομεταφορέα έχει δοθεί σχετική έγκριση από την Αρχή (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR?OPS 3.517(α)). (5) Πτητικές λειτουργίες δεν εκτελούνται από/προς εξέ?δρες. (6) Πτητικές λειτουργίες δεν εκτελούνται κατά την διάρ?κεια της νύκτας. JAR-OPS 3.545 Απογείωση Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (α) Η μάζα απογείωσης δεν υπερβαίνει την μέγιστη μά?ζα που καθορίζεται για αιώρηση με την επίδραση του εδά?φους με όλες τις μονάδες ισχύος να λειτουργούν σε ισχύ απογείωσης. Εάν οι συνθήκες είναι τέτοιες ώστε δεν είναι πιθανόν να επιτευχθεί η αιώρηση με την επίδραση του εδάφους, η μάζα απογείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει την μέγιστη μάζα απογείωσης που καθορίζεται για αιώ?ρηση χωρίς την επίδραση του εδάφους με όλες τις μονά?δες ισχύος να λειτουργούν σε ισχύ απογείωσης. (β) Όταν ο αερομεταφορέας συμμορφώνεται με την υποπαράγραφο (α) παραπάνω λαμβάνει υπόψη του στο ελικοδρόμιο αναχώρησης τις ακόλουθες παραμέτρους: (1) Το ύψος πιέσεως, (2) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, (γ) Στην περίπτωση βλάβης της μονάδας ισχύος, το ελι?ΦΕΚ 169 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2927 Κατά τη διαδρομή Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (α) Το ελικόπτερο είναι ικανό, με όλες τις μονάδες ισχύος σε λειτουργία εντός των καθοριζομένων συνθη?κών μεγίστης συνεχούς ισχύος, να συνεχίσει κατά μήκος της επιδιωκόμενης διαδρομής ή σε μία προγραμματισμέ?νη απόκλιση εκ της διαδρομής χωρίς να πετάξει σε κανέ?να σημείο κάτω από το κατάλληλο ελάχιστο ύψος πτήσης, και (β) Στην περίπτωση βλάβης της μονάδας ισχύος, το ελι?κόπτερο είναι ικανό να εκτελέσει ασφαλή αναγκαστική προσγείωση, εκτός εάν επιχειρεί σύμφωνα με την ευνοϊ?κή διάταξη που περιέχεται στην υποπαράγραφο JAR?OPS 3.540(α)(2). JAR-OPS 3.555 Προσγείωση Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι: (α) Η μάζα προσγείωσης του ελικοπτέρου δεν υπερβαί?νει κατά τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης την μέγι?στη μάζα προσγείωσης που καθορίζεται για αιώρηση υπό την επίδραση του εδάφους με όλες τις μονάδες ισχύος να λειτουργούν σε ισχύ απογείωσης. Εάν οι συνθήκες είναι τέτοιες ώστε δεν είναι πιθανόν να επιτευχθεί η αιώρηση υπό την επίδραση του εδάφους, η μάζα προσγείωσης δεν πρέπει να υπερβαίνει την μέγιστη μάζα προσγείωσης που καθορίζεται για αιώρηση χωρίς την επίδραση του εδά?φους με όλες τις μονάδες ισχύος να λειτουργούν σε ισχύ απογείωσης. (β) Όταν συμμορφώνεται με την υποπαράγραφο (α) πα?ραπάνω, για τον προβλεπόμενο χρόνο προσγείωσης στο ελικοδρόμιο προορισμού ή σε οιοδήποτε ελικοδρόμιο εναλλαγής αν απαιτείται, λαμβάνει υπ’ οψιν του τις ακό?λουθες παραμέτρους: (1) Το ύψος πιέσεως, (2) Τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, (γ) Στην περίπτωση βλάβης της μονάδας ισχύος, το ελι?κόπτερο είναι ικανό να εκτελέσει ασφαλή αναγκαστική

TMHMA I

