LegalizeReal Decreto 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L)
donde:
x1 = Factor que se indica en la tabla 2
x2 = Factor que se indica en la tabla 2
k = factor determinado como sigue:
k = 1,0 para buques de pantoque redondo, sin quillas de balance ni quillas de barra.
k = 0,7 para buques con pantoques pronunciados
k = como se indica en la tabla 2 para buques con quillas de balance, con quillas de barra, o con ambas.
r = 0,73 ± 0,6 * OG / d
donde:
OG = distancia entre el c.d.g. del buque y la flotación (m) (+ si el c.d.g. está por encima de la flotación, - si lo está por debajo).
d = calado medio de trazado del buque (m).
s = factor como se indica en la tabla 2.
El ángulo de balance de las embarcaciones dotadas de dispositivos antibalance se calculará sin tener en cuenta tales dispositivos.
Tabla 2
Efecto del viento y balance intentos
Valores de P
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Los valores intermedios en las tablas, se obtendrán por interpolación lineal.
Los símbolos de las tablas arriba indicadas son:
T, periodo de balance, calculado por medio de
donde
C = 0,373 + 0,023 (B/d) - 0,043 (L/100).
L = eslora entre perpendiculares, (m).
d = calado medio de trazado del buque, (m).
Cb = coeficiente de bloque.
B = manga de trazado, (m).
Ak = área total de las quillas de balance, o área de la proyección lateral de la quilla de barra, o suma de ambas (m).
GM = altura metacéntrica corregida por el efecto de las superficies libres, (m).
9. Subdivisión de las bodegas de pescado con tablones extraíbles.
Para reducir al mínimo la posibilidad de corrimiento longitudinal o transversal de la carga a causa de los movimientos del buque, que pudiera provocar un asiento o escora peligrosos para el buque, se deberá hacer una subdivisión adecuada de las bodegas y, si el buque esta autorizado a llevar carga sobre cubierta, dicha subdivisión se hará también sobre la cubierta.
Los escantillones de las divisiones portátiles de bodegas de pescado deberán de ser tales que proporcionen una resistencia adecuada. En el apéndice I de este anexo se incluye una recomendación sobre los cálculos de escantillonado de estas divisiones.
La separación máxima entre dos arcadas longitudinales, o entre el costado y la arcada longitudinal inmediata, será menor del 40 por 100 de la manga máxima del compartimento o zona a subdividir.
10. Experiencia de estabilidad.
Concluida su construcción, toda embarcación de L ≥ 12 metros, será sometida a una prueba de estabilidad, y su desplazamiento real y la posición de su centro de gravedad se determinaran para la condición de buque en rosca, en la forma prescrita en la normativa sobre inspección y certificación de los buques civiles.
Cuando las embarcaciones mencionadas en el punto anterior, sean objeto de reformas que afecten a su condición de buque en rosca y a la posición del centro de gravedad, o a cualquier otro de los parámetros indicados en el epígrafe 2 de este anexo, el buque será sometido a una comprobación o a una nueva prueba de estabilidad, según decida la Inspección marítima en función de los pesos añadidos y su situación en la embarcación, y se revisara la información sobre estabilidad.
Concluida la construcción del barco y con el en seco, antes de la experiencia de estabilidad, se tomaran las medidas principales del casco y superestructura.
11. Acta y libro de estabilidad.
A. Acta de estabilidad.
Una vez realizada la experiencia de estabilidad a los buques de eslora (L) mayor o igual a 12 m., o determinado con suficiente garantía el desplazamiento en rosca del buque y la posición de su centro de gravedad, se extenderá el Acta de estabilidad que, junto con el Libro de Estabilidad a suministrar al Patrón, deberán ser aprobados por la Administración marítima según lo prescrito en la normativa sobre inspección y certificación de buques civiles.
B. Libro de estabilidad.
Se dispondrá a bordo de todos los buques de eslora (L) mayor o igual a 12 m. de un Libro de Estabilidad en el que se recogerá la información adecuada para que el patrón pueda determinar con facilidad y certidumbre la estabilidad del buque en diversas condiciones operacionales.
La información sobre estabilidad, en forma de libro o cuaderno, constará de las cuatro partes siguientes:
1.º) Información sobre el buque: plano o planos pertinentes o sus copias, donde se muestren todos los elementos que contribuyan al peso en rosca de la embarcación (grúas, motores, grupos, maquinillas de pesca, haladores, etc.), tanques por líquido, dimensiones de las portas de desagüe en las amuradas, barandillado y lastre sólido en su caso. En esos planos deberán asimismo estar indicados los elementos móviles sobre cubierta tales como tanques suplementarios.
2.º) Experiencia de estabilidad.
3.º) Estudio de estabilidad con situaciones de carga y criterios de estabilidad.
4.º) Instrucciones al Patrón.
Asimismo deberá incluir:
5.º) Planos o descripciones de las bodegas de pescado, con indicación de su capacidad de almacenamiento en m3. Todos los barcos que dispongan de depósitos de agua de mar fría o refrigerada deberán disponer de un calibrado de su volumen a intervalos de 10 cm. en vertical.
En la parte del libro correspondiente a las situaciones de carga y criterios de estabilidad:
1.º) Se incluirán todas las condiciones de carga a estudiar calculando para cada una de ellas las curvas de estabilidad y verificando el cumplimiento de todos los criterios aplicables.
2.º) Se incluirán también curvas y cálculos que demuestren el cumplimiento de los criterios de estabilidad adicionales, tales como los relativos al efecto del viento y balance intensos, al agua embarcada, a la acumulación de hielo, etc. siempre que sea precisa su aplicación.
3.º) Al final de esta parte del libro se incluirá un resumen que recoja, para todas las situaciones de carga estudiadas, los datos que acerca de ellas se han recogido en el Acta de Estabilidad.
4.º) Por último, de entre todas las situaciones se obtendrán los calados medios máximo y mínimo entre los que puede navegar la embarcación desde el punto de vista exclusivo de la estabilidad y siempre que los repartos de pesos sean los estudiados (lo cual habrá de indicarse expresamente en el Libro de Estabilidad).
En la parte correspondiente a instrucciones al patrón se incluirá las siguientes recomendaciones e instrucciones de tipo general, literalmente:
1.º) El cumplimiento de los criterios de estabilidad no garantiza la inmunidad contra la zozobra, cualesquiera que sean las circunstancias, ni exime al capitán o patrón de sus responsabilidades1.
1 Véase la Orientación que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas con mar de popa o de aleta (circular MSC/Circ.707)
2.º) Se cuidará de que la estiba de la carga se realice de modo que puedan cumplirse los criterios de estabilidad. En caso de necesidad puede admitirse para ello el empleo de lastre.
3.º) Si no es posible cargar alguno de los espacios destinados a tal fin completamente, se indicará la máxima altura a la que es posible llegar, en función de las especies que esté previsto capturar.
4.º) Cuando la cubierta principal esté preparada para el transporte de carga en ella en espacios separados entre sí con panas de división, que estarán provistas de groeras de tamaño conveniente, que permitan la fácil salida del agua hacia las portas de desagüe, para evitar la retención del agua en cubierta.
5.º) Al estibar la pesca en bodegas, se comprobará que las divisiones portátiles están en buen estado e instaladas correctamente.
6.º) Para reducir al mínimo la posibilidad de corrimiento longitudinal o transversal de la carga a causa de las aceleraciones producidas por los movimientos de cabeceo y balance del buque, se deberá hacer una subdivisión apropiada de las bodegas y si es necesario de la cubierta.
7.º) Las escotillas, puertas, etc., que sean estancas o estancas a la intemperie se mantendrán cerradas durante la navegación, salvo cuando sea necesario abrirlas por razones operacionales del buque, en cuyo caso se tendrán siempre listas para cerrarlas inmediatamente, y estarán claramente marcadas para indicar que deben mantenerse cerradas. Las tapas de escotilla y portas a ras de cubierta se mantendrán debidamente sujetas mientras no se estén utilizando durante las operaciones de pesca. Todas las tapas ciegas desmontables se mantendrán en buenas condiciones y firmemente cerradas cuando haga mal tiempo.
8.º) Las artes de pesca y otros objetos pesados irán estibados adecuadamente en un lugar lo más bajo posible.
9.º) El equipo para soltar la cubertada en buques pesqueros que lleven la captura en cubierta, se mantendrá en buen estado de funcionamiento y listo para ser utilizado cuando sea necesario.
10.º) Se tendrá especial cuidado cuando la tracción del arte de pesca de lugar a ángulos de escora peligrosos, lo cual puede suceder cuando dicho arte se engancha en algún obstáculo submarino o al manipular artes de pesca, especialmente las de cerco de jareta, o si se rompe algún cable de las redes de arrastre. Los ángulos de escora producidos en esas situaciones por los artes de pesca pueden eliminarse utilizando dispositivos que permitan reducir o eliminar las fuerzas excesivas que ejerza el propio arte. Tales dispositivos no deberán suponer un peligro para el buque si se utilizan en circunstancias distintas de las previstas.
11.º) Se cuidará en todo momento que el número de tanques parcialmente llenos sea mínimo.
12.º) Deberán seguirse las instrucciones que existan relativas al llenado de los tanques de lastre de agua salada, si existen, recordando siempre que los tanques parcialmente llenos afectan desfavorablemente a la estabilidad y pueden ser peligrosos.
13.º) En caso de mal tiempo, deberán cerrarse y asegurarse los dispositivos de cierre previstos en los tubos de aireación de los tanques de combustible.
14.º) Se deberá evitar la acumulación de agua en los pozos de cubierta. Si las portas de desagüe no son suficientes para drenar el pozo, habrá que reducir la velocidad del buque, cambiar el rumbo o ambas cosas. Las portas de desagüe que lleven dispositivos de cierre estarán siempre en buen estado de funcionamiento y no se llevarán trabadas.
15.º) El gobierno automático o fijo puede presentar un peligro al impedir la realización de una maniobra rápida que puede ser necesaria en caso de mal tiempo.
16.º) Se prestará especial atención cuando el buque navegue con mar de popa o de aleta, ya que pueden producirse fenómenos peligrosos, tales como resonancia paramétrica, caída al través, reducción de la estabilidad en la cresta de la ola y balance excesivo, ya sea de forma aislada, consecutiva o simultánea en una combinación múltiple, con el consiguiente peligro de zozobra. Especialmente peligrosa resulta la situación en que la longitud de la ola es del orden de 1,0 a 1,5 veces la eslora. Para evitar dichos fenómenos deberá alterarse convenientemente la velocidad y/o el rumbo del buque2.
2 Véase la Orientación que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas con mar de popa o de aleta (circular MSC/Circ.707).
17.º) En todas las condiciones de carga se cuidará de que el buque conserve un francobordo adecuado para su seguridad, en ningún caso inferior al mínimo asignado.
18.º) Se prestará especial atención a la formación de hielo en cubiertas, superestructuras y arboladura, y se procurará eliminar el hielo acumulado por todos los medios posibles.
En caso de no incluir en el Libro de Estabilidad el estudio de la estabilidad con carga en cubierta, se hará constar la prohibición de transportarla. En caso de que el citado estudio sea incluido debe indicarse expresamente la carga máxima autorizada y su disposición sobre cubierta.
Por último se incluirá un conjunto de instrucciones especiales y específicas para la embarcación, que comprenderá al menos las siguientes:
1.º) Lastre fijo. En el caso de que exista en el buque, se dará su peso y situación indicándolo en un esquema, y se indicará la prohibición absoluta de modificarlo sin autorización previa de la Inspección marítima.
2.º) Lastres líquidos. Se indicará en que situaciones de carga o en que momento de la navegación, a partir de una situación de carga determinada, es necesario lastrar, se indicará los tanques que se han de llenar y en que orden, así como el estado aproximado de los diversos consumos en el momento de lastrar.
3.º) Consumos. Se indicará el orden en que se deben realizar los diversos consumos de los tanques a partir de cada situación de carga. Asimismo, se indicará, si ello es necesario, los trasiegos que se han de hacer, y cuando y en que orden.
4.º) Dispositivos antibalance. Se incluirá una explicación detallada de la forma de utilizar estos dispositivos y las precauciones que se han de tener en cuenta para que, en ningún caso, una utilización incorrecta pueda perjudicar la estabilidad del buque.
5.º) Prohibición expresa de navegar en zonas de formación de hielo. En caso de no incluir en el Libro de Estabilidad el estudio de la estabilidad con formación de hielo en la cubierta y las superestructuras, se hará constar la citada prohibición, debiendo indicarse expresamente las zonas y las estaciones del año en las que el buque no debe navegar.
El libro de estabilidad se conservará a bordo en un lugar fácilmente accesible en todo momento y será objeto de inspección en los reconocimientos periódicos del buque, a fin de verificar que ha sido aprobada para las condiciones operacionales reales.
Cuando una embarcación sea objeto de reformas que afecten a su estabilidad, se prepararán cálculos de estabilidad revisados que serán presentados, a fines de aprobación, a la Administración marítima. Si ésta decide que se debe revisar la Información sobre estabilidad, el armador le facilitará al patrón la nueva información en sustitución de la anticuada.
El propietario o su representante certificará que las condiciones de carga y operación de la embarcación, incluidas en el libro de estabilidad, responden a las peores condiciones previsibles de reparto de pesos de la misma.
12. Francobordo.
Todas las embarcaciones a las que se aplica este real decreto deberán ser diseñadas, construidas y operadas de modo que en todas las condiciones operativas previsibles, el francobordo sea adecuado para asegurar:
1.º) Que la resistencia estructural de la embarcación es suficiente para el calado máximo de servicio previsto.
2.º) Que se cumplen los criterios de estabilidad prescritos en este real decreto.
3.º) Que poseen una razonable seguridad para las personas que trabajen en cubierta o en las áreas expuestas.
4.º) Que tienen un margen de seguridad razonable para prevenir la entrada de agua en los espacios cerrados habida cuenta de los medios de cierre previstos y contra la influencia del agua embarcada y atrapada en la cubierta.
13. Marcas de francobordo y línea de cubierta.
La línea de cubierta en las embarcaciones de L ≥ 12 m., será una línea horizontal de 300 mm. de longitud y 25 mm. de ancho. Estará marcada en el centro del buque (punto medio de la eslora L) a cada costado, y su borde superior pasará por el punto en que la prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de trabajo corte a la superficie exterior del forro. No obstante, la línea de cubierta se podrá situar haciendo referencia a otro punto determinado del buque, a condición de que el francobordo se corrija debidamente.
Para embarcaciones de L ≥ 12 m., la marca de francobordo a cada banda de la embarcación, estará constituida por una línea horizontal de 450 mm de longitud y 25 mm de anchura, situada centrada respecto a la eslora del buque y un disco con centro en el borde superior de la línea anterior, según se muestra en la figura siguiente.
La distancia desde el borde superior de esta línea al borde superior de la línea de cubierta será igual al francobordo asignado.
La marca de francobordo a cada banda en las embarcaciones de L < 12 m., estará constituida por una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm de anchura, situada centrada respecto a la eslora del buque.
Esta marca se grabará asimismo en ambos costados de las embarcaciones con cubierta parcial o sin cubierta.
El borde superior de la línea horizontal de la marca de francobordo, será la línea de flotación correspondiente al calado máximo de servicio admisible autorizado a la embarcación.
La línea de cubierta y la marca de francobordo deben estar grabadas, claveteadas o soldadas de modo indeleble en cada costado del buque, con una precisión satisfactoria, y pintadas con un color que será el blanco sobre color oscuro o el negro sobre color claro. No se autorizarán líneas o marcas solamente pintadas.
14. Inmersión.
El borde superior de la línea horizontal de francobordo, no deberá quedar sumergido en aguas tranquilas en ningún momento, ni al salir de puerto, ni durante el viaje ni a la llegada.
La capitanía marítima podrá, en aquellos casos de navegación por ríos en razón a su actividad, autorizar la inmersión de la marca de francobordo a la profundidad que resulte del cálculo de corrección por diferencia de densidad. Asimismo, la capitanía marítima, podrá autorizar un aumento de la carga máxima admisible correspondiente a los consumos del buque entre el punto de partida y el mar, en aquellos casos de puertos situados en un río o en aguas interiores muy alejadas del mar (línea base).
15. Francobordos asignados.
El francobordo asignado a estas embarcaciones será tal que se cumplan las siguientes prescripciones relativas al francobordo mínimo, calado máximo admisible y a la altura de la amura que se prescriben a continuación:
1.º) En los buques de cubierta completa corrida, el francobordo deberá ser tal que la distancia vertical entre la máxima flotación de servicio y el borde superior de la línea de cubierta:
Si su eslora (L) es 16 m. o más, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 400 milímetros o la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad, o bien,
Si su eslora está entre (L) ≥ 12 m. y (L) = 16 m., no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 25 x L milímetros (entrando con L en metros), o la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
2.º) En los buques de cubierta completa con superestructuras de altura normal o superior a la normal, de longitudes efectivas, según el Convenio de Líneas de Carga de 1966, iguales o inferiores a 0,35 x L, el francobordo medido de igual modo que anteriormente:
– Si su eslora (L) es 14 m. o más, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 350 milímetros (mm.) o a la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad, o bien,
– Si su eslora está entre (L) ≥ 12 m. y (L) = 14 m., no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 25 x L mm. (entrando con L en metros), o la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
1.º) En los buques con superestructuras de altura normal o superior a la normal, según el Convenio Internacional de Líneas de Carga de 1966, de longitudes efectivas superiores a 0,35 (L), el francobordo medido de igual modo que anteriormente:
Si su eslora (L) es 12 m. o más, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 300 mm. o a la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
2.º) En los buques o embarcaciones con dos cubiertas completas, el francobordo medido de igual modo que anteriormente a la cubierta más baja, no deberá ser inferior a lo largo de toda la eslora, a la mayor de las longitudes siguientes: 250 mm. o a la longitud requerida para cumplir con los criterios de estabilidad.
La representación gráfica de lo expresado en los apartados anteriores, es la siguiente figura:
Francobordos asignados, L mayor o igual a 12 m.
5.º) En embarcaciones de pesca sin cubierta o con cubierta parcial, de eslora (L) menor de 12 m.: el francobordo medido desde la máxima flotación admisible hasta el borde superior de la tapa de regala será de 400 milímetros a lo largo de toda la eslora. Las embarcaciones sin cubierta o con cubierta parcial, solo serán autorizadas a practicar la pesca local.
6.º) En embarcaciones de pesca con cubierta completa, de eslora (L) menor de 12 m. e igual o mayor a 6 m.: el francobordo medido desde la máxima flotación admisible hasta el borde superior del canto de cubierta en el costado será de 250 mm. a lo largo de toda la eslora.
7.º) En embarcaciones de pesca con cubierta completa de eslora (L) menor de 6 m: el francobordo medido desde la máxima flotación admisible hasta el borde superior del canto de cubierta en el costado será de 180 mm. a lo largo de toda la eslora.
Se someterá a aprobación un calado máximo de servicio admisible que, en la condición operacional correspondiente, satisfaga los requerimientos de francobordo, los criterios de estabilidad del presente anexo y las prescripciones de los anexos I y VI, según corresponda.
Excepcionalmente, y para aquellos pesqueros con métodos de operación en los que la aplicación de las cifras de francobordo mínimas expuestas en este apartado se demuestre que no son apropiadas, la Administración marítima podrá considerar y aceptar otras, siempre que se mantenga el mismo nivel de seguridad.
El calado máximo de servicio admisible se indicará en el Certificado de Conformidad de las embarcaciones de L ≥ 12 m.
16. Altura mínima de la amura en la proa.
La altura de la amura en la perpendicular de proa será suficiente para impedir que la embarcación embarque cantidades excesivas de agua.
La altura de la amura en la proa, definida como la distancia vertical en la perpendicular de proa entre la flotación correspondiente al calado máximo admisible con el asiento menor de todos los considerados en las situaciones de carga, y el canto superior de la cubierta expuesta, en su intersección con el costado, no será inferior al valor obtenido de la siguiente fórmula:
H = 43 * L + 310 mm. (entrando con L en m.)
Cuando la altura de la amura en la proa se obtenga por arrufo, éste se deberá extender el 15% de la eslora del buque como mínimo midiéndose desde la perpendicular de proa. Cuando se obtenga mediante la instalación de una superestructura, ésta se deberá extender desde la roda a 0,07 (L) como mínimo a popa de la perpendicular de proa, y cualquier abertura deberá estar provista de dispositivos de cierre adecuados.
Cuando haya instalada una amurada, se podrá tener ésta en cuenta hasta una altura de 1 metro, siempre y cuando se extienda desde la roda hasta un punto situado como mínimo a 0,15 (L) a popa de la perpendicular de proa.
17. Estabilidad y flotabilidad de embarcaciones de pesca de eslora (L) < 12m.
Toda embarcación de pesca de eslora menor de 12 m., al término de su construcción, será sometida a una evaluación de su estabilidad y flotabilidad según la norma:
1.º) UNE-EN ISO 12217- 1:2002, «Parte 1: Embarcaciones no propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6m.», para esloras totales entre 6 m y 12 m, o bien
2.º) UNE-EN ISO 12217- 3:2002, «Parte 3: Embarcaciones de eslora inferior a 6 m.», para esloras totales inferiores a 6 m.
Para la evaluación anterior, se asignará a la embarcación una Categoría de Diseño, que debe ser como mínimo la Categoría C en este caso de embarcaciones de pesca local y categoría B para las de pesca litoral.
En el caso de embarcaciones provistas de equipos de elevación o recuperación de aparejos de pesca que representen cargas sustanciales actuando por el costado de una embarcación, se comprobará por cálculo directo que en ninguna circunstancia se sumerge el canto de la cubierta o la tapa de regala.
En el caso de embarcaciones de formas no convencionales o de características especiales por su diseño o su modo de explotación, la Administración marítima podrá exigir cálculos de estabilidad equivalentes a los requeridos en este apartado.
Apéndice. Práctica recomendada para subdividir las bodegas de pescado con panas móviles
Con el fin de asegurar la resistencia adecuada de las divisiones desmontables de bodegas de pescado, se han establecido las fórmulas que se indican en los párrafos siguientes para fijar los escantillones de las panas de división. Se pueden emplear, no obstante, otros escantillones si la experiencia demuestra que son más adecuados.
De acuerdo con el sistema de construcción normal se recomiendan las fórmulas siguientes para divisiones verticales:
1.º) Puntales de acero verticales y tablas de madera horizontales: Módulo resistente mínimo para puntales verticales de acero:
Z = 4..s.b.h2
Espesor mínimo de las tablas de madera horizontales:
2.º) Refuerzos de acero horizontales y tablas de madera verticales
Módulo resistente mínimo de los refuerzos de acero: Z = 4..s.H.S2
Espesor mínimo de las tablas de madera verticales.
3.º) En las fórmulas anteriores se emplea la notación siguiente:
Z = módulo de la sección, cm3.
t = espesor de las tablas de madera, cm.
ρ = densidad de la carga, t/m3.
s = máxima distancia transversal entre dos divisiones longitudinales adyacentes o entre dos puntales, m.
h = altura del puntal, que se toma igual al puntal de la bodega en metros.
b = distancia longitudinal máxima entre dos divisiones transversales adyacentes o entre dos puntales, en metros.
H = luz vertical de una división soportada por un refuerzo horizontal, en metros.
S = distancia horizontal entre puntos de apoyo consecutivos de un refuerzo horizontal, en metros
Al aplicar las fórmulas anteriores se tendrán en cuenta las observaciones siguientes:
1.º) Las fórmulas son aplicables a divisiones longitudinales. Para las divisiones transversales, las fórmulas se modificarán permutando los parámetros s y b.
2.º) Estas fórmulas se han obtenido suponiendo que las divisiones soportan las cargas solamente en un lado.
3.º) Si los puntales de acero verticales son estructurales o permanentes, sujetos firmemente en ambos extremos a la estructura del buque, pueden aceptarse menores escantillones, de acuerdo con el grado de seguridad ofrecido por las sujeciones de los extremos.
4.º) En la fórmula para tablas de madera verticales se supone que la luz vertical es igual al puntal de la bodega. Si la luz es menor, el espesor puede calcularse empleando el valor real de la luz.
5.º) La madera empleada será de buena calidad, de una clase que haya dado resultados satisfactorios en divisiones de bodegas de pescado, y los espesores reales de las tablas serán los deducidos de las fórmulas. El espesor de las tablas construidas con madera dura de buena calidad puede reducirse en un 12,5 por 100.
6.º) Cuando se empleen divisiones construidas de otros materiales deberán tener una resistencia y rigidez equivalentes a las de las divisiones de madera y acero de los escantillones indicados, debiendo tenerse en cuenta las diferentes propiedades mecánicas de los materiales.
7.º) Las ranuras de apoyo de las panas de división en los puntales tendrán una profundidad, no inferior a cuatro cm y una anchura igual al espesor de la pana, incrementado en 0,5 cm.
8.º) La longitud de las panas de división no será menor que la distancia entre los fondos de las dos ranuras en que van montadas, menos un centímetro.
9.º) Cuando las panas de división tengan los extremos con formas para facilitar su encaje en las ranuras, el perfil no rebasará la circunferencia trazada con centro en la intersección de los ejes longitudinales y transversales de la pana y un radio igual a la mitad de la longitud de ésta.
Las figuras siguientes sirven de ilustración para la aplicación de las fórmulas.
Arcadas horizontales de madera - Refuerzos de acero
Nota: Cuando los mamparos divisorios longitudinales y transversales sean intercambiables b = s, y los espesores serán iguales empleando ambas fórmulas. Si las arcadas deben ser de igual espesor y diferente luz, el mayor espesor deberá ser usado para todas arcadas, si el módulo resistente es el mismo para todos los puntales.
Arcadas verticales de madera - Refuerzos de acero
Nota: Si no se instalan palmejares, el espesor de los tableros verticales de madera vendrá dado por la fórmula t2 = 3,6.ρ.b.h2. Al instalarse palmejares, la luz máxima toma el valor hr, por lo que el espesor de la madera vendrá dado por:
ANEXO III. Instalaciones de máquinas
Índice.
1. Generalidades.
2. Máquinas.
3. Disponibilidad de los servicios esenciales de la propulsión.
4. Ventilación de la cámara de máquinas.
5. Líneas de ejes y tomas de potencia.
6. Marcha atrás.
7. Control de la máquina propulsora desde el puente de gobierno.
8. Máquinas sin dotación permanente en los pesqueros de altura y gran altura.
9. Sistema de exhaustación de gases.
10. Servicio de aire comprimido.
11. Servicio de refrigeración de la maquinaria propulsora.
12. Servicio de aceite de lubricación de la maquinaria propulsora o auxiliar.
13. Servicio de combustible.
14. Disposiciones del circuito de achique de sentinas.
15. Alarma de sentinas.
16. Protección contra la inundación de los parques de pesca.
17. Aparato de gobierno.
18. Instalación frigorífica.
19. Equipo de elaboración y proceso del pescado.
20. Instalaciones hidráulicas.
21. Instalaciones de máquinas en embarcaciones de L < 12 m.
22. Circuito de achique de sentinas en embarcaciones de L < 12 m.
23. Aparato de gobierno en embarcaciones de L < 12 m.
1. Generalidades.
Los sistemas de propulsión principal, de control, de combustible líquido, de lubricación y demás servicios, así como el resto de maquinaria y equipos, estarán protegidos con el fin de reducir al mínimo todo peligro para las personas que se hallen a bordo. Se prestará una atención especial a las piezas móviles, a las superficies calientes, y a otros riesgos previsibles. Los conductos de exhaustación y cualquier otra superficie caliente al alcance del personal deberán ser adecuadamente protegidos para prevenir accidentes o quemaduras.
Los espacios de máquinas se proyectarán de modo que proporcionen acceso libre de riesgos y obstáculos hacia todas las máquinas, los mandos de éstas, tanques y otras partes cualesquiera en las que haya que realizar operaciones de mantenimiento. Las superficies de paso deberán estar montadas y aseguradas adecuadamente y tendrán superficie antideslizante. Las escalas de los espacios de máquinas deberán tener peldaños antideslizantes.
Deberán disponerse medios con los que se puedan poner en funcionamiento las máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de «buque apagado».
En los buques nuevos, la máquina propulsora principal y todas las máquinas auxiliares esenciales a fines de propulsión y seguridad del buque irán instaladas de forma que puedan funcionar ya esté el buque adrizado o escorado hacia cualquiera de ambas bandas hasta 15 grados en estado estático y 22,5 grados cuando se balancee a una y otra banda y a la vez experimente un cabeceo de 7,5 grados como máximo a proa o a popa.
Todas las válvulas principales deberán tener los volantes marcados con el nombre del servicio e indicación de la dirección de giro para su cierre o abertura.
Deberá suministrarse suficiente información sobre la operación y el mantenimiento de la maquinaria, uso del combustible y de los aceites lubricantes.
2. Máquinas.
Las máquinas principales y las auxiliares que sean esenciales para la propulsión y la seguridad del buque irán provistas de medios de control eficaces.
En el caso de máquinas principales o auxiliares, incluidos recipientes de presión, que estén sometidas a presiones internas y puedan estarlo a sobrepresiones peligrosas, se dispondrán medios que den protección contra presiones excesivas.
Sea cual sea el sistema de control de máquinas y con respecto al arranque eléctrico de la máquina principal, se evitará, mediante la instalación de un relé, que quede cerrado el circuito de alimentación desde las baterías, motor de arranque y masa para evitar incendios.
Para los buques de pesca litoral, altura y gran altura, el control de máquinas debe realizarse desde un local aislado acústica y térmicamente del espacio de máquinas. El puente de gobierno puede ser considerado como cámara de control de máquinas.
Los motores, tanto principales como auxiliares, deberán disponerse con sus cigüeñales paralelos al plano de crujía.
3. Disponibilidad de los servicios esenciales de la propulsión.
En los buques nuevos de pesca de altura y gran altura deberán proporcionarse los medios que permitan mantener o restablecer la capacidad de funcionamiento de las máquinas propulsoras aun cuando falle una de las máquinas auxiliares esenciales.
En general, los medios que pueden permitir el mantener o restablecer los servicios esenciales consisten en:
1.º) la duplicación de equipos en operación simultánea, de forma que el fallo de uno no interrumpa la capacidad de funcionamiento, aunque ésta se vea reducida
2.º) la disposición de equipos de reserva que entrarán en funcionamiento una vez se produzca el fallo
3.º) la disponibilidad de equipos de respeto que puedan montarse en un tiempo breve en sustitución del equipo averiado
4. Ventilación de la cámara de máquinas.
Los espacios de máquinas deberán estar provistos de ventilación suficiente, dándose la debida consideración a las condiciones climáticas de las áreas de navegación y a las necesidades de aire para los motores de combustión interna, así como para evitar la acumulación de vapores de hidrocarburos.
Las tomas de aire deben estar libres de obstáculos que impidan el flujo necesario de aire y alejadas de fuentes de vapores inflamables y de otras exhaustaciones de aire.
Deberán disponerse medios para cerrar las tomas y descargas de aire en los espacios donde se disponga un sistema fijo de extinción de incendios por gas.
Se dispondrán medios adecuados que permitan una ventilación eficaz de la cámara en todas las condiciones de operación, con las puertas y escotillas cerradas.
5. Líneas de ejes y tomas de potencia.
La línea de ejes del buque tendrá unas características de diseño y construcción que le permitan las máximas tensiones en servicio a las que pueda estar sometida con un factor de seguridad adecuado, considerando: su material, el servicio previsto y el tipo de maquinaría propulsora. Cuando se disponga una toma de potencia en el extremo de proa del eje de un motor propulsor, no se excederá del límite de potencia establecido por el fabricante del motor.
Las líneas de ejes deberán poder ser inmovilizadas en caso de necesidad. El virador podrá ser utilizado a este efecto si su construcción e instalación así lo permiten.
Cuando un eje secundario sea accionado por medio de una toma de potencia, a través de poleas o cadenas de transmisión, el eje motor dispondrá de cojinetes a ambos lados de dichas poleas o cadenas de transmisión.
Los sistemas hidráulicos para accionamiento de los equipos o maquinillas de pesca, deberán disponer de medios para desembragar la bomba hidráulica del motor de accionamiento.
La línea de ejes de los buques se proyectará y construirá de acuerdo con reglas de una organización reconocida, y además se tendrán en cuenta instrucciones del fabricante del motor.
6. Marcha atrás.
Todo buque tendrá la capacidad y la potencia suficiente para dar marcha atrás y deberá quedar demostrada en la mar la aptitud de la maquinaria para invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avance, quede detenido en una distancia razonable.
7. Control de la máquina propulsora desde el puente de gobierno.
Cuando la máquina propulsora haya de ser telegobernada desde el puente de navegación, regirán las siguientes reglas:
1.º) En todas las condiciones operacionales, incluida la de maniobra, la velocidad, el sentido del empuje y, si procede, el paso de la hélice, serán totalmente gobernables desde el puente de gobierno;
2.º) La máquina propulsora principal irá provista de un dispositivo de parada de emergencia situado en el puente de gobierno, que sea independiente del sistema de telegobierno ejercido desde dicho puente;
3.º) El telegobierno de la máquina propulsora sólo se podrá ejercer desde un puesto de control cada vez; se permitirá que haya dispositivos de mando interconectados en cualquier puesto de control. En cada uno de estos puestos habrá un indicador que señale cuál es el puesto que está gobernando a la máquina propulsora. El traslado de la función de gobierno entre el puente de gobierno y los espacios de máquinas sólo se podrá efectuar desde el espacio de máquinas de que se trate o desde la cámara de mando de las máquinas.
4.º) Será posible gobernar la máquina propulsora en el lugar de su emplazamiento aun cuando se produzca un fallo en cualquier parte del sistema de telegobierno;
5.º) El diseño del sistema de telegobierno será tal que si éste falla se dé la alarma y se mantengan la velocidad y la dirección de empuje preestablecidas hasta que entre en acción el control local;
6.º) Se tomarán precauciones especiales que garanticen que el arranque automático no agote las posibilidades de puesta en marcha
El puente de gobierno puede ser considerado como cámara de control.
8. Máquinas sin dotación permanente en los pesqueros de altura y gran altura.
El sistema de alarmas estará proyectado con arreglo al principio de funcionamiento a prueba de fallos.
Los paneles de alarmas e indicadores se centralizarán siguiendo las directrices establecidas en las resoluciones A.686 y A.830.
Los indicadores de control se indican en la tabla siguiente:
Tabla
Alarmas e indicadores en los buques con espacio de máquinas sin dotación permanente, con telemando de la maquinaria propulsora desde el puente de navegación
| Función | Tipo |
|---|---|
| En el puente de navegación | |
| Indicador del ángulo del timón. | MI |
| Fallo del suministro de energía del servomotor del aparato de gobierno. | A, V |
| Fallo del suministro de energía al sistema de control. | A, V |
| Bajo nivel del fluido hidráulico del aparato de gobierno. | A, V |
| Aparato de gobierno en funcionamiento. | I |
| Alarma de sobrecarga del aparato de gobierno. | A, V |
| Fallo del telemando de la maquinaria propulsora. | A, V |
| Baja presión del aire de arranque de la maquinaria propulsora o baja carga de las babaterías de arranque del motor principal. | A, V |
| Neutralización de la parada automática de la maquinaria propulsora. | I |
| Parada automática de la maquinaria propulsora. | A, V |
| Velocidad/ sentido de giro/ paso de la hélice. | MI |
| Fallo en el suministro de energía del sistema de alarma. | A, V |
| Detección de incendios en los espacios de maquinas sin dotación permanente. | A, V |
| Alarma de la frigorífica. | A, V |
| Alarma para el personal. | A, V |
| Sobrevelocidad de Maquina principal. | A, V |
| Alta temperatura del cojinete de la bocina. | A, V |
| En la cámara de máquinas | |
| Bajo nivel de fluido hidráulico del aparato de gobierno. | A, V |
| Aparato de gobierno en funcionamiento. | I |
| Fallo del telemando de la maquinaria propulsora. | A, V |
| Baja presión del aire de arranque de la maquinaria propulsora o baja carga de las baterías de arranque del motor principal. | MI, A, V |
| Puesto de control de la maquinaria propulsora al mando. | I |
| Monitores de los motores. | MI |
| Alarma de sentina. | A, V |
| Fallo del suministro normal de energía del sistema de alarma. | A, V |
| Parámetros esenciales e importantes de la maquinaria1: | MI, A, V |
| ‒ baja presión de lubricación de la maquinaria propulsora. | MI, A, V |
| ‒ baja presión de lubricación de los motores auxiliares. | MI, A, V |
| ‒ baja presión de lubricación de la reductora. | MI, A, V |
| ‒ baja presión del agua salada. de refrigeración. | MI, A, V |
| ‒ alta temperatura del agua dulce de refrigeración del motor principal. | MI, A, V |
| ‒ alta temperatura del agua dulce de refrigeración de los motores auxiliares. | MI, A, V |
| ‒ Bajo nivel del tanque de expansión de agua dulce de refrigeración. | MI, A, V |
| Descarga de las baterías de emergencia. | I |
| Parada automática de la maquinaria propulsora. | A, V |
| Neutralización de la parada automática del sistema de propulsión. | I |
| Bajo grado de aislamiento del sistema de distribución de electricidad. | A o I |
| Detección de incendios en los espacios de máquinas. | A, V |
| Alarma para el personal. | A, V |
| 1 Los términos utilizados y las características de las señales incluidas en este epígrafe lo son de acuerdo con las definiciones y especificaciones prescritas en las resoluciones de la OM1 A.686 «Código de alarmas e indicadores» y la A.830 «Enmiendas al código de alarmas e indicadores 1: indicador visual. A: alarma acústica. V. alarma visual. MI: indicador de medida. 2 La alarma para el personal establece que Ni el maquinista naval que esté de servicio ni ninguna otra persona de la cámara de máquinas tendrán obligación, hallándose a solas, de realizar una guardia en una cámara de máquinas ni de entrar en espacios de máquinas principales, a menos que a intervalos frecuentes se pueda confirmar al puente de mando, mediante un sistema de monitorización o por otro método equivalente que la Administración marítima juzgue aceptable, que la seguridad de esa persona no peligra.» (resolución A.481/7.3). 3 alarma adicional en los alojamientos y espacios públicos de los maquinistas. 4 alarma adicional en los alojamientos y espacios públicos de los maquinistas. Alternativamente podrá autorizarse que estos indicadores y alarmas se dispongan solo en el puente de navegación. | 1 Los términos utilizados y las características de las señales incluidas en este epígrafe lo son de acuerdo con las definiciones y especificaciones prescritas en las resoluciones de la OM1 A.686 «Código de alarmas e indicadores» y la A.830 «Enmiendas al código de alarmas e indicadores 1: indicador visual. A: alarma acústica. V. alarma visual. MI: indicador de medida. 2 La alarma para el personal establece que Ni el maquinista naval que esté de servicio ni ninguna otra persona de la cámara de máquinas tendrán obligación, hallándose a solas, de realizar una guardia en una cámara de máquinas ni de entrar en espacios de máquinas principales, a menos que a intervalos frecuentes se pueda confirmar al puente de mando, mediante un sistema de monitorización o por otro método equivalente que la Administración marítima juzgue aceptable, que la seguridad de esa persona no peligra.» (resolución A.481/7.3). 3 alarma adicional en los alojamientos y espacios públicos de los maquinistas. 4 alarma adicional en los alojamientos y espacios públicos de los maquinistas. Alternativamente podrá autorizarse que estos indicadores y alarmas se dispongan solo en el puente de navegación. |
Sistema de seguridad.
Se instalará un sistema de seguridad que, si en el funcionamiento de las máquinas surgen graves fallos constitutivos de peligro inmediato, inicie la paralización automática de la parte defectuosa de la instalación y dé una señal de alarma. No se iniciará automáticamente la paralización del sistema propulsor más que en los casos en los que pudiera sobrevenir una avería total, desperfectos graves o una explosión. Si hay dispositivos para neutralizar la paralización de la máquina propulsora principal, serán de tal índole que no quepa accionarlos inadvertidamente.
9. Sistema de exhaustación de gases.
Las tuberías de exhaustación de gases de escape de motores, de dispositivos de cocinar, de calefacción o de ventilación de baterías, deberán ser permanentes y conducidas al exterior. Su altura será suficiente para evitar la entrada de gases en el buque. El paso de las tuberías a través de las cubiertas deberá ser estanco al agua y su remate en el extremo exterior impedirá la entrada de agua al motor.
Las tuberías estarán bien aseguradas, soportadas y con secciones flexibles o de dilatación. Deberán ser diseñadas con el mínimo número de codos y de juntas, juntas de dilatación o secciones flexibles. El diámetro será el especificado por el fabricante del motor o de los aparatos. Todas las juntas deberán ser estancas al gas. Se dispondrán sin tocar madera u otro material combustible y donde sea necesario serán convenientemente aisladas para proteger a las personas a bordo del buque.
Deberá instalarse un silencioso eficaz en el circuito de exhaustación de los gases de escape de los motores de combustión interna.
Los escapes húmedos deberán ser protegidos por un dispositivo apropiado (una válvula por ejemplo), contra el retorno de agua al interior de la embarcación, y su borde inferior estar al menos a:
1.º) 250 mm. por encima de la máxima flotación de servicio en las embarcaciones de L ≥ 12 m.
2.º) 100 mm. en las de L < 12 m.
10. Servicio de aire comprimido.
Cuando la maquinaria esencial para la propulsión y seguridad del buque sea arrancada, operada o controlada exclusivamente por aire comprimido, se dispondrá de un sistema de aire comprimido eficiente, de modo que:
La instalación de arranque de los motores de combustión interna deberá ser tal que pueda ser puesta en funcionamiento sin necesidad de auxilio de una fuente de energía exterior al buque.
El servicio de aire comprimido no se verá interrumpido aunque estén fuera de servicio un compresor de aire o una botella de suministro de aire para el arranque o control de la maquinaria propulsora. Dicho servicio deberá poder realizar su carga inicial de las botellas de aire para el arranque de los motores principales y auxiliares sin ayuda exterior al buque.
En los buques de pesca de altura y gran altura la instalación deberá constar de al menos dos compresores de aire que descarguen al menos en dos botellas. Sin embargo, la Administración marítima puede acordar que uno de los compresores sea sustituido por un sistema equivalente de arranque rápido, como arrancadores por inercia o acumuladores hidráulicos, que ofrezca garantía de seguridad suficiente. En este caso solo se exigirá una botella de aire de arranque.
Si solo se dispone de una botella de aire para el arranque de los motores principales, debe disponerse separada otra botella para el arranque de los grupos generadores eléctricos, si éstos son de arranque neumático.
En los buques de pesca de altura y gran altura el volumen total de las botellas de aire de arranque de los motores propulsores principales de combustión interna debe ser tal que, llenadas las botellas a la presión de timbrado, sea posible, sin utilizar los compresores de aire, efectuar, en todas las condiciones normales de explotación, 12 arranques sucesivos de cada uno de los motores propulsores, si éstos son del tipo reversible, ó 6 arranques de los mismos si son del tipo no reversible.
11. Servicio de refrigeración de la maquinaria propulsora.
Será de aplicación lo dispuesto en el epígrafe 3 de este anexo.
En los buques de altura y gran altura, el agua de mar utilizada en el servicio de refrigeración de la maquinaria propulsora y sus auxiliares deberá ser aspirada a través de dos tomas de mar, suficientemente bajas para que estén sumergidas en todas las circunstancias y protegidas por un filtro. Una de las tomas puede ser común con otros servicios de agua de mar del buque siempre que su capacidad permita asegurar un caudal suficiente para los servicios auxiliares necesarios para una marcha normal a plena potencia de la máquina propulsora.
En las embarcaciones de acero, las válvulas necesarias para las tomas de mar, se colocarán sobre cajas construidas de mayor espesor que el casco en esa zona o disposición equivalente y en lugares accesibles para su reconocimiento y desmontaje. Estas cajas no serán necesarias en las embarcaciones construidas con materiales compuestos.
La instalación será con tuberías de acero o material equivalente. No se permitirá la instalación de tramos de tubería flexible a menos que sea absolutamente necesaria para absorber movimientos o vibraciones de la maquinaria. En este caso, deberán ser de goma de neopreno reforzada unida con abrazaderas de acero inoxidable u otro material inoxidable, y situadas en lugares fácilmente visibles para inspección y mantenimiento, abriendo un registro si fuera necesario.
Cuando se instalen motores de combustión interna refrigerados por aire deberá darse especial consideración a los volúmenes adecuados de aire de refrigeración y a la eliminación del aire caliente de los espacios de máquinas.
12. Servicio de aceite de lubricación de la maquinaria propulsora o auxiliar.
Será de aplicación lo dispuesto en el epígrafe 3 de este anexo.
Los tanques, los sistemas de tubería y la valvulería deberán ser adecuadamente instalados y mantenidos para prevenir las pérdidas o fugas de aceite.
Las tuberías de aceite lubricante, aceite refrigerante o hidráulico deberán ser de acero o de otro material de resistencia equivalente y serán instaladas de modo apropiado. Podrán usarse de modo limitado tuberías flexibles en sistemas de aceite lubricante o refrigerante, siempre que sean de características adecuadas al servicio y aprobadas por la Administración marítima.
Se instalarán medios seguros y eficaces para determinar la cantidad de aceite existente en los tanques.
13. Servicio de combustible.
A. Combustible.
No se utilizará como combustible ninguno que tenga un punto de inflamación inferior a 60° C (prueba en vaso cerrado), verificado este extremo por un aparato de medida del punto de inflamación de tipo aprobado según las especificaciones del fabricante para cada aplicación.
B. Tanques, llenados y purgas.
Los tanques de combustible, sus sistemas de llenado, valvulería y tubería deben ser instalados y mantenidos de modo que se eviten las pérdidas de combustible o entradas de vapores al interior de cámara de máquinas. No se instalará ningún tanque de combustible donde sus fugas o derrames puedan constituir un peligro al caer sobre superficies calientes y no deberán situarse encima de escalas o escaleras, calderas, superficies calientes y equipo eléctrico. Deberán proporcionarse medios para indicar el nivel de líquido y para evitar la sobrepresión en los tanques de combustible. Los puntos de llenado de combustible deberán ser dispuestos de modo que el combustible no se derrame, rebose, drene o se acumule fácilmente en cualquier espacio.
En los buques con casco construido de acero o de otro material equivalente, los tanques de combustible formarán parte de la estructura del buque, en la medida de lo posible y estarán situados fuera de los espacios de máquinas. Cuando los tanques de combustible, exceptuados los de doble fondo, hayan de estar situados forzosamente junto a los espacios de máquinas o dentro de éstos, tendrán preferiblemente un mamparo límite común con los tanques de doble fondo, si los hay, y el área de los mamparos límite comunes a tanques y espacio de máquinas será la menor posible.
Si ha de ser almacenada agua dulce en un tanque adyacente a otro de combustible, deberá disponerse un coferdán entre tanques, para evitar la posible contaminación.
En la parte inferior deben llevar purgas de cierre automático para evacuación de agua e impurezas. Deberán poderse limpiar interiormente a mano. Si el combustible no es centrifugado, antes de su entrada en el tanque de diario, hay que disponer un filtro decantador en el circuito de rellenado y si se hace con la ayuda de una bomba el filtro debe estar en su aspiración. Cuando se instalen tanques de gravedad deberán proveerse filtros capaces de ser limpiados sin interrumpir el suministro de combustible.
La Administración marítima puede autorizar la utilización de tanques de poliéster reforzado con fibra de vidrio a bordo de los buques con casco de PRFV para el almacenamiento de combustible de un punto de inflamación igual o superior a 60° C, cuando se cumplan las siguientes condiciones:
1.º) Se dispondrá de dispositivos eficaces para evitar la acumulación de electricidad estática; los accesorios metálicos del tanque (válvulas, tapas, tubería, etc.) deben estar puestos a masa. La tubería de llenado se dispondrá a menos de 10 cm. del fondo del tanque.
2.º) Las superficies interiores y exteriores de los lados del tanque deberán resistir la acción de los hidrocarburos.
3.º) Los tanques estructurales de materiales compuestos pueden estar situados en el espacio de máquinas si la superficie común con el espacio es tan reducida como sea posible, adecuadamente protegida contra los efectos del calor.
C. Indicadores de nivel de tanques.
Se proporcionarán medios seguros y eficaces para determinar la cantidad de combustible existente en los tanques. Si se instalan tubos de sondas, sus extremos superiores terminarán en lugares seguros e irán provistos de medios de cierre automáticos. El extremo superior de los tubos de sonda no se instalará en el interior de espacios de alojamientos. Podrán utilizarse indicadores de nivel de combustible provistos de vidrios planos, si éstos son de grosor suficiente y están provistos de válvulas de cierre automático, situadas entre los indicadores y los tanques para evitar el derrame de combustible en caso de avería. No se permitirá el uso de indicadores de tubo de vidrio. Cabrá utilizar otros medios para determinar la cantidad de combustible que contienen los tanques siempre que, en caso de que fallen, resulten dañados o de que los tanques rebosen, el combustible no pueda salir a través de dichos medios.
D. Aireaciones de tanques.
Las cabezas de los atmosféricos para aireación de los tanques de combustible, dispondrán de pantallas cortafuegos desmontables de acero u otro material inoxidable y se instalarán al aire libre, en lugares seguros en los que no haya riesgo de incendio o explosión como consecuencia de los vapores que puedan salir por dichos atmosféricos, y alejados de las entradas de ventilación. Si las tuberías de aireación sirven también de rebose deberán evitarse que los reboses caigan en o cerca de espacios en los que haya un alto riesgo de ignición.
Los tubos atmosféricos y las tuberías de compensación o equilibrado de niveles entre tanques, deberán tener un área de sección neta no menor de 1,25 veces la de las tuberías de llenado.
E. Válvulas de cierre a distancia.
Las tuberías de combustible líquido que en el supuesto de sufrir daños pueden dejar escapar combustible de tanques de almacén, sedimentación o uso diario situados por encima del doble fondo, estarán dotadas en el tanque de un grifo o una válvula susceptibles de ser cerrados desde un lugar seguro situado por encima de la cubierta de trabajo.
F. Bombas de combustible.
Las bombas del servicio de combustible líquido deberán ser distintas e independientes de las de cualquier otro servicio. Las bombas de combustible estarán provistas en su descarga con una válvula de seguridad con su correspondiente «bypass», que permite un funcionamiento eficiente de la bomba en circuito cerrado, o con la válvula de descarga cerrada.
G. Circuito de tuberías.
Los medios de almacenamiento, distribución y utilización de combustible deberán ser tales que el uso efectivo de los motores pueda ser mantenido bajo todas las condiciones de servicio previstas.
Las tuberías de combustible y sus válvulas y accesorios serán de acero o de otro material equivalente, adecuadamente fijadas y protegidas. Se permitirá el uso limitado y restringido de tuberías flexibles de tipo aprobado según las especificaciones del fabricante para cada aplicación y en todo caso según la especificación del anexo I del Real Decreto 809/1999, en posiciones en que sean estrictamente necesarias. Estas tuberías flexibles y los accesorios de sus extremos tendrán la necesaria solidez.
La utilización de tuberías de combustible flexibles deberá cumplir lo siguiente:
1.º) El diámetro interior del tubo flexible debe ser al menos igual al de la tubería fija a la que se une, la longitud de las secciones flexibles debe ser tan reducida como sea posible y las tuberías flexibles serán de materiales pirorresistentes aprobados o llevarán revestimientos pirorresistentes.
2.º) Las citadas tuberías deben ser fácilmente visibles en toda su longitud abriendo registros si fuera necesario.
3.º) La unión de las tuberías fijas debe efectuarse con la ayuda de racores aprobados o sistemas reconocidos equivalentes de buena calidad.
Cuando sea necesario, las tuberías de combustible líquido y de aceite lubricante llevarán pantallas u otros medios protectores adecuados que en la medida de lo posible eviten que el aceite o combustible pulverizado o procedente de fugas se derrame sobre superficies calientes o en las tomas de aire de las máquinas. Se mantendrá reducido al mínimo el número de juntas en los sistemas de tuberías. Se tomarán las precauciones necesarias para evitar que el combustible que, sometido a presión, pueda escapar de una bomba, un filtro o un calentador, establezca contacto con superficies calientes o componentes eléctricos que puedan causar la ignición del combustible.
H. Paradas a distancia.
Deberán instalarse controles de emergencia, con preferencia en cubierta fuera de los espacios de máquinas y de alojamientos, para parar todas las bombas de combustible y todos los ventiladores que suministran aire a los espacios de máquinas y también para cerrar todas las aspiraciones de combustible de los tanques. Tales controles estarán en posiciones que no se puedan ver afectadas por un incendio en los espacios de máquinas.
I. Bandejas de derrame.
Deberán disponerse bandejas de derrames con medios de evacuación apropiados, para prevenir la entrada en contacto del combustible con calderas u otras superficies calientes:
Bajo las bombas de combustible y filtros, bajo los tanques y depósitos no estructurales, así como bajo todos los accesorios que puedan ser objeto de fugas de combustible líquido, alrededor de los motores de combustión interna y, por último, bajo los calentadores, filtros, separadores y otros elementos de tratamiento del combustible
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