LegalizeResolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017 — Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente - Horizonte 2026
Aprova a Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente - Horizonte 2026
Porto de Aveiro
Construção do Terminal Intermodal na Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI)
Com a construção do Terminal Intermodal na ZALI pretende-se estabelecer as condições para a utilização da ferrovia.
Sendo um porto, por natureza, um ponto de rotura da cadeia de transportes, para potenciar a escolha do modo ferroviário, é necessário que existam no espaço portuário terminais preparados para, com a máxima eficiência, efetuar a transferências de mercadorias de e para o comboio. O aumento do contributo do modo ferroviário no transporte de mercadorias, em condições que não prejudiquem a competitividade do fluxo das mesmas, contribuí para diminuir a pressão sobre a rodovia e a emissão de gases com efeito de estufa.
O investimento no Terminal Intermodal contempla a criação de duas linhas para a formação de comboios, de comprimento até 500 metros, e de um parque de apoio com 4,8 hectares, para armazenagem de contentores.
O projeto de execução, elaborado em 2013, pela Consulgal, S. A., para a APA, prevê a construção da via nova, ampliando o feixe ferroviário existente e a construção de um parque para armazenagem de contentores com 4,8 hectares, devidamente infraestruturado, integrando as ligações aos arruamentos da ZALI, rede de drenagem de águas pluviais, iluminação pública, videovigilância, vedações, rede de abastecimento de energia elétrica e rede de transmissão de dados.
O valor total deste projeto está estimado em 5,6 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 15 - Cronograma do projeto do Terminal Intermodal ZALI - Aveiro
Infraestruturação da Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI)
A Zona de Atividades Logísticas e Industriais (ZALI) situa-se no Sector Norte, e corresponde à área portuária compreendida entre o Terminal Ro-Ro e de Contentores e o Terminal de Granéis Sólidos, ocupando 80 hectares.
Este investimento visa dotar o espaço da ZALI com uma estrutura urbanística adequada para poder acolher as unidades que aí se queiram implantar. A rede viária será o elemento estruturante para a organização do espaço, que compreenderá lotes com a possibilidade de dispor de frente acostável privativa e outros lotes localizados em segunda linha.
Para além dos arruamentos a Infraestruturação da ZALI compreende a rede geral de distribuição de energia elétrica, a iluminação pública, a rede de água, as redes de recolha de águas residuais e pluviais e a infraestrutura de transmissão de dados.
A APA está a ultimar as condições para a construção de uma unidade para a fabricação de torres eólicas e outros componentes offshore, a que irá corresponder um investimento privado de 25 M(euro) e a criação de 105 novos postos de trabalho.
O valor total deste projeto está estimado em 45,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV), Fundos Nacionais da responsabilidade da APA para a infraestruturação propriamente dita e Fundos Privados para a construção da fábrica de torres eólicas.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 16 - Cronograma do projeto da infraestruturação da ZALI do Porto de Aveiro
Implementação da operacionalidade do Terminal de Granéis Líquidos
O Terminal de Graneis Líquidos (TGL) do Porto de Aveiro desenvolve-se no espaço compreendido entre o canal principal de navegação e o limite norte da darsena do sector norte, integrando um conjunto de instalações industriais e de armazenagem, servidas por 6 pontes-cais para a acostagem de navios. Destas, 3 são privativas e as outras 3 pertencem à própria APA, tendo entrado ao serviço em 2005. A ligação das instalações aos navios é feita por pipeline.
Para que o traçado dos pipelines se faça de uma forma racional o TGL dispõe de uma esteira que articula as várias instalações permitindo que as tubagens usem um mesmo canal, propiciando condições para que sejam acrescentadas novas ligações de uma forma simples e económica.
O investimento a efetuar na Implementação da Operacionalidade do TGL visa adaptar as 3 pontes-cais da APA para receber navios com 175 metros de comprimento, já que, inicialmente, foram projetadas para navios de 140 metros. Com este intuito irão ser instalados novos órgãos do sistema de amarração.
Por outro lado, pretende-se ligar as três pontes-cais à esteira de tubagens existente, bem como a construção dos meios de combate a incêndio do sistema de segurança das mesmas e as redes de águas pluviais e contaminadas.
O investimento conduz ao aumento da capacidade do TGL para a movimentação de produtos e para suportar as novas unidades emergentes quer por ampliação das existentes no caso da Prio (hidrocarbonetos) quer de novas instalações da Quimitécnica e RNM (produtos químicos), que, só por si, se traduzem num investimento de 96 M(euro) e num movimento anual de 740.000 toneladas.
O valor total deste projeto está estimado em 2,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APA.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APA para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 17 - Cronograma do Projeto do TGL do Porto de Aveiro
Porto da Figueira da Foz
Melhoria das acessibilidades marítimas e das infraestruturas no Porto da Figueira da Foz
Presentemente o acesso marítimo do Porto da Figueira da Foz apresenta-se à cota (-7,5 m) ZH, que na barra aprofunda para a cota (-8,0 m) ZH. Estas condições permitem a prática do porto por navios de comprimento até 120 metros.
Atendendo a que a oferta do Porto da Figueira da Foz deixa de fora uma fatia cada vez mais relevante da frota existente, e que a tendência do shipping é para o aumento progressivo da dimensão dos navios, foram desenvolvidos os Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Financeira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira da Foz [Proman, 2016] para a APFF, doravante Estudo de Viabilidade.
O Estudo de Viabilidade debruçou-se sobre as condições necessárias a que o porto amplie a sua oferta e passe a acolher navios de 145 metros de comprimento. Para além do aprofundamento do canal, que passaria a apresentar fundos de (-10,5 m) ZH na transposição da barra, de (-9,5 m) ZH no anteporto e de (-8,5 m) ZH na bacia, será necessário assegurar os mesmos (-8,5 m) ZH na zona de acostagem, junto ao cais.
Assim, para ganhar profundidade na zona de acostagem, sem comprometer as fundações dos cais existentes, a solução preconizada passa por construir um avanço do cais sobre a bacia, com uma amplitude de 5,10 metros.
Os trabalhos previstos englobam a dragagem de areia e de rocha e o referido avanço do cais.
Para dispor de uma estimativa de preço mais rigorosa é indispensável ter uma caracterização geológica e geotécnica mais detalhada, que permita obter uma definição da superfície de afloramento do maciço rochoso e da dureza da própria rocha. Por esta razão a APFF está a realizar uma campanha de reconhecimento geotécnico da zona.
De acordo com o Estudo de Viabilidade as projeções de tráfego apontam para a captação de 757 k toneladas, após a realização do aprofundamento do acesso marítimo.
Face ao exposto e por forma a não comprometer a sua viabilidade financeira, o valor máximo do projeto será de 32 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APFF para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 18 - Cronograma do Projeto de melhoria das acessibilidades marítimas do Porto da Figueira da Foz
Melhoria da segurança e operacionalidade na entrada do Porto
A barra do Porto da Figueira da Foz sofreu a última alteração em 2010, quando o Molhe Norte foi prolongado. Na ocasião o enfiamento de entrada no porto teve de sofrer uma ligeira rotação, o que veio suscitar queixas junto das embarcações de menor porte, essencialmente ligadas à pesca, que ficaram mais expostas às ondas de través.
Nos Estudos de Viabilidade Técnica, Económico-Financeira e Ambiental do Aprofundamento da Barra, Canal de Navegação e Bacia de Manobras do Porto da Figueira da Foz [Proman, 2016] realizados para a APFF, surge a recomendação para executar uma dragagem à cota (-10 m) ZH na restinga existente à entrada da barra, que permita encaixar os sedimentos provenientes do trânsito litoral norte-sul, contendo o afluxo de sedimentos ao canal de acesso à barra e melhorando o comportamento da barra que não sofreria com a rebentação das ondas com menor altura.
Sendo esta intervenção determinada pelo aumento da segurança na barra os seus resultados são imateriais, sem relevância do ponto de vista do desempenho comercial do porto.
A empreitada de dragagem deve envolver a Agência Portuguesa do Ambiente, I. P.; a DGRM - Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, a Câmara Municipal da Figueira da Foz e a própria APFF através de uma candidatura conjunta ao programa PO SEUR.
O valor total deste projeto está estimado em 4,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por fundos europeus e fundos nacionais da responsabilidade da APFF.
Porto de Lisboa
Novo Terminal Multimodal do Barreiro (1.ª Fase)
O Projeto do Terminal do Barreiro visa aumentar a capacidade de movimentação de carga do Porto de Lisboa numa área com vocação logística e industrial, tendo como principais impactes socioeconómicos a criação de emprego e atração de investimento privado. A primeira fase do projeto compreende a constituição de uma frente de acostagem com um máximo de 800 metros de comprimento e com um parque de contentores com cerca de 41 ha com capacidade até 1 milhão de TEU.
O projeto compreende o estabelecimento do canal de acesso ao cais, a respetiva bacia de manobra e bacia de estacionamento.
O proponente do projeto é a APL, sendo simultaneamente a entidade licenciadora.
O valor total do projeto está estimado em 400 M(euro) sendo totalmente financiado por Fundos Privados.
Navegabilidade transporte fluvial até Castanheira do Ribatejo
Este projeto tem como base fundamental a sustentabilidade ambiental e eficiência logística do Porto de Lisboa, visando a redução de emissões de gases com efeito de estufa e a transferência modal (rodoviário para fluvial) reforçando a ligação e articulação do porto às plataformas logísticas da zona norte do Porto de Lisboa, tornando-o assim mais eficiente e mais eficaz na capacidade de distribuição e escoamento de carga.
Compreende o estudo de navegabilidade fluvial do Rio Tejo - do corredor fluvial da cala das Barcas até ao limite montante da área de jurisdição do Porto de Lisboa - em articulação com a sua extensão natural até Castanheira do Ribatejo; fundamental para o desenvolvimento da movimentação de carga contentorizada nos terminais de contentores situados na margem Norte e com possível integração no projeto Via Lisboa - Plataforma Multimodal do Porto de Lisboa.
Neste sentido a navegação fluvial no rio Tejo atual e potencial poderá fomentar:
. Condições para incrementar o transporte fluvial e serviços associados na ligação do Porto de Lisboa à zona de atividades logísticas da Castanheira do Ribatejo e no desenvolvimento da ligação às plataformas logísticas existentes na zona norte de Lisboa;
. Os volumes movimentados de Contentores, Granel e Carga Geral;
. Maior eficiência e atividade entre as duas margens e entre terminais e plataformas logísticas;
. A atividade de bancas e de outros serviços a navios, nomeadamente, a viabilidade de projetos de fornecimento de GNL a navios;
. A redução do tráfego rodoviário de camiões e a consequente descarbonização das cadeias logísticas que utilizam o Porto de Lisboa.
Considerando que a navegação fluvial se posiciona como um dos pilares fundamentais para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, a APL assume este projeto como uma aposta estratégica fundamental para desenvolver a sua multimodalidade, assegurando a integração eficiente e interoperabilidade marítima, ferroviária, rodoviária e fluvial, e assegurando conexões eficientes ao seu hinterland e à rede do Corredor Atlântico enquanto porto da rede CORE da rede transeuropeia de transportes.
O valor total do projeto está estimado em 20 M(euro) e será financiado por fundos privados e por fundos nacionais da responsabilidade da APL.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 19 - Cronograma do Projeto da Navegabilidade do Transporte Fluvial até Castanheira do Ribatejo
Construção do novo terminal de cruzeiros
Este projeto visa melhorar a operacionalidade, atratividade e a qualidade do serviço, bem como dotar o porto de uma infraestrutura moderna e eficiente para operações de turnaround com mais de 3.000 passageiros.
O terminal compreenderá um cais de 1490 metros e a construção de um edifício de 13.800 m2 com 360 lugares de estacionamento público e 80 lugares de estacionamento de autocarros táxis e carros turísticos bem como 65.000 m2 de área envolvente (jardins, estacionamentos e estradas de acesso).
O novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Lisboa permitirá o aumento do conforto para os passageiros com a instalação de serviços ao cliente & Shorex, promovendo e atraindo internacionalmente o Porto de Lisboa enquanto porto com certificação e qualidade «Green Port». Este terminal traduzir-se-á em efeitos diretos, indiretos e induzidos na economia (previstos) em mais de 100 M(euro) em 2020. Prevê-se um aumento imediato de tráfego de 500 mil para 800 mil passageiros por ano.
O valor total do projeto é de 22,7 M(euro) totalmente financiado por Fundos Privados.
Aumento da eficiência do terminal de Alcântara (1.ª Fase)
Este projeto visa incrementar a capacidade do terminal de Alcântara, aumentando a sua eficiência através da instalação de equipamentos modernos e do aumento de fundos para a escala de navios de maior dimensão.
A primeira fase do projeto compreende um aproveitamento da frente de acostagem de 630 metros para 1070 metros numa área de 21 ha com capacidade até 640 000 TEU.
O valor total do projeto está estimado em 44,9 M(euro) e será totalmente financiado por fundos privados.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APL para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 20 - Cronograma do Projeto do Terminal de Alcântara
Porto de Setúbal
Melhoria das acessibilidades marítimas
Os atuais acessos marítimos aos principais terminais portuários de movimentação pública do Porto de Setúbal constituem um estrangulamento à melhoria da competitividade e eficiência do sistema portuário na medida em que impossibilitam a entrada de navios de tipologias tendencialmente maiores, e que assim são desviados para outros portos ibéricos com o correspondente aumento dos custos de transporte terrestre das mercadorias afetando a integração deste porto na cadeia logística internacional e a competitividade das indústrias a que se destinam ou têm origem.
Com a realização deste projeto, pretende-se colmatar os constrangimentos existentes ao nível dos acessos marítimos, acompanhando a tendência para o aumento da dimensão dos navios, melhorando a oferta portuária para a receção de navios maiores, mais modernos e com melhores desempenhos ao nível ambiental e de segurança, bem como melhorar a intermodalidade entre os modos marítimos e ferroviário, na medida em que, com a melhoria dos acessos marítimos potencia-se a utilização plena das infraestruturas terrestres, quer portuárias, quer ferroviárias de ligação aos terminais de movimentação de mercadorias. Assim melhora-se as condições de competitividade do porto e das indústrias importadoras e exportadoras de matérias-primas e produtos finais, bem como a conectividade internacional do país, potenciando a receção de navios maiores, mais modernos e inseridos nas principais rotas comerciais marítimas, contribuindo para a redução do tempo, distância e custo do transporte de mercadorias, na medida em que o porto terá possibilidade captar tráfego contentorizado espanhol gerado na Extremadura e Andaluzia, reduzindo as externalidades negativas do transporte rodoviário e marítimo, pela redução de distâncias terrestres percorridas e pela redução do número de escalas de navios porta-contentores no Porto de Setúbal.
O projeto visa a adaptar o acesso marítimo aos terminais do Porto de Setúbal à evolução da procura de tráfego contentorizado esperada no hinterland, tendo em conta a evolução qualitativa e quantitativa dos navios utilizados nos diversos tráfegos marítimos e das novas exigências em termos de segurança.
Envolve a execução de um programa de dragagens de aprofundamento que permitirá, nesta fase, oferecer aos navios um acesso permanente nos canais de navegação de: -15 m (ZH) no Canal da Barra, sendo atualmente de -12,8 m (ZH) e -13,5 m (ZH) no Canal Norte, sendo atualmente de -11,8 m (ZH).
O valor total do projeto está estimado em 25,2 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APSS.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APSS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 21 - Cronograma do Projeto do Porto de Setúbal
Porto de Sines
A «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente» prevê para o Porto de Sines 2 projetos: a Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase) e a 1.ª Fase de um novo Terminal de Contentores o Terminal Vasco da Gama.
Expansão do Terminal XXI (3.ª Fase)
Este projeto encontra-se dividido em 2 subprojetos: a obra de expansão, propriamente dita do Terminal XXI (3.ª fase) e a Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase).
Terminal XXI (3.ª fase)
O promotor deste projeto é a PSA (Port Singapore Authority) que detém a concessão deste terminal.
Esta expansão dotará o Terminal de Contentores de um cais até 1750 m (para além dos 200 m cais para navios feeder) e de um total de 19 pórticos, permitindo-lhe receber em simultâneo 4 mega navios porta-contentores, aumentando a sua capacidade atual para cerca de 4,1 M TEU.
A ampliação será realizada faseadamente, de acordo com a evolução da movimentação portuária e da procura e das condições de mercado, até atingir a capacidade para movimentar anualmente 4,1 M TEU.
Pretendendo responder à procura crescente e às restrições de capacidade já atualmente verificadas, o projeto potenciará ainda a criação de atividades de valor acrescentado associadas à movimentação de mercadorias e a criação de novos postos de trabalho diretos ou indiretos.
O valor do investimento está estimado em 270 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados (PSA).
Ampliação do Molhe Leste (3.ª fase)
Este projeto, cujo promotor é a APS, assenta no prolongamento do atual Molhe Leste numa extensão de 750 metros, atingindo um comprimento total de 2.250 metros, de forma a melhorar as atuais condições de abrigo e permitir a proteção marítima da 3.ª fase de expansão do Terminal XXI.
O valor total deste projeto está estimado em 88 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade da APS.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução da totalidade do projeto de Expansão do Terminal XXI encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 22 - Cronograma do projeto de Expansão do Terminal XXI
Novo terminal de contentores - Terminal Vasco da Gama (1.ª Fase)
O aumento da competitividade com a expansão da capacidade de movimentação do Porto de Sines através da construção faseada de um novo terminal de contentores é o principal objetivo deste projeto.
A 1.ª fase deste terminal terá uma capacidade de movimentação de Carga Contentorizada de 3 M TEU e um parque de contentores com uma área disponível de 57 ha.
O cais terá um comprimento de 1.350 m e fundos de -17/-17,5 m ZH, o que permitirá a acostagem de navios com capacidade superior a 18 000 TEU.
O valor total deste projeto está estimado em 470 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Privados através do promotor selecionado do concurso público internacional.
Em função da resposta do mercado, o projeto tem previsto uma 2.ª fase com um valor de investimento semelhante ao desta 1.ª fase.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 23 - Cronograma do Terminal Vasco da Gama de Sines
Porto de Portimão
Melhoria das acessibilidades marítimas e infraestruturas marítimas
O Promotor deste projeto será a APS ou entidade que lhe suceder nas competências de gestão dos Portos do Algarve.
O objetivo do projeto centra-se no melhoramento das condições de acessibilidade marítima e da capacidade de receção de navios de carga e de passageiros no Porto de Portimão.
Os estudos em simulador, realizados pela TIS, em abril de 2016, no âmbito do «Estudo de Mercado sobre a Movimentação de Navios de Cruzeiro e Avaliação da Viabilidade Económico-financeira dos Investimentos no Porto de Portimão», determinaram que o Porto de Portimão poderá receber navios de maior dimensão desde que efetuados os necessários investimentos. Por outro lado, os estudos de viabilidade económico-financeira permitiram concluir que sendo um investimento de difícil recuperação em termos financeiros para a entidade promotora, apresenta impactos positivos na economia regional, o que recomenda o seu financiamento por fundos públicos europeus ou nacionais.
Dos vários cenários em estudo foi selecionado o cenário aqui apresentado que permitirá a receção de navios até 272 metros, o alargamento do canal de acesso para 230/250 m, o alargamento da bacia de rotação para 485/500 m à cota de -10 m ZH e intervenções no cais da Marinha para garantir duas frentes de cais de 330 e 180 m.
Segundo os dados apresentados pela TIS nos estudos efetuados o projeto terá um impacto estimado na economia regional traduzido por uma TIR económica de 17.1 % e um VAL económico de 22,4 M(euro). A procura deverá aumentar dos atuais 15 mil para 180 mil passageiros anuais em 2030, com um número de escalas de navios que deverá atingir os 190 movimentos anuais em contraste com os 50 movimentos que se verificam atualmente.
O valor total deste projeto está estimado em 17,5 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais da responsabilidade do promotor público.
Em função da resposta do mercado, o projeto poderá ter fases de desenvolvimento/ampliação posteriores.
Calendário de execução:
O calendário planeado pela APS para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 24 - Cronograma do Projeto do Porto de Portimão
6.2 - Projetos transversais
Implementação da Janela Única Portuária III/Janela Única Logística
Este projeto tem como objetivo implementar a JUL que, como evolução e extensão da Janela Única Portuária (JUP), alargará a gestão dos fluxos de informação ao longo da cadeia logística, integrando o transporte marítimo e os portos comerciais do continente com os modos de transporte terrestres e a ligação aos portos secos.
A JUL suportará os procedimentos em suporte eletrónico ao longo dos vários nós das cadeias logísticas que utilizam os portos portugueses (Navio/Porto/Terminal Marítimo/Transporte Ferroviário/Plataformas Logísticas - Portos Secos/Transporte Rodoviário/Importadores - Exportadores), integrando os atores e os serviços prestados aos modos de transporte e mercadorias.
Desta forma, será melhorada a conetividade do tráfego das mercadorias no hinterland, aproximando os portos dos seus clientes finais, através da criação e aplicação de um novo modelo harmonizado de procedimentos eletrónicos de transporte intermodal em todos os portos marítimos.
A JUL terá como principais objetivos:
. Aumentar a eficiência das cadeias logísticas e as economias de escala entre os portos e os clientes finais;
. Simplificar e desmaterializar os procedimentos nos transportes;
. Ajudar a maximizar a utilização das infraestruturas nacionais para o transporte de mercadorias;
. Potenciar a intermodalidade e a utilização de transportes mais amigos do ambiente.
Através da publicação do Despacho n.º 2061/2017, foi constituído um grupo de trabalho com o objetivo de executar a missão de implementar a Janela Única Logística nos Portos Comerciais do Continente. O grupo é coordenado pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos é composto pelo Diretor-Geral da Direção-Geral de Política do Mar, os Presidentes dos Conselhos de Administração das administrações portuárias, a Presidente do Conselho de Administração da Docapesca - Portos e Lotas, S. A., e representantes do Ministro das Finanças, do Ministro do Planeamento e das Infraestruturas e das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
O valor total deste projeto está estimado em 5,1 M(euro) e as suas fontes de financiamento passam por Fundos Europeus ao abrigo do Programa COMPETE 2020/POCI (Eixo IV) e Fundos Nacionais.
Calendário de execução:
O calendário planeado pelo Grupo de Trabalho para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 25 - Cronograma do Projeto da Janela Única Logística
Fatura Única Portuária
A Fatura Única Portuária (FUP) encontra-se implementada em todos os portos comerciais do Continente desde o dia 1 de janeiro de 2017, para todas as escalas de navio, com a publicação do Decreto-Lei n.º 6/2017, de 6 de janeiro, e a Portaria n.º 14/2017, de 10 de janeiro. Esta medida permite a redução dos fluxos de 5 faturas e 5 recebimentos, para uma única fatura, um recebimento e um processo de repartição pelas diferentes autoridades (Marítima, SEF, Portuária, Aduaneira e Sanidade Marítima).
Modernização do VTS
Este projeto visa aumentar a eficiência e segurança da navegação marítima nas manobras e tráfego nos portos, zonas de rotação, canais de acesso e zonas de aproximação dos navios, através da modernização dos sistemas de gestão de tráfego marítimo (VTS) portuários e apetrechamento dos Centros de Controlo de Tráfego Marítimo com sistemas e tecnologias de informação mais evoluídos, incluindo toda a instrumentação de apoio, bem como a melhoria da integração com o VTS Costeiro.
Através da modernização do VTS dos Portos de Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, será possível aumentar a fluidez da navegação na entrada e saída de navios do porto, incluindo as manobras de atracar, largar, fundear e suspender no interior de cada um destes portos.
O valor total do projeto está estimado em 6,1 M(euro) e será totalmente financiado por Fundos Nacionais.
Calendário de execução:
O calendário planeado para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 26 - Cronograma do Projeto de Modernização do VTS
Implementação do conceito legal de Porto Seco
A criação do conceito legal de Porto Seco, de cariz essencialmente aduaneiro, estabelece um modelo simplificado de transferências de mercadorias por ferrovia entre os portos comerciais do Continente e os portos secos, que assentará numa solução integrada de tratamento da informação por via eletrónica com total controlo da circulação dos contentores e composições ferroviárias entre as gates ao longo do trajeto de transferência entre o Terminal Marítimo e o Porto Seco no hinterland.
O tratamento da informação deverá assentar num modelo baseado em EDI (Electronic Data Interchange) com integração completa dos sistemas de gestão dos portos secos, alfândega, operadores de transporte na JUL - Janela Única Logística que será instalada nos portos portugueses, de forma a que o investimento na infraestrutura ferroviária seja acompanhado por um investimento de facilitação administrativa, tornando os corredores marítimo/ferroviários inovadores e mais competitivos.
O novo conceito legal de porto seco apresentará vantagens para os operadores económicos, nomeadamente no âmbito da redução/eliminação de garantias bancárias, eliminação de estrangulamentos administrativos, envio das declarações aduaneiras e na simplificação da transferência de mercadorias entre depósitos aduaneiros, bem como disponibilizar uma nova solução de visibilidade e potencialidade das cadeias logísticas nacionais.
O valor total do projeto está estimado em 150.000 (euro) e será totalmente financiado por Fundos Nacionais.
Calendário de execução:
O calendário planeado para a execução deste projeto encontra-se definido no seguinte cronograma.
Figura 27 - Cronograma do Projeto de Implementação do Conceito Legal de Porto Seco
6.3 - Portugal Hub GNL
Portugal situa-se no meio das principais rotas comerciais mundiais centrais e não-centrais, tendo assim condições privilegiadas no negócio de bunkering de GNL, nos seguintes segmentos: navegação comercial, turismo (navios de cruzeiro), transporte de longa e curta distância.
No que diz respeito à densidade do transporte marítimo, Portugal também está no centro das principais rotas de navegação, apresentando-se assim como um ponto de comércio privilegiado no mundo para o negócio de bunkering.
Assim, Portugal possui uma vantagem competitiva geográfica para realização do bunkering da maioria dos navios que circulam pelos canais do Suez e do Panamá.
As condições de mercado, ao nível da disponibilidade e do contexto regulatório, desta fonte energética são particularmente favoráveis para esta oportunidade de negócio.
Ao nível do mercado, as previsões de diversas entidades internacionais como a Agência Internacional de Energia mostram que até 2020, a produção adicional de gás natural proveniente dos novos países produtores situados na Bacia Atlântica (EUA e nações da África subsaariana) será de 4,4 triliões de pés cúbicos anuais (tcf/ano).
Este volume adicional é suficiente para mitigar a dependência extrema da Europa das importações russas de gás natural (5 tcf/ano). Neste contexto, é de referir que a Península Ibérica (Portugal e Espanha) possuem 40 % da capacidade de receção de GNL europeia, mas a taxa de utilização dos terminais é muito baixa (média de 25 %).
Isto significa que existe potencial para substituir, por via marítima, quase 30 % das importações (1,2 tcf) com origem na Rússia (o terminal de Sines, em Portugal, poderá operar 3,5 % do total do volume russo para reexportação e só tem uma taxa de utilização média de 23 %).
É de sublinhar que o primeiro abastecimento de GNL proveniente dos EUA para a Europa foi realizado através do terminal de Sines em maio de 2016.
Ao nível regulatório, as novas restrições ambientais abrem mercado para o uso do GNL como combustível base da mobilidade marítima, substituindo o fuel. Atualmente, a regulação ambiental mais efetiva é realizada através das ECA - Áreas de Controlo Emissão.
A costa de Portugal situa-se no Oceano Atlântico, e não é uma área de controlo de emissões. No entanto, o Mar do Norte e a região do Báltico já são zonas ECA e é possível que o Mar Mediterrâneo se torne uma zona ECA. A costa atlântica dos EUA também é uma zona ECA. Em 2020, será colocado o limite de 0,5 % de emissões de enxofre em todas as zonas não-ECA e de transporte marítimo oceânico.
Com efeito, dado que a maior parte do tráfego transatlântico se realiza entre as ECA, isto significa que estas afetarão indiretamente os portos portugueses. Importa também realçar que a Diretiva Europeia relativa à utilização da infraestrutura de combustíveis alternativos indica que deverá existir um número adequado de pontos de abastecimento de GNL, fornecido em portos marítimos, de modo a permitir a circulação com base naquela fonte energética em todo o núcleo da rede TEN-T (segundo as normas técnicas comuns, até 2025 para GNL).
Portugal tem assim todas as condições potenciais para atuar não só como um hub reexportador de GNL, como uma área de serviço atlântica para navios movidos a GNL.
Esta função poderá ser realizada através de soluções de terminais onshore convencionais (como o existente em Sines), onshore small-scale (pequena escala, como a que foi construída no Porto de Roterdão) ou bunkering offshore flutuante (em modo ship-to-ship, trasfega de GNL entre navios).
Este conjunto de capacidades reforçarão o papel de Portugal como hub reexportador de GNL, contribuidor ativo para um corredor energético seguro europeu, dinamizando a atividade económica relacionada com o trading de GNL, a construção naval e os serviços de engenharia relacionados com esta indústria.
Figura 28 - Plano Nacional de Abastecimento de Navios com GNL
Neste sentido, irá realizar-se em 2017 um Plano Estratégico para a Infraestrutura Marítimo-Portuária de GNL, com o objetivo de identificar as ações a realizar para reforçar o papel de Portugal como Hub de GNL e «área de serviço» atlântica de GNL. Este estudo terá como finalidade avaliar as oportunidades do negócio de bunkering relacionadas com as embarcações de turismo de cruzeiros, de transporte de mercadorias e de reexportação. Além disso, também serão analisadas as oportunidades de aplicação do GNL nas ligações marítimas continente-ilhas, como também o potencial de Sines e dos Açores como hubs de GNL.
Para o efeito, o referido estudo técnico-económico terá os seguintes focos principais:
1) Identificação dos portos portugueses em que deverão ser instaladas e/ou reforçadas as capacidades de bunkering onshore (upload e download de GNL), para finalidades de reexportação e abastecimento de navios a GNL;
2) Elaboração de um comparativo de competitividade entre as soluções tecnológicas de bunkering onshore vs. offshore, segundo as atividades de reexportação e abastecimento de navios a GNL;
3) Elaboração de um plano de captação de investimento privado para realizar capacidade de bunkering;
4) Definição das metas e objetivos em conformidade com a Diretiva 2014/94/CE;
5) Identificação das diferentes medidas (legais, políticas, I&D, etc.) para atingir as metas e estimar custos.
6.4 - Port Tech Clusters
Os Portos Comerciais do Continente, para além do foco no «core» do seu modelo de negócio (excelência operacional na movimentação de carga e passageiros), têm adaptado a sua atividade às novas realidades do comércio marítimo e do setor naval, albergando a instalação de novas áreas de negócio, como a digitalização das operações, instalações fabris de energias renováveis oceânicas ou a construção de componentes para navios especializados.
Com efeito, estão em curso um conjunto de mudanças tecnológicas, regulatórias e económicas geradoras de desafios de desenvolvimento e de novas oportunidades para atração de investimento privado para os portos portugueses.
Entre as diversas tendências de mudança, é de destacar no domínio da digitalização, o pioneirismo da rede portuária na introdução do paradigma «Industria 4.0» - digitalização e automação das operações -, com a implementação das iniciativas da Janela Única Portuária (JUP), Fatura Única Portuária (FUP) e Janela Única Logística (JUL), as quais irão lançar dinâmicas de digitalização e de integração dos processos, criadoras de um ecossistema potencialmente propenso ao surgimento de softwares inovadores capacitadores de melhor excelência operacional.
Por sua vez, outra tendência de transformação a destacar é a maior exigência ambiental no transporte marítimo, com as restrições nas emissões de gases de efeito de estufa impostas pelas Áreas de Controlo Emissões (ECAs) e pelo limite de emissões de 0,5 % de enxofre que entrará em vigor em 2020, imposto pela Organização Marítima Internacional (IMO). Esta mudança regulatória abre novas oportunidades de negócio na construção naval e nos serviços a disponibilizar na rede portuária, pois criam novas necessidades para o uso de combustíveis mais limpos (como o Gás Natural Liquefeito) e para a valorização do design de embarcações que privilegie a eficiência energética do seu funcionamento.
Sendo assim, neste contexto de mudança, os portos comerciais do continente ao tomarem uma atitude pró-ativa na captação destas novas indústrias marítimas, abrem a oportunidade de maximizar a concretização do seu potencial único como pontos de conectividade de Portugal à economia global, gerando benefícios diretos (emprego, investimento) para as comunidades locais onde estão inseridos.
Para concretizar esta ambição, será promovida no âmbito da «Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente - Horizonte 2026» a criação da Rede Port Tech Clusters, a qual terá como objetivo principal sedimentar competências inovadoras de criação de valor nos portos portugueses nas indústrias avançadas do mar.
As metas são afirmar os portos comerciais do continente como motores de inovação tecnológica, reforçando a sua centralidade euro-atlântica, gerando um aumento de 50 % das atividades conexas à infraestrutura portuária e um crescimento de 50 % no VAB no sector da construção naval.
Os Port Tech Clusters constituir-se-ão como plataformas de aceleração tecnológica das novas indústrias marítimas, promovendo a proximidade entre a ciência e o mundo empresarial. Serão desenvolvidas as condições infraestruturais para que os centros de investigação se possam instalar nos portos, junto da indústria e do ambiente de operações marinho.
Desta forma, os Port Tech Clusters irão acelerar a transferência de conhecimento entre o mundo científico e o empresarial, como também o ciclo de desenvolvimento das novas indústrias marítimas, diminuindo o tempo despendido para inovar e os recursos financeiros necessários para criar um produto/serviço comercializável.
A criação dos Port Tech Clusters será realizada com base numa abordagem «bottom-up», ou seja, estruturada de acordo com as dinâmicas de instalação de novas indústrias do mar que se já se encontram em curso na rede portuária nacional, embora em diferentes graus de maturidade e escala. Neste sentido, foram identificados os seguintes sete Port Tech Clusters:
Figura 29 - Rede Port Tech Clusters: Aceleradores tecnológicos das novas indústrias do mar
Quadro 9 - Port Tech Clusters - Rede portuária de novos negócios e competências nas indústrias avançadas do mar
7 - Visão futura
Portugal tem hoje uma área marítima 18 vezes superior à sua superfície territorial. Presentemente está em análise a extensão da plataforma continental que aumentará a sua área marítima de 1 728 000 km2 para 3 877 000 km2, ou seja Portugal terá uma dimensão marítima quarenta vezes superior ao seu território emerso.
Com a nova dimensão marítima, Portugal passará a ser a 10.ª maior área marítima do mundo e a 3.ª maior área da Europa.
A par desta extensão de soberania e de uma enorme riqueza em recursos marinhos, Portugal tem uma posição geoestratégica única, o Atlântico Norte, situando-se no cruzamento das principais rotas marítimas mundiais Norte-Sul e Este-Oeste.
É neste contexto que olhamos o mar de uma forma ambiciosa, em particular para os Portos Comerciais do Continente, apostando numa visão estratégica assente em três pilares fundamentais:
1) Na afirmação de Portugal enquanto Plataforma Logística Global geradora de valor com os atributos que hoje lhe são exigidos em termos de dimensão física (cais, fundos, áreas adjacentes disponíveis, acessibilidades marítimas e terrestres) e de dimensão tecnológica e digital (pela simplificação de procedimentos e utilização de novas tecnologias);
2) Na criação de um hub portuário acelerador de negócios com capacidade para atrair o investimento e apoiar a internacionalização da economia portuguesa;
3) Na afirmação de Portugal enquanto hub de GNL do Atlântico, com uma aposta clara na inovação nas atividades de green shipping.
É sob esta Visão Futura que ambicionamos que os portos comerciais do continente se constituam como portos Inteligentes e Sustentáveis, dando continuidade ao trabalho de vanguarda oportunamente iniciado e desenvolvido, que culminou com a execução da Janela Única Portuária (JUP), passando cada porto a estar integrado digitalmente nas cadeias de transporte que o utilizam, permitindo a extensão do conceito de Balcão Único Virtual desde um ponto remoto de partida até ao seu destino final e tornando os portos verdadeiros nós modais de todo o Sistema de Transportes.
Só desta forma podemos aspirar a que o país se constitua como uma plataforma logística global, geradora de valor e um hub de negócios.
Ter o país inserido na estratégia dos grandes operadores logísticos mundiais, funcionando como uma plataforma logística global, competitiva e apta a captar a instalação de indústrias que recebem componentes e matérias-primas de todo o mundo, acrescentando-lhes valor e inserindo-as novamente nas cadeias de distribuição mundiais é um objetivo estratégico ambicioso mas perfeitamente realizável.
Num mundo em que a estabilidade e a segurança são também uma importante área de desenvolvimento estratégico, torna-se indispensável desenvolver plataformas que constituam pontos únicos de contacto e garantam a integração da informação da gestão de escalas de meios de transporte, de pessoas e de mercadorias com os sistemas de gestão de segurança e de proteção terrestres, bem como com os sistemas de gestão de tráfego marítimo, permitindo uma integração total para o planeamento operacional e para a gestão das condições de segurança e de proteção do ambiente no mar e em terra.
Quando a mudança se processa a uma velocidade vertiginosa, quando a incerteza é uma constante, a afirmação da nossa marca, de uma marca de qualidade associada ao know-how e à evolução tecnológica, é determinante para garantir a integração num mundo complexo, exigente e dificilmente previsível.
E nesse mundo complexo incluem-se, de igual modo, os Países e os portos de Língua Oficial Portuguesa, plataforma de excelente relacionamento com Portugal, que deverá ser aprofundada e consolidada enquanto base importante da nossa internacionalização.
Se é certo que é impossível admitir que as taxas de crescimento que se registam ainda hoje na China e nos BRIC se possam manter indefinidamente, parece também realista admitir que a globalização é um movimento sem retorno, que se irá aprofundar e que se irão instalar novos fluxos de tráfego para novas e longínquas rotas marítimas.
As novas fontes de energia, amigas do ambiente, como a energia eólica, solar, ou a energia das ondas, constituem também novos desafios e estarão associadas num futuro próximo a uma maior eficiência das plataformas que acolhem o transporte marítimo. Assim como a propulsão dos navios utilizando o GNL poderá constituir um fator de competitividade e uma nova área de negócios, capaz de promover a transferência modal do transporte, com vantagem para o transporte marítimo. É nesta dimensão que Portugal pode afirmar-se como uma área de serviço de GNL para o Atlântico inovadora e competitiva.
Esta mudança exige respostas adequadas de todos os atores e exige, sobretudo, a valorização do conhecimento nas universidades, nos centros de investigação, bem como a formação de pessoas preparadas para lidar com a mudança, com o progresso científico e com a inovação tecnológica.
É pois nossa aspiração que os portos comerciais do continente desenvolvam a capacidade de se afirmarem como plataformas de aceleração tecnológica das novas indústrias do mar baseadas na área emergente da engenharia oceânica, capazes de gerar novos modelos de negócio de elevado valor acrescentado e emprego altamente qualificado.
ANEXO II
Projetos de Investimento para o período 2016-2026 (*)
(*) Os projetos indicados correspondem aos constantes do documento disponível no Portal do Governo.
A consulta deste documento não substitui a leitura do Diário da República correspondente. Não nos responsabilizamos por eventuais incorreções resultantes da transcrição do original para este formato.
Este texto é publicado ao abrigo das condições de reutilização do próprio DRE, não ao abrigo de uma licença Legalize nem de domínio público.
DRE
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