ΜΑΖΑ ΚΑΙ ΖΥΓΟΣΤΑΘΜΙΣΗ JAR-OPS 3.605 Γενικά (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.605) (α) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η φόρτωση, η μάζα και το κέντρο βάρους του ελικοπτέρου, κατά τη διάρκεια οποιασδήποτε φάσης της πτητικής λειτουργίας, συμμορφώνονται προς τους περιορισμούς που καθορί?ζονται στο εγκεκριμένο εγχειρίδιο πτήσης του ελικοπτέ?ρου (ΗFM) ή στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης, εφόσον αυτό θέτει αυστηρότερους περιορισμούς. (β) Ο αερομεταφορέας καθορίζει τη μάζα και το κέντρο βάρους οποιουδήποτε ελικοπτέρου μετά από πραγματι?κή ζύγιση αυτού πριν από την αρχική πτητική εκμετάλ?λευσή του, καθώς και μετά από αυτήν, ανά 4 έτη. Τα συσ?σωρευμένα αποτελέσματα των μετατροπών και των επι?σκευών πάνω στη μάζα και στη ζυγοστάθμιση λαμβάνο?νται υπόψη και να τεκμηριώνονται κατάλληλα. Επιπλέον, τα ελικόπτερα πρέπει να επαναζυγίζονται, εφόσον τα αποτελέσματα των μετατροπών πάνω στη μάζα και στη ζυγοστάθμιση δεν είναι επακριβώς γνωστά. (γ) Ο αερομεταφορέας καθορίζει τη μάζα όλων των εξαρτημάτων πτητικής λειτουργίας του ελικοπτέρου, κα?θώς και των μελών του πληρώματος που περιλαμβάνο?νται στην συνολική μάζα πτητικής λειτουργίας (Dry oper?ating mass), με ζύγιση ή με τη χρήση σταθερών μαζών. Πρέπει να καθορίζεται η επίδραση της θέσης τους πάνω στο κέντρο βάρους του ελικοπτέρου. (δ) Ο αερομεταφορέας καθορίζει τη μάζα του ωφέλιμου φορτίου, συμπεριλαμβανομένου του έρματος, με πραγ?ματική ζύγιση του ελικοπτέρου ή να καθορίζει τη μάζα του ωφέλιμου φορτίου σύμφωνα με τις σταθερές μάζες των επιβατών και των αποσκευών, όπως ορίζονται στο JAR?OPS 3.620. (ε) Ο αερομεταφορέας καθορίζει τη μάζα του φορτίου καυσίμου, χρησιμοποιώντας την πραγματική πυκνότητα ή αν αυτή δεν είναι γνωστή, την πυκνότητα που υπολογίζε?ται σύμφωνα με τη μέθοδο που ορίζεται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (Βλέπε IEM OPS 3.605(e).) JAR-OPS 3.607 Ορολογία (α) Συνολική μάζα λειτουργίας (Dry operating mass). Η συνολική μάζα του ελικοπτέρου, εφόσον αυτό πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για καθορισμένο είδος πτητικής λει?τουργίας, χωρίς να περιλαμβάνει το καύσιμο που πρόκει?ται να χρησιμοποιηθεί και το ωφέλιμο φορτίο. (β) Μέγιστη μάζα απογείωσης (Maximum Take-off Mass). Η μέγιστη επιτρεπόμενη συνολική μάζα του ελικο?πτέρου στην απογείωση. (γ) Ωφέλιμο φορτίο (Traffic Load). Η συνολική μάζα επι?βατών, αποσκευών και κάθε είδους φορτίου. (δ) Κατάταξη επιβατών. (1) Ως ενήλικες, άρρενες και θήλεις, νοούνται τα άτομα ηλικίας 12 ετών και άνω. (2) Ως παιδιά νοούνται τα άτομα ηλικίας 2 ετών και άνω, τα οποία όμως είναι μικρότερα των 12 ετών. (3) Ως νήπια νοούνται τα άτομα ηλικίας μικρότερης των 2 ετών. JAR-OPS 3.610 Φόρτωση, Μάζα και Ζυγοστάθμιση Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης τις αρχές και τις μεθόδους που χρησιμο?ποιούνται στη φόρτωση και στο σύστημα μάζης και ζυγο?στάθμισης, οι οποίες πληρούν τους όρους του JAR-OPS 3.605. Το σύστημα αυτό καλύπτει όλα τα είδη των πτητι?κών λειτουργιών που πρόκειται να εκτελεσθούν. JAR-OPS 3.615 Τιμές Μάζης για το Πλήρωμα (α) Ο αερομεταφορέας χρησιμοποιεί τις ακόλουθες τι?μές μαζών για να καθορίζει την συνολική μάζα πτητικής λειτουργίας: (1) Τις πραγματικές μάζες, συμπεριλαμβανομένων των αποσκευών του πληρώματος, ή (2) Τις σταθερές μάζες των 85 κιλών για κάθε μέλος του 2928 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (β) Ο αερομεταφορέας προσαρμόζει την συνολική μά?ζα λειτουργίας (Dry operating mass) για να λαμβάνεται υπόψη η μάζα πρόσθετων αποσκευών. Η θέση των ανω?τέρω πρόσθετων αποσκευών λαμβάνεται υπόψη κατά τον προσδιορισμό του κέντρου βάρους του ελικοπτέρου. JAR-OPS 3.620 Τιμές μάζης για επιβάτες και αποσκευές (α) Ο αερομεταφορέας υπολογίζει την μάζα των επιβα?τών και των ελεγμένων αποσκευών, χρησιμοποιώντας εί?τε την πραγματική μάζα κάθε επιβάτη και των αποσκευών, η οποία προκύπτει από πραγματική ζύγιση, είτε τις στα?θερές τιμές μάζης που καθορίζονται κατωτέρω στους Πί?νακες 1 έως 3, εκτός από την περίπτωση που οι θέσεις επι?βατών που διαθέτει το ελικόπτερο είναι λιγότερες από έξι (6). Σε αυτές τις εξαιρετικές περιπτώσεις, η μάζα των επι?βατών μπορεί να καθοριστεί με προφορική δήλωση κάθε επιβάτη, προσωπική ή εξ ονόματός του, προσθέτοντας σε αυτή μια προκαθορισμένη σταθερά ώστε να συνυπολογί?ζονται οι χειραποσκευές και ο ρουχισμός (βλέπε AMC OPS 3.620(a)). Η διαδικασία που καθορίζει τις περιπτώ?σεις επιλογής των πραγματικών ή των σταθερών μαζών, καθώς και η διαδικασία που ακολουθείται όταν χρησιμο?ποιούνται προφορικές δηλώσεις περιλαμβάνονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. (β) Στην περίπτωση καθορισμού της πραγματικής μά?ζης με ζύγιση, ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι συ?μπεριλαμβάνονται τα προσωπικά αντικείμενα και οι χει?ραποσκευές των επιβατών. Η ζύγιση αυτή πραγματοποι?είται αμέσως πριν από την επιβίβαση στο ελικόπτερο και σε παρακείμενη τοποθεσία. (γ) Στην περίπτωση καθορισμού της μάζης των επιβα?τών με τη χρήση σταθερών τιμών μάζης, χρησιμοποιού?νται οι σταθερές τιμές μάζης που παρατίθενται στους Πί?νακες 1, 2 και 3, κατωτέρω, οι οποίες περιλαμβάνουν τις μάζες κάθε νηπίου κάτω των 2 ετών το οποίο μεταφέρεται από ενήλικα σε θέση επιβάτη. Τα νήπια που καταλαμβά?νουν χωριστές θέσεις επιβατών θεωρούνται ως παιδιά για τους σκοπούς αυτής της υποπαραγράφου. (δ) Όπου ο συνολικός αριθμός των θέσεων επιβατών που διατίθενται στο ελικόπτερο είναι 20 ή περισσότερες, εφαρμόζονται οι σταθερές μάζες αρρένων και θηλέων του Πίνακα 1. Εναλλακτικά, σε περιπτώσεις όπου ο συνο?λικός αριθμός των διατιθέμενων θέσεων επιβατών είναι 30 ή περισσότερες, εφαρμόζονται οι τιμές μάζης «Όλοι ενήλικες» του Πίνακα 1. 20 και άνω 30 και άνω Θέσεις Άρρενες Θήλεις Όλοι επιβατών: ενήλικες Όλες 82 κιλά 64 κιλά. 78 κιλά. οι πτήσεις Παιδιά 35 κιλά. 35 κιλά. 35 κιλά. Χειραποσκευές 6 κιλά (όπου έχει εφαρμογή) Φόρμες 3 κιλά επιβίωσης (όπου έχει εφαρμογή) (ε) Όπου ο συνολικός αριθμός των θέσεων επιβατών που διαθέτει το ελικόπτερο είναι 10 έως και 19, ισχύουν οι σταθερές μάζες του Πίνακα 2. Πίνακας 2 Θέσεις επιβατών: 10 - 19 Άρρενες Θήλεις Όλες οι πτήσεις 86 κιλά 68 κιλά. Παιδιά 35 κιλά. 35 κιλά. Χειραποσκευές 6 κιλά (όπου έχει εφαρμογή) Ενδυμασία επιβίωσης 3 κιλά (όπου έχει εφαρμογή) (στ) Όπου ο συνολικός αριθμός των θέσεων επιβατών που διατίθενται στο ελικόπτερο είναι 1 έως και 5 ή 6 έως και 9, ισχύουν οι σταθερές τιμές μάζης που δίνονται στον Πίνακα 3. Θέσεις επιβατών: 1 - 5 6 - 9 Άρρενες 98 κιλά 90 κιλά. Θήλεις 80 κιλά 72 κιλά. Παιδιά 35 κιλά. 35 κιλά. Χειραποσκευές 6 κιλά (όπου έχει εφαρμογή) Ενδυμασία επιβίωσης 3 κιλά (όπου έχει εφαρμογή) (ζ) Όπου ο συνολικός αριθμός των θέσεων επιβατών που διατίθενται στο ελικόπτερο είναι 20 και άνω, εφαρμό?ζονται οι σταθερές τιμές μάζης για κάθε τεμάχιο ελεγμέ?νων αποσκευών που είναι 13 κιλά. Για ελικόπτερα με 19 θέσεις επιβατών ή λιγότερες, χρησιμοποιείται η πραγμα?τική μάζα των ελεγμένων αποσκευών, όπως αυτό καθορί?ζεται με ζύγιση. (η) Σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας επιθυμεί να χρησιμοποιήσει σταθερές τιμές μάζης που είναι διαφο?ρετικές από αυτές που περιέχονται στους ανωτέρω Πί?νακες 1 έως 3, πρέπει να ενημερώνει την Αρχή για τους λόγους που επικαλείται και να λαμβάνει προκαταβολικά την έγκρισή της. Πρέπει επίσης να υποβάλει για έγκριση λεπτομερές σχέδιο ελέγχου μάζης και να εφαρμόζει τη μέθοδο στατιστικής ανάλυσης που αναφέρεται στο Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 3.620(η). Κατόπιν αφού η Αρχή επιβεβαιώσει και εγκρίνει τα αποτελέσματα του ελέγχου μάζης, οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές μά?ζης εφαρμόζονται μόνο για το συγκεκριμένο αερομετα?φορέα. Οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές μάζης μπο?ρούν να χρησιμοποιηθούν μόνο σε συνθήκες που είναι συμβατές με εκείνες κάτω από τις οποίες διεξήχθη ο έλεγχος. Όπου οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές μά?ζης υπερβαίνουν εκείνες των Πινάκων 1-3, τότε χρησι?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2929 υπερβαίνουν την σταθερή μάζα επιβατών, ο αερομετα?φορέας καθορίζει την πραγματική μάζα των επιβατών με ζύγιση ή με την προσθήκη επαρκούς επιπλέον μάζης. (Βλέπε ΙΕΜ OPS 3.620(i)&(j).) (ι) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται σταθερές τιμές μάζης για τις ελεγμένες αποσκευές και σημαντικός αριθ?μός επιβατών παραδίνουν στον έλεγχο αποσκευές που αναμένεται να υπερβαίνουν την σταθερή μάζα αποσκευ?ών, ο αερομεταφορέας καθορίζει την πραγματική μάζα αυτών των αποσκευών με ζύγιση ή με την προσθήκη επαρκούς επιπλέον μάζης. (Βλέπε ΙΕΜ OPS 3.620(i)&(j).) (ια) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι ο κυβερνήτης ενημερώνεται όταν έχει χρησιμοποιηθεί μέθοδος με μη σταθερές τιμές μάζης για τον προσδιορισμό της μάζης του φορτίου και ότι η μέθοδος αυτή αναφέρεται στα επί?σημα έγγραφα μάζης και ζυγοστάθμισης. JAR-OPS 3.625 Έγγραφα τεκμηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης (Βλέπε Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.625) (α) Ο αερομεταφορέας τεκμηριώνει εγγράφως τη μάζα και τη ζυγοστάθμιση, πριν από κάθε πτήση, καθορίζοντας το φορτίο και την κατανομή του. Τα έγγραφα τεκμηρίω?σης της μάζης και της ζυγοστάθμισης παρέχουν στον κυ?βερνήτη τη δυνατότητα να μπορεί να αποφασίσει κατά πόσο το φορτίο και η κατανομή του είναι τέτοια ώστε δεν γίνεται υπέρβαση των ορίων μάζης και ζυγοστάθμισης του ελικοπτέρου. Το όνομα του ατόμου που συντάσσει το έγγραφο τεκμηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης αναφέ?ρεται εντός αυτού. Το άτομο που επιβλέπει τη φόρτωση του ελικοπτέρου βεβαιώνει ενυπόγραφα ότι το φορτίο και η κατανομή του συμφωνούν με το έγγραφο τεκμηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης. Το έγγραφο αυτό πρέπει να εί?ναι αποδεκτό από τον κυβερνήτη, ο οποίος βεβαιώνει την αποδοχή του συνυπογράφοντας ή με άλλον ισοδύναμο τρόπο. (Βλέπε επίσης JAR-OPS 3.1055 (α)(12).) (β) Ο αερομεταφορέας καθορίζει διαδικασίες για τις αλ?λαγές της τελευταίας στιγμής στο φορτίο. (γ) Ο αερομεταφορέας μπορεί να χρησιμοποιήσει εναλ?λακτικές διαδικασίες, αντί των διαδικασιών που απαιτού?νται από τις παραπάνω παραγράφους (α) και (β), υπό τον όρο της έγκρισης από την Αρχή. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.605 Μάζα και ζυγοστάθμιση- Γενικά (Βλέπε JAR-OPS 3.605) (α) Καθορισμός της συνολικής μάζης λειτουργίας (Dry operating mass) του ελικοπτέρου (1) Ζύγιση του ελικοπτέρου (i) Τα καινούργια ελικόπτερα ζυγίζονται στο εργοστάσιο παραγωγής και μπορούν να τεθούν σε πτητική λειτουργία χωρίς να επαναζυγίζονται, εφόσον οι καταχωρήσεις μά?ζης και ζυγοστάθμισης έχουν διορθωθεί έτσι ώστε να πε?ριλαμβάνουν τις μεταβολές και τις μετατροπές του ελικο?πτέρου. Τα ελικόπτερα που μεταβιβάζονται από έναν αε?ρομεταφορέα κράτους μέλος της JAA με εγκεκριμένο πρόγραμμα ελέγχου μάζης σε άλλον αερομεταφορέα κράτους μέλος της JAA με εγκεκριμένο πρόγραμμα, δεν απαιτείται να ζυγίζονται από τον παραλαμβάνοντα αερο?μεταφορέα πριν την έναρξη της πτητικής λειτουργίας, εκτός αν έχουν περάσει περισσότερα από 4 έτη από την τελευταία ζύγιση. (ii) Η συγκεκριμένη μάζα και η συγκεκριμένη θέση του κέντρου βάρους (CG) κάθε ελικοπτέρου επαναπροσδιο?ρίζονται σε περιοδικά χρονικά διαστήματα. Ο αερομετα?φορέας καθορίζει το μέγιστο διάστημα μεταξύ δύο ζυγί?σεων το οποίο πρέπει να πληροί τους όρους του JAR-OPS 3.605(β). Επιπρόσθετα, η μάζα και το CG κάθε ελικοπτέ?ρου επαναπροσδιορίζονται με: (A) Ζύγιση, ή (B) Υπολογισμό, αν ο αερομεταφορέας είναι σε θέση να παράσχει την αναγκαία τεκμηρίωση, ώστε να αποδείξει την εγκυρότητα της μεθόδου υπολογισμού που επέλεξε, σε περίπτωση που οι αθροιστικές αλλαγές στη συνολι?κή μάζα πτητικής λειτουργίας (Dry operating mass) υπερ?βαίνουν το ± 0,5% της μέγιστης μάζης προσγείωσης. (2) Διαδικασία ζύγισης (i) Η ζύγιση πραγματοποιείται είτε από τον κατασκευα?στή είτε από εγκεκριμένο οργανισμό τεχνικής συντήρη?σης. (ii) Λαμβάνονται οι συνήθεις προφυλάξεις που είναι σύμφωνες με την ορθή πρακτική, όπως: (A) Να πραγματοποιείται έλεγχος της πληρότητας του ελικοπτέρου και του εξοπλισμού, (B) Να ελέγχεται ότι έχουν υπολογισθεί σωστά τα υγρά που φέρει το ελικόπτερο, (Γ) Να εξασφαλίζεται ότι το ελικόπτερο είναι απαλλαγ?μένο από οιαδήποτε περιττή μάζα, και (Δ) Να εξασφαλίζεται ότι η ζύγιση πραγματοποιείται σε κλειστό χώρο. (iii) Κάθε εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για ζύγιση ρυθμίζεται, μηδενίζεται και χρησιμοποιείται, σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή του. Κάθε ζυγός ανά 2 έτη ή σε μικρότερο χρονικό διάστημα που ορίζεται από τον κατασκευαστή του εξοπλισμού ζύγισης, ρυθμίζεται είτε από τον κατασκευαστή, είτε από την Εθνική Υπηρεσία Μέ?τρων και Σταθμών, είτε από κατάλληλα εξουσιοδοτημένο οργανισμό. Ο εξοπλισμός επιτρέπει τον ακριβή προσδιο?ρισμό της μάζης του ελικοπτέρου. (Βλέπε IEM στο Προ?σάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.605, υποπαράγραφο (α)(2)(iii).) (β) Ειδικές σταθερές μάζες για το ωφέλιμο φορτίο. Εκτός από τις σταθερές μάζες για επιβάτες και ελεγμένες αποσκευές, ο αερομεταφορέας μπορεί να υποβάλλει για έγκριση από την Αρχή σταθερές μάζες και για άλλα στοιχεία του φορτίου. (γ) Φόρτωση του ελικοπτέρου (1) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η φόρτωση των ελικοπτέρων του διεξάγεται υπό την επίβλεψη προσωπι?κού το οποίο έχει τα κατάλληλα προσόντα. (2) Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η φόρτωση του φορτίου πραγματοποιείται σύμφωνα με τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για τον υπολογισμό της μάζης και της ζυγοστάθμισης του ελικοπτέρου. (3) Ο αερομεταφορέας συμμορφώνεται με τα πρόσθε?τα δομικά όρια, όπως οι περιορισμοί αντοχής δαπέδου, το μέγιστο φορτίο ανά τρέχον μέτρο, τη μέγιστη μάζα ανά διαμέρισμα εμπορευμάτων ή/και τα μέγιστα όρια καθι?σμάτων. (4) Ο αερομεταφορέας λαμβάνει υπόψη του αλλαγές 2930 ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) (1) Επιχειρησιακά Όρια Κέντρου Βάρους (Operational CG envelope). Πρέπει να εφαρμόζονται επιχειρησιακά περιθώρια στο πιστοποιημένο φάκελο πτήσης του κέ?ντρου βάρους, εκτός εάν εφαρμόζεται η πρακτική της κα?τανομής καθισμάτων και λαμβάνονται κατάλληλα υπόψη στον υπολογισμό της ζυγοστάθμισης οι επιδράσεις του αριθμού επιβατών ανά σειρά καθισμάτων, των εμπορευ?μάτων σε ανεξάρτητα διαμερίσματα εμπορευμάτων και του καυσίμου σε ανεξάρτητες δεξαμενές. Για τον καθορι?σμό των περιθωρίων του CG, λαμβάνονται υπόψη οι πιθα?νές αποκλίσεις από την υποτιθέμενη κατανομή φορτίου. Εάν εφαρμόζεται η πρακτική της ελεύθερης επιλογής κα?θισμάτων, ο αερομεταφορέας εισάγει διαδικασίες για τις απαραίτητες διορθωτικές ενέργειες από το πλήρωμα θα?λάμου διακυβέρνησης ή το πλήρωμα θαλάμου επιβατών, στην περίπτωση που συμβεί ακραία διαμήκης επιλογή κα?θισμάτων. Τα περιθώρια του CG καθώς και οι σχετικές διαδικασίες πτητικής λειτουργίας, συμπεριλαμβανομέ?νων των υποθέσεων σχετικά με τον τρόπο που κάθονται οι επιβάτες, πρέπει να είναι αποδεκτά από την Αρχή. (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.605, υποπαρά?γραφο (d).) (2) Κέντρο βάρους κατά την πτήση. Επιπρόσθετα στις διατάξεις της υποπαραγράφου (δ)(1) ανωτέρω, ο αερο?μεταφορέας αποδεικνύει ότι οι διαδικασίες λαμβάνουν πλήρως υπόψη τη ακραία μεταβολή στη διαδρομή του CG κατά την πτήση, η οποία προκαλείται από τις κινήσεις των επιβατών ή του πληρώματος, καθώς και από την κατανά?λωση ή τη μετακίνηση καυσίμου. Προσάρτημα 1 του JAR-OPS 3.620(η) Διαδικασία για τον καθορισμό αναθεωρημένων σταθε?ρών τιμών μάζης για επιβάτες και αποσκευές (Βλέπε ΙΕΜ στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.620(h)) (α) Επιβάτες (1) Μέθοδος δειγματοληψίας μαζών. Η μέση μάζα των επιβατών και των χειραποσκευών τους καθορίζεται με ζυ?γίση με τυχαία δειγματοληψία. Η επιλογή των τυχαίων δειγμάτων πρέπει, από τη φύση της και το εύρος της, να είναι αντιπροσωπευτική του όγκου των επιβατών, λαμβά?νοντας υπόψη τον τύπο της πτητικής λειτουργίας, τη συχνότητα των πτήσεων σε διάφορες διαδρομές, τις εισερχόμενες και εξερχόμενες πτήσεις, την εποχή εφαρμογής και τον αριθμό θέσεων του ελικοπτέρου. (2) Μέγεθος δείγματος. Το σχέδιο ελέγχου καλύπτει τη ζύγιση τουλάχιστον του μεγαλύτερου από τα παρακάτω: (i) Του αριθμού επιβατών που υπολογίζεται σύμφωνα με πιλοτικό δείγμα, χρησιμοποιώντας συνήθεις διαδικασίες στατιστικής ανάλυσης και βασιζόμενοι στο σχετικό εύρος αξιοπιστίας (ακρίβεια) των μέσων μαζών που ανέρχεται σε 1% για την περίπτωση «όλοι ενήλικες» και 2% για ξεχωριστές ομάδες «Άρρενες» και «Θήλεις» (η στατιστική διαδικασία, συμπληρωμένη με ένα επεξεργασμένο παρά?δειγμα για τον καθορισμό του ελάχιστου απαιτούμενου μεγέθους δείγματος και της μέσης μάζης, συμπεριλαμ?βάνονται στο IEM OPS 3.620(h)), και (ii) Για ελικόπτερα: (A) Με αριθμό θέσεων επιβατών 40 και άνω, ενός συνό?λου 2000 επιβατών, ή (B) Με αριθμό θέσεων επιβατών μικρότερο από 40, ενός συνολικού αριθμού 50*[τον αριθμό των θέσεων επιβα?τών]. (3) Μάζες επιβατών. Οι μάζες των επιβατών περιλαμβά?νουν την μάζα των προσωπικών αντικειμένων που κρα?τούν οι επιβάτες όταν εισέρχονται στο ελικόπτερο. Όταν λαμβάνονται τυχαία δείγματα των μαζών επιβατών, τα νή?πια ζυγίζονται μαζί με τον ενήλικα που τα συνοδεύει. (Βλέ?πε επίσης JAR-OPS 3.607(δ) και JAR-OPS 3.620 (γ), (δ) και (ε).) (4) Τόπος ζύγισης. Ο τόπος ζύγισης των επιβατών επι?λέγεται όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο ελικόπτερο, σε ένα σημείο όπου είναι απίθανο να επέλθει αλλαγή της μά?ζης των επιβατών, με την εγκατάλειψη ή την ανάληψη πε?ρισσότερων προσωπικών αντικειμένων από αυτούς, πριν από την επιβίβασή τους στο ελικόπτερο. (5) Μηχανή ζύγισης. Η μηχανή ζύγισης που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για ζύγιση των επιβατών πρέπει να έχει δυνατότητα ζύγισης τουλάχιστον 150 κιλών. Η μάζα πρέ?πει να επιδεικνύεται με ελάχιστη υποδιαίρεση 500 γρ. Η μηχανή ζύγισης πρέπει να είναι ακριβής μέχρι τη μεγαλύ?τερη από τις ακόλουθες τιμές : 0,5% ή 200 γρ. (6) Καταγραφή των τιμών μάζης. Για κάθε πτήση κατα?γράφεται η μάζα των επιβατών, η αντίστοιχη κατηγορία επιβατών (π.χ. άρρενες/θήλεις/παιδιά) και ο αριθμός πτή?σης. (β) Ελεγμένες αποσκευές. Η στατιστική μέθοδος για τον καθορισμό των αναθεωρημένων σταθερών τιμών μά?ζης των αποσκευών που βασίζεται στις μέσες μάζες των αποσκευών του ελάχιστου απαιτούμενου μεγέθους δείγ?ματος είναι βασικά ίδια με την αντίστοιχη μέθοδο για επι?βάτες, όπως καθορίζεται στη υποπαράγραφο (α)(1) (βλέ?πε επίσης IEM OPS 3.620(h)). Για αποσκευές, το σχετικό εύρος αξιοπιστίας (ακρίβεια) ανέρχεται σε 1%. Πρέπει να ζυγιστούν τουλάχιστον 2000 τεμάχια ελεγμένων απο?σκευών. (γ) Καθορισμός των αναθεωρημένων σταθερών τιμών μάζης για επιβάτες και ελεγμένες αποσκευές (1) Σε περίπτωση που χρησιμοποιούνται οι αναθεωρη?μένες σταθερές τιμές μάζης για επιβάτες και ελεγμένες αποσκευές, αντί των πραγματικών μαζών που προκύ?πτουν από ζύγιση, πρέπει να πραγματοποιείται στατιστι?κή ανάλυση (βλέπε IEM OPS 3.620(h)) για να εξασφαλίζε?ται ότι αυτές δεν επηρεάζουν δυσμενώς την επιχειρησια?κή ασφάλεια. Από την ανάλυση αυτή πρέπει να προκύπτουν μέσες τιμές μάζης για επιβάτες και απο?σκευές, καθώς και άλλα στοιχεία. (2) Σε ελικόπτερα με 20 ή περισσότερες θέσεις επιβα?τών, οι ανωτέρω μέσες τιμές εφαρμόζονται ως αναθεω?ρημένες σταθερές τιμές μάζης για άρρενες και θήλεις. (3) Για μικρότερα ελικόπτερα, οι ακόλουθες αυξήσεις προστίθενται στη μέση μάζα επιβατών για να προκύψουν οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές μάζης: Αριθμός θέσεων Απαιτούμενη επιπλέον επιβατών μάζα 1 έως και 5 16 κιλά 6 έως και 9 8 κιλά 10 έως και 19 4 κιλά Εναλλακτικά, για ελικόπτερα με 30 ή περισσότερες θέ?σεις επιβατών, μπορούν να εφαρμοστούν οι αναθεωρη?ΕΦΗΜΕΡΙΣ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΣ (ΤΕΥΧΟΣ ΠΡΩΤΟ) 2931 μάζης, με την προϋπόθεση ότι η αποκλίνουσα αυτή τιμή καθορίζεται μετά από χρήση της διαδικασίας που ερμη?νεύεται στο παρόν Προσάρτημα. Οι αποκλίσεις αυτές αναθεωρούνται σε διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τα 5 έτη. (Βλέπε AMC στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.620(h) υποπαράγραφος (c)(4).) (5) Οι αναθεωρημένες σταθερές τιμές μάζης για την πε?ρίπτωση «όλοι ενήλικες» βασίζονται σε αναλογία αρρέ?νων/θηλέων 80/20 αναφορικά με όλες τις πτήσεις. Αν ο αερομεταφορέας επιθυμεί να λάβει έγκριση για χρήση διαφορετικής αναλογίας για συγκεκριμένες διαδρομές ή πτήσεις, τότε υποβάλλει στοιχεία στην Αρχή, με τα οποία αποδεικνύεται ότι η εναλλακτική αναλογία αρρένων/θη?λέων είναι συντηρητική και καλύπτει τουλάχιστον το 84% των πραγματικών αναλογιών αρρένων/θηλέων σε δείγμα τουλάχιστον 100 αντιπροσωπευτικών πτήσεων. (6) Οι μέσες τιμές μάζης που προκύπτουν στρογγυλο?ποιούνται στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό σε κιλά. Οι τιμές μάζης των ελεγμένων αποσκευών στρογγυλοποιού?νται στον πλησιέστερο αριθμό 0,5 κιλά, ανάλογα με την περίπτωση. Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.625 Έγγραφα τεκμηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης (Βλέπε JAR-OPS 3.625) (Βλέπε IEM στο Προσάρτημα 1 στο JAR-OPS 3.625 (α) Έγγραφα τεκμηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης (1) Περιεχόμενα (i) Τα έγγραφα τεκμηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης περιλαμβάνουν τις ακόλουθες πληροφορίες: (A) Τη νηολόγηση και τον τύπο του ελικοπτέρου, (B) Το διακριτικό αριθμό πτήσης και την ημερομηνία, (Γ) Τα στοιχεία του κυβερνήτη, (Δ) Τα στοιχεία του ατόμου που συνέταξε το έγγραφο, (E) Την συνολική μάζα πτητικής λειτουργίας και το αντί?στοιχο CG του ελικοπτέρου, (ΣΤ) Την μάζα καυσίμου κατά την απογείωση και την μά?ζα καυσίμου του ταξιδιού, (Ζ) Την μάζα των αναλώσιμων, εκτός από το καύσιμο, (H) Τα μέρη που συνιστούν το φορτίο, συμπεριλαμβα?νομένων των επιβατών, των αποσκευών, του φορτίου και του έρματος, (Θ) Την μάζα απογείωσης, την μάζα προσγείωσης και την μάζα χωρίς καύσιμο, (Ι) Την κατανομή φορτίου, (ΙΑ) Τις εφαρμοζόμενες θέσεις CG του ελικοπτέρου, και (ΙΒ) Τις οριακές τιμές μάζης και CG. (ii) Ο αερομεταφορέας μπορεί να παραλείψει ορισμένα από τα ανωτέρω στοιχεία από τα επίσημα έγγραφα τεκ?μηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης, εφόσον έχει χορη?γηθεί σχετική έγκριση από την Αρχή. (2) Αλλαγή τελευταίας στιγμής. Οποιαδήποτε αλλαγή τελευταίας στιγμής συμβεί μετά από τη συμπλήρωση του εγγράφου τεκμηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης ανα?κοινώνεται στον κυβερνήτη και καταγράφεται στο έγγρα?φο τεκμηρίωσης. Η μέγιστη επιτρεπόμενη αλλαγή του αριθμού των επιβατών ή του φορτίου χειρός, που είναι αποδεκτές ως αλλαγές τελευταίας στιγμής, καθορίζονται στο Εγχειρίδιο Πτητικής Εκμετάλλευσης. Αν γίνει υπέρ?βαση αυτού του αριθμού, συντάσσεται νέο έγγραφο τεκ?μηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης. (β) Ηλεκτρονικά υπολογιστικά συστήματα. Στις περι?πτώσεις όπου το έγγραφο τεκμηρίωσης μάζης και ζυγο?στάθμισης παράγονται μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστι?κού συστήματος, ο αερομεταφορέας επαληθεύει την ορ?θότητα των παραγόμενων στοιχείων. Δημιουργεί σύστημα για να ελέγχει ότι οι τροποποιήσεις στα δεδομέ?να τροφοδοσίας του, ενσωματώνονται κατάλληλα σ’ αυ?τό και ότι λειτουργεί σωστά σε συνεχή βάση, επαληθεύο?ντας τα παραγόμενα στοιχεία ανά χρονικά διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τους 6 μήνες. (γ) Συστήματα υπολογισμού μάζης και ζυγοστάθμισης εντός του ελικοπτέρου. Ο αερομεταφορέας λάμβάνει έγκριση της Αρχής, αν επιθυμεί να χρησιμοποιήσει ηλε?κτρονικό σύστημα υπολογισμού μάζης και ζυγοστάθμι?σης, το οποίο βρίσκεται εντόςτου ελικοπτέρου, ως κύρια πηγή διεκπεραίωσης του υπολογισμού. (δ) Ζεύξη δεδομένων (Datalink). Όταν τα έγγραφα τεκ?μηρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης διαβιβάζονται στα ελικόπτερα με ηλεκτρονική μορφή, πρέπει να υπάρχει στο έδαφος ένα αντίγραφο του τελικού εγγράφου τεκμη?ρίωσης μάζης και ζυγοστάθμισης, όπως αυτό έγινε δεκτό από τον κυβερνήτη.

ΤΜΗΜΑ ΙΑ