Règlement grand-ducal du 27 février 2011 relatif à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information

Nous Henri, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau,

Vu la loi modifiée du 9 novembre 1990 ayant pour objet la création d’un registre public maritime luxembourgeois;

Vu la loi du 30 avril 2008 portant a) création de I’Administration des Enquêtes Techniques, b) modification de la loi modifiée du 22 juin 1963 fixant le régime de traitements des fonctionnaires de l’Etat et c) abrogation de la loi du 8 mars 2002 sur les entités d’enquêtes techniques relatives aux accidents et incidents graves survenus dans les domaines de I’aviation civile, des transports maritimes et du chemin de fer;

Vu la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil, telle que modifiée par la directive 2009/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009;

Vu l’avis de la Chambre de Commerce;

Notre Conseil d’Etat entendu;

Sur le rapport de Notre Ministre de l’Economie et du Commerce extérieur et après délibération du Gouvernement en conseil;

Arrêtons:

Art. 1^er – Champ d’application

1.

Le présent règlement s’applique, sauf disposition contraire, aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300.

2.

Sauf disposition contraire, le présent règlement ne s’applique pas:

Art. 2 – Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

«MARPOL»: la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et son protocole de 1978; «SOLAS»: la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ainsi que les protocoles et modifications y afférents; la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires; la convention internationale de 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures et le protocole de 1973 sur l’intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures; «convention SAR»: la convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes; «code ISM»: le code international de gestion de la sécurité; «code IMDG»: le code maritime international des marchandises dangereuses; «recueil IBC»: le recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, de l’OMI; «recueil IGC»: le recueil international de l’OMI de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac; «recueil BC»: le recueil de l’OMI de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac; «recueil INF»: le recueil de l’OMI relatif aux règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets fortement radioactifs en fûts à bord de navires; «résolution A.851 (20) de l’OMI», la résolution 851 (20) de l’Organisation maritime internationale intitulée «Principes généraux applicables aux systèmes de comptes rendus de navires et aux prescriptions en matière de notification, y compris les directives concernant la notification des événements mettant en cause des marchandises dangereuses, des substances nuisibles et/ou des polluants marins»; «résolution A.917 (22) de l’OMI», la résolution 917 (22) de l’Organisation maritime internationale intitulée «Directives pour l’exploitation, à bord des navires, des systèmes d’identification automatique (AIS)», telle que modifiée par la résolution A.956 (23) de l’OMI; «résolution A.949 (23) de l’OMI», la résolution 949 (23) de l’Organisation maritime internationale portant «Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance»; «résolution A.950 (23) de l’OMI», la résolution 950 (23) de l’Organisation maritime internationale intitulée «Services d’assistance maritime (MAS)»; «directives de l’OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d’accident maritime», les directives annexées à la résolution LEG.3(91) du comité juridique de l’OMI du 27 avril 2006 telles qu’approuvées par le conseil d’administration de l’Organisation internationale du travail lors de sa 296^ème session du 12 au 16 juin 2006;

les marchandises mentionnées dans le code IMDG; les substances liquides dangereuses énumérées au chapitre 17 du recueil IBC; les gaz liquéfiés énumérés au chapitre 19 du recueil ICG; les matières solides visées par l’appendice B du recueil BC. Sont également incluses, les marchandises pour le transport desquelles les conditions préliminaires appropriées ont été prescrites conformément au paragraphe 1.1.3 du recueil IBC ou au paragraphe 1.1.6 du recueil ICG;

les hydrocarbures tels que définis à l’annexe I de la Convention MARPOL; les substances liquides nocives telles que définies à l’annexe II de la Convention MARPOL; les substances nuisibles telles que définies à l’annexe III de la Convention MARPOL;

Art. 3 – Notification préalable à l’entrée dans les ports des Etats membres

1.

L’exploitant, l’agent ou le capitaine d’un navire faisant route vers un port d’un Etat membre de l’Union européenne notifie les informations prévues à l’annexe I, point 1 à l’autorité portuaire:

2.

Les navires venant d’un port situé en dehors de l’Union européenne et faisant route vers un port d’un Etat membre de l’Union européenne qui transportent des marchandises dangereuses ou polluantes satisfont aux obligations de notification prévues à l’article 11.

Art. 4 – Utilisation de systèmes d’identification automatique

1.

Tout navire faisant escale dans un port d’un Etat membre de l’Union européenne doit être équipé de l’AIS répondant aux normes de performance mises au point par l’OMI.

2.

Les navires équipés d’un AIS le maintiennent en fonctionnement à tout moment, sauf lorsque des accords, règles ou normes internationaux prévoient la protection des informations relatives à la navigation.

Art. 5 – Utilisation de systèmes d’identification automatique (AIS) par les navires de pêche

1.

Tout navire de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à 15 mètres, en exploitation dans les eaux intérieures ou territoriales d’un Etat membre de l’Union européenne, ou débarquant ses captures dans le port d’un Etat membre de l’Union européenne est équipé, conformément au calendrier figurant à l’annexe II, point I, deuxième paragraphe, d’un système d’identification automatique (AIS) (de classe A) répondant aux normes de performance établies par l’OMI.

2.

Les navires de pêche équipés de l’AIS maintiennent celui-ci en fonctionnement à tout moment. Dans des circonstances exceptionnelles, l’AIS peut être débranché si le capitaine le juge nécessaire pour la sécurité ou la sûreté de son navire.

Art. 6 – Utilisation des systèmes d’identification et de suivi des navires à distance (LRIT)

Les navires auxquels la règle SOLAS V/19-1 et les normes de performance et exigences opérationnelles adoptées par l’OMI s’appliquent, doivent être dotés d’un équipement LRIT conforme à ladite règle, lorsqu’ils font escale dans le port d’un Etat membre de l’Union européenne.

Art. 7 – Suivi du respect par les navires des services de trafic maritime

1.

Tout navire pénétrant dans la zone d’applicabilité d’un STM exploité par un ou par plusieurs Etats, dont l’un au moins est un Etat membre de l’Union européenne participe à ce STM et se conforme à ses règles.

2.

Tout navire faisant route vers un port d’un Etat membre de l’Union européenne et pénétrant dans la zone d’applicabilité de ce STM, en dehors des eaux territoriales d’un Etat membre de l’Union européenne se conforme aux règles de ce STM.

Art. 8 – Systèmes d’enregistreurs des données du voyage

1.

Tout navire faisant escale dans un port d’un Etat membre de l’Union européenne doit être pourvu d’un système d’enregistreur des données du voyage (VDR) conformément aux modalités décrites à l’annexe II, point II.

2.

En cas d’enquête après un accident maritime survenu dans les eaux relevant de la juridiction d’un Etat membre de l’Union européenne, les données qui ont été recueillies grâce à un système VDR sont mises à la disposition de l’Etat membre de l’Union européenne concerné. Ces données doivent être utilisées dans le cadre de l’enquête et analysées comme il convient. Les conclusions des enquêtes impliquant un navire battant pavillon luxembourgeois sont publiées conformément aux modalités prévues à l’article 6 de la loi du 30 avril 2008 portant a) création de l’Administration des Enquêtes Techniques, b) modification de la loi modifiée du 22 juin 1963 fixant le régime de traitements des fonctionnaires de l’Etat et c) abrogation de la loi du 8 mars 2002 sur les entités d’enquêtes techniques relatives aux accidents et incidents graves survenus dans les domaines de l’aviation civile, des transports maritimes et du chemin de fer.

Art. 9 – Enquête sur les accidents

Sans préjudice des dispositions de la loi précitée du 30 avril 2008, les dispositions du code d’enquête sur les accidents et incidents maritimes de l’OMI sont appliquées lorsque l’Administration des Enquêtes Techniques procède à une enquête sur un accident ou incident maritime impliquant un navire. Cette administration coopère aux enquêtes sur des accidents et incidents maritimes impliquant des navires battant son pavillon.

Art. 10 – Exigences d’information concernant le transport de marchandises dangereuses

1.

Les marchandises dangereuses ou polluantes ne peuvent être présentées pour le transport ou chargées à bord d’un navire, quelles que soient ses dimensions, dans le port d’un Etat membre de l’Union européenne que si le capitaine ou l’exploitant a reçu avant que les marchandises soient chargées à bord une déclaration comportant les informations suivantes: