Decreto-Lei n.º 46/2011 — Adapta ao progresso técnico as medidas existentes contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores…

de 30 de Março

O presente decreto-lei estabelece um conjunto de medidas que alteram as prescrições gerais de homologação dos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias, adaptando os respectivos procedimentos de ensaio e simplificando os requisitos de notificação e as obrigações de declaração no âmbito do denominado regime flexível.

Para tal, procede à transposição, para a ordem jurídica interna, da Directiva n.º 2010/26/UE, da Comissão, de 31 de Março, que altera a Directiva n.º 97/68/CE, de 16 de Dezembro.

A Directiva n.º 97/68/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro, aproximou as legislações dos Estados membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias, no sentido de assumir como princípio fundamental que todas as pessoas devem ser efectivamente protegidas contra riscos de saúde reconhecidamente causados pela poluição do ar. Esta directiva foi alterada pelas Directivas n.os 2002/88/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de Dezembro, e 2004/26/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de Abril.

A transposição para a ordem jurídica nacional das directivas referidas foi concretizada através do Decreto-Lei n.º 236/2005, de 30 de Dezembro, no caso dos motores de ignição por compressão (diesel), e do Decreto-Lei n.º 47/2006, de 27 de Fevereiro, para os motores de ignição comandada (gasolina), diplomas que se encontram em vigor, importando proceder à sua alteração.

Assim, o presente decreto-lei vem, em primeiro lugar, introduzir alterações em matéria de prescrições gerais de homologação de motores diesel, que decorrem da evolução tecnológica, nomeadamente no seu controlo electrónico, procedendo-se a uma actualização das regras aplicáveis.

Em segundo lugar, vem prever a adaptação dos procedimentos de ensaio de homologação de motores destinados a demonstrar a conformidade com os limites de emissão.

Em terceiro lugar, simplificam-se os requisitos de utilização do regime flexível aplicável à colocação de motores no mercado.

Por último, prorroga-se até 31 de Julho de 2013 o período de isenção do cumprimento dos valores limite de emissão de poluentes gasosos e de partículas da fase ii estabelecido para certas máquinas móveis de mão equipadas com motores a gasolina (como, por exemplo, máquinas para cortar sebes e motosserras) devido às dificuldades técnicas no seu cumprimento.

Assim:

Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Artigo 1.º — Objecto

1 - O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2010/26/UE, da Comissão, de 31 de Março, que altera e adapta ao progresso técnico a Directiva n.º 97/68/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro, relativa à aproximação das legislações dos Estados membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias.

2 - O presente decreto-lei altera os Decretos-Leis n.os 236/2005, de 30 de Dezembro, e 47/2006, de 27 de Fevereiro, ambos alterados pelo Decreto-Lei n.º 302/2007, de 23 de Agosto.

Artigo 2.º — Alteração ao Decreto-Lei n.º 236/2005, de 30 de Dezembro

O artigo 25.º do Decreto-Lei n.º 236/2005, de 30 de Dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 302/2007, de 23 de Agosto, passa a ter a seguinte redacção:

«Artigo 25.º

[...]

1 - A fiscalização do cumprimento do disposto no artigo 13.º compete à Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE), sem prejuízo das competências atribuídas por lei a outras entidades.

2 - Os autos de notícia levantados pelas entidades fiscalizadoras são enviados à ASAE para instrução.

3 - A instrução do processo é da competência da ASAE.»

Artigo 3.º — Alteração aos anexos do Decreto-Lei n.º 236/2005, de 30 de Dezembro

Os anexos i, ii, iii, iv e xii do Decreto-Lei n.º 236/2005, de 30 de Dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 302/2007, de 23 de Agosto, são alterados nos termos constantes do anexo i ao presente decreto-lei, que dele faz parte integrante.

Artigo 4.º — Alteração ao Decreto-Lei n.º 47/2006, de 27 de Fevereiro

Os artigos 9.º, 14.º e 16.º do Decreto-Lei n.º 47/2006, de 27 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 302/2007, de 23 de Agosto, passam a ter a seguinte redacção:

«Artigo 9.º

[...]

1 - ...

2 - Sem prejuízo do número anterior, é concedida uma prorrogação do período de isenção até 31 de Julho de 2013, na categoria de máquinas com uma pega na parte superior, para as máquinas portáteis de cortar sebes e as motosserras para a manutenção de árvores com uma pega na parte superior, para uso profissional e funcionando em posições múltiplas, equipadas de motores das classes SH:2 e SH:3.

3 - (Anterior n.º 2.)

4 - (Anterior n.º 3.)

5 - (Anterior n.º 4.)

6 - (Anterior n.º 5.)

7 - (Anterior n.º 6.)

8 - (Anterior n.º 7.)

9 - (Anterior n.º 8.)

10 - (Anterior n.º 9.)

11 - (Anterior n.º 10.)

12 - (Anterior n.º 11.)

Artigo 14.º — [...]

A fiscalização do cumprimento do disposto no artigo 8.º compete à Autoridade de Segurança Alimentar e Económica (ASAE), sem prejuízo das competências atribuídas por lei a outras entidades.

Artigo 16.º — [...]

1 - ...

2 - ...

a)...

c)...»

Artigo 5.º — Alteração ao anexo II do Decreto-Lei n.º 47/2006, de 27 de Fevereiro

O anexo ii do Decreto-Lei n.º 47/2006, de 27 de Fevereiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 302/2007, de 23 de Agosto, é alterado nos termos constantes do anexo ii ao presente decreto-lei, que dele faz parte integrante.

Artigo 6.º — Entrada em vigor

O presente decreto-lei entra em vigor em 31 de Março de 2011.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 11 de Novembro de 2010. - José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa - Luís Filipe Marques Amado - Emanuel Augusto dos Santos - Alberto de Sousa Martins - José Carlos das Dores Zorrinho - António Augusto da Ascenção Mendonça - Fernanda Maria Rosa do Carmo Julião.

Promulgado em 23 de Fevereiro de 2011.

Publique-se.

O Presidente da República, Aníbal Cavaco Silva.

Referendado em 28 de Fevereiro de 2011.

O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa.

ANEXO I — (a que se refere o artigo 3.º)

«ANEXO I

Definições, símbolos e abreviaturas, marcações dos motores, especificações e ensaios, especificação das avaliações da conformidade da produção, parâmetros de definição da família de motores e escolha do motor precursor.

1 - Definições, símbolos e abreviaturas

Para efeitos do presente diploma, entende-se por:

1.1 - «Motor de ignição por compressão» o motor que funciona segundo o princípio da ignição por compressão, por exemplo motor diesel.

1.2 - «Poluentes gasosos» o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de C(índice 1):H(índice 1,85) e os óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO(índice 2)).

1.3 - «Partículas» qualquer material recolhido num meio filtrante especificado após diluição dos gases de escape do motor de combustão interna com ar limpo filtrado, de modo a que a temperatura não exceda 325 K (52ºC).

1.4 - «Potência útil» a potência em kW CEE obtida no banco de ensaios na extremidade da cambota ou seu equivalente, medida de acordo com o método CEE de medição da potência dos motores de combustão interna destinados aos veículos rodoviários estabelecido na Directiva n.º 80/1269/CEE, sendo no entanto excluída neste caso a potência da ventoinha de arrefecimento e utilizando-se as condições de ensaio e o combustível de referência especificados no presente diploma.

1.5 - «Velocidade nominal» a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante.

1.6 - «Carga parcial» a fracção do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor.

1.7 - «Velocidade de binário máximo» a velocidade do motor em que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

1.8 - «Velocidade intermédia» a velocidade do motor que satisfaz um dos seguintes requisitos:

1.9 - «Volume igual ou superior a 100 m3 «de uma embarcação de navegação interior, o seu volume calculado com base na fórmula L x B x T, em que «L» é o comprimento fora a fora em metros, excluindo o leme e gurupés, «B» é a boca máxima do casco em metros, medida no exterior da chapa de costado, excluindo rodas de pás propulsoras, verdugos, etc. e «T» a distância vertical, medida entre o ponto mais baixo do casco ou quilha e uma linha correspondente ao calado máximo da embarcação.

1.10 - «Certificado de navegação ou de segurança válido» é:

1.11 - «Dispositivo manipulador» o dispositivo que serve para medir, detectar ou reagir a variáveis de funcionamento para activar, modular, atrasar ou desactivar a função de um dado componente do sistema de controlo das emissões, a fim de reduzir a eficácia desse sistema de controlo das emissões em condições de funcionamento normais de máquinas móveis não rodoviárias, a menos que a utilização desse dispositivo esteja substancialmente incluída no método de certificação de ensaio de emissões aplicado.

1.12 - «Estratégia irracional de controlo» a estratégia ou medida através da qual a eficácia de um sistema de controlo de emissões, em condições de funcionamento normais de uma máquina móvel não rodoviária, é reduzida a um nível inferior ao exigido no método de ensaios de emissões aplicado.

1.13 - «Pós-tratamento» a passagem dos gases de escape através de um dispositivo ou sistema cuja finalidade é alterar química ou fisicamente os gases antes da libertação para a atmosfera.

1.14 - «Dispositivo auxiliar de controlo das emissões» qualquer dispositivo que detecta os parâmetros de funcionamento do motor com a finalidade de ajustar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões.

1.15 - «Sistema de controlo das emissões» qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projecto que controla ou reduz as emissões.

1.16 - «Sistema de combustível» todos os componentes envolvidos na medição e mistura do combustível.

1.17 - «Motor secundário» o motor instalado num veículo a motor, mas que não fornece potência motriz ao veículo.

1.18 - «Duração do modo» o tempo que decorre entre o abandono da velocidade ou binário do modo anterior ou da fase de pré-condicionamento e o início do modo seguinte. Inclui o tempo que decorre entre a alteração da velocidade ou binário e a estabilização no início de cada modo.

1.19 - «Parâmetro ajustável» qualquer dispositivo, sistema ou elemento do projecto fisicamente ajustável que pode afectar as emissões ou o comportamento funcional do motor durante os ensaios de emissões ou o funcionamento normal.

1.20 - «Ciclo de ensaios» a sequência de pontos de ensaio, cada um com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário, designado ensaio NRSC, ou transiente, designado ensaio NRTC.

1.21 - Símbolos e abreviaturas

1.21.1 - Símbolos dos parâmetros de ensaio

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

1.21.2 - Símbolos dos componentes químicos:

CH(índice 4) - Metano;

C(índice 3)H(índice 8) - Propano;

C(índice 2)H(índice 6) - Etano;

CO - Monóxido de carbono;

CO(índice 2) - Dióxido de carbono;

DOP - Ftalato de dioctilo;

H(índice 2)O - Água;

HC - Hidrocarbonetos;

NO(índice x) - Óxidos de Azoto;

NO - Óxido de azoto;

NO(índice 2) - Dióxido de azoto;

O(índice 2) - Oxigénio;

PT - Partículas;

PTFE - Politetrafluoroetileno;

1.21.3 - Abreviaturas

CFV - Tubo de Venturi de escoamento crítico;

CLD - Detector quimioluminescente;

CI - Ignição por compressão;

FID - Detector de ionização por chama;

FS - Escala completa;

HCLD - Detector quimioluminiscente aquecido;

HFID - Detector aquecido de ionização por chama;

NDIR - Analisador de infra-vermelho não dispersivo;

NG - Gás natural;

NRSC - Ciclo de ensaios em condições estacionárias não rodoviário;

NRTC - Ciclo de ensaios em condições transientes não rodoviário;

PDP - Bomba volumétrica;

SI - Ignição comandada;

SSV - Venturi subsónico.

2 - Marcações dos motores

2.1 - Os motores de ignição por compressão homologados de acordo com o presente diploma devem ostentar:

2.1.1 - A marca ou nome do fabricante do motor,

2.1.2 - O tipo do motor, ou família, se aplicável, e um único número de identificação,

2.1.3 - O número da homologação CE, conforme descrito no anexo vii,

2.1.4 - Etiquetas de acordo com o anexo xii, se o motor for colocado no mercado ao abrigo das disposições do regime flexível.

2.2 - As marcas devem durar a vida útil do motor e ser claramente legíveis e indeléveis. Se forem utilizadas etiquetas ou chapas, devem ser apostas de modo tal que, além disso, a fixação dure a vida útil do motor e as etiquetas ou chapas não possam ser removidas sem as destruir ou apagar.

2.3 - A marcação deve ser fixada a uma parte do motor necessária para o funcionamento normal deste e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor.

2.3.1 - A marcação deve ser colocada num local facilmente visível para uma pessoa de estatura média quando o motor estiver montado com todos os auxiliares necessários para o seu funcionamento.

2.3.2 - Cada motor deve ser acompanhado de uma chapa amovível suplementar de um material duradouro, com todos os dados referidos no n.º 2.1, que deverá ser posicionada, se necessário, por forma a que a marcação referida no n.º 2.1 fique prontamente visível para uma pessoa de estatura média e facilmente acessível quando o motor estiver montado na máquina.

2.4 - O código dos motores em conjugação com os números de identificação deve ser tal que permita, sem quaisquer dúvidas, a sequência de produção.

2.5 - Antes de sair da linha de produção, os motores devem ostentar todas as marcações.

2.6 - A localização exacta das marcações do motor deve ser indicada na parte 1 do modelo que consta do anexo vi.

3 - Especificações e ensaios

3.1 - Generalidades. - Os componentes susceptíveis de afectarem a emissão de poluentes gasosos e de partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições do presente diploma.

As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem ser de modo a assegurar que as emissões acima mencionadas sejam efectivamente limitadas, nos termos do presente diploma, durante a vida normal do motor e em condições normais de utilização. Presume-se que essas disposições são satisfeitas se forem cumpridas as disposições dos n.os 3.2.1, 3.2.3, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.6 e 4.3.2.1.

Se forem utilizados um catalisador e ou um filtro de partículas, o fabricante deve provar, através de testes de durabilidade, para as fases i e ii, que ele próprio pode efectuar de acordo com a boa prática de engenharia, e através dos registos correspondentes, que se pode esperar que esses dispositivos pós-tratamento funcionem correctamente durante a vida do motor. Os registos devem ser apresentados de acordo com os requisitos do n.º 4.2 e, nomeadamente, do n.º 4.2.3. Deve ser fornecida ao cliente uma garantia correspondente. É admissível a substituição sistemática do dispositivo após um determinado tempo de funcionamento do motor. Quaisquer ajustamentos, reparações, desmontagens, limpezas ou substituições de componentes ou sistemas do motor, efectuados numa base periódica para evitar o mau funcionamento do motor em ligação com o dispositivo pós-tratamento, apenas podem ser efectuados na medida do tecnologicamente necessário para assegurar o correcto funcionamento do sistema de controlo de emissões. Os requisitos relativos a manutenção programada devem ser incluídos no manual do cliente e abrangidos pelas disposições de garantia acima mencionadas, devendo ser aprovados antes de ser concedida a homologação. As partes do manual relativas à manutenção ou substituição dos dispositivos de pós-tratamento e às condições de garantia devem ser incluídas na ficha de informações cujo modelo consta do anexo ii.

Todos os motores que expelem gases de escape misturados com água serão equipados com uma conexão no sistema de escape do motor localizada a jusante do motor e antes de qualquer ponto em que os gases de escape entrem em contacto com a água, ou qualquer outro meio de arrefecimento ou lavagem, para a fixação temporária de equipamento de recolha de emissões gasosas ou de partículas. É importante que a localização desta conexão permita uma amostra de mistura bem representativa dos gases de escape. Esta conexão será efectuada internamente através de um tubo roscado com roscas normalizadas de dimensão não superior a meia polegada e será fechada por meio de um obturador quando não estiver a ser utilizada, sendo autorizadas conexões equivalentes.

3.2 - Especificações relativas às emissões de poluentes. - Os componentes gasosos e as partículas emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no anexo v.

Podem ser aceites outros sistemas ou analisadores se conduzirem a resultados equivalentes aos dos seguintes sistemas de referência:

A determinação da equivalência de sistemas deve-se basear num estudo de correlação que inclua um ciclo de sete, ou mais, ensaios entre o sistema em consideração e um ou mais dos sistemas de referência acima mencionados.

Haverá equivalência se as médias dos valores ponderados das emissões em cada ciclo, obtidos com cada um dos sistemas, não variem mais de (mais ou menos) 5 %. O ciclo a utilizar deve ser conforme indicado no n.º 3.7.1 do anexo iii.

Para a introdução de um novo sistema no presente diploma, a determinação da equivalência deve basear-se no cálculo da repetibilidade e reprodutibilidade, conforme descrito na norma ISO 5725.

3.2.1 - Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partículas obtidos não devem exceder, para a fase i, os valores indicados no quadro a seguir:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.2.2 - Os valores-limite das emissões dados no n.º 3.2.1 referem-se à saída do motor e devem ser conseguidos antes de qualquer dispositivo de pós-tratamento do escape.

3.2.3 - Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, de óxidos de azoto e de partículas obtidos não devem exceder, para a fase ii, os valores indicados no quadro a seguir:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.2.4 - As emissões de monóxido de carbono, do conjunto dos hidrocarbonetos e óxidos de azoto e de partículas não devem exceder, para a fase iii-A, as quantidades indicadas nos quadros seguintes:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.2.5 - As emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto, ou a sua soma, se aplicável, e as emissões de partículas não devem exceder para a fase iii-B as quantidades indicadas nos quadros seguintes:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.2.6 - As emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de azoto, ou a sua soma, quando relevante, e as emissões de partículas não devem exceder para a fase iv as quantidades indicadas no quadro seguinte:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.2.7 - Os valores-limite dos n.os 3.2.4, 3.2.5. e 3.2.6. devem incluir os factores de deterioração calculados de acordo com o apêndice 5 do anexo iii.

No caso dos valores-limites dos n.os 3.2.5 e 3.2.6, no conjunto das condições de carga escolhidas ao acaso, pertencendo a uma área de controlo definida e com excepção das condições de funcionamento do motor não sujeitas a uma tal disposição, as emissões recolhidas durante um período não inferior a 30 segundos não devem ultrapassar 100 % dos valores-limite indicados nos quadros supramencionados.

3.2.8 - Se conforme definido no n.º 5 juntamente com o apêndice 2 do anexo ii, uma família de motores abranger mais de que uma banda de potências, os valores das emissões do motor precursor para homologação e de todos os tipos de motores dentro da mesma família na conformidade da produção, devem satisfazer os requisitos mais estritos da banda de potências mais elevada. O requerente é livre de restringir a definição das famílias de motores a bandas de potências únicas e de pedir a certificação de acordo com esse facto.

3.3 - Instalação na máquina móvel. - A instalação do motor na máquina móvel deve satisfazer as restrições estabelecidas no âmbito da homologação. Além disso, devem ser sempre satisfeitas as seguintes características em relação à homologação do motor:

3.3.1 - A depressão na admissão não deve exceder a especificada para o motor homologado de acordo com os apêndices 1 ou 3 do anexo ii.

3.3.2 - A contrapressão de escape não deve exceder a especificada para o motor homologado de acordo com os apêndices 1 ou 3 do anexo ii.

4 - Especificação das avaliações da conformidade da produção

4.1 - Em relação à verificação da existência de disposições e processos satisfatórios para assegurar o controlo efectivo da conformidade da produção antes da concessão da homologação, a autoridade de homologação deve também aceitar como satisfazendo os requisitos o cumprimento pelo fabricante da norma harmonizada EN 29002, cujo âmbito abrange os motores em questão, ou de uma norma equivalente. O fabricante deve fornecer pormenores sobre o cumprimento da norma e informar as autoridades de homologação de quaisquer revisões da sua validade ou âmbito. Para verificar se os requisitos do n.º 3.2 são sempre satisfeitos, devem ser efectuados controlos adequados de produção.

4.2 - O titular da homologação deve, em especial:

4.2.1 - Assegurar a existência de processos para o controlo efectivo da qualidade do produto;

4.2.2 - Ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade com cada tipo homologado;

4.2.3 - Assegurar que os dados relativos aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexos fiquem disponíveis durante um período a determinar de acordo com a autoridade de homologação.

4.2.4 - Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a estabilidade das características do motor, com margens para variações no processo de produção industrial.

4.2.5 - Assegurar que qualquer amostra de motores ou componentes que indique não conformidade com o tipo de ensaio considerado dê origem a outra amostragem e outro ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade de produção correspondente.

4.3 - A autoridade competente que concedeu a homologação pode verificar em qualquer altura os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade da produção.

4.3.1 - Devem ser apresentados ao inspector visitante, em cada inspecção, os documentos relativos aos ensaios e os registos dos exames da produção.

4.3.2 - Quando o nível da qualidade parecer insatisfatório ou quando parecer ser necessário verificar a validade dos dados apresentados em aplicação do disposto no n.º 3.2 será adoptado o seguinte procedimento:

4.3.2.1 - Retira-se um motor da série e submete-se esse motor ao ensaio descrito no anexo iii. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto e de partículas não devem exceder os valores indicados no quadro do n.º 3.2.1, sujeitos aos requisitos do ponto 3.2.2., ou os indicados nos quadros dos n.os 3.2.3 a 3.2.6.

4.3.2.2 - Se o motor retirado da série não satisfizer os requisitos do n.º 4.3.2.1, o fabricante pode solicitar que se efectuem medições numa amostra de motores com a mesma especificação retirada da série e que inclua o motor inicialmente retirado. O fabricante estabelece a dimensão n da amostra, de acordo com o serviço técnico. Todos os motores com excepção do inicialmente retirado são sujeitos a um ensaio.

Determina-se então, a média aritmética (X) dos resultados obtidos na amostra no que respeita a cada poluente. Considera-se que a produção da série está conforme caso seja satisfeita a seguinte condição:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

4.3.3 - A autoridade de homologação ou o serviço técnico responsável pela verificação da conformidade da produção devem efectuar ensaios com motores parcial ou totalmente rodados, de acordo com as especificações do fabricante.

4.3.4 - A frequência normal de inspecções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. Se os requisitos do n.º 4.3.2 não forem satisfeitos, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

5 - Parâmetros de definição da família de motores

A família de motores pode ser definida por parâmetro básicos de projecto que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos pode haver interacção de parâmetros. Esses efeitos devem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas sejam incluídos numa família de motores, os motores com características semelhantes em termos de emissões de escape.

Para que os motores possam ser considerados como pertencentes à mesma família, devem apresentar uma série de características básicas comuns, designadamente:

5.1 - Ciclo combustão:

5.2 - Meio de arrefecimento:

5.3 - Cilindrada unitária compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada dentro da família dos motores.

5.4 - Método de aspiração do ar.

5.5 - Tipo de combustível: combustível para motores diesel.

5.6 - Tipo/concepção da câmara de combustão.

5.7 - Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número

5.8 - Sistema de combustível para motores diesel

5.9 - Características várias:

5.10 - Pós-tratamento dos gases de escape

6 - Escolha do motor precursor

6.1 - O motor precursor da família deve ser seleccionado utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores partilharem este critério primário, o motor precursor deve ser seleccionado utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, a autoridade de homologação pode concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, a autoridade de homologação pode seleccionar um motor adicional para os ensaios com base em características que indiquem que esse motor pode ter os níveis de emissão mais elevados dos motores dessa família.

6.2 - Se os motores de uma família possuírem outras características variáveis que possam ser consideradas como afectando as emissões de escape, essas características devem também ser identificadas e tidas em conta na selecção do motor precursor.

7 - Prescrições relativas à homologação para as fases III-B e IV

7.1 - O presente número é aplicável à homologação dos motores controlados electronicamente em que se recorre ao controlo electrónico para determinar a quantidade e o momento da injecção de combustível (a seguir «motor»). É aplicável independentemente da tecnologia aplicada a tais motores para cumprir os valores-limite de emissões previstos nos n.os 3.2.5 e 3.2.6 do presente anexo.

7.2 - Definições. - Para efeitos do presente número, entende-se por:

7.2.1 - «Estratégia de controlo das emissões», a combinação de um sistema de controlo das emissões com uma estratégia de base de controlo das emissões e um conjunto de estratégias auxiliares de controlo das emissões, integrada na concepção global de um motor ou de máquinas móveis não rodoviárias nas quais o motor é instalado.

7.2.2 - «Reagente», qualquer meio consumível ou não recuperável exigido e utilizado para um funcionamento eficaz do sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

7.3 - Prescrições gerais

7.3.1 - Prescrições relativas à estratégia de base de controlo das emissões

7.3.1.1 - A estratégia de base de controlo das emissões, activada em toda a gama de funcionamento do regime e do binário do motor, é concebida de modo a permitir ao motor cumprir as disposições do presente diploma.

7.3.1.2 - É proibida qualquer estratégia de base de controlo das emissões que possa distinguir entre um funcionamento do motor nas condições de um ensaio de homologação normalizado e outras condições de funcionamento e reduzir subsequentemente o nível de controlo das emissões quando o motor não funcione em condições substancialmente incluídas no procedimento de homologação.

7.3.2 - Prescrições relativas a estratégias auxiliares de controlo das emissões

7.3.2.1 - Uma estratégia auxiliar de controlo das emissões pode ser utilizada para um motor ou uma máquina móvel não rodoviária, desde que a estratégia auxiliar de controlo das emissões, quando activada, altere a estratégia de base de controlo das emissões em resposta a um conjunto específico de condições ambientes e ou de funcionamento, mas não reduza permanentemente a eficácia do sistema de controlo das emissões.

7.3.2.2 - São aplicáveis ao presente número todas as condições de controlo seguintes:

Se a estratégia auxiliar de controlo das emissões for activada quando o motor se encontrar a funcionar nas condições de controlo enumeradas nas alíneas a), b) e c), a estratégia só deve ser activada excepcionalmente.

7.3.2.3 - Uma estratégia auxiliar de controlo das emissões pode ser activada para os seguintes fins em especial:

7.3.2.4 - O fabricante deve demonstrar ao serviço técnico aquando do ensaio de homologação que o funcionamento de qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões cumpre o disposto no n.º 7.3.2. A demonstração consiste numa avaliação da documentação referida no n.º 7.3.3.

7.3.2.5 - É proibido fazer funcionar qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões de modo não conforme com o n.º 7.3.2.

7.3.3 - Prescrições em matéria de documentação

7.3.3.1 - Ao apresentar o pedido de homologação ao serviço técnico, o fabricante deve juntar um dossiê de informação que garanta o acesso a todos os elementos de concepção e a todas as estratégias de controlo das emissões e aos meios pelos quais a estratégia auxiliar controla directa ou indirectamente as variáveis de saída. O dossiê de informação deve ser apresentado em duas partes:

ii) Uma justificação para a utilização de qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões aplicada ao motor, acompanhada de elementos e dados de ensaio, que demonstre o efeito sobre as emissões de escape. Esta justificação pode ser baseada em dados de ensaio, numa análise técnica bem fundamentada, ou numa combinação de ambos;

iii) Uma descrição pormenorizada dos algoritmos ou dos sensores (se aplicável) utilizados para identificar, analisar, ou diagnosticar o funcionamento incorrecto do sistema de controlo dos NO(índice x);

iv) A tolerância utilizada para cumprir os requisitos do n.º 7.4.7.2, independentemente dos meios utilizados.

7.3.3.2 - Os elementos adicionais referidos na alínea b) do n.º 7.3.3.1 são tratados como estritamente confidenciais. Devem ser disponibilizados à entidade homologadora a pedido desta. A entidade homologadora deve tratar estes elementos como confidenciais.

7.4 - Prescrições para garantir o funcionamento correcto das medidas de controlo dos NO(índice x)

7.4.1 - O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NO(índice x) usando para o efeito os documentos previstos no n.º 2 do apêndice 1 do anexo ii e no n.º 2 do apêndice 3 do anexo ii.

7.4.2 - Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, as características desse reagente, nomeadamente tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade, devem ser especificadas pelo fabricante, no n.º 2.2.1.13 do apêndice 1 e no n.º 2.2.1.13 do apêndice 3 do anexo ii.

7.4.3 - A estratégia de controlo das emissões do motor deve estar operacional em todas as condições ambientais que se encontram normalmente no território da Comunidade, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes.

7.4.4 - O fabricante deve demonstrar, em caso de utilização de um reagente, que a emissão de amoníaco não excede um valor médio de 25 ppm durante o ciclo de ensaio aplicável do procedimento de homologação.

7.4.5 - Se existirem reservatórios de reagente separados instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra do reagente dos reservatórios. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.

7.4.6 - Prescrições para utilização e manutenção

7.4.6.1 - Em conformidade com o n.º 4 do artigo 6.º a homologação está subordinada ao fornecimento a cada operador das máquinas móveis não rodoviárias instruções escritas compreendendo a seguinte informação:

ii) Foram tomadas medidas imediatas para corrigir o funcionamento, a utilização ou a manutenção incorrectos em conformidade com as medidas correctoras indicadas pelas advertências referidas nas alíneas a) e b);

iii) Não ocorreu qualquer utilização incorrecta deliberada do motor, em especial a desactivação ou a falta de manutenção de um sistema EGR ou de dosagem de reagente.

As instruções devem ser redigidas de forma clara e não técnica utilizando os mesmos termos utilizados no manual de utilização da máquina móvel não rodoviária ou do motor.

7.4.7 - Controlo do reagente (se aplicável)

7.4.7.1 - Em conformidade com o n.º 4 do artigo 6.º, a homologação está subordinada ao fornecimento de indicadores ou outros meios adequados, de acordo com a configuração das máquinas móveis não rodoviárias, para informar o operador do seguinte:

7.4.7.2 - À discrição do fabricante, os requisitos em matéria de conformidade do reagente com as características declaradas e a tolerância às emissões de NO(índice x) que lhe está associada devem ser satisfeitos por um dos seguintes meios:

ANEXO II

Ficha de Informações n.º...

Relativa à homologação no que diz respeito às medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias.

(Directiva n.º 97/68/CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º 2010/26/UE)

Motor precursor/tipo de motor (1): ...

0 - Generalidades:

0.1 - Marca (firma): ...

0.2 - Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) da família de motores (1): ...

0.3 - Código do tipo utilizado pelo fabricante, conforme marcado no(s) motor(es) (1):

0.4 - Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): ...

0.5 - Nome e endereço do fabricante: ...

Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: ...

0.6 - Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor: ...

0.7 - Localização e método de aposição da marca de homologação CE: ...

0.8 - Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: ...

Anexos:

1.1 - Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (ver apêndice 1).

1.2 - Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2).

1.3 - Características essenciais do tipo de motor dentro da família (ver apêndice 3).

2 - Características das partes da máquina móvel relacionadas com o motor (se aplicável).

3 - Fotografias do motor precursor.

4 - Lista de outros eventuais anexos

(data, processo).

(1) Riscar o que não interessa.

(2) Conforme definido no artigo 2.º

APÊNDICE 1

Características essenciais do motor (precursor) (1)

1 - Descrição do motor:

1.1 - Fabricante: ...

1.2 - Código do fabricante do motor: ...

1.3 - Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2).

1.4 - Diâmetro: ... mm.

1.5 - Curso: ... mm.

1.6 - Número e disposição dos cilindros:

1.7 - Cilindrada: ... cm3.

1.8 - Velocidade nominal: ...

1.9 - Velocidade de binário máximo: ...

1.10 - Taxa de compressão volumétrica (3): ...

1.11 - Descrição do sistema de combustão: ...

1.12 - Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: ...

1.13 - Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape: ...

1.14 - Sistema de arrefecimento:

1.14.1 - Líquido

1.14.1.1 - Natureza do líquido: ...

1.14.1.2 - Bomba(s) de circulação: sim/não (2) ...

1.14.1.3 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.1.4 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.14.2 - Ar:

1.14.2.1 - Ventoinha: sim/não (2).

1.14.2.2 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.2.3 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.15 - Temperatura admitida pelo fabricante

1.15.1 - Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ... K.

1.15.2 - Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ... K.

1.15.3 - Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): ... K.

1.15.4 - Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: ... K.

1.15.5 - Temperatura do lubrificante:

Mínimo: ... K;

Máximo: ... K.

1.16 - Sobrealimentador: sim/não (2)

1.16.1 - Marca: ...

1.16.2 - Tipo: ...

1.16.3 - Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...

1.16.4 - Permutador de calor: sim/não (2).

1.17 - Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ... kPa.

1.18 - Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ... kPa.

2 - Medidas adoptadas contra a poluição do ar:

2.1 - Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2).

2.2 - Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica).

2.2.1 - Catalisador: sim/não (2).

2.2.1.1 - Marca(s): ...

2.2.1.2 - Tipo(s): ...

2.2.1.3 - Número de catalisadores e elementos ...

2.2.1.4 - Dimensões e volume do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.5 - Tipo de acção catalítica: ...

2.2.1.6 - Carga total de metais preciosos: ...

2.2.1.7 - Concentração relativa: ...

2.2.1.8 - Substrato (estrutura e material): ...

2.2.1.9 - Densidade das células: ...

2.2.1.10 - Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.11 - Localização do(s) catalisador(es) (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/ mínima(s) do motor):

2.2.1.12 - Intervalo de funcionamento normal (K): ...

2.2.1.13 - Reagente consumível (se aplicável): ...

2.2.1.13.1 - Tipo e concentração de reagente necessários à acção catalítica: ...

2.2.1.13.2 - Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...

2.2.1.13.3 - Norma internacional (se aplicável): ...

2.2.1.14 - Sensor de NO(índice x): sim/não (2).

2.2.2 - Sensor de oxigénio: sim/não (2).

2.2.2.1 - Marca(s): ...

2.2.2.2 - Tipo: ...

2.2.2.3 - Localização: ...

2.2.3 - Injecção de ar: sim/não (2).

2.2.3.1 - Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

2.2.4 - EGR: sim/não (2).

2.2.4.1 - Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.): ...

2.2.5 - Colector de partículas: sim/não (2).

2.2.5.1 - Dimensões e capacidade do colector de partículas: ...

2.2.5.2 - Tipo e concepção do colector de partículas: ...

2.2.5.3 - Localização (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor): ...

2.2.5.4 - Método ou sistema de regeneração, descrição e ou desenho: ...

2.2.5.5 - Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): ...

2.2.6 - Outros sistemas: sim/não (2).

2.2.6.1 - Descrição e funcionamento: ...

3 - Sistema de combustível - motores diesel:

3.1 - Bomba de alimentação:

Pressão (3) ou diagrama característico: ... kPa

3.2 - Sistema de injecção:

3.2.1 - Bomba:

3.2.1.1 - Marca (s): ...

3.2.1.2 - Tipo(s): ...

3.2.1.3 - Débito: ... e ...mm3 por curso (3) ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: ... rpm, nominal, e... rpm, binário máx., respectivamente, ou diagrama característico.

Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de bombas (2)

3.2.1.4 - Avanço da injecção:

3.2.1.4.1 - Curva de avanço da injecção (3) ...

3.2.1.4.2 - Regulação de injecção (3) ...

3.2.2 - Tubagem de injecção

3.2.2.1 - Comprimento: ... mm

3.2.2.2 - Diâmetro interno: ... mm

3.2.3 - Injector(es):

3.2.3.1 - Marca(s): ...

3.2.3.2 - Tipo(s): ...

3.2.3.3 - Pressão de abertura (3) ou diagrama característico: ... kPa

3.2.4 - Regulador:

3.2.4.1 - Marca (s): ...

3.2.4.2 - Tipo (s): ...

3.2.4.3 - Velocidade a que o corte tem início em plena carga (3) ... rpm

3.2.4.4 - Velocidade máxima sem carga (3) ... rpm

3.2.4.5 - Velocidade de marcha lenta sem carga (3) ... rpm

3.3 - Sistema de arranque a frio:

3.3.1 - Marca (s): ...

3.3.2 - Tipo(s): ...

3.3.3 - Descrição: ...

4 - Regulação das válvulas:

4.1 - Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

4.2 - Gamas de referência e ou de regulação (2)

4.3 - Sistema variável de regulação das válvulas, se aplicável, e se à admissão e ou ao escape ...

4.3.1 - Tipo: contínuo ou ligado/desligado

4.3.2 - Ângulo de fase da came

5 - Configuração das janelas de admissão e de escape:

5.1 - Posição, dimensão e número

6 - Sistema de ignição

6.1 - Bobina de ignição

6.1.1 - Marca(s) ...

6.1.2 - Tipo(s) ...

6.1.3 - Número ...

6.2 - Vela(s) de ignição ...

6.2.1 - Marca(s) ...

6.2.2 - Tipo(s) ...

6.3 - Magneto ...

6.3.1 - Marca (s) ...

6.3.2 - Tipo(s) ...

6.4 - Regulação da ignição:

6.4.1 - Avanço estático em relação ao ponto morto superior (graus de ângulo da cambota)

6.4.2 - Curva de avanço (se aplicável): ...

(1) No caso de haver vários motores precursores, a apresentar para cada um deles.

(2) Riscar o que não interessa

(3) Especificar a tolerância

APÊNDICE 2

Características essenciais da família de motores

1 - Parâmetros comuns (1):

1.1 - Ciclo de combustão: ...

1.2 - Fluido de arrefecimento: ...

1.3 - Método de aspiração do ar: ...

1.4 - Tipo/concepção da câmara de combustão: ...

1.5 - Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: ...

1.6 - Sistema de combustível: ...

1.7 - Sistemas de gestão do motor:

Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do(s) desenho(s):

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: ...

Recirculação dos gases de escape (2): ...

Injecção/emulsão de água (2): ...

Injecção de ar (2): ...

1.8 - Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (2): ...

Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s):

2 - Lista da família de motores:

2.1 - Designação da família de motores: ...

2.2 - Especificação dos motores dentro dessa família:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

(1) A completar em conjunto com as especificações dadas nos n.os 5 e 6 do anexo i.

(2) Se não aplicável escrever «não aplicável».

APÊNDICE 3

Características essenciais do tipo de motor dentro da família (1)

1 - Descrição do motor:

1.1 - Fabricante: ...

1.2 - Código do fabricante do motor: ...

1.3 - Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2).

1.4 - Diâmetro: ... mm

1.5 - Curso: ... mm

1.6 - Número e disposição dos cilindros: ...

1.7 - Cilindrada: ... cm3

1.8 - Velocidade nominal: ...

1.9 - Velocidade de binário máximo: ...

1.10 - Taxa de compressão volumétrica (3): ...

1.11 - Descrição do sistema de combustão: ...

1.12 - Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: ...

1.13 - Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape:

1.14 - Sistema de arrefecimento:

1.14.1 - Líquido:

1.14.1.1 - Natureza do líquido: ...

1.14.1.2 - Bomba(s) de circulação: sim/não (2) ...

1.14.1.3 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.1.4 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.14.2 - Ar:

1.14.2.1 - Ventoinha: sim/não (2).

1.14.2.2 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.2.3 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável) ...

1.15 - Temperatura admitida pelo fabricante:

1.15.1 - Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ... K.

1.15.2 - Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ... K.

1.15.3 - Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): ... K.

1.15.4 - Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) colector(es) de escape: ... K.

1.15.5 - Temperatura do lubrificante: Mínimo: ... K;

Máximo: ... K.

1.16 - Sobrealimentador: sim/não (2).

1.16.1 - Marca: ...

1.16.2 - Tipo: ...

1.16.3 - Descrição do sistema, por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga (se aplicável): ...

1.16.4 - Permutador de calor: sim/não (2).

1.17 - Sistema de admissão: depressão máxima admissível à admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ... kPa.

1.18 - Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ... kPa.

2 - Medidas adoptadas contra a poluição do ar:

2.1 - Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2):

2.2 - Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica):

2.2.1 - Catalisador: sim/não (2):

2.2.1.1 - Marca(s): ...

2.2.1.2 - Tipo(s): ...

2.2.1.3 - Número de catalisadores e elementos ...

2.2.1.4 - Dimensões e volume do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.5 - Tipo de acção catalítica: ...

2.2.1.6 - Carga total de metais preciosos: ...

2.2.1.7 - Concentração relativa: ...

2.2.1.8 - Substrato (estrutura e material): ...

2.2.1.9 - Densidade das células: ...

2.2.1.10 - Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.11 - Localização do(s) catalisador(es) (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/ mínima(s) do motor): ...

2.2.1.12 - Intervalo de funcionamento normal (K): ...

2.2.1.13 - Reagente consumível (se aplicável): ...

2.2.1.13.1 - Tipo e concentração de reagente necessários à acção catalítica: ...

2.2.1.13.2 - Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...

2.2.1.13.3 - Norma internacional (se aplicável): ...

2.2.1.14 - Sensor de NO(índice x): sim/não (2):

2.2.2 - Sensor de oxigénio: sim/não (2):

2.2.2.1 - Marca(s): ...

2.2.2.2 - Tipo: ...

2.2.2.3 - Localização: ...

2.2.3 - Injecção de ar: sim/não (2):

2.2.3.1 - Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

2.2.4 - EGR: sim/não (2):

2.2.4.1 - Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.):

2.2.5 - Colector de partículas: sim/não (2):

2.2.5.1 - Dimensões e capacidade do colector de partículas: ...

2.2.5.2 - Tipo e concepção do colector de partículas: ...

2.2.5.3 - Localização (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor): ...

2.2.5.4 - Método ou sistema de regeneração, descrição e ou desenho: ...

2.2.5.5 - Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): ...

2.2.6 - Outros sistemas: sim/não (2):

2.2.6.1 - Descrição e funcionamento: ...

3 - Sistema de combustível - motores diesel:

3.1 - Bomba de alimentação:

Pressão (3) ou diagrama característico:...kPa

3.2 - Sistema de injecção:

3.2.1 - Bomba:

3.2.1.1 - Marca(s): ...

3.2.1.2 - Tipo(s): ...

3.2.1.3 - Débito: ... e ...mm3 por curso (3) ou ciclo a injecção plena à velocidade da bomba de: ... rpm, nominal, e rpm, binário máx., respectivamente, ou diagrama característico.

Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de bombas (2)

3.2.1.4 - Avanço da injecção

3.2.1.4.1 - Curva de avanço da injecção (3):

3.2.1.4.2 - Regulação da injecção (3):

3.2.2 - Tubagem de injecção:

3.2.2.1 - Comprimento: ... mm

3.2.2.2 - Diâmetro interno: ... mm

3.2.2.3 - Injector(es):

3.2.3.1 - Marca(s): ...

3.2.3.2 - Tipo(s): ...

3.2.3.3 - Pressão de abertura (3) ou diagrama característico: ... kPa

3.2.4 - Regulador:

3.2.4.1 - Marca(s) ...

3.2.4.2 - Tipo(s): ...

3.2.4.3 - Velocidade a que o corte tem início a plena carga (3) ... rpm

3.2.4.4 - Velocidade máxima sem carga (3) ... rpm

3.2.4.5 - Velocidade de marcha lenta sem carga (3): ... rpm

3.3 - Sistema de arranque a frio:

3.3.1 - Marca(s): ...

3.3.2 - Tipo(s): ...

3.3.3 - Descrição: ...

4 - Regulação das válvulas

4.1 - Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

4.2 - Gamas de referência e ou de regulação (2) ...

4.3 - Sistema variável de regulação das válvulas, se aplicável, e se à admissão e ou ao escape ...

4.3.1 - Tipo: contínuo ou ligado/desligado

4.3.2 - Ângulo de fase da came

5 - Configuração das janelas de admissão e de escape:

5.1 - Posição, dimensão e número

6 - Sistema de ignição:

6.1 - Bobina de ignição:

6.1.1 - Marca(s) ...

6.1.2 - Tipo(s) ...

6.1.3 - Número ...

6.2 - Vela(s) de ignição ...

6.2.1 - Marca(s) ...

6.2.2 - Tipo(s) ...

6.3 - Magneto ...

6.3.1 - Marca (s) ...

6.3.2 - Tipo(s) ...

6.4 - Regulação da ignição:

6.4.1 - Avanço estático em relação ao ponto morto superior (graus de ângulo da cambota)

6.4.2 - Curva de avanço (se aplicável): ...

(1) A apresentar para cada motor da família.

(2) Riscar o que não interessa.

(3) Especificar a tolerância.

ANEXO III — Método de ensaio

1 - Introdução

1.1 - O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de gases e partículas poluentes pelos motores a ensaiar.

Aplicam-se os seguintes ciclos de ensaio:

1.2 - O ensaio deve ser efectuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.

1.3 - Princípio da medição. - As emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos, tais como monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxidos de azoto e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás traçador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a detecção de problemas de medição durante o ensaio.

1.3.1 - Ensaio NRSC. - Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento, com os motores aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e binário, ou carga, que cobrem a gama de funcionamento típica de motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados.

Alternativamente, retira-se uma amostra em filtros separados, uma para cada modo e calculam-se os resultados ponderados do ciclo.

Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kilowatt-hora conforme se descreve no apêndice 3 do presente anexo.

1.3.2 - Ensaio NRTC. - O ciclo de ensaio transiente prescrito, que reflecte de perto as condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não rodoviárias, é realizado duas vezes:

Durante esta sequência de ensaio, analisam-se os poluentes acima indicados. A sequência de ensaio consiste num ensaio com arranque a frio, após o arrefecimento natural ou forçado do motor, num período de estabilização a quente e num ensaio com arranque a quente, e resulta no cálculo das emissões compostas. Utilizando os sinais do binário e da velocidade do motor dados pelo dinamómetro para motores, calcula-se o integral da potência para o intervalo de tempo do ciclo, o que resulta no trabalho fornecido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo, quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, quer nos gases de escape diluídos de um sistema CVS de diluição em circuito total por integração ou amostragem em sacos de acordo com o apêndice 3 do presente anexo.

No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro determinado quer por diluição em circuito parcial quer por diluição em circuito total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kilowatt-hora.

As emissões (g/kWh) são medidas durante ambos os ciclos, a frio e a quente. As emissões compostas ponderadas são calculadas aplicando-se uma ponderação de 10 % aos resultados do arranque a frio e de 90 % aos do arranque a quente. As emissões compostas ponderadas devem respeitar os limites.

2 - Condições de ensaio:

2.1 - Requisitos gerais. - Todos os volumes e caudais volumétricos devem ser reduzidos às condições de 273 K (0ºC) e 101,3 kPa.

2.2 - Condições do ensaio do motor:

2.2.1 - Medem-se a temperatura absoluta T(índice a) do ar de admissão do motor, expressa em kelvin, e a pressão atmosférica seca p(índice s), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro f(índice a) de acordo com as seguintes disposições:

Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

2.2.2 - Validade do ensaio. - Para que o ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro f(índice a) deve satisfazer a seguinte relação:

0,96 (igual ou menor que) f(índice a) (igual ou menor que) 1,06

2.2.3 - Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação. - Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a (mais ou menos)5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20ºC).

Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobrealimentação a (mais ou menos)5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas declaradas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos ou máquinas.

Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobrealimentação pode ser efectuada com a norma SAE J 1937 publicada em Janeiro de 1995.

2.3 - Sistema de admissão do ar para o motor. - O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a (mais ou menos)300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser reguladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor.

2.4 - Sistema de escape do motor. - O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a (mais ou menos)650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor.

Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em uso ao longo de um comprimento de pelo menos quatro diâmetros de tubo a montante da entrada do início da secção alargada que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do colector de escape ou da saída do turbocompressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser o mesmo que na configuração na máquina ou dentro das especificações de distância do fabricante. A contrapressão com restrição de escape deve seguir os mesmos critérios acima e pode ser regulada com uma válvula. O recipiente de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em banco e durante o mapeamento do motor e substituído por um recipiente equivalente que tenha um suporte catalisador inactivo.

2.5 - Sistema de arrefecimento. - O sistema de arrefecimento do motor deve ter capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.

2.6 - Lubrificante. - As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio.

2.7 - Combustível de ensaio. - O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo iv.

O índice de cetano e o teor de enxofre do combustível de referência utilizado para o ensaio devem ser registados respectivamente nos n.os 1.1.1 e 1.1.2 do apêndice 1 do anexo vi.

A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção deve estar compreendida entre 306 K e 316 K [(33-43)ºC].

3 - Condução do ensaio NRSC

3.1 - Determinação das regulações do dinamómetro. - A base da medição das emissões específicas é a potência ao freio não corrigida de acordo com a norma ISO 14396:2002.

Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor, devem ser retirados para a realização dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta:

Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, determina-se a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, excepto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor, como por exemplo ventoinhas de arrefecimento em motores arrefecidos a ar.

A restrição à admissão e a contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas de acordo com os limites superiores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos n.os 2.3 e 2.4.

Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinadas experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante.

A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

Se a relação

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.2 - Preparação de filtros de recolha de amostras. - Pelo menos uma hora antes do ensaio, cada filtro (par) deve ser colocado numa placa de Petri, fechada mas não selada numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, cada filtro (par) deve ser pesado, sendo registada a tara. O filtro (par) deve então ser armazenado numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro até ser necessário para o ensaio. Se o filtro (par) não for utilizado no prazo de oito horas a seguir à sua renovação da câmara de pesagem deve ser pesado novamente antes da utilização.

3.3 - Instalação do equipamento de medida. - Os instrumentos e as sondas de recolha de amostras devem ser instalados conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, o tubo de escape deve ser ligado ao sistema.

3.4 - Arranque do sistema de diluição e do motor. - O sistema de diluição e o motor devem começar a funcionar e aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado a plena carga e a velocidade nominal, nos termos do n.º 3.7.2.

3.5 - Ajustamento da razão de diluição. - O sistema de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação, por bypass, para o método do filtro único, sendo facultativo para o método dos filtros múltiplos. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, a medição deve ser feita numa amostra retirada durante o ensaio.

O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura da face do filtro compreendida entre 315 K (42ºC) e 325 K (52ºC) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro.

Nota. - Para o procedimento em estado estacionário, a temperatura do filtro deve ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52ºC) ou abaixo desta, em vez de respeitar a gama de temperaturas de 42ºC a 52ºC.

Para ambos os métodos do filtro único ou dos filtros múltiplos, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de (mais ou menos) 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de (mais ou menos) 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo durante cada modo, excepto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação.

Para os sistemas controlados pela concentração de CO(índice 2) ou NO(índice x), o teor de CO(índice 2) ou NO(índice x) do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO(índice 2) ou NO(índice x) do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respectivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm.

Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio.

A concentração de fundo contínua, sem saco, pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respectiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas.

3.6 - Verificação dos analisadores. - Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.

3.7 - Ciclo do ensaio:

3.7.1 - Especificações do equipamento em conformidade com o n.º 1 do artigo 2.º do presente diploma.

3.7.1.1 - Especificação A. - No que diz respeito aos motores abrangidos pelas alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo 2.º do presente diploma, utiliza-se o seguinte ciclo de oito modos (1) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.7.1.2 - Especificação B. - No que diz respeito aos motores abrangidos pela alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º do presente diploma, utiliza-se o seguinte ciclo de cinco modos (3) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

Os valores de carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre manutenções nos intervalos declarados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante.

3.7.1.3 - Especificação C. - No que diz respeito aos motores de propulsão (4) destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4:2002 e no anexo vi (código NO(índice x)) da Convenção Marpol 73/78 da OMI.

Os motores de propulsão que funcionam com curva de hélice de passo fixo são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos em estado estacionário (5), desenvolvido para representar o funcionamento de motores diesel marítimos comerciais em condições normais.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

Os motores de propulsão de velocidade fixa destinados às embarcações de navegação interior com hélices de passo variável ou acopladas electricamente são ensaiados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos em estado estacionário (6), que se caracteriza pela mesma carga e pelos mesmos factores de ponderação que o ciclo supra, mas funcionando o motor à velocidade nominal em cada ciclo.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

3.7.1.4 - Especificação D. - No que diz respeito aos motores abrangidos pela alínea d) do n.º 1 do artigo 2.º do presente diploma, utiliza-se o seguinte ciclo de três modos (7) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2011/03/06300/0174601809.pdf))

Notas

(1) Idêntico ao ciclo C1 descrito no n.º 8.3.1.1 da norma ISO 8178-4:2007 (versão rectificada de 1.7.2008).

(2) A velocidade de referência é definida no n.º 4.3.1 do anexo iii.

(3) Idêntico ao ciclo D2 descrito no n.º 8.4.1 da norma ISO 8178-4:2002(E).

(4) Os motores auxiliares de velocidade constante devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO D2, ou seja, o ciclo de 5 modos em estado estacionário especificado no n.º 3.7.1.2, enquanto os motores auxiliares de velocidade variável devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO C1, ou seja, o ciclo de 8 modos em estado estacionário especificado no n.º 3.7.1.1

(5) Idêntico ao ciclo E3 descrito nos n.os 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 da norma ISO 8178-4:2002(E). Os quatro modos assentam numa curva de hélice média baseada em medidas em uso.

(6) Idêntico ao ciclo E2 descrito nos n.os 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 da norma ISO 8178-4:2002(E).

(7) Idêntico ao ciclo F da norma ISO 8178-4:2002(E);

3.7.2 - Condicionamento do motor. - O aquecimento do motor e do sistema deve ser efectuado à velocidade e binário máximos a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante.

Nota. - O período de condicionamento deve também impedir a influência de depósitos provenientes de um ensaio anterior no sistema de escape. Exige-se também um período de estabilização entre os pontos de ensaio, para minimizar as influências de passagem de um ponto para outro.

3.7.3 - Sequência do ensaio. - Dá-se início à sequência de ensaio. O ensaio deve ser realizado pela ordem dos números dos modos conforme acima indicado para os ciclos de ensaio.

Durante cada modo do ciclo de ensaio em questão após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a (mais ou menos) 1 % da velocidade nominal ou (mais ou menos) 3 min(elevado a -1), conforme o que for maior, excepto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medições estiverem a ser efectuadas não divirja mais do que (mais ou menos) 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.

Para cada ponto de medição é necessário um tempo mínimo de dez minutos. Se para o ensaio de um motor forem necessários tempos de recolha de amostras maiores para se poder obter uma massa de partículas suficiente no filtro de medição, a duração dos modos de ensaio pode ser alargado conforme necessário.

A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório.

Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos três minutos do modo.

A recolha de amostras de partículas e a medição das emissões gasosas não devem ter início antes de terminada a estabilização do motor, conforme definido pelo fabricante, e os finais respectivos devem coincidir.

A temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injecção de combustível, ou conforme especificado pelo fabricante, registando-se o local de medição.

3.7.4 - Resposta do analisador. - Os resultados fornecidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados; os gases de escape devem passar através dos analisadores pelo menos durante os últimos três minutos de cada modo. Se for aplicada a recolha de amostras em sacos para a medição do CO e do CO(índice 2) diluídos, conforme n.º 1.4.4 do apêndice 1, deve ser recolhida uma amostra num saco durante os últimos três minutos de cada modo, sendo a amostra analisada e os respectivos resultados registados.

3.7.5 - Recolha de amostras de partículas. - A recolha de amostras de partículas pode ser feita quer com o método do filtro único quer pelo método dos filtros múltiplos, conforme n.º 1.5 do apêndice 1. Dado que os resultados dos métodos podem diferir ligeiramente, o método utilizado deve ser declarado com os resultados.

Para o método do filtro único, os factores de ponderação de cada modo especificados no procedimento do ciclo de ensaio devem ser tidos em consideração durante a recolha de amostras através do ajustamento do caudal e ou tempo de recolha.

A recolha de amostras deve ser conduzida o mais tarde possível dentro de cada modo. O tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 20 segundos para o método do filtro único e pelo menos 60 segundos para o método dos filtros múltiplos. Para os sistemas sem a possibilidade de derivação, o tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 60 segundos para os métodos do filtro único e dos filtros múltiplos.

3.7.6 - Parâmetros do motor. - A velocidade e a carga, a temperatura do ar de admissão, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape do motor devem ser medidos para cada modo logo que o motor se tenha estabilizado.

Se a medição do caudal dos gases de escape ou medição do ar de combustão e do consumo de combustível não forem possíveis, esses valores podem ser calculados utilizando o método do balanço do carbono e do oxigénio conforme n.º 1.2.3 do apêndice 1.

Quaisquer outros dados necessários para os cálculos devem ser registados nos termos dos n.os 1.1 e 1.2 do apêndice 3.

3.8 - Reverificação dos analisadores. - Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio será considerado aceitável se a diferença entre as duas medições for inferior a 2 %.

4 - Condução do ensaio NRTC:

4.1 - Introdução. - O ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC) consta do apêndice 4 do anexo iii, como uma sequência segundo a segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores diesel abrangidos pelo presente diploma. Para realizar o ensaio num banco de ensaios de motores, os valores normalizados serão convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaios, registando-se os valores da velocidade e do binário de retroacção. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade e do binário de referência e de retroacção.

4.1.1 - É proibida a utilização de dispositivos manipuladores ou de estratégias irracionais de controlo de emissões.

4.2 - Procedimento de mapeamento do motor. - Ao gerar o NRTC no banco de ensaios, o motor deve ser mapeado antes de realizar o ciclo de ensaios para determinar a curva velocidade-binário.

4.2.1 - Determinação da gama de velocidades de mapeamento. - As velocidades mínima e máxima de mapeamento são definidas como segue:

Velocidade mínima de mapeamento = velocidade de marcha lenta sem carga

Velocidade máxima de mapeamento = n(índice hi) x 1,02 ou a velocidade em que o binário a plena carga cai para zero, conforme a que for inferior em que n(índice hi) é a velocidade elevada definida como a velocidade mais elevada do motor quando é fornecida 70 % da potência nominal.

4.2.2 - Curva de mapeamento do motor. - O aquecimento do motor deve ser efectuado à velocidade máxima a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática da engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, realiza-se o mapeamento do motor de acordo com os seguintes passos.

4.2.2.1 - Mapa em condições transientes:

4.2.2.2 - Mapa passo a passo:

4.2.3 - Geração da curva de mapeamento. - Ligam-se todos os pontos de dados registados no n.º 4.2.2 utilizando uma interpolação linear entre os pontos. A curva resultante do binário é a curva de mapeamento que será utilizada para converter os valores normalizados do binário do programa do dinamómetro do motor do apêndice 4 em valores reais de binário para o ciclo de ensaios, conforme descrito no n.º 4.3.3.