Decreto-Lei n.º 217/2015 — Estabelece um espaço ferroviário europeu único

Decreto-Lei n.º 217/2015

de 7 de outubro

A Diretiva n.º 2012/34/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, revogou a Diretiva n.º 91/440/CEE, do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, a Diretiva n.º 95/18/CE, do Conselho, de 19 de junho de 1995, relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário, e a Diretiva n.º 2001/14/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança, as quais foram transpostas para a ordem jurídica nacional pelo Decreto-Lei n.º 270/2003, de 28 de outubro, que constituiu o principal quadro disciplinador destas matérias no setor do transporte ferroviário.

Pese embora as medidas introduzidas pelos «pacotes ferroviários», a União Europeia considerou necessário introduzir novas regras que permitam uma maior integração dos caminhos-de-ferro no setor dos transportes, sobretudo na relação com os outros modos de transporte, pelo que procurou melhorar a eficácia da rede ferroviária, assegurar a coordenação entre os seus gestores de infraestrutura e os de países terceiros, nomeadamente com aqueles que tenham a mesma bitola da rede ferroviária principal europeia, e garantir às empresas ferroviárias um estatuto independente que lhes permita adaptar-se às regras e necessidades de um mercado competitivo e, simultaneamente, incrementar uma mobilidade sustentável e inclusiva.

Neste contexto, são objetivos da Diretiva n.º 2012/34/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, a promoção do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro da União Europeia, o estabelecimento dos princípios gerais para a emissão de licenças às empresas ferroviárias, a coordenação dos mecanismos que regulam a repartição da capacidade da infraestrutura ferroviária nos diferentes Estados-Membros e a tarifação da utilização da referida infraestrutura.

Não sendo possível alcançar estes objetivos através dos Estados-Membros, devido à dimensão manifestamente internacional da emissão das licenças e do funcionamento de elementos importantes das redes ferroviárias, à necessidade de criar condições justas e não discriminatórias de acesso à infraestrutura e às implicações transnacionais, a União Europeia procurou adotar medidas que possam atingi-los, sem desrespeito pelos princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade.

Para tanto, procurou estimular a concorrência no domínio da exploração dos serviços de transporte ferroviário, assegurando a separação entre a prestação de serviços de transporte e a exploração das instalações de serviço, designadamente as que são geridas autonomamente por empresas ou entidades que possuam estruturas organizativas, contabilista e financeiramente distintas e, também, permitir que as empresas ferroviárias ofereçam melhores serviços aos utentes dos serviços de passageiros e mercadorias.

Neste contexto, fixam-se regras que permitam que as empresas ferroviárias disponham de uma estrutura financeira sã, que tenha em conta as regras relativas aos auxílios estatais e a criação de procedimentos e critérios de avaliação dos riscos para o equilíbrio económico dos contratos de serviço público, celebrados ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, nomeadamente os impactos no custo líquido para as autoridades públicas que tenham adjudicado o contrato de serviço público.

Neste âmbito, a entidade reguladora pode autorizar, alterar ou recusar o direito de acesso ao serviço internacional de transporte de passageiros que possa ser solicitado numa linha que cumpra uma obrigação de serviço público.

Além disso, para assegurarem serviços fiáveis e adequados, as empresas ferroviárias devem preencher permanentemente determinados requisitos que permitam a emissão de uma licença pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. De entre estes, destaca-se, para a proteção tanto de clientes como de terceiros envolvidos, a cobertura de um seguro de responsabilidade civil. As empresas ferroviárias devem também respeitar o direito nacional e o direito da União Europeia na prestação dos serviços ferroviários, assegurando que a sua atividade se desenvolve, em percursos específicos, com toda a segurança e respeitando plenamente a vida, a saúde, as condições sociais e os direitos dos trabalhadores e dos utilizadores.

Quanto às regras de repartição dos custos de infraestrutura, em especial sobre modalidades de pagamentos das taxas de utilização, e ao direito de acesso à infraestrutura, o gestor de infraestrutura deve garantir uma aplicação equitativa e não discriminatória entre as empresas ferroviárias, de modo a satisfazer as necessidades de todos os utilizadores e todos os tipos de tráfego, e a melhoria da fiabilidade do serviço.

A este propósito, os regimes de repartição da capacidade e os regimes de tarifação fixados devem procurar proporcionar às empresas ferroviárias indicações económicas claras e coerentes para a tomada de decisões racionais. As taxas de utilização da infraestrutura devem ser diferenciadas em função do ruído de rolamento provocado por cepos de freio com tecnologia de ferro fundido, utilizados nos vagões de mercadorias.

Para atingir-se uma maior competitividade dos serviços ferroviários internacionais e assegurar uma utilização eficiente da rede europeia, promove-se a cooperação de cada gestor de infraestrutura com outros gestores da União Europeia e de países terceiros.

Para uma gestão e utilização justa e não discriminatória da infraestrutura ferroviária foi criada uma entidade reguladora, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, que supervisiona a aplicação das regras previstas no presente decreto-lei, sem prejuízo do controlo jurisdicional, nos termos legais. Esta entidade deve funcionar de modo a evitar conflitos de interesses e eventual falta de transparência na adjudicação de contratos de serviço público para a prestação de serviços de transporte de passageiros.

A entidade reguladora é autónoma, juridicamente distinta e independente, no plano organizativo, funcional, hierárquico e decisório, e, nas suas decisões, deve respeitar os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade, bem como cooperar e trocar informações com outras entidades reguladoras nacionais e da União Europeia.

Assim:

Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Capítulo I — Disposições gerais

Artigo 1.º — Objeto

1 - O presente decreto-lei procede à transposição para a ordem jurídica interna da Diretiva 2012/34/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, na sua redação atual.

2 - O presente decreto-lei estabelece:

Artigo 2.º — Âmbito de aplicação

1 - Sem prejuízo do disposto nos números seguintes, o presente decreto-lei aplica-se à utilização da infraestrutura ferroviária à disposição das empresas ferroviárias, conforme descrita no diretório da rede, para a prestação de serviços ferroviários de transporte de passageiros e de mercadorias nacionais e internacionais.

2 - O capítulo II não é aplicável às empresas ferroviárias que efetuam apenas serviços de transporte urbanos, suburbanos ou regionais em redes locais e regionais autónomas destinadas a serviços de transporte ferroviário ou em redes destinadas exclusivamente a serviços de transporte urbanos ou suburbanos, exceto quando estejam sob o controlo direto ou indireto de uma empresa ou de outra entidade que preste ou integre serviços de transporte ferroviários que não sejam transportes urbanos, suburbanos ou regionais, caso em que estão sujeitas às regras de independência e transparência financeiras previstas nos artigos 4.º, 5.º e 6.º

3 - O capítulo III não é aplicável:

4 - Os artigos 7.º, 7.º-A, 7.º-B, 7.º-C, 7.º-D, 8.º e 13.º e o capítulo IV não são aplicáveis às infraestruturas ferroviárias privadas cuja utilização esteja reservada ao respetivo proprietário para as suas próprias atividades de transporte de mercadorias.

5 - Com exceção do disposto nos n.os 1 e 4 do artigo 6.º e nos artigos 10.º, 11.º, 12.º e 28.º, o presente decreto-lei não se aplica às empresas cujas atividades se limitem a prestar unicamente serviços de transporte por vaivém de veículos rodoviários por túneis submarinos ou a operações de transporte de veículos rodoviários sob a forma de serviços de vaivém por esses túneis.

6 - Os artigos 7.º, 7.º-A, 7.º-B, 7.º-C, 7.º-D e 8.º não são aplicáveis às linhas locais de baixo volume de tráfego e de comprimento não superior a 100 km que sejam utilizadas para o transporte de mercadorias entre uma linha principal e os pontos de origem e de destino das mercadorias situados ao longo das referidas linhas, se geridas por entidade diferente do gestor de infraestrutura e:

7 - Os artigos 7.º, 7.º-A, 7.º-B, 7.º-C, 7.º-D e 8.º e o capítulo IV não são aplicáveis ao operador de carga único, até que um candidato solicite capacidade de infraestrutura para realização de serviços de transporte de mercadorias nas linhas referidas no número anterior.

8 - O disposto no número anterior aplica-se ainda que as linhas referidas no n.º 6 sejam também utilizadas para serviços de transporte de passageiros.

9 - Os artigos 7.º, 7.º-A, 7.º-B, 7.º-C e 7.º-D não são aplicáveis às redes regionais de baixo volume de tráfego se geridas por entidade diferente do gestor de infraestrutura e utilizadas para serviços regionais de transporte de passageiros por uma única empresa ferroviária independente de outras empresas ferroviárias que efetuem serviços de transporte de mercadorias e que não seja a empresa ferroviária incumbente, até que um candidato solicite capacidade para a realização de serviços de transporte de passageiros na referida rede.

10 - O disposto no número anterior aplica-se ainda que as redes referidas sejam também utilizadas para serviços de transporte de mercadorias.

11 - O serviço de transporte ferroviário de passageiros realizado com fins exclusivamente turísticos ou históricos está excluído do âmbito de aplicação do presente decreto-lei, sem prejuízo do dever de cumprimento, pelos seus veículos, das regras e regulamentos nacionais de segurança especificamente definidos pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.), destinados a garantir uma circulação segura, nos termos do disposto no n.º 5 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 270/2003, de 28 de outubro, na sua redação atual.

12 - Sem prejuízo do disposto nos números anteriores, podem ser impostos às empresas ferroviárias requisitos de acesso à atividade e utilizações das infraestruturas ferroviárias excluídas do âmbito de aplicação do presente decreto-lei, por deliberação do IMT, I. P., de acordo com as regras de acesso à atividade, de âmbito nacional ou europeu, aplicáveis.

Artigo 3.º — Definições

Para efeitos do disposto no presente decreto-lei, entende-se por:

f)«Canal horário», a capacidade de infraestrutura necessária para a circulação de um comboio entre dois pontos em determinado momento;

aa) «Manutenção pesada», os trabalhos que não são realizados regularmente no âmbito das atividades quotidianas e que exigem que o veículo seja retirado do serviço;

bb) «Modernização da infraestrutura ferroviária», as grandes obras de substituição da infraestrutura existente que melhoram o seu desempenho geral.

cc) «Operador da instalação de serviço», a entidade, pública ou privada, responsável pela gestão de uma ou mais instalações de serviço ou pela prestação a empresas ferroviárias de um ou mais serviços previstos nos n.os 2 a 4 do anexo II ao presente decreto-lei;

dd) «Órgão de administração», o órgão superior de uma empresa, que exerce funções executivas e administrativas e que é responsável e responde pela gestão diária da empresa;

ee) «Órgão de fiscalização», o órgão de uma empresa que desempenha funções de fiscalização, nomeadamente funções de controlo do conselho de administração, e que toma decisões de natureza estratégica geral para a empresa;

ff) «Parceria público-privada», um acordo vinculativo entre organismos públicos e uma ou mais empresas que não sejam o principal gestor de infraestrutura de um Estado-Membro da União Europeia, nos termos do qual as empresas podem designadamente construir ou financiar uma parte ou a totalidade de uma infraestrutura ferroviária e adquirem o direito ao exercício das funções referidas na alínea q) durante um período predefinido, sem prejuízo do disposto no Decreto-Lei n.º 111/2012, de 23 de maio;

gg) «Plano de reforço da capacidade», uma medida ou o conjunto de medidas, com um calendário de aplicação, destinadas a atender às limitações de capacidade que tenham levado a que uma secção da infraestrutura tenha sido declarada «infraestrutura congestionada»;

hh) «Rede», o conjunto da infraestrutura ferroviária gerida por um gestor de infraestrutura;

ii) «Renovação da infraestrutura ferroviária», grandes obras de substituição da infraestrutura existente que não alteram o seu desempenho geral;

jj) «Repartição», a afetação da capacidade de uma infraestrutura ferroviária pelo gestor de infraestrutura;

kk) «Serviços públicos integrados de transporte de passageiros», os serviços de transportes interligados no interior de uma zona geográfica determinada, com serviço de informações, sistema de bilhética e horários integrados;

ll) «Serviços de longo curso» os serviços de transporte destinados a dar resposta às necessidades de âmbito nacional, entre diversas cidades ou aglomerações e de âmbito supra regional;

mm) «Serviços de transporte passageiros de alta velocidade», os serviços ferroviários de transporte de passageiros, explorados sem paragens intermédias entre dois lugares separados pelo menos por uma distância superior a 200 km, em linhas especialmente construídas para alta velocidade preparadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 km/h, e que circulam, em média, a tais velocidades.

nn) «Serviços internacionais de transporte de mercadorias», os serviços de transporte em que a composição atravessa, pelo menos, uma fronteira de um Estado-Membro, podendo a composição ser aumentada ou diminuída e as diferentes secções que a constituem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todos os vagões atravessem, pelo menos, uma fronteira;

oo) «Serviços internacionais de transporte de passageiros», os serviços de transporte de passageiros em que a composição atravessa, pelo menos, uma fronteira de um Estado-Membro e cujo objetivo principal é transportar passageiros entre estações situadas em Estados-Membros diferentes, podendo a composição ser aumentada ou diminuída e as diferentes secções que a constituem ter proveniências e destinos diferentes, desde que todas as carruagens atravessem, pelo menos, uma fronteira;

pp) «Serviços regionais», os serviços de transporte cujo objetivo principal seja dar resposta às necessidades de transporte de uma região, incluindo uma região transfronteiriça;

qq) «Serviços urbanos e suburbanos», os serviços de transporte cujo objetivo principal seja dar resposta às necessidades de um centro urbano ou de uma aglomeração, incluindo uma aglomeração transfronteiriça, bem como às necessidades de transporte entre esse centro ou essa aglomeração e os respetivos subúrbios;

rr) «Sistemas de bilhética», os sistemas de gestão, controlo e informação relativos à venda e utilização de títulos e tarifas de transporte, que constituem suporte e parte integrante de um sistema de transporte e que incluem tanto os suportes informáticos (software e hardware) e plataformas e aplicações informáticas, como os suportes físicos, e cartões de suporte de bilhetes, incluindo também as regras e procedimentos associados e sistemas de fiscalização e monitorização da exploração, gestão financeira e de frota de operadores, no âmbito de instrumento legal, regulamentar, contratual ou administrativo de uma ou mais autoridades de transportes;

ss) «Sistemas e serviços inteligentes de transportes», os sistemas associados às novas tecnologias de informação e comunicação aplicados às infraestruturas, aos veículos, à operação de transportes e à respetiva interação, que constituem suporte e parte integrante de um sistema de transporte, tendo em vista um aumento da mobilidade, melhoria da qualidade, segurança, eficácia e eficiência dos sistemas de transportes;

tt) «Trânsito», a travessia do território da União Europeia, sem embarque nem desembarque de mercadorias ou passageiros.

Capítulo II — Desenvolvimento dos caminhos-de-ferro da União Europeia

Secção I — Independência de gestão

Artigo 4.º — Independência das empresas ferroviárias e do gestor de infraestrutura

1 - Sem prejuízo do disposto no Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro, alterado pela Lei n.º 75-A/2014, de 30 de setembro, as empresas do setor empresarial do Estado que operam no transporte ferroviário devem estar dotadas de um estatuto autónomo em matéria de gestão, administração e controlo administrativo, económico e contabilístico, que lhes permita ter autonomia administrativa, financeira e patrimonial.

2 - (Revogado).

Artigo 5.º — Gestão das empresas ferroviárias

1 - As empresas ferroviárias regem-se pelo disposto no presente decreto-lei, nos seus estatutos, nas normas reguladoras das sociedades anónimas, nas normas especiais cuja aplicação decorra do objeto da sociedade e, ainda, pelo regime jurídico do setor público empresarial, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro, alterado pela Lei n.º 75-A/2014, de 30 de setembro, quando se tratem de empresas públicas, e estão sujeitas às regras gerais da concorrência, assegurando a prestação de serviços eficazes e adequados ao mais baixo custo em relação à sua qualidade do serviço.

2 - O disposto no número anterior é aplicável às empresas de natureza pública ou privada que, no âmbito da sua atividade, prestem serviços públicos ou de obrigações de serviço público de transporte ferroviário.

3 - As empresas ferroviárias devem incluir, nos seus programas de atividade, os planos de investimento e financiamento, concebidos com o objetivo de assegurar a viabilidade económico-financeira e permitir a racionalidade económica da empresa, bem como indicar os meios para atingir os objetivos fixados.

4 - Sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, desde que assegurem as orientações estratégicas relativas ao exercício dos planos ou contratos plurianuais, incluindo os planos de investimento e de financiamento, as empresas ferroviárias podem, nomeadamente:

5 - Aos gestores das empresas ferroviárias do setor empresarial do Estado é aplicável o Estatuto do Gestor Público, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 71/2007, de 27 de março, com as especificidades constantes do presente decreto-lei.

Secção II

Separação entre a gestão da infraestrutura e a atividade de transporte e entre os diferentes tipos de atividade de transporte

Artigo 6.º — Separação das contas

1 - O gestor de infraestrutura que realize a gestão de outras infraestruturas de transporte garante a separação contabilística da infraestrutura ferroviária, devendo elaborar e registar separadamente as demonstrações e balanços relativos a cada uma das atividades de gestão de infraestruturas.

2 - Não é permitida a transferência de financiamentos públicos entre as atividades de gestão das diferentes infraestruturas de transporte nem entre as atividades de prestação de serviços de transporte e de gestão da infraestrutura ferroviária.

3 - As empresas ferroviárias que realizem serviços de transporte de mercadorias e de passageiros devem elaborar e publicar separadamente as demonstrações de resultados e balanços relativos a cada uma das atividades.

4 - Os financiamentos públicos concedidos às atividades de prestação de serviços públicos de transporte devem ser apresentados separadamente nas respetivas contas, nos termos do artigo 7.º do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, na sua redação atual, e não podem ser transferidos para atividades de prestação de outros serviços de transporte ou para outras atividades.

5 - O disposto nos n.os 3 e 4 aplica-se igualmente às empresas ferroviárias que realizem serviços de transporte de passageiros sujeitos e não sujeitos a obrigações de serviço público.

6 - A contabilidade das áreas de atividade referidas nos números anteriores deve permitir a verificação do cumprimento da proibição de transferir financiamentos públicos concedidos a uma área de atividade e o controlo da utilização das receitas provenientes das taxas de utilização da infraestrutura e dos excedentes de outras atividades comerciais.

Artigo 7.º — Independência do gestor de infraestrutura

1 - O gestor de infraestrutura é responsável pela exploração, manutenção e renovação da rede, cabendo-lhe desenvolver a infraestrutura ferroviária da rede ferroviária nacional, nos termos do disposto no Decreto-Lei n.º 91/2015, de 29 de maio.

2 - O gestor de infraestrutura é uma empresa pública sob a forma de sociedade anónima, juridicamente autónoma das empresas ferroviárias.

3 - O gestor de infraestrutura é responsável pela sua própria gestão, administração e controlo interno, no respeito do quadro de tarifação e de repartição e das regras específicas fixadas Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT).

4 - Os membros dos órgãos de fiscalização e de administração do gestor de infraestrutura, bem como quaisquer gestores que estejam diretamente sob a sua responsabilidade, devem atuar de forma não discriminatória e imparcial, não podendo agir em conflito de interesses.

5 - Os membros do conselho de administração executivo do gestor de infraestrutura estão sujeitos ao estatuto do gestor público aprovado pelo Decreto-Lei n.º 71/2007, de 27 de março, na sua redação atual, e às obrigações de transparência, independência, isenção, equidade e informação, previstas nos artigos 15.º, 16.º, 21.º, 44.º a 48.º e 51.º do regime jurídico do setor público empresarial, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro, na sua redação atual.

6 - A mesma pessoa não pode simultaneamente ser nomeada para ou exercer funções enquanto:

7 - O disposto no n.º 1 não prejudica as competências do Estado e da AMT em matéria de desenvolvimento e financiamento da infraestrutura ferroviária da rede ferroviária nacional, bem como de financiamento e tarifação da infraestrutura e de repartição da capacidade, nos termos do disposto no n.º 3 e nos artigos 8.º, 29.º e 39.º

Secção III — Saneamento financeiro

Artigo 8.º — Financiamento do gestor de infraestrutura

1 - Tendo em conta o disposto nos artigos 93.º, 107.º e 108.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), pode ser concedido ao gestor de infraestrutura um financiamento proporcional às funções referidas na alínea r) do artigo 3.º, à dimensão da infraestrutura e às necessidades financeiras, designadamente para cobrir novos investimentos, podendo esses financiamentos ser concedidos por meios distintos do financiamento direto pelo Estado, devendo, em qualquer caso, serem cumpridos os requisitos previstos nos n.os 4 e 5.

2 - No âmbito da política geral definida pela União Europeia, e tendo em conta o desenvolvimento da infraestrutura e o financiamento referido no número anterior, o gestor de infraestrutura deve adotar um programa de atividades que inclua planos de investimento e de financiamento, devendo esse programa ser concebido de modo a garantir uma utilização, um fornecimento e um desenvolvimento ótimos e eficazes da infraestrutura, sem deixar de assegurar o equilíbrio financeiro e de disponibilizar meios para a prossecução deste objetivo.

3 - O gestor de infraestrutura deve assegurar que os candidatos conhecidos e os potenciais candidatos que o solicitem tenham acesso às informações relevantes e tenham a oportunidade de exprimir a sua opinião sobre o conteúdo do programa de atividades, no que se refere às condições de acesso e utilização e à natureza, ao fornecimento e ao desenvolvimento da infraestrutura, antes da sua aprovação pelo gestor de infraestrutura.

4 - O gestor de infraestrutura deve, em condições normais de atividade e num prazo que não exceda cinco anos, assegurar que o seu balaço e demonstração de resultados apresentem um equilíbrio entre:

5 - Sem prejuízo do eventual objetivo a longo prazo de cobertura pelo utilizador dos custos de infraestrutura de todos os modos de transporte com base numa concorrência intermodal equitativa e não discriminatória, sempre que o transporte ferroviário esteja em condições de concorrer com outros modos de transporte, no quadro da tarifação prevista nos artigos 31.º e 32.º, a AMT pode exigir que o gestor de infraestrutura equilibre as suas contas sem beneficiar de financiamento público.

Artigo 9.º — Redução da dívida em condições de transparência

1 - Sem prejuízo das regras relativas aos auxílios estatais, e nos termos dos artigos 93.º, 107.º e 108.º do TFUE, os membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes devem elaborar um plano de saneamento financeiro que inclua a previsão de redução do endividamento das empresas do setor empresarial do Estado para um nível que não entrave e que melhore a sua gestão financeira.

2 - Para efeitos do disposto no número anterior, as empresas ferroviárias inseridas no setor empresarial do Estado podem autonomizar o serviço da dívida transferindo do seu passivo todos os empréstimos contraídos pela empresa, tanto para financiamento de investimentos como para a cobertura dos défices de exploração resultantes da atividade de transporte ferroviário ou da gestão da infraestrutura, até à completa amortização desses empréstimos.

3 - A elaboração do plano de saneamento financeiro inclui a previsão do período temporal necessário à recuperação da situação financeira e, para efeitos do disposto nos n.os 1 e 2, devem apenas constar os empréstimos internos ou externos, contraídos pela empresa ferroviária até 15 de março de 2001 e os respetivos juros.

4 - O disposto nos n.os 1 e 2 aplica-se apenas às dívidas, e respetivos juros, contraídas pelas empresas ferroviárias públicas ou controladas pelo Estado até à data da abertura do mercado para a totalidade ou parte dos serviços de transporte ferroviário no Estado-Membro em causa e, em qualquer caso, até 15 de março de 2001.

Secção IV — Acesso à infraestrutura e aos serviços ferroviários

Artigo 10.º — Condições de acesso à infraestrutura ferroviária

1 - As empresas ferroviárias beneficiam do direito de acesso às infraestruturas ferroviárias, em condições equitativas, não discriminatórias e transparentes, para exploração de serviços de transporte ferroviário de mercadorias.

2 - O direito previsto no número anterior inclui o acesso às infraestruturas de ligação aos portos marítimos e fluviais e a outras instalações de serviço previstas no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei, bem como às infraestruturas que sirvam ou possam servir mais de um cliente final.

3 - Sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, na sua redação atual, as empresas ferroviárias beneficiam do direito de acesso às infraestruturas ferroviárias, em condições equitativas, não discriminatórias e transparentes, para exploração de serviços de transporte ferroviário de passageiros, podendo embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação.

4 - O direito previsto no número anterior inclui o acesso às infraestruturas de ligação das instalações de serviço referidas nos n.os 2 a 4 do anexo II ao presente decreto-lei.

5 - (Revogado).

6 - Durante um serviço internacional de transporte de passageiros, as empresas ferroviárias podem embarcar e desembarcar passageiros em qualquer estação situada ao longo do trajeto internacional, nomeadamente em estações situadas no mesmo Estado-Membro, incluindo esse direito o acesso às infraestruturas de ligação das instalações de serviço previstas no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei.

Artigo 11.º — Limitação do direito de acesso

1 - A AMT pode limitar o direito de acesso, previsto no n.º 3 do artigo anterior, para exploração dos serviços de transporte de passageiros entre um determinado local de partida e um determinado local de destino, sempre que os mesmos sejam objeto de um ou vários contratos de serviço público e o exercício desse direito possa comprometer o equilíbrio económico de tais contratos.

2 - Para determinar se o equilíbrio económico de um contrato de serviço público está comprometido, a AMT efetua uma análise económica objetiva, baseada em critérios predefinidos, a pedido das seguintes entidades:

3 - O IMT, I. P., o gestor de infraestrutura e as empresas ferroviárias que prestam o serviço público devem remeter à AMT as informações de que esta possa razoavelmente necessitar para tomar uma decisão, podendo esta solicitar, se necessário, as informações adicionais pertinentes e devendo iniciar a consulta a todas as partes relevantes no prazo de um mês a contar da data de receção do pedido de prestação de informações.

4 - A AMT deve iniciar a consultar a todas as partes relevantes no prazo de um mês a contar da data de receção do pedido de prestação de informações referido no número anterior.

5 - A decisão da AMT deve ser fundamentada, podendo ser objeto de reapreciação, no prazo de um mês a contar da data da sua notificação, a pedido de uma das seguintes entidades:

6 - Se a AMT decidir que há riscos para a manutenção do equilíbrio económico do contrato de serviço público, deve indicar que alterações ao serviço de transporte de passageiros pretendido são necessárias para assegurar o cumprimento das condições para a concessão do direito de acesso previsto no n.º 3 do artigo anterior.

7 - Das decisões da AMT, sobre o referido nos números anteriores, cabe impugnação jurisdicional, nos termos gerais.

8 - Compete à AMT, por meio de regulamento ou instrução, determinar ou concretizar os procedimentos tendentes à avaliação dos pedidos de acesso à infraestrutura e indicar com que documentação devem ser instruídos os referidos pedidos.

Artigo 12.º — Taxas aplicáveis às empresas ferroviárias que prestam serviços de passageiros

1 - Sem prejuízo do disposto no n.º 2 do artigo anterior, a AMT pode autorizar, nas condições fixadas no presente artigo, a autoridade responsável pelos serviços de transporte ferroviário de passageiros a cobrar às empresas ferroviárias que asseguram serviços de passageiros uma taxa aplicável à exploração de ligações da competência dessa autoridade, efetuadas entre duas estações desse Estado-Membro.

2 - No caso referido do número anterior, as empresas ferroviárias que asseguram serviços de transporte nacional ou internacional de passageiros estão sujeitas ao pagamento da mesma taxa pela exploração das ligações da competência dessa autoridade.

3 - A taxa referida no n.º 1 destina-se a compensar a autoridade pelas obrigações de serviço público no contexto de contratos de serviço público adjudicados nos termos do direito da União Europeia, não podendo o produto resultante da aplicação dessa taxa, pago a título de compensação, exceder o necessário para cobrir a totalidade ou parte das despesas incorridas devido ao cumprimento das obrigações de serviço público relevantes, tendo em consideração os recibos pertinentes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.

4 - A taxa referida no n.º 1 deve ser conforme com o direito da União Europeia e respeitar, em particular, os princípios da equidade, da transparência, da não discriminação e da proporcionalidade, em especial entre o preço médio do serviço prestado ao passageiro e o nível da taxa, não devendo a totalidade das taxas aplicadas nos termos do presente artigo colocar em risco a viabilidade económica do serviço de transporte ferroviário de passageiros relativamente ao qual as taxas são cobradas.

5 - A AMT deve conservar as informações necessárias para assegurar a possibilidade de rastrear a origem das taxas e a sua utilização e comunica essas informações à Comissão Europeia.

Artigo 13.º — Condições de acesso aos serviços

1 - Os gestores de infraestrutura fornecem a todas as empresas ferroviárias, de modo não discriminatório, o pacote mínimo de acesso previsto no n.º 1 do anexo II ao presente decreto-lei.

2 - Os operadores de instalações de serviço fornecem acesso, incluindo vias de acesso, de modo não discriminatório, às instalações referidas no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei e aos serviços prestados nessas instalações, a todas as empresas ferroviárias.

3 - A fim de garantir a plena transparência e a não discriminação do acesso às instalações de serviço previstas nas alíneas a), b), c), d), g) e i) do n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei, e a prestação de serviços nessas instalações, se o operador de uma instalação de serviço estiver sob o controlo direto ou indireto de uma entidade ou de uma empresa que também exerçam atividade e detenham uma posição dominante nos mercados de serviços de transporte ferroviário nacionais para os quais a instalação é utilizada, os operadores dessas instalações de serviço devem estar organizados de modo a ser independentes dessa entidade ou empresa no plano organizativo e decisório, não exigindo essa independência a criação de uma entidade jurídica distinta para as instalações de serviço e pode ser assegurada mediante a organização de divisões distintas dentro de uma entidade jurídica única.

4 - Para todas as instalações de serviço previstas no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei, o operador e essa entidade ou empresa devem ter contas separadas, nomeadamente balanços e demonstrações de resultados separados.

5 - No caso de a exploração da instalação de serviço ser assegurada por um gestor de infraestrutura ou se o operador da instalação de serviço estiver sob o controlo direto ou indireto de um gestor de infraestrutura, a conformidade com os requisitos previstos nos n.os 3 e 4 considera-se demonstrada pelo cumprimento dos requisitos estabelecidos no artigo 7.º

6 - Os pedidos de acesso à instalação de serviço prevista no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei e de prestação de serviços nessa instalação, apresentados pelas empresas ferroviárias, devem obter resposta no prazo de 15 dias úteis, só podendo tais pedidos ser indeferidos se existirem alternativas viáveis que permitam a realização do serviço de transporte de mercadorias ou de passageiros em causa, no mesmo itinerário ou em itinerários alternativos, em condições economicamente aceitáveis.

7 - O disposto no número anterior não deve obrigar o operador da instalação de serviço a fazer investimentos em recursos ou instalações para atender todos os pedidos das empresas ferroviárias.

8 - Caso os pedidos apresentados pelas empresas ferroviárias digam respeito ao acesso a instalações de serviço ou à prestação de serviços em instalações de serviço geridas por um operador de instalações de serviço previsto no n.º 3, o operador da instalação de serviço deve justificar por escrito as suas eventuais decisões de indeferimento e indicar alternativas viáveis noutras instalações.

9 - Em caso de conflito entre os diferentes pedidos, o operador da instalação de serviço previsto no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei, deve procurar satisfazer todos os pedidos, tanto quanto possível.

10 - No caso de não haver uma alternativa viável e não seja possível atender todos os pedidos de capacidade formulados para a instalação em causa com base nas necessidades comprovadas, o candidato pode apresentar uma reclamação à AMT, que deve analisar o caso e, se necessário, adotar medidas para assegurar que uma parte adequada da capacidade é concedida a esse candidato.

11 - Caso uma instalação de serviço prevista no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei, tenha estado inativa durante, pelo menos, dois anos consecutivos e tenha havido empresas ferroviárias que tenham manifestado, junto do operador da instalação, interesse em obter acesso a essa instalação com base em necessidades comprovadas, o seu proprietário deve anunciar publicamente a disponibilidade de arrendamento da sua exploração como instalação de serviço ferroviário, na totalidade ou em parte, a menos que o operador dessa instalação de serviço demonstre que está em curso um processo de reconversão que impede a sua utilização por qualquer empresa ferroviária.

12 - Caso o operador da instalação de serviço preste um dos serviços previstos no n.º 3 do anexo II ao presente decreto-lei, sob a designação de serviços adicionais, deve prestá-lo às empresas ferroviárias que o solicitem, de modo não discriminatório.

13 - As empresas ferroviárias podem requerer ao gestor de infraestrutura ou a outros operadores da instalação de serviço, enquanto serviços auxiliares, outros serviços referidos no n.º 4 do anexo II ao presente decreto-lei, não sendo o operador da instalação de serviço obrigado a prestar esses serviços, sendo que, caso os preste a terceiros, deve fazê-lo às empresas ferroviárias que o solicitem, de modo não discriminatório.

Secção V — Acordos transfronteiriços

Artigo 14.º — Princípios gerais aplicáveis aos acordos transfronteiriços

1 - O disposto nos acordos transfronteiriços deve assegurar a não discriminação entre as empresas ferroviárias, nem a restrição do direito que assiste às empresas ferroviárias a operar serviços transfronteiriços.

2 - A negociação ou a celebração de acordos transfronteiriços, novos ou revistos, devem ser notificados à Comissão Europeia.

Secção VI — Acompanhamento pela Comissão Europeia

Artigo 15.º — Âmbito do acompanhamento

Para efeitos do acompanhamento do mercado do transporte ferroviário, a AMT e o IMT, I. P., informam a Comissão Europeia relativamente às obrigações de informações que incumbem aos Estados-Membros no âmbito do acompanhamento do mercado ferroviário.

Capítulo III — Acesso à atividade de transporte ferroviário

Secção I — Licenciamento das empresas ferroviárias

Artigo 16.º — Autoridade responsável pela emissão de licenças

1- A entidade nacional competente para a emissão de licenças para a prestação de serviços ferroviários é o IMT, I. P.

2 - A informação necessária à aferição do cumprimento dos requisitos de idoneidade, capacidade financeira e competência profissional para efeitos da emissão das licenças referida no número anterior é obrigatoriamente partilhada com a AMT, designadamente para avaliação das condições de acesso à infraestrutura.

Secção II — Condições de obtenção das licenças

Artigo 17.º — Requisitos gerais

1 - As empresas estabelecidas em território nacional podem requerer uma licença de acesso à prestação de serviços de transporte ferroviário.

2 - A obtenção de licença depende do cumprimento dos requisitos previstos no presente capítulo e, em geral, da observância das normas legais e regulamentares aplicáveis.

3 - Só é permitida a prestação de serviços de transporte ferroviário aos titulares de licença válida adequada ao serviço a prestar.

4 - As licenças de prestação de serviços de transporte ferroviário são emitidas por tipo e pelo prazo previsto no n.º 3 do artigo 23.º

5 - Existem dois tipos de licença:

6 - (Revogado).

Artigo 18.º — Requisitos de emissão da licença

1 - A licença é concedida a empresas que preencham os requisitos de idoneidade, de capacidade financeira e de competência profissional, que disponham de cobertura da sua responsabilidade civil por um contrato de seguro, nos termos do presente capítulo.

2 - As empresas devem apresentar todos os elementos necessários à demonstração do preenchimento dos requisitos para a concessão de licença.

3 - As empresas podem solicitar a dispensa de apresentação de elementos instrutórios que se encontrem já detidos pelo IMT, I. P., ou por outros serviços ou organismos da Administração Pública, nos termos do artigo 28.º-A do Decreto-Lei n.º 135/99, de 22 de abril, alterado pelos Decretos-Leis n.os 29/2000, de 13 de março, 72-A/2010, de 18 de junho, e 73/2014, 13 de maio.

4 - A titularidade de licença válida é condição necessária, embora não suficiente, de obtenção de acesso à infraestrutura.

Artigo 19.º — Requisito de idoneidade

1 - O requisito de idoneidade deve ser preenchido pelas empresas e pelas pessoas responsáveis pela sua gestão, nomeadamente administradores, diretores e gerentes.

2 - Para efeitos do disposto no presente decreto-lei, não são consideradas idóneas:

Artigo 20.º — Requisito da capacidade financeira

1 - O requisito da capacidade financeira considera-se preenchido se as empresas que solicitem uma licença puderem provar que estão em condições de cumprir as suas obrigações efetivas e potenciais, definidas segundo previsões realistas, por um período de 12 meses.

2 - O IMT, I. P., deve verificar a capacidade financeira das empresas ferroviárias, especialmente através das contas anuais, ou, no caso de empresas que solicitem uma licença e que não possam apresentar contas anuais, de um balanço financeiro, sendo que as empresas que solicitem uma licença devem apresentar, pelo menos, as informações previstas no anexo III ao presente decreto-lei, do qual faz parte integrante.

3 - O IMT, I. P., não pode considerar que uma empresa que solicite uma licença apresenta a capacidade financeira requerida, caso existam atrasos consideráveis ou recorrentes nos pagamentos de impostos ou de contribuições para a segurança social decorrentes da atividade da empresa.

4 - O IMT, I. P., pode exigir à empresa que solicita uma licença a apresentação de um relatório de auditoria e de documentos adequados elaborados por um banco, por uma caixa de poupança pública, por um revisor oficial de contas ou por um auditor, devendo esses documentos incluir as informações previstas no anexo III ao presente decreto-lei.

Artigo 21.º — Requisitos de competência profissional

1 - Os requisitos de competência profissional consideram-se preenchidos se as empresas que solicitem uma licença puderem provar que dispõem ou virão a dispor de uma organização de gestão dotada dos conhecimentos ou da experiência necessários para exercer um controlo de exploração e uma supervisão seguros e eficazes no que se refere ao tipo de operações especificadas na licença, nomeadamente quanto:

2 - Quando a empresa não tenha ainda iniciado a atividade, deve demonstrar que tem condições de vir a dispor de uma organização de gestão nos termos previstos no número anterior.

Artigo 22.º — Requisitos do seguro de responsabilidade civil

1 - Sem prejuízo das regras da União Europeia sobre auxílios estatais, nos termos dos artigos 93.º, 107.º e 108.º do TFUE, os riscos decorrentes da atividade das empresas de transporte ferroviário e, nomeadamente, os relacionados com acidentes que causem danos aos passageiros, à infraestrutura, à bagagem, à carga, ao correio e a terceiros, devem ser cobertos por um seguro de responsabilidade civil.

2 - O capital obrigatoriamente seguro não pode, em qualquer caso, ser inferior a (euro) 10 000 000, sendo as demais condições, incluindo as relativas à atualização dos capitais seguros, fixadas por portaria dos membros do Governo responsáveis pela área das finanças e dos transportes, a emitir no prazo de 30 dias, a contar da data da entrada em vigor do presente decreto-lei.

3 - O conselho diretivo do IMT, I. P., pode fixar, por deliberação, outros montantes para riscos específicos da atividade do transporte ferroviário.

4 - Os montantes referidos no n.º 2 devem ser revistos de cinco em cinco anos, tendo como referência os índices harmonizados de preços no consumidor.

5 - Os requerentes devem apresentar uma minuta da apólice a subscrever, de cujo teor resulte ser inequívoco o cumprimento do disposto no n.º 2, bem como a adequação entre o âmbito geográfico da apólice e aquele em que se desenvolve a atividade.

Secção III — Validade das licenças

Artigo 23.º — Âmbito e período de validade

1 - As licenças emitidas pelo IMT, I. P., permitem a prestação de serviços de transporte ferroviário em todo o território da União Europeia.

2 - As licenças emitidas pelas autoridades competentes de outros Estados-Membros são válidas em território nacional.

3 - A licença é emitida por um prazo máximo de cinco anos, renovável.

4 - A renovação da licença depende da verificação do cumprimento dos mesmos requisitos necessários à sua emissão.

5 - Devem ser comunicadas pelas empresas, ao IMT, I. P., todas as alterações que possam afetar o cumprimento dos requisitos exigidos, no prazo de cinco dias úteis, a contar da data de verificação da alteração.

6 - A licença caduca:

7 - (Revogado).

Artigo 24.º — Licenças temporárias, aprovação, suspensão e revogação

1 - Os requisitos de acesso à atividade são de verificação permanente, devendo as empresas demonstrar o seu cumprimento, sempre que lhes seja solicitado.

2 - Quando o IMT, I. P., considerar que existem dúvidas quanto ao cumprimento dos requisitos de idoneidade, de capacidade financeira ou de competência profissional, por uma empresa de transporte ferroviário à qual tenha sido concedida uma licença por outro Estado-Membro, ou que, quanto à mesma, ocorra qualquer outra das circunstâncias previstas no n.º 4 transmite essas dúvidas à entidade emitente.

3 - Quando uma licença for suspensa ou revogada devido à falta superveniente do requisito relativo à capacidade financeira, o IMT, I. P., pode emitir uma licença temporária, por prazo não superior a seis meses.

4 - A licença pode ser revogada com fundamento em algum dos seguintes factos:

5 - Sempre que a ocorrência de uma das situações previstas no número anterior não seja suficientemente grave para determinar a revogação da licença, pode o IMT, I. P., decidir a respetiva suspensão.

6 - O ato de suspensão da licença fixa a sua duração e os restantes pressupostos da cessação.

7 - Uma licença pode ser revogada ou suspensa parcialmente, quando as causas que justificam a revogação ou a suspensão se verifiquem apenas relativamente a parte das atividades de prestação de serviços de transporte ferroviário para que a empresa está licenciada.

8 - Quando ocorram eventos respeitantes à empresa que tenham impacto no conteúdo da licença, sem constituírem fundamento de revogação ou suspensão, pode a licença ser alterada, de modo a refletir essas alterações, não podendo resultar diminuição do nível de cumprimento dos requisitos.

9 - Sem prejuízo dos casos comprovadamente urgentes, os atos de suspensão ou revogação de licenças estão sujeitos à tramitação prevista no Código de Procedimento Administrativo.

10 - A emissão, a suspensão, a alteração ou a revogação de uma licença deve ser comunicada imediatamente à Agência Ferroviária Europeia.

Artigo 25.º — Procedimento para a emissão das licenças

1 - Sem prejuízo do disposto no Regulamento de Execução (UE) n.º 2015/171, da Comissão, de 4 de fevereiro de 2015, e no presente capítulo, compete ao IMT, I. P., por meio de regulamento ou de instrução, estabelecer os procedimentos para a obtenção de licença e as metodologias a adotar na avaliação do cumprimento dos requisitos previstos nos artigos 17.º a 22.º

2 - A licença pode ser recusada, sempre que:

3 - A decisão de recusa deve ser fundamentada e dela cabe impugnação administrativa ou impugnação jurisdicional, nos termos gerais.

4 - A receção e a análise do pedido e a emissão de licenças estão sujeitas a taxas, cujo montante e forma de pagamento é definido por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes.

Capítulo IV

Aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e repartição da capacidade da infraestrutura

Secção I — Princípios gerais

Artigo 26.º — Utilização eficaz da capacidade da infraestrutura

A AMT deve assegurar que os regimes de tarifação e de repartição da capacidade da infraestrutura ferroviária respeitem os princípios previstos no presente decreto-lei, permitindo ao gestor de infraestrutura comercializar a capacidade disponível da infraestrutura, bem como a sua utilização de modo eficiente e eficaz.

Artigo 27.º — Diretórios de rede

1 - Após consulta às partes interessadas, o gestor de infraestrutura deve elaborar e publicar os diretórios de rede, sujeitos a validação da AMT, que podem ser obtidos contra o pagamento de uma taxa não superior ao seu custo de publicação.

2 - Os diretórios de rede devem ser publicados, pelo menos, em duas línguas oficiais da União Europeia, devendo o seu conteúdo ser disponibilizado gratuitamente, em formato eletrónico, no sítio na Internet do gestor de infraestrutura, e deve ser acessível através de um sítio na Internet comum, criado pelos gestores de infraestrutura no âmbito da sua cooperação, nos termos dos artigos 37.º e 40.º

3 - Os diretórios de rede devem enunciar as características da infraestrutura à disposição das empresas ferroviárias e conter informações que precisem as condições de acesso à infraestrutura ferroviária e às instalações de serviço em causa.

4 - Os diretórios de rede devem, também, estabelecer as condições de acesso às instalações de serviço ligadas à rede do gestor de infraestrutura e as condições de prestação de serviços nessas instalações, ou indicar um sítio na Internet em que essas informações sejam disponibilizadas gratuitamente, em formato eletrónico.

5 - Os diretórios de rede devem ser atualizados e, se necessário, alterados.

6 - Os diretórios de rede devem ser publicados, o mais tardar, quatro meses antes do termo do prazo de apresentação dos pedidos de capacidade de infraestrutura.

7 - O conteúdo dos diretórios de rede consta do anexo IV ao presente decreto-lei, do qual faz parte integrante.

Artigo 28.º — Acordos entre empresas ferroviárias e gestores de infraestrutura

As empresas ferroviárias que efetuem serviços de transporte ferroviário devem celebrar com o gestor de infraestrutura ferroviária utilizada os acordos de direito público ou privado necessários, devendo as condições que regulam esses acordos ser não discriminatórias e transparentes, nos termos do presente decreto-lei.

Secção II — Taxas de utilização da infraestrutura e de serviço

Artigo 29.º — Fixação, determinação e cobrança de taxas

1 - O gestor de infraestrutura deve definir um quadro para a tarifação que respeite a independência de gestão prevista no artigo 4.º

2 - Sem prejuízo do disposto no número anterior, devem também ser fixadas regras de tarifação específicas.

3 - O gestor de infraestrutura deve assegurar que os diretórios de rede contêm o quadro e as regras de tarifação ou indiquem um sítio na Internet onde o quadro e as regras de tarifação se encontrem publicados.

4 - O gestor de infraestrutura deve fixar e cobrar as taxas de utilização da infraestrutura de acordo com o quadro e as regras de tarifação estabelecidos.

5 - Exceto quando forem adotadas disposições específicas ao abrigo do n.º 3 do artigo 32.º, o gestor de infraestrutura deve garantir que os princípios respeitantes ao regime de tarifação são aplicados em toda a rede.

6 - O gestor de infraestrutura assegura que as empresas que prestem serviços equivalentes num segmento análogo de mercado pagam tarifas equivalentes e não discriminatórias e que as taxas efetivamente aplicadas observam o disposto nas regras definidas nos diretórios de rede.

7 - O gestor de infraestrutura está obrigado a respeitar o sigilo comercial das informações que lhe foram prestadas pelos candidatos.

Artigo 30.º — Custos e contabilidade da infraestrutura

1 - Tendo em conta as exigências de segurança e a preservação e a melhoria da qualidade de serviço da infraestrutura, o gestor de infraestrutura deve ser encorajado, através de incentivos, a reduzir os custos de fornecimento da infraestrutura e o nível das taxas de acesso.

2 - Sem prejuízo da competência do gestor de infraestrutura quanto ao planeamento e financiamento da infraestrutura ferroviária, bem como do princípio da anualidade orçamental, quando for o caso, deve ser celebrado entre o IMT, I. P., e o gestor de infraestrutura um contrato que satisfaça os princípios e os parâmetros básicos constantes do anexo V ao presente decreto-lei, do qual faz parte integrante, válido por um período não inferior a cinco anos.

3 - Cabe ao Estado definir as regras de atribuição dos incentivos previstos no n.º 1, através do contrato previsto no n.º 2, de medidas regulamentares ou da combinação de incentivos destinados a reduzir os custos no contrato e o nível das taxas através de medidas regulamentares.

4 - Caso o Estado aplique os incentivos previstos no n.º 1 através de medidas regulamentares, deve fazê-lo com base numa análise das reduções de custos exequíveis, sem prejuízo da competência da AMT para rever as taxas previstas no artigo 56.º

5 - Os termos do contrato previsto no n.º 2 e a estrutura dos pagamentos destinados a assegurar um financiamento ao gestor de infraestrutura devem ser previamente acordados para abranger todo o período contratual.

6 - Os candidatos e, se o solicitarem, os potenciais candidatos, devem ser informados pelos intervenientes no contrato referido no n.º 2 para se pronunciarem sobre o conteúdo do mesmo, antes da sua assinatura, devendo esse contrato ser publicado no prazo de 30 dias, a contar da data da sua assinatura.

7 - O gestor de infraestrutura deve:

Artigo 31.º — Princípios de tarifação

1 - As taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e das instalações de serviço são pagas ao gestor de infraestrutura e ao operador da instalação de serviço, respetivamente, e utilizadas no financiamento da sua atividade.

2 - O gestor de infraestrutura e os operadores das instalações de serviço devem:

3 - Sem prejuízo do disposto nos n.os 4 e 5 e no artigo seguinte, as taxas de utilização do pacote mínimo de acesso e do acesso às infraestruturas que ligam instalações de serviço devem corresponder ao custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.

4 - As taxas de utilização da infraestrutura prevista no número anterior podem incluir uma componente que reflita a escassez de capacidade da secção identificável da infraestrutura durante os períodos de congestionamento.

5 - As taxas de utilização da infraestrutura prevista no n.º 3 podem ser alteradas para atender ao custo dos efeitos ambientais provocados pela exploração da composição, devendo toda a alteração deste tipo ser diferenciada em função da amplitude do efeito causado.

6 - Para ter em conta o custo dos efeitos do ruído, as alterações das taxas de utilização da infraestrutura devem apoiar a modernização dos vagões, a fim de os equipar com a tecnologia de frenagem silenciosa mais rentável disponível no mercado.

7 - Caso a tarifação dos custos ambientais implique um aumento do montante global das receitas pelo gestor de infraestrutura, este só é permitido se essa tarifação for aplicada ao transporte rodoviário de mercadorias nos termos do direito da União Europeia.

8 - Se da tarifação dos custos ambientais resultar um aumento da receita, a AMT decide da afetação das receitas suplementares.

9 - A AMT assegura a conservação das informações necessárias e a possibilidade de rastrear a origem da tarifação dos custos ambientais e a sua aplicação, bem como comunica essas informações à Comissão Europeia, sempre que, para o efeito, seja solicitada.

10 - Para evitar flutuações desproporcionadas indesejáveis, as taxas referidas nos n.os 3 a 5 podem ser niveladas por um valor médio, calculado com base num leque razoável de serviços ferroviários e de tempos, devendo a importância relativa da taxa de utilização da infraestrutura estar relacionada com os custos imputáveis aos serviços.

11 - A taxa devida pelo acesso às vias nas instalações de serviço previstas no n.º 2 do anexo II ao presente decreto-lei, e pela prestação de serviços nessas instalações não pode ser superior ao custo da sua prestação, acrescido de um lucro razoável.

12 - Caso os serviços previstos nos n.os 3 e 4 do anexo II ao presente decreto-lei, sob a designação de serviços adicionais e auxiliares, sejam oferecidos por um único prestador, a taxa cobrada pelo serviço não pode exceder o custo da sua prestação, acrescido de um lucro razoável.

13 - Podem ser aplicadas taxas pela utilização de capacidade para a manutenção da infraestrutura, não devendo essas taxas exceder a perda líquida de receitas suportada pelo gestor de infraestrutura devido às operações de manutenção.

14 - O operador de uma instalação que preste os serviços previstos nos n.os 2 a 4 do anexo II ao presente decreto-lei, deve fornecer ao gestor de infraestrutura as informações relativas às taxas a incluir nos diretórios de rede, ou indicar um sítio na Internet em que essas informações são disponibilizadas, gratuitamente, em formato eletrónico, nos termos do artigo 27.º

Artigo 32.º — Exceções aos princípios de tarifação

1 - Caso as condições de mercado o permitam, para proceder à plena recuperação dos custos do gestor de infraestrutura, podem ser aplicadas sobretaxas adicionais respeitando os princípios da eficácia, transparência e não discriminação, garantindo ao mesmo tempo a maior competitividade possível nos segmentos do mercado ferroviário, devendo o regime de tarifação respeitar os aumentos de produção alcançados pelas empresas ferroviárias.

2 - Não obstante o disposto no número anterior, o nível das taxas não deve excluir a utilização da infraestrutura por segmentos de mercado que possam pagar, pelo menos, os custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário, acrescidos de uma taxa de rentabilidade suportável pelo mercado.

3 - O gestor de infraestrutura deve, antes de aprovar a aplicação das sobretaxas referidas no n.º 1, avaliar a sua pertinência para segmentos de mercado específicos, analisando, pelo menos, os pares previstos no n.º 1 do anexo VI ao presente decreto-lei, do qual faz parte integrante, adotando os que forem pertinentes.

4 - A lista de segmentos de mercado estabelecida pelos gestores da infraestrutura deve conter, pelo menos, os segmentos relativos a serviços de mercadorias, a serviços de passageiros no âmbito de um contrato de serviço público ou outros serviços de passageiros, podendo ainda:

5 - A lista de segmentos de mercado deve ser publicada nos diretórios de rede e ser revista, pelo menos, de cinco em cinco anos, devendo a AMT controlar essa lista nos termos do artigo 56.º

6 - No que se refere ao transporte de mercadorias de e para países terceiros, realizado numa rede cuja bitola seja diferente da bitola da rede ferroviária principal da União Europeia, os gestores de infraestrutura podem estabelecer taxas mais elevadas, a fim de obterem a plena recuperação dos custos suportados.

7 - No que se refere a projetos de investimento específicos a realizar no futuro ou a projetos de investimento específicos concluídos após 31 de dezembro de 1988, o gestor de infraestrutura pode fixar ou manter taxas mais elevadas com base nos custos a longo prazo desses projetos, se estes aumentarem a eficácia ou a relação custo-eficácia, ou ambas, e se não puderem ser ou ter sido realizados de outro modo, podendo essas disposições sobre tarifação incluir acordos sobre a partilha dos riscos associados aos novos investimentos.

8 - As tarifas de utilização da infraestrutura para a utilização dos corredores ferroviários definidos no Regulamento (UE) 2016/919, da Comissão, de 27 de maio de 2016, podem ser diferenciadas para incentivar o equipamento dos comboios com o Sistema Europeu de Controlo de Comboios (ETCS), em conformidade com a versão adotada pela Decisão 2008/386/CE, da Comissão, de 23 de abril de 2008, e com as versões posteriores, não devendo essa diferenciação acarretar o aumento do montante global das receitas do gestor de infraestrutura.

9 - A diferenciação prevista no número anterior não se aplica às linhas especificadas no Regulamento (UE) 2016/919, da Comissão, de 27 de maio de 2016, quando utilizadas por comboios equipados com ETCS.

10 - A diferenciação prevista no n.º 8 é também aplicável a linhas ferroviárias não especificadas no Regulamento (UE) 2016/919, da Comissão, de 27 de maio de 2016.

11 - A fim de evitar discriminações, as taxas médias e marginais para as utilizações equivalentes da infraestrutura de um dado gestor de infraestrutura devem ser comparáveis e, no mesmo segmento de mercado, os serviços comparáveis estão sujeitos às mesmas taxas.

12 - Sem violar o sigilo comercial, o gestor de infraestrutura deve demonstrar, nos diretórios de rede, que o regime de tarifação preenche os requisitos previstos no número anterior.

13 - Se o gestor de infraestrutura pretender alterar elementos essenciais do regime de tarifação, previstos nos n.os 1 a 5, deve torná-los públicos, pelo menos, três meses antes do termo do prazo de publicação dos diretórios de rede previsto no n.º 6 do artigo 27.º

Artigo 33.º — Descontos

1 - Sem prejuízo do disposto nos artigos 101.º, 102.º, 106.º e 107.º do TFUE e nas regras nacionais em matéria de concorrência, não obstante o princípio dos custos diretos previsto no n.º 3 do artigo 31.º, os descontos nas taxas aplicadas pelo gestor de infraestrutura a uma empresa ferroviária pela prestação de um serviço devem obedecer aos critérios previstos no presente artigo.

2 - Com exceção do disposto no número seguinte, os descontos limitam-se à economia real de custos administrativos realizada pelo gestor de infraestrutura e que, para determinar o nível de desconto, não podem ser tidas em conta as economias de custos já integradas na taxa aplicada.

3 - O gestor de infraestrutura pode criar regimes abertos a todos os utilizadores da infraestrutura, concedendo, para determinados fluxos de tráfego, descontos temporários destinados a incentivar o desenvolvimento de novos serviços ferroviários, ou descontos que incentivem a utilização de linhas consideravelmente subutilizadas.

4 - Os descontos só podem incidir sobre as taxas aplicadas a uma secção específica da infraestrutura.

5 - Os regimes de descontos devem ser aplicados de modo não discriminatório para todas as empresas ferroviárias e para idênticos tipos de serviços são aplicados descontos semelhantes.

Artigo 34.º

Sistemas de compensação dos custos ambientais, dos custos ligados a acidentes e dos custos de infraestrutura não cobertos

1 - Quando da utilização da infraestrutura ferroviária, pode ser criado um regime temporário de compensação dos custos ambientais, dos custos ligados a acidentes e dos custos de infraestrutura comprovadamente não cobertos nos modos de transporte concorrentes, na medida em que esses custos excedam os custos equivalentes próprios do caminho-de-ferro.

2 - Caso uma empresa ferroviária que beneficie de uma compensação goze de um direito exclusivo, a compensação deve ser acompanhada de benefícios comparáveis para os utilizadores.

3 - A metodologia utilizada e os cálculos efetuados são tornados públicos, devendo ser possível demonstrar, nomeadamente, quais são os custos específicos da infraestrutura de transporte concorrente não cobertos que o transporte ferroviário permite evitar, e assegurar que o regime é aplicável às empresas em condições não discriminatórias.

4 - A autoridade dos transportes deve assegurar a compatibilidade do regime referido no n.º 1 com o disposto nos artigos 93.º, 107.º e 108.º do TFUE.

Artigo 35.º — Regime de melhoria do desempenho

1 - O gestor de infraestrutura pode prever mecanismos associados às tarifas pela utilização da infraestrutura que correspondam a um regime de melhoria de desempenho, nomeadamente por via da minimização das perturbações à circulação.

2 - O regime previsto no número anterior pode incluir: