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Portaria n.º 42/2023 — Regulamenta o regime de avaliação e gestão do ruído ambiente e transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE)…

Tipo Portaria
Publicação 2023-02-09
Estado Em vigor
Texto Tal como publicado
Ministério Economia e Mar, Ambiente e Ação Climática, Infraestruturas e Coesão Territorial
Fonte DRE
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artigos 8

Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.

Regulamenta o regime de avaliação e gestão do ruído ambiente e transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE) n.º 2020/367, da Comissão, de 4 de março de 2020, a Diretiva Delegada (UE) n.º 2021/1226, da Comissão, de 21 de dezembro de 2020, e dá execução ao Regulamento (UE) n.º 2019/1010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de junho de 2019

Histórico de alterações JSON API

de 9 de fevereiro

O Decreto-Lei n.º 84-A/2022, de 9 de dezembro, procedeu à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, com a redação que lhe foi introduzida pelo Decreto-Lei n.º 136-A/2019, de 6 de setembro, assegurando a transposição para a ordem jurídica interna das alterações introduzidas na Diretiva n.º 2002/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, pelo Regulamento (UE) n.º 2019/1010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de junho de 2019, relativo à harmonização das obrigações de comunicação de informações no âmbito da legislação no domínio do ambiente, bem como, da Diretiva (UE) n.º 2020/367, da Comissão, de 4 de março de 2020, que alterou os métodos de avaliação dos efeitos prejudiciais do ruído ambiente e, ainda, da Diretiva Delegada (UE) n.º 2021/1226, da Comissão, de 21 de dezembro de 2020, que altera, para efeitos de adaptação ao progresso científico e técnico, o anexo ii da Diretiva n.º 2002/49/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, relativo aos métodos comuns de avaliação do ruído.

Nos termos do disposto no artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 84-A/2022, de 9 de dezembro, devem ser fixados através de portaria dos membros do Governo das áreas da economia, do ambiente, das infraestruturas e da administração local e do ordenamento do território, os indicadores de ruído, os métodos de avaliação dos indicadores de ruído, os métodos de avaliação dos efeitos prejudicais do ruído sobre a saúde, os requisitos mínimos para os mapas estratégicos de ruído e para os planos de ação, bem como, a identificação dos dados a enviar à Comissão Europeia.

Assim, ao abrigo do disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 5.º, nos n.os 1 e 2 do artigo 6.º, n.º 2 do artigo 7.º, no n.º 1 do artigo 8.º, nos n.os 9 e 10 do artigo 9.º, nos n.os 9 e 10 do artigo 10.º, e nos n.os 3 e 5 do artigo 15.º do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, com a redação que lhe foi introduzida pelo Decreto-Lei n.º 84-A/2022, de 9 de dezembro, bem como no artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 84-A/2022, de 9 de dezembro, manda o Governo, através do Ministro da Economia e do Mar, do Ministro do Ambiente e da Ação Climática, do Ministro das Infraestruturas e da Ministra da Coesão Territorial, o seguinte:

Artigo 1.º — Objeto

A presente portaria procede à definição dos indicadores de ruído, dos métodos de avaliação dos indicadores de ruído, dos métodos de avaliação dos efeitos prejudicais do ruído sobre a saúde, dos requisitos mínimos para os mapas estratégicos de ruído e para os planos de ação, bem como, a identificação dos dados a enviar à Comissão Europeia, de acordo com o disposto no artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 84-A/2022, de 9 de dezembro, que altera o regime jurídico de avaliação e gestão do ruído ambiente e transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE) n.º 2020/367, da Comissão, de 4 de março de 2020, a Diretiva Delegada (UE) n.º 2021/1226, da Comissão, de 21 de dezembro de 2020, e dá execução ao Regulamento (UE) n.º 2019/1010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de junho de 2019.

Artigo 2.º — Indicadores de ruído e indicadores de ruído suplementares

A definição dos indicadores de ruído L(índice den), L(índice d), L(índice e) e L(índice n), a que se refere o artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, na sua redação atual, consta do anexo i da presente portaria, da qual faz parte integrante.

Artigo 3.º — Métodos de avaliação dos indicadores de ruído

A determinação dos valores dos indicadores de ruído L(índice den) e L(índice n) para elaboração dos mapas estratégicos de ruído e dos planos de ação, a que se refere o n.º 1 do artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, na sua redação atual, é efetuada de acordo com os métodos que constam do anexo ii da presente portaria, da qual faz parte integrante.

Artigo 4.º — Métodos de avaliação dos efeitos prejudicais do ruído

A avaliação dos efeitos prejudiciais do ruído ambiente sobre as populações, a que se refere o n.º 2 artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, na sua redação atual, pode ser efetuada de acordo com os métodos que constam do anexo iii da presente portaria, da qual faz parte integrante.

Artigo 5.º — Requisitos mínimos dos mapas estratégicos de ruído

Os requisitos mínimos dos mapas estratégicos de ruído, a que se refere o n.º 2 do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, na sua redação atual, constam do anexo iv da presente portaria, da qual faz parte integrante.

Artigo 6.º — Requisitos mínimos dos planos de ação

Os requisitos mínimos dos planos de ação, a que se refere o n.º 1 do artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, na sua redação atual, constam do anexo v da presente portaria, da qual faz parte integrante.

Artigo 7.º — Dados a enviar à Comissão Europeia

Os dados a enviar à Comissão Europeia, a que se referem os n.os 3 e 5 do artigo 15.º do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, na sua redação atual, constam do anexo vi da presente portaria, da qual faz parte integrante.

Artigo 8.º — Entrada em vigor

A presente portaria produz efeitos no dia seguinte ao da sua publicação.

O Ministro da Economia e do Mar, António José da Costa Silva, em 19 de janeiro de 2023. - O Ministro do Ambiente e da Ação Climática, José Duarte Piteira Rica Silvestre Cordeiro, em 1 de fevereiro de 2023. - O Ministro das Infraestruturas, João Saldanha de Azevedo Galamba, em 25 de janeiro de 2023. - A Ministra da Coesão Territorial, Ana Maria Pereira Abrunhosa Trigueiros de Aragão, em 26 de janeiro de 2023.

ANEXO I — Indicadores de Ruído

(a que se refere o artigo 2.º)

1 - Definição do indicador de ruído diurno-entardecer-noturno Lden - o nível diurno-entardecer-noturno Lden em decibel [dB(A)] é definido pela seguinte fórmula:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que:

em que:

e em que:

Nos casos em que existam superfícies refletoras (por exemplo, fachadas) é considerado o som incidente, o que significa que se despreza o acréscimo de nível sonoro devido à reflexão que aí ocorre [regra geral, isso implica uma correção de -3 dB(A) em caso de medição a menos de 3,5 m da referida superfície].

A altura do ponto de avaliação do indicador L(índice den) depende da respetiva aplicação:

. Zonas rurais com casas de um piso;

. A conceção de medidas locais destinadas a reduzir o impacte do ruído em habitações específicas;

. Um mapa de ruído pormenorizado de uma zona limitada, mostrando a exposição ao ruído de cada uma das habitações.

2 - Definição de indicador de ruído noturno L(índice n) - o indicador de ruído para o período noturno L(índice n), é o nível sonoro médio de longa duração, conforme definido na NP 1730-1:1996, ou na versão atualizada correspondente, determinado durante todos os períodos noturnos de um ano, em que:

3 - Indicadores de ruído suplementares - em alguns casos, para além dos indicadores L(índice den) e L(índice n) pode justificar-se a utilização de indicadores de ruído suplementares e dos respetivos valores limite. Referem-se, de seguida, alguns exemplos:

ANEXO II — Métodos de avaliação dos indicadores de ruído

(a que se refere o artigo 3.º)

1.

INTRODUÇÃO

Os valores de L(índice den) e L(índice night) determinam-se por cálculo nos pontos de avaliação, de acordo com o método estabelecido no capítulo 2 e com os dados referidos no capítulo 3. As medições podem ser efetuadas de acordo com o capítulo 4.

2.

MÉTODOS COMUNS DE AVALIAÇÃO DO RUÍDO

2.1. Generalidades - ruído industrial e ruído gerado pelos tráfegos rodoviário e ferroviário

2.1.1. Definições de indicadores e de gama e banda de frequências

Os cálculos do ruído incidem nas bandas de oitava da gama de frequências compreendida entre 63 Hz e 8 kHz. Devem ser fornecidos resultados por banda de frequências nos intervalos de frequências correspondentes.

Os cálculos efetuam-se em bandas de oitava no caso do ruído industrial e do ruído gerado pelos tráfegos rodoviário e ferroviário, com exceção da potência sonora das fontes de ruído ferroviário, caso em que se utilizam bandas de terço de oitava. No caso do ruído industrial e do ruído gerado pelos tráfegos rodoviário e ferroviário, calcula-se, com base nesses resultados por bandas de oitava, o nível sonoro médio, ponderado A, de longa duração para os períodos diurno, do entardecer e noturno, conforme definido no anexo I e referido no artigo 5.º da Diretiva n.º 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante aos métodos comuns de avaliação do ruído, aplicando o método descrito nos pontos 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 e 2.5. Determina-se o nível sonoro médio, ponderado A, de longa duração, gerado pelos tráfegos rodoviário e ferroviário nas aglomerações, com base nas contribuições dos segmentos rodoviário e ferroviário para esse ruído, grandes eixos rodoviários e ferroviários incluídos.

2.1.2. Qualidade

Exatidão dos dados de entrada

Os valores que afetem o nível de emissão de uma fonte devem ser determinados com, pelo menos, a exatidão correspondente a uma incerteza de (mais ou menos) 2 dB(A) no nível de emissão da fonte (mantendo inalterados os outros parâmetros).

Utilização de valores predefinidos

Na aplicação do método, os dados de entrada devem refletir a realidade. Em geral, não deve recorrer-se a valores predefinidos para os dados de entrada nem a assunções, que só são aceitáveis se a obtenção dos dados reais implicar custos desproporcionadamente elevados.

Qualidade do software utilizado nos cálculos

O software utilizado nos cálculos deve ser comprovadamente conforme, por meio da certificação dos resultados obtidos em casos ensaiados, com os métodos aqui descritos.

2.2. Ruído gerado pelo tráfego rodoviário

2.2.1. Descrição da fonte

Classificação dos veículos

A fonte do ruído gerado pelo tráfego rodoviário determina-se por combinação da emissão sonora de cada veículo integrante do fluxo de tráfego. Agrupam-se os veículos rodoviários em cinco categorias de emissão sonora:

Categoria 1 : Veículos a motor ligeiros;

Categoria 2 : Veículos pesados médios;

Categoria 3 : Veículos pesados;

Categoria 4 : Veículos a motor de duas rodas;

Categoria 5 : Categoria aberta.

No caso dos veículos a motor de duas rodas, são definidas uma subclasse para ciclomotores e uma subclasse para motociclos mais potentes, dado que o modo de circulação é muito diferente e que o número de veículos de cada tipo é normalmente muito diverso.

As primeiras quatro categorias são obrigatórias; a quinta é facultativa. Destina-se a novos veículos que venham a ser desenvolvidos no futuro e cujas emissões sonoras sejam suficientemente diferentes para necessitarem da definição de uma categoria adicional. Esta categoria pode abranger, por exemplo, os veículos elétricos ou híbridos ou qualquer veículo substancialmente diferente dos classificados nas categorias 1 a 4 que venha a ser desenvolvido.

O quadro [2.2.a] caracteriza cada classe de veículos.

Quadro [2.2.a]

Classes de veículos

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Número e localização das fontes sonoras equivalentes

Neste modelo, cada veículo (das categorias 1, 2, 3, 4 e 5) é representado por uma fonte pontual única que irradia uniformemente. A primeira reflexão no piso da estrada é tratada implicitamente. Conforme se ilustra na figura 2.2.a, esta fonte pontual é localizada 0,05m acima da superfície da estrada.

Figura [2.2.a]

Localização de fontes pontuais equivalentes em veículos ligeiros (categoria 1), veículos pesados (categorias 2 e 3) e veículos de duas rodas (categoria 4)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O fluxo de tráfego é representado por uma fonte em linha. Ao construir um modelo de uma estrada com várias vias, idealmente cada via deve ser representada por uma fonte em linha localizada no eixo central da via. Também são, no entanto, aceitáveis modelos com uma fonte em linha na linha média de uma estrada com dois sentidos ou, no caso das estradas com várias vias em cada sentido, com uma fonte em linha por faixa de rodagem, na via exterior de cada sentido.

Emissão de potência sonora

Considerações gerais

Define-se a potência sonora da fonte em «campo semilivre», pelo que a potência sonora inclui o efeito da reflexão do solo imediatamente por debaixo da fonte modelada onde não haja objetos perturbadores na vizinhança imediata desta, exceto no tocante à reflexão no piso da estrada não situado imediatamente por debaixo da fonte modelada.

Fluxo de tráfego

Representa-se o ruído emitido por um fluxo de tráfego por uma fonte em linha caracterizada pela sua potência sonora direcional por metro e por frequência. Corresponde isto à soma das emissões sonoras de todos os veículos que constituem o fluxo de tráfego, tendo em conta o tempo que os veículos passam no troço de estrada em causa. A integração de cada veículo no fluxo de tráfego requer a aplicação de um modelo de fluxo de tráfego.

Admitindo um fluxo de tráfego constante de Q(índice m) veículos da categoria m por hora, com a velocidade média v(índice m) (km/h), define-se do seguinte modo a potência sonora direcional da fonte em linha por metro na banda i de frequências, L(índice W', eq,line,i,m) :

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os dados de fluxo de tráfego, Q(índice m) , são expressos em média horária anual, por período (diurno, entardecer e noturno), por classe de veículo e por fonte linear. Utilizam-se para todas as categorias dados de entrada de fluxo de tráfego provenientes de contagens de tráfego ou de modelos de tráfego.

A velocidade v(índice m) é uma velocidade representativa por categoria de veículos. Na maior parte dos casos, é a menor de duas velocidades: a velocidade máxima legal no troço de estrada em causa e a velocidade máxima legal para a categoria de veículos.

Por veículo

Considera-se que todos os veículos da categoria m que integram o fluxo de tráfego circulam à mesma velocidade v(índice m) .

Estabelece-se um modelo de veículo rodoviário por meio das equações matemáticas representativas das duas principais fontes de ruído:

1.

Ruído de rolamento devido à interação entre o pneu e a estrada;

2.

Ruído de propulsão gerado pelo grupo motopropulsor (motor, escape etc.) do veículo.

O ruído aerodinâmico é incorporado na fonte de ruído de rolamento.

No caso dos veículos a motor ligeiros, médios e pesados (categorias 1, 2 e 3), a potência sonora total corresponde à soma energética do ruído de rolamento e do ruído de propulsão. O nível total de potência sonora das fontes em linha m = 1, 2 ou 3 define-se, portanto, do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

No caso dos veículos de duas rodas (categoria 4), apenas se considera para a fonte o ruído de propulsão:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Esta equação é válida para todas as gamas de velocidade. No caso de velocidades inferiores a 20 km/h, o nível de potência sonora a considerar é o resultante da aplicação da fórmula para v(índice m) = 20 km/h.

2.2.2. Condições de referência

Os coeficientes e as equações da fonte são válidos para as seguintes condições de referência:

2.2.3. Ruído de rolamento

Equação geral

Define-se do seguinte modo o nível de potência sonora associado ao ruído de rolamento na banda de frequências i de um veículo da classe m = 1, 2 ou 3:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os coeficientes A(índice R,i,m) e B(índice R,i,m) são indicados em bandas de oitava para cada categoria de veículos e para a velocidade de referência v(índice ref) = 70 km/h. (Delta)L(índice WR,i,m) corresponde à soma dos coeficientes de correção a aplicar à emissão de ruído de rolamento devido a condições específicas da estrada ou dos veículos distintas das condições de referência:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

(Delta)L(índice WR,road,i,m) contabiliza o efeito, no ruído de rolamento, de um piso de estrada com propriedades acústicas diferentes das do piso de referência virtual definidas no ponto 2.2.2. Inclui o efeito na propagação e na geração.

(Delta)L(índice studded tyres,i,m) é um coeficiente de correção que contabiliza o acréscimo de ruído de rolamento dos veículos ligeiros equipados de pneus com pregos (adaptados à neve).

(Delta)L(índice WR,acc,i,m) contabiliza o efeito, no ruído de rolamento, dos cruzamentos e entroncamentos com semáforos e das rotundas. Integra o efeito da variação de velocidade no ruído.

(Delta)L(índice W,temp) é um termo de correção devido a temperaturas médias (tau) diferentes da temperatura de referência (tau)(índice ref) = 20 ºC.

Correção aplicável aos pneus com pregos (adaptados à neve)

Nas situações em que seja significativo o número de veículos ligeiros no fluxo de tráfego que utilizam pneus com pregos durante vários meses do ano, deve ser tido em conta o efeito induzido correspondente no ruído de rolamento. Para cada veículo da categoria m = 1 equipado de pneus com pregos, contabiliza-se do seguinte modo o aumento do ruído de rolamento em função da velocidade:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O acréscimo de emissão de ruído de rolamento circunscreve-se à proporção de veículos ligeiros equipados de pneus com pregos e a um período limitado T(índice s) (em meses) do ano. Sendo Q(índice stud,ratio) a proporção média de veículos ligeiros equipados de pneus com pregos por hora, durante o período T(índice s) (em meses), a proporção média anual desses veículos, p(índice s) , é expressa do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A correção resultante a aplicar à potência sonora de rolamento devido à utilização de pneus com pregos nos veículos da categoria m = 1, na banda de frequências i, é a seguinte:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Nenhuma correção se aplica aos veículos das outras categorias:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Correção devida ao efeito da temperatura do ar no ruído de rolamento

A temperatura do ar afeta a emissão de ruído de rolamento: o nível de potência sonora de rolamento diminui à medida que aumenta a temperatura do ar. Este efeito é contabilizado na correção devida ao piso da estrada. Em geral, as correções devidas ao piso da estrada são determinadas à temperatura do ar de (tau)(índice ref) = 20 ºC. Se a temperatura média anual do ar for diferente, o ruído associado ao piso da estrada é corrigido por aplicação da seguinte expressão:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A correção é positiva (ou seja, o ruído aumenta) a temperaturas inferiores a 20 ºC e negativa (ou seja, o ruído diminui) a temperaturas superiores a 20 ºC. O coeficiente K depende das características dos pneus e do piso da estrada e, em geral, evidencia uma certa dependência da frequência. Aplica-se a todos os pisos de estrada um coeficiente genérico K(índice m=1) = 0,08 dB/ºC, no caso dos veículos ligeiros (categoria 1), e K(índice m=2) = K(índice m=3) = 0,04 dB/ºC, no caso dos veículos pesados (categorias 2 e 3). Os coeficientes de correção aplicam-se do mesmo modo a todas as bandas de oitava entre 63 Hz e 8 000 Hz.

2.2.4. Ruído de propulsão

Equação geral

A emissão de ruído de propulsão inclui todas as contribuições do motor, do sistema de escape, da caixa de velocidades, da alimentação de ar etc. Define-se do seguinte modo o nível de potência sonora associado ao ruído de propulsão na banda i de frequência de um veículo da classe m:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os coeficientes A(índice P,i,m) e B(índice P,i,m) são indicados em bandas de oitava para cada categoria de veículos e para a velocidade de referência v(índice ref) = 70 km/h.

(Delta)L(índice WP,i,m) corresponde à soma dos coeficientes de correção a aplicar à emissão de ruído de propulsão devido a condições específicas de circulação ou regionais distintas das condições de referência:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

(Delta)L(índice WP,road,i,m) contabiliza o efeito, por via de absorção, do piso da estrada no ruído de propulsão. O cálculo é efetuado de acordo com o ponto 2.2.6.

(Delta)L(índice WP,acc,i,m) e (Delta)L(índice WP,grad,i,m) contabilizam o efeito dos declives da estrada e da aceleração e desaceleração dos veículos nos cruzamentos e entroncamentos. Estes coeficientes são calculados de acordo com os pontos 2.2.4 e 2.2.5, respetivamente.

Efeito dos declives da estrada

O declive da estrada tem dois efeitos no ruído emitido por um veículo: em primeiro lugar, afeta a velocidade do veículo e, consequentemente, o ruído de rolamento e de propulsão por ele emitidos; em segundo lugar, afeta a carga e a velocidade do motor por via da mudança escolhida e, consequentemente, o ruído de propulsão emitido pelo veículo. Neste ponto apenas se atende ao efeito no ruído de propulsão, considerando-se a velocidade constante.

O efeito do declive da estrada no ruído de propulsão é contabilizado por um termo de correção, (Delta)L(índice WP,grad) ,(índice m) , que é função do declive, s (em percentagem), da velocidade do veículo, v(índice m) (em km/h), e da classe de veículo, m. No caso de o fluxo de tráfego decorrer nos dois sentidos, é necessário dividir esse fluxo em duas componentes e corrigir metade do fluxo em função de um declive ascendente e a outra metade em função de um declive descendente. O termo de correção é atribuído do mesmo modo a todas as bandas de oitava.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A correção (Delta)L(índice WP,grad,m) inclui implicitamente o efeito do declive na velocidade.

2.2.5. Efeito da aceleração e da desaceleração dos veículos

Antes e depois dos cruzamentos e entroncamentos com semáforos e das rotundas é necessário atender ao efeito da aceleração e da desaceleração, aplicando a correção que a seguir se descreve.

Os termos de correção devidos ao ruído de rolamento, (Delta)L(índice WR,acc,m,k) , e ao ruído de propulsão, (Delta)L(índice WP,acc,m,k) , são funções lineares da distância x (em m) entre a fonte pontual e a intersecção mais próxima da correspondente fonte linear com outra fonte linear. Estes termos de correção são aplicados do mesmo modo a todas as bandas de oitava:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os coeficientes C(índice R,m,k) e C(índice P,m,k) dependem do tipo de confluência, k (k = 1 para os cruzamentos e entroncamentos com semáforos e k = 2 para as rotundas) e são indicados por categoria de veículo. A correção inclui o efeito da mudança de velocidade na aproximação a um cruzamento, entroncamento ou rotunda ou no afastamento desses pontos de confluência.

Note-se que, para distâncias |x| (igual ou maior que) 100 m, (Delta)L(índice WR,acc,m,k) = (Delta)L(índice WP,acc,m,k) = 0.

2.2.6. Efeito do tipo de piso da estrada

Princípios gerais

No caso dos pisos de estrada cujas propriedades acústicas difiram das do piso de referência, é necessário aplicar um termo de correção espetral ao ruído de rolamento e ao ruído de propulsão.

O termo de correção devido ao piso da estrada a aplicar à emissão de ruído de rolamento é o seguinte:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O termo de correção devido ao piso da estrada a aplicar à emissão de ruído de propulsão é o seguinte:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os pisos absorventes reduzem o ruído de propulsão; os pisos não absorventes não o aumentam.

Efeito da idade nas propriedades acústicas dos pisos de estrada

As características acústicas dos pisos de estrada variam com a idade e com o grau de manutenção do piso, tendendo o piso a tornar-se mais ruidoso à medida que envelhece. No presente método, estabeleceram-se os parâmetros dos pisos de estrada de modo a serem representativos do desempenho acústico médio de cada tipo de piso ao longo do tempo de vida útil representativo do mesmo e pressupondo manutenção adequada.

2.3. Ruído gerado pelo tráfego ferroviário

2.3.1. Descrição da fonte

Classificação dos veículos

Definição de veículo e de comboio

Para efeitos deste método de cálculo do ruído, define-se «veículo» como sendo qualquer subunidade ferroviária de um comboio (normalmente uma locomotiva, uma carruagem automotora, uma carruagem rebocada ou um vagão de mercadorias) que possa ser movimentada de modo independente e ser separada do resto do comboio. Em determinadas circunstâncias, pode haver subunidades de um comboio que façam parte de um conjunto não separável, por exemplo quando compartilhem um bogie. Para efeitos deste método de cálculo, essas subunidades são agrupadas num veículo único.

Para efeitos deste método de cálculo, um comboio consiste numa série de veículos acoplados.

Define-se no quadro [2.3.a] uma terminologia comum para a descrição dos tipos de veículos incluídos na base de dados de fontes. São indicados os descritores relevantes a utilizar para classificar completamente os veículos. Estes descritores correspondem a propriedades do veículo que afetam a potência sonora direcional por metro de comprimento da fonte linear equivalente modelada.

É necessário determinar o número de veículos de cada tipo em cada troço de via para cada período utilizado no cálculo do ruído, expresso em número médio de veículos por hora. Obtém-se este número dividindo o número de veículos que circulam num determinado período pela duração deste em horas (por exemplo, 24 veículos em 4 horas corresponde a 6 veículos por hora). Devem considerar-se todos os tipos de veículos que circulam em cada troço de via.

Quadro [2.3.a]

Classificação e descritores dos veículos ferroviários

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Classificação das vias e da estrutura de suporte

As vias podem apresentar diferenças porque há vários elementos que contribuem para as suas propriedades acústicas e as caracterizam. Os tipos de vias considerados neste método são enumerados no quadro [2.3.b]. Alguns elementos influenciam fortemente as propriedades acústicas, enquanto outros têm apenas efeitos secundários. Em geral, os elementos que mais influenciam a emissão de ruído ferroviário são os seguintes: rugosidade da cabeça do carril, rigidez das patilhas de carril, assentamento da via, juntas entre carris e raio de curvatura da via. Em alternativa, podem definir-se as propriedades globais da via. Nesse caso, os dois parâmetros acústicos essenciais são a rugosidade da cabeça do carril e a taxa de atenuação das vibrações da via de acordo com a norma ISO 3095, além do raio de curvatura da via.

Define-se «troço de via» como sendo uma parte de uma via única, numa linha férrea, estação ou parque de material circulante, na qual os componentes básicos e as propriedades físicas da via se mantêm.

Define-se no quadro [2.3.b] uma terminologia comum para a descrição dos tipos de vias incluídos na base de dados de fontes.

Quadro [2.3.b]

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Número e localização das fontes sonoras equivalentes

Figura [2.3.a]

Localização das fontes sonoras equivalentes

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As várias fontes lineares equivalentes de ruído localizam-se a alturas diversas no eixo central da via. As alturas referem-se ao plano tangente à superfície superior de cada um dos dois carris.

As fontes equivalentes compreendem diversas fontes físicas (índice p). As fontes físicas dividem-se em diversas categorias, em função do mecanismo de geração, e são as seguintes: 1) ruído de rolamento (inclui a vibração dos carris, do assentamento da via e das rodas, mas também, se for o caso, o ruído da superestrutura dos veículos de mercadorias); 2) ruído de tração; 3) ruído aerodinâmico; 4) ruído de impacto (proveniente dos cruzamentos, agulhas e junções); 5) ruído de chiado e 6) ruído devido a outros efeitos, como pontes e viadutos.

1) O ruído de rolamento é gerado pela rugosidade das rodas e das cabeças de carril através de três vias de transmissão para as superfícies irradiantes (carris, rodas e superestrutura). Associa-se a h = 0,5 m (superfícies irradiantes A) de modo a representar a contribuição das vias, incluindo os efeitos da superfície destas, em especial das vias assentes em laje de betão (de acordo com a parte de propagação), a contribuição das rodas e a contribuição da superestrutura do veículo (nos comboios de mercadorias) para o ruído.

2) As alturas das fontes equivalentes para o ruído de tração variam entre 0,5 m (fonte A) e 4,0 m (fonte B), consoante a localização do componente em causa. Fontes como as transmissões e os motores elétricos estão frequentemente localizadas num eixo à altura de 0,5 m (fonte A). As fendas de arejamento e as saídas de arejamento podem estar a diversas alturas; o escape do motor dos veículos com motor diesel está frequentemente a uma altura de tejadilho de 4,0 m (fonte B). Outras fontes de ruído de tração, como ventiladores ou blocos de motores diesel, podem estar localizadas a 0,5 m de altura (fonte A) ou a 4,0 m de altura (fonte B). Se a altura exata a que se situa uma fonte estiver situada entre as alturas consideradas no modelo, distribui-se a energia sonora proporcionalmente pelas alturas de fontes adjacentes mais próximas.

Por esta razão, o método prevê duas alturas de fontes, a 0,5 m (fonte A) e 4,0 m (fonte B), sendo a potência sonora equivalente associada a cada uma das fontes distribuída pelas duas alturas em função da configuração específica das fontes no tipo de unidade em causa.

3) Associam-se efeitos de ruído aerodinâmico à fonte situada a 0,5 m (que representa as coberturas e os painéis, fonte A) e à fonte situada a 4,0 m (que integra no modelo todos os dispositivos situados acima do tejadilho e o pantógrafo, fonte B). É sabido que a escolha de uma altura de 4,0 m para os efeitos associados ao pantógrafo é um modelo simplificado, tendo de ser cuidadosamente ponderada caso se pretenda escolher uma altura adequada para barreiras acústicas.

4) Associa-se o ruído de impacto à fonte situada a 0,5 m de altura (fonte A).

5) Associa-se o ruído de chiado à fonte situada a 0,5 m de altura (fonte A).

6) Associa-se o ruído das pontes à fonte situada a 0,5 m de altura (fonte A).

2.3.2. Emissão de potência sonora

Equações gerais

Por veículo

Tal como para o ruído gerado pelo tráfego rodoviário, o modelo utilizado para o ruído gerado pelo tráfego ferroviário descreve a emissão de potência sonora de ruído de combinações específicas de tipo de veículo e tipo de via que preenchem a série de requisitos descritos na classificação dos veículos e das vias, em termos de um somatório de potência sonora por veículo (L(índice W,0).

Fluxo de tráfego

Representa-se o ruído emitido por um fluxo de tráfego em cada via por um conjunto de duas fontes lineares caracterizadas pela sua potência sonora direcional por metro e por banda de frequências. Corresponde isto a somar as emissões sonoras de todos os veículos que constituem o fluxo de tráfego, tendo em conta, no caso dos veículos parados, o tempo que os veículos passam no troço de via férrea em causa.

Define-se do seguinte modo a potência sonora direcional por metro e por banda de frequências devida aos veículos que circulam em cada troço do tipo de via (j):

constituindo a soma energética das contribuições de todos os veículos que circulam no troço de viajem causa. As contribuições em questão são as seguintes:

Calcula-se do seguinte modo a potência sonora direcional por metro (a contabilizar na parte de propagação) devida à combinação média de tráfego no troço de via j:

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Considerando um fluxo constante de Q veículos por hora, com a velocidade média v em cada momento, o número de veículos por unidade de comprimento do troço de via férrea é dado por Q/v. O ruído emitido pelo fluxo de veículos, em termos de potência sonora direcional por metro, L(índice W',eq,line) (expressa em dB/m (ref.ª: 10(elevado a - 12) W)) é integrado do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

No caso das fontes estacionárias, como nas situações de paragem com os motores em funcionamento, considera-se que o veículo permanecerá durante o tempo global T (índice idle) num local de comprimento L do troço de via. Sendo T(índice ref) o período de referência para a avaliação do ruído (por exemplo 12 horas, 4 horas ou 8 horas), a potência sonora direcional por unidade de comprimento nesse troço de via é, portanto, definida do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Em geral, obtém-se a potência sonora direcional para cada fonte específica através do seguinte cálculo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Após ter sido determinado em bandas de terço de oitava, exprime-se L(índice W,0,dir,i) (índice (psi),(fi)) em bandas de oitava, calculando, para o efeito, a soma energética das bandas de terço de oitava correspondentes.

Figura [2.3.b]

Definição geométrica

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Para efeitos de cálculo, a intensidade da fonte é em seguida especificamente expressa em termos de potência sonora direcional por metro de comprimento de via, L(índice W',tot,dir,i) , para contabilizar a diretividade das fontes nas correspondentes direções vertical e horizontal, por meio das correções adicionais.

Consideram-se várias L(índice W,0,dir,i) (psi),(fi) para cada combinação veículo-via-velocidade-condição de circulação:

Considera-se um conjunto de L(índice W,0,dir,i) (psi),(fi) para cada combinação veículo-via-velocidade-condição de circulação, cada troço de via, as alturas correspondentes a h = 1 e h = 2 e a diretividade.

Ruído de rolamento

A contribuição do veículo e a contribuição da via para o ruído de rolamento são separadas em quatro elementos essenciais: rugosidade das rodas, rugosidade dos carris, função de transferência do veículo para as rodas e para a superestrutura (do veículo) e função de transferência da via. A rugosidade das rodas e a rugosidade dos carris representam a causa da excitação da vibração no ponto de contacto entre o carril e a roda; as funções de transferência são dois modelos de função ou duas funções empíricas que visam representar completamente o fenómeno complexo da vibração mecânica e da geração de som nas superfícies das rodas, dos carris, das travessas e da subestrutura da via. Esta separação reflete a evidência física de que a rugosidade dos carris pode excitar a vibração destes, mas também a das rodas e vice-versa. A não-inclusão de algum destes quatro parâmetros inviabilizaria a classificação repartida das vias e dos comboios.

Rugosidade das rodas e dos carris

O ruído de rolamento é excitado pela rugosidade dos carris e das rodas sobretudo nos comprimentos de onda compreendidos entre 5 mm e 500 mm.

Definição

Define-se o nível de rugosidade L(índice r) como 10 vezes o logaritmo decimal do resultado da divisão do quadrado do valor quadrático médio, r(elevado a 2) , da rugosidade da superfície de rolamento de um carril ou de uma roda na direção do movimento (nível longitudinal), medida em (mi)m num determinado comprimento de carril ou na totalidade do diâmetro da roda, pelo quadrado do valor de referência, ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf)):

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O nível de rugosidade, L(índice r) , é normalmente obtido sob a forma de um espetro de comprimento de onda, (lambda), sendo necessário convertê-lo num espetro de frequências f = v/(lambda), em que f é a frequência central de uma dada banda de terço de oitava, em Hz, (lambda) é o comprimento de onda, em metros, e v é a velocidade do comboio, em m/s. O espetro da rugosidade, sendo função da frequência, desloca-se ao longo do eixo de frequências consoante a velocidade. Nos casos gerais, após a conversão num espetro de frequências por meio da velocidade, é necessário obter novos valores espetrais de bandas de terço de oitava, efetuando para o efeito a média dos pares de bandas de terço de oitava correspondentes no domínio de comprimentos de onda. Para estimar o espetro de frequências da rugosidade efetiva total correspondente à velocidade em causa do comboio, é necessário determinar a média, energética e proporcional, dos pares de bandas de terço de oitava correspondentes no domínio de comprimentos de onda.

O nível de rugosidade dos carris (rugosidade do lado da via) correspondente à banda de número de onda i é definido por L(índice r,TR,i) .

Por analogia, o nível de rugosidade das rodas (rugosidade do lado do veículo) correspondente à banda de número de onda i é definido por L(índice r,VEH,i) .

Define-se o nível de rugosidade efetivo total , em dB, correspondente à banda de número de onda i (L(índice R,tot,i) ) como a soma energética dos níveis de rugosidade do carril e da roda, mais o filtro de contacto A(índice 3)(lambda), para ter em conta o efeito filtrante da zona de contacto entre o carril e a roda:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O filtro de contacto depende do tipo de carril, do tipo de roda e da carga.

Utiliza-se neste método a rugosidade efetiva total correspondente ao troço de via j e a cada tipo de veículo t, à velocidade respetiva v.

Funções de transferência do veículo, da via e da superestrutura

Definem-se três funções de transferência independentes da velocidade, L(índice H,TR,i) , L(índice H,VEH,i) e L(índice H,VEH,SUP,i) , a primeira para cada troço de via j e as outras duas para cada tipo de veículo t. Estas funções relacionam o nível de rugosidade efetivo total com a potência sonora da via, das rodas e da superestrutura, respetivamente.

A contribuição da superestrutura só é considerada no caso dos vagões de mercadorias, ou seja, só no caso do tipo de veículo «a».

No caso do ruído de rolamento, as contribuições da via e do veículo são completamente descritas por estas funções de transferência e pelo nível de rugosidade efetivo total. Quando um comboio está parado com os motores em funcionamento, exclui-se o ruído de rolamento.

Relativamente à potência sonora por veículo, calcula-se o ruído de rolamento à altura dos eixos, tendo como dados de entrada o nível de rugosidade efetivo total, L(índice R,TOT,i) , função da velocidade do veículo, v, as funções de transferência da via, do veículo e da superestrutura, L(índice H,TR,i) , L(índice H,VEH,i) e L(índice H,VEH,SUP,i) , respetivamente, e o número total de eixos, N(índice a):

para h = 1:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Figura [2.3.c]

Ilustração da utilização das diversas definições de rugosidade e de funções de transferência

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Para determinar a rugosidade efetiva total e, portanto, a potência sonora dos veículos, deve utilizar-se uma velocidade mínima de 50 km/h (apenas 30 km/h no caso dos elétricos urbanos e do metropolitano ligeiro), para compensar o erro potencialmente introduzido pela simplificação da definição de ruído de rolamento, da definição de ruído de frenagem e da definição de ruído de impacto gerado nos cruzamentos e agulhas (esta velocidade não afeta o cálculo do fluxo de veículos).

Ruído de impacto (proveniente dos cruzamentos, agulhas e junções)

Pode ser gerado ruído de impacto nos cruzamentos, nas agulhas e nas juntas dos carris. A intensidade deste ruído pode variar, podendo exceder a do ruído de rolamento. No caso das vias cujos carris estejam unidos por juntas deve considerar-se o ruído de impacto. Em troços de via nos quais a velocidade seja inferior a 50 km/h (inferior a 30 km/h no caso dos elétricos urbanos e do metropolitano ligeiro), deve evitar-se modelar o ruído de impacto devido a agulhas, cruzamentos e juntas, dado que os efeitos destes já são considerados na modelação de ruído de rolamento (conforme se explica no item relativo ao ruído de rolamento). No estado de circulação c=2 (composições paradas com os motores em funcionamento), também deve evitar-se a modelação de ruído de impacto.

O ruído de impacto é incluído no termo correspondente ao ruído de rolamento adicionando (soma energética) um nível de rugosidade de impacto fictício ao nível de rugosidade efetivo total em cada troço de via j na qual ocorra ruído de impacto. Nesse caso, é necessário utilizar um novo L(índice R,TOT+IMPACT,i) , em vez de L(índice R,TOT,i) , passando a ser:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

L(índice R,IMPACT,i) é um espetro de bandas de terço de oitava (função da frequência). Para obter este espetro de frequências, é necessário converter o espetro disponível em função do comprimento de onda (lambda) no espetro requerido em função da frequência, utilizando a relação (lambda) = v/f, em que f é a frequência central de uma dada banda de terço de oitava, em Hz, e v é a velocidade s do veículo do tipo t, em m/s.

O ruído de impacto depende da intensidade e do número dos impactos por unidade de comprimento ou da densidade de juntas. Por conseguinte, em caso de multiplicidade de impactos, o nível de rugosidade de impacto a utilizar na equação supra calcula-se do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Está preestabelecido que o nível de rugosidade de impacto corresponda a uma densidade de juntas n(índice l) = 0,01 m(elevado a - 1), ou seja, uma junta por 100 m de via. As situações nas quais o número de juntas seja diferente devem ser corrigidas por ajustamento da densidade de juntas n(índice l) . Ao estabelecer-se um modelo da configuração e segmentação da via, há que ter em conta a densidade de juntas de carril, pelo que pode ser necessário considerar segmentos de fonte distintos para troços de via com mais juntas. O termo L(índice W,0) referente à contribuição da via, das rodas/dos bogies e da superestrutura é incrementado por meio da L(índice R,IMPACT,i) nos 50 m anteriores e posteriores a cada junta de carril. No caso das séries de juntas, prolonga-se este aumento, ficando o mesmo compreendido entre - 50 m antes do primeira junta e + 50 m após a última junta.

Normalmente, é necessário verificar no local a aplicabilidade destes espetros de potência sonora.

No caso das vias cujos carris estejam unidos por juntas, utiliza-se para n(índice l) o valor predefinido 0,01.

Chiado

O chiado em curva é uma fonte especial unicamente associada às curvas, sendo, pois, um ruído localizado. Este chiado depende geralmente da curvatura, das condições de fricção, da velocidade do comboio e da geometria e dinâmica do conjunto via-rodas. Uma vez que pode ser significativo, é necessário descrevê-lo convenientemente. Nos pontos em que ocorra este chiado - geralmente em curvas ou em agulhas de desvio -, é necessário adicionar à potência da fonte o espetro de potência sonora adequado correspondente ao acréscimo de ruído. O acréscimo de ruído pode ser específico de cada tipo de material circulante. Certos tipos de rodas e de bogies geram bastante menos chiado do que outros tipos. Podem utilizar-se medições de acréscimo de ruído eventualmente disponíveis que tenham suficientemente em conta a natureza estocástica do chiado.

Caso não se disponha de valores medidos adequados, pode optar-se por uma abordagem simplificada, na qual se tem em conta o ruído de chiado adicionando ao espetro de potência sonora de ruído de rolamento, em todas as frequências, os seguintes acréscimos:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

É normalmente necessário verificar no local a aplicabilidade destes espetros de potência sonora ou acréscimos de valores, sobretudo no caso dos elétricos urbanos e dos pontos nos quais as curvas ou as agulhas de desvio sejam objeto de medidas antichiado.

Ruído de tração

Embora o ruído de tração seja geralmente específico de cada estado de circulação característico dentre «velocidade constante», «desaceleração», «aceleração» e «composição parada com os motores em funcionamento», os dois únicos estados modelados são «velocidade constante» (válido igualmente quando o comboio acelera ou desacelera) e «composição parada com os motores em funcionamento». A modelação da intensidade da fonte corresponde unicamente às condições de carga máximas, daí resultando a igualdade das quantidades L(índice W,0,const,i) e L(índice W,0,idling,i) . Além disso, o termo L(índice W,0,idling,i) corresponde à contribuição de todas as fontes físicas de um dado veículo associáveis a uma determinada altura, como se explica no ponto 2.3.1.

O termo L(índice W,0,idling,i) é expresso como uma fonte de ruído estática no local onde a composição está parada com os motores em funcionamento, enquanto este estado se mantiver, e destina-se a ser utilizada como modelo de uma fonte pontual fixa, como se explica no capítulo relativo ao ruído industrial. Só deve ser tida em conta se os comboios se mantiverem parados mais de 0,5 horas com os motores em funcionamento.

Estas quantidades podem ser obtidas quer através da medição de todas as fontes em cada estado de circulação, quer da caracterização individual de cada fonte, determinando a dependência paramétrica e a intensidade relativa de cada uma delas. Isto pode ser feito efetuando medições num veículo parado, recorrendo às mudanças de velocidade do equipamento de tração, de acordo com a norma ISO 3095:2005. Pode ser necessário caracterizar várias fontes de ruído de tração, as quais podem não depender todas diretamente da velocidade do comboio:

Dado que cada uma destas fontes pode comportar-se de modo diferente em cada estado de circulação, o ruído de tração correspondente deve ser especificado em conformidade. Obtém-se a intensidade da fonte efetuando medições em condições controladas. Em geral, as locomotivas têm tendência a evidenciar maiores variações de carga, pois o número de veículos rebocados e, consequentemente, a potência desenvolvida pode variar significativamente. Já as formações fixas, como as unidades com motorização elétrica (EMU), as unidades com motorização diesel (DMU) e os comboios de alta velocidade têm uma carga mais bem definida.

A potência sonora destas fontes não está associada a priori a nenhuma altura de fonte, dependendo a escolha desta do ruído e veículo específicos em avaliação. O modelo deve situá-la na fonte A (h = 1) e na fonte B (h = 2).

Ruído aerodinâmico

O ruído aerodinâmico só é importante a velocidades superiores a 200 km/h, pelo que deve verificar-se previamente se é, de facto, necessário contemplá-lo na prática. Se a rugosidade geradora de ruído de rolamento e as correspondentes funções de transferência forem conhecidas, pode efetuar-se uma extrapolação para velocidades mais elevadas e comparar-se com dados de alta velocidade disponíveis, para verificar se o ruído aerodinâmico gera níveis mais elevados de ruído. Se a velocidade dos comboios numa rede exceder 200 km/h, mas não 250 km/h, em alguns casos pode não ser necessário incluir o ruído aerodinâmico, dependendo do desenho dos veículos.

A contribuição do ruído aerodinâmico é função da velocidade:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Diretividade das fontes

A diretividade horizontal , (Delta)L(índice W,dir,hor,i) , exprime-se em dB no plano horizontal, podendo ser predefinido que constitui um dipolo para os efeitos de rolamento, impacto (juntas dos carris etc.), chiado, frenagem, ventilação e aerodinâmico; calcula-se pela seguinte equação para cada banda i de frequências:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Modela-se o ruído nas pontes na fonte A (h = 1), caso em que se considera existir omnidirecionalidade.

A diretividade vertical, (Delta)L(índice W,dir,ver,i) , exprime-se em dB no plano vertical, para a fonte A (h = 1), em função da frequência central, f(índice c,i) , de cada banda i de frequências, sendo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O efeito aerodinâmico é o seguinte para a fonte B (h = 2):

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

(Delta)L(índice W),(índice dir,ver,i) = 0 em qualquer outro ponto.

A diretividade (Delta)L(índice dir,ver,i) não é considerada para outros efeitos relativamente à fonte B (h = 2), pois considera-se que, nessa posição, as fontes em causa são omnidirecionais.

2.3.3. Outros efeitos

Correção devida à irradiação estrutural (pontes e viadutos)

No caso de o troço de via se situar numa ponte é necessário considerar o ruído adicional gerado pela vibração da ponte devida à excitação causada pela presença do comboio. Modela-se o ruído das pontes como fonte adicional, cuja potência sonora é dada pela seguinte equação, por veículo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Correção devida a outras fontes de ruído ligadas aos caminhos de ferro

São várias as fontes associadas ao ruído gerado pelos caminhos de ferros que podem estar presentes: parques de material circulante, áreas de cargas e descargas, estações, sinetas, altifalantes das estações etc. Estas fontes são tratadas como fontes de ruído industrial (fontes fixas de ruído) e, se for caso disso, a respetiva modelação deve ser estabelecida de acordo com o capítulo seguinte, relativo ao ruído industrial.

2.4. Ruído industrial

2.4.1. Descrição da fonte

Classificação dos tipos de fonte (ponto, linha, superfície)

As fontes industriais são de dimensão muito variável. Podem ser grandes unidades industriais ou pequenas fontes concentradas, como pequenas ferramentas ou máquinas utilizadas em fábricas. É, pois, necessário, utilizar uma técnica adequada para estabelecer um modelo da fonte específica em avaliação. Consoante as dimensões de cada fonte pertencente a uma instalação industrial e o modo como essas fontes se distribuem no terreno, podem associar-se-lhes modelos de fontes pontuais, fontes lineares e fontes planas. Na prática, os cálculos do efeito de ruído baseiam-se sempre em fontes pontuais, mas podem utilizar-se várias fontes dessas para representar fontes complexas, que geralmente se estendem por uma linha ou ocupam uma superfície.

Número e localização das fontes sonoras equivalentes

Estabelecem-se modelos de fontes sonoras reais recorrendo a fontes sonoras equivalentes, representadas por uma ou mais fontes pontuais, de modo que a potência sonora total da fonte real corresponda à soma das potências sonoras atribuídas a cada uma das fontes pontuais.

As regras gerais a aplicar na definição das fontes pontuais a utilizar são as seguintes:

A localização das fontes sonoras equivalentes não pode ser predefinida, dado o grande número de configurações que as instalações industriais podem ter. Normalmente, aplicam-se boas práticas.

Emissão de potência sonora

Generalidades

As informações seguintes constituem os dados necessários para os cálculos de propagação de som pelos métodos utilizados para elaborar mapas de ruído:

É necessário definir a potência sonora da fonte pontual, fonte linear ou fonte plana do seguinte modo:

As horas de funcionamento são um dado essencial para o cálculo dos níveis de ruído. Deve dispor-se das horas de funcionamento correspondentes aos períodos diurno, do entardecer e noturno. Se, para a propagação, se definirem classes meteorológicas diferentes para os períodos diurno, do entardecer e noturno, deve dispor-se de uma distribuição mais fina das horas de funcionamento, em subperíodos coincidentes com a distribuição das classes meteorológicas. Deve dispor-se destas informações em média anual.

A correção, C(índice W) , devida às horas de funcionamento, a somar à potência sonora da fonte para definir a potência sonora corrigida a utilizar nos cálculos relativos a cada período, é calculada em dB do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

No caso das fontes mais dominantes, a correção, em média anual, devida às horas de funcionamento deve ser estimada com uma tolerância de, pelo menos, 0,5 dB, para garantir uma exatidão aceitável (equivalente a uma incerteza inferior a 10 % na definição do período ativo da fonte).

Diretividade das fontes

A diretividade de uma fonte depende fortemente da posição da fonte sonora equivalente em relação às superfícies circundantes. Dado que o método de propagação considera a reflexão das superfícies vizinhas e a absorção sonora destas, é necessário atender cuidadosamente à localização das superfícies circundantes. Em geral, distinguem-se sempre os dois casos seguintes:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

2.5. Cálculo da propagação do ruído gerado por fontes rodoviárias, ferroviárias e industriais

2.5.1. Âmbito e aplicabilidade do método

Este documento descreve um método de cálculo da atenuação do ruído durante a propagação deste no exterior. Conhecidas as características da fonte, o método prevê o nível sonoro contínuo equivalente num ponto de receção, para dois tipos de condições atmosféricas:

O método de cálculo descrito neste documento aplica-se às infraestruturas industriais e às infraestruturas de transporte terrestre. Aplica-se, portanto, nomeadamente, às infraestruturas rodoviárias e ferroviárias. O transporte aéreo só é abrangido pelo método no respeitante ao ruído gerado durante as operações em terra, ficando excluídas as descolagens e as aterragens.

Não são abrangidas pelo método as infraestruturas industriais que emitem ruídos tonais fortes ou impulsivos, descritos na norma ISO 1996-2:2007.

O método de cálculo não fornece resultados em condições de propagação com refração ascendente (gradiente vertical negativo da velocidade do som efetiva), mas, ao calcular-se L(índice den), utilizam-se condições homogéneas como aproximação.

Para calcular a atenuação devida à absorção atmosférica no caso das infraestruturas de transporte, determinam-se as condições de temperatura e humidade de acordo com a norma ISO 9613-1:1996.

O método fornece resultados por banda de oitava, entre 63 Hz e 8 000 Hz. Efetuam-se os cálculos para cada frequência central.

Os objetos com inclinação superior a 15º em relação à vertical não são considerados refletores, mas são tidos em conta em todos os outros aspetos da propagação, como os efeitos do solo e a difração.

Efetuam-se os cálculos relativos a um ecrã único considerando uma difração simples. A existência de dois ou mais ecrãs num determinado percurso é tratada como uma sequência de difrações simples, por aplicação do método descrito mais adiante.

2.5.2. Definições utilizadas

As distâncias, alturas, dimensões e altitudes utilizadas neste método são expressas em metros (m).

A notação MN indica a distância em três dimensões (3D) entre os pontos M e N, medida no segmento de reta que os une.

A notação M^N indica a distância segundo um percurso curvo entre os pontos M e N, em condições favoráveis.

As alturas reais são normalmente medidas na vertical, numa direção perpendicular ao plano horizontal. Para as alturas de pontos acima do solo local usa-se a notação h; para as alturas absolutas de pontos e a altura absoluta do solo usa-se a notação H.

Para ter em conta o relevo real do terreno ao longo do percurso de propagação, introduz-se a noção de «altura equivalente», com a notação z. Substitui as alturas reais nas equações que dão conta do efeito do solo.

Os níveis sonoros, aos quais se atribui a notação L, são expressos em decibéis (dB) por banda de frequências quando o índice A é omitido. Aos níveis sonoros em decibéis dB(A) é atribuído o índice A.

À soma dos níveis sonoros de fontes incoerentes entre si corresponde a notação ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf)), de acordo com a seguinte definição:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

2.5.3. Considerações geométricas

Segmentação das fontes

Descrevem-se as fontes reais por meio de uma série de fontes pontuais ou, no caso dos tráfegos ferroviário ou rodoviário, por linhas de fontes incoerentes. O método de propagação pressupõe que as fontes lineares e as fontes planas foram previamente subdivididas de modo a serem representadas por uma série de fontes pontuais equivalentes. Isto pode inserir-se num pré-tratamento dos dados das fontes ou pode integrar-se na componente exploratória do software de cálculo. O modo como tal se processa está fora do âmbito do presente método.

Percursos de propagação

O método utiliza um modelo geométrico constituído por uma série de superfícies interligadas do solo e dos obstáculos. Define-se um percurso de propagação vertical num ou mais planos verticais relativamente ao plano horizontal. No caso das trajetórias que incluam reflexões em superfícies verticais não perpendiculares ao plano de incidência, consideram-se também outros planos verticais, que incluem as partes refletidas do percurso de propagação. Nesses casos, quando se utilizam mais planos verticais para descrever completamente a trajetória entre a fonte e o recetor, espalmam-se em seguida os mesmos, como se do abrir de um biombo se tratasse.

Alturas significativas acima do solo

Obtêm-se as alturas equivalentes a partir do plano médio do solo entre a fonte e o recetor, substituindo-se o solo real por um plano fictício representativo do perfil médio do terreno.

Figura 2.5.a

Alturas equivalentes em relação ao solo

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A altura equivalente de um ponto é a altura ortogonal deste em relação ao plano médio do solo. Podem assim definir-se a altura equivalente da fonte, z(índice s), e a altura equivalente do recetor, z(índice r). A distância entre a fonte e o recetor, em projeção no plano médio do solo, recebe a notação d (índice p).

Se a altura equivalente de um ponto for negativa, ou seja, se o ponto se situar abaixo do plano médio do solo, considera-se uma altura nula e o ponto equivalente coincide então com a sua hipotética imagem.

Cálculo do plano médio

No plano do percurso de propagação, pode descrever-se a topografia (incluindo a do terreno, aterros e outros obstáculos construídos, edifícios etc.) por uma série ordenada de pontos discretos (x(índice k), H(índice k) ); k (euro) {1,..., n}. Esta série de pontos define uma linha poligonal ou, o que é equivalente, uma sequência de segmentos de reta, H(índice k) = a(índice k)x + b(índice k) , x (euro) [x(índice k) , x(índice k+ 1) ]; k (euro) {1,...n}, em que:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O plano médio é representado pela reta Z = ax + b; x (euro) [x (índice 1), x(índice n) ], que se ajusta à linha poligonal recorrendo a uma aproximação pelo método dos mínimos quadrados. A equação da linha média pode ser determinada analiticamente.

Utilizando:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

os coeficientes da linha reta são dados pelas seguintes expressões:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os segmentos com x(índice k + 1) = x(índice k) são ignorados na equação 2.5.3.

Reflexão por fachadas de edifícios e por outros obstáculos verticais

A contribuição das reflexões é tida em conta mediante a introdução de fontes imagem, conforme se explica adiante.

2.5.4. Modelo de propagação sonora

Os cálculos efetuam-se para o recetor R de acordo com as seguintes etapas:

1) Em cada percurso de propagação:

2) Acumulação dos níveis sonoros a longo prazo correspondentes a todos os percursos que afetam o recetor, de modo a calcular-se o nível sonoro total no ponto de receção.

Apenas são afetadas pelas condições meteorológicas as atenuações devidas ao efeito do solo (A(índice ground) ) e à difração (A(índice dif) ).

2.5.5. Processo de cálculo

Para uma fonte pontual, S, de potência sonora direcional L(índice w,0,dir) e uma dada banda de frequências, obtém-se o nível equivalente de pressão sonora contínua num ponto de receção, R, em condições atmosféricas determinadas, por meio das equações a seguir explicitadas.

Nível sonoro em condições favoráveis (L(índice F) para um percurso (S,R)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O termo A(índice F) representa a atenuação total ao longo do percurso de propagação em condições favoráveis, subdividindo-se do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

São possíveis os seguintes dois cenários para um dado percurso e uma dada banda de frequências:

Nível sonoro em condições homogéneas (L(índice H) para um percurso (S,R)

O processo é estritamente idêntico ao caso de condições favoráveis apresentado no item anterior.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O termo A(índice H) representa a atenuação total ao longo do percurso de propagação, em condições homogéneas, subdividindo-se do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

São possíveis os seguintes dois cenários para um dado percurso e uma dada banda de frequências:

Abordagem estatística de um percurso (S,R) em zonas urbanas

Nas zonas urbanas, também se admite uma abordagem estatística para o cálculo da propagação sonora além da primeira linha de edifícios, desde que o método utilizado esteja devidamente documentado, incluindo informações pertinentes sobre a qualidade do mesmo. Este método pode substituir o cálculo de A(índice boundary,H) e A(índice boundary,F) por uma aproximação da atenuação total no percurso direto e nas reflexões. O cálculo baseia-se na densidade média de edifícios e na altura média dos edifícios da zona.

Nível sonoro de longa duração para um percurso (S,R)

Obtém-se o nível sonoro «de longa duração» ao longo de um percurso com início numa dada fonte pontual através da soma logarítmica da energia sonora ponderada em condições homogéneas e da energia sonora ponderada em condições favoráveis.

Estes níveis sonoros são ponderados pela ocorrência média, p, de condições favoráveis na direção do percurso (S,R):

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Nota: Os valores de ocorrência p são expressos em percentagem. Portanto, se o valor da ocorrência for 82 %, figurará na equação (2.5.9) p = 0,82.

Nível sonoro de longa duração no ponto R, resultante de todos os percursos de propagação

Obtém-se o nível sonoro total a longo prazo correspondente a uma determinada banda de frequências no recetor através da soma energética das contribuições de todos os percursos N, todos os tipos incluídos:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Explica-se adiante como devem ser tidas em conta as reflexões, por meio de fontes imagem. Considera-se que a percentagem de ocorrência de condições favoráveis no caso de um percurso refletido num obstáculo vertical é idêntica à da ocorrência no percurso direto.

Sendo S' a fonte imagem de S, considera-se que a ocorrência, p', no percurso (S',R) é igual à ocorrência, p, no percurso (S(índice i) , R).

Nível sonoro de longa duração no ponto R em decibéis A (dBA)

Obtém-se o nível sonoro total, em decibéis A (dBA), somando os níveis correspondentes a cada banda de frequências:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O nível L(índice Aeq,LT) constitui o resultado final, isto é, o nível de pressão sonora com ponderação A a longo prazo no ponto de receção num período de referência específico (período diurno, período do entardecer, período noturno ou um subperíodo mais curto de algum destes).

2.5.6. Cálculo da propagação do ruído gerado por fontes rodoviárias, ferroviárias e industriais

Divergência geométrica

A atenuação devida a divergência geométrica, A(índice div), corresponde a uma redução do nível sonoro devido à distância de propagação. No caso de uma fonte sonora pontual em campo livre, a atenuação em dB é dada por:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Absorção atmosférica

A atenuação, em dB, devida à absorção atmosférica, A (índice atm), durante a propagação ao longo de uma distância d é dada pela seguinte equação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os valores do coeficiente (alfa)(índice atm) reportam-se à temperatura de 15 ºC, à humidade relativa de 70 % e à pressão atmosférica de 101 325 Pa. Calculam-se para as frequências centrais exatas das bandas de frequências, em conformidade com a norma ISO 9613-1. Caso se disponha de dados meteorológicos, devem utilizar-se médias meteorológicas a longo prazo.

Efeito do solo

A atenuação devido ao efeito do solo resulta, sobretudo, da interferência entre o som refletido e o som que se propaga diretamente da fonte para o recetor. Está fisicamente ligado à absorção acústica do solo acima do qual se propaga a onda sonora. Porém, também depende significativamente das condições atmosféricas durante a propagação, dado que o encurvamento dos raios modifica a altura do percurso de propagação acima do solo, conferindo maior ou menor importância aos efeitos do solo e ao terreno nas imediações da fonte.

Se a propagação entre a fonte e o recetor for afetada por algum obstáculo situado no plano de propagação, calcula-se separadamente o efeito do solo do lado da fonte e do lado do recetor. Nesse caso, z(índice s) e z(índice r) referem-se, respetivamente, à posição equivalente da fonte e do recetor, conforme se indica adiante na apresentação do cálculo da difração, A(índice dif) .

Caracterização acústica do solo

As propriedades de absorção acústica do solo estão sobretudo ligadas à porosidade do mesmo. Os terrenos compactos são geralmente refletores e os terrenos porosos absorventes.

Por razões operacionais de cálculo, a absorção acústica de um solo é representada por um coeficiente adimensional G, compreendido entre 0 e 1 e independente da frequência. Indicam-se no quadro 2.5.a os valores de G para os diversos tipos de solos no exterior. Em termos gerais, a média do coeficiente G num percurso de propagação varia entre 0 e 1.

Quadro 2.5.a

Valores de G para diversos tipos de solo

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Define-se G(índice path) como a fração de solo absorvente existente na totalidade do percurso de propagação.

Quando a fonte e o recetor estão próximos um do outro, de modo que d(índice p) (igual ou menor que) 30(z(índice s) + z(índice r) ), a distinção entre o tipo de solo situado junto da fonte e o tipo de solo situado junto do recetor é negligenciável. Nessa perspetiva, o fator do solo G(índice path) é, portanto, ainda corrigido como segue:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Figura 2.5.b

Determinação do coeficiente do solo, G(índice path), num percurso de propagação

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

As distâncias d(índice n) determinam-se por projeção bidimensional no plano horizontal.

Os dois itens seguintes, relativos aos cálculos em condições homogéneas ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf)) e ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf)) em condições favoráveis, apresentam as notações genéricas e para a absorção do solo. O quadro 2.5.b apresenta a correspondência entre essas notações e as variáveis G(índice path) e G'(índice path) .

Quadro 2.5.b

Correspondência entre ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf)) e ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf)) e (G(índice path), G'(índice path)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Cálculos em condições homogéneas

A atenuação devida ao efeito do solo em condições homogéneas calcula-se pelas seguintes equações:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Cálculos em condições favoráveis

Calcula-se o efeito do solo em condições favoráveis recorrendo à equação de A(índice ground,H) , com as seguintes alterações:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Difração

Regra geral, é necessário estudar a difração no topo de cada obstáculo situado no percurso de propagação. Se o percurso passar «suficientemente acima» do bordo difrator, pode considerar-se A(índice dif) = 0 e calcular-se uma vista direta, designadamente determinando A(índice ground) .

Na prática, consideram-se as seguintes especificações no plano vertical único que contém a fonte e o recetor (um biombo espalmado, caso o percurso inclua reflexões). O raio direto da fonte para o recetor é uma linha reta em condições de propagação homogéneas e uma linha curva (um arco cujo raio depende do comprimento do raio retilíneo) em condições de propagação favoráveis.

Se o raio direto não for bloqueado, procura-se o bordo D do qual resulta a maior diferença (delta) na extensão do percurso (o menor valor absoluto, porque estas diferenças de extensão de percurso são negativas). Tem-se em conta a difração se:

Será assim se (delta) exceder (lambda)/4 - (delta), em que (delta) é a diferença na extensão do percurso calculada com o mesmo bordo D, mas relacionada com a fonte espelho S, calculada com o plano médio do solo do lado da fonte, e com o recetor espelho R, calculado com o plano médio do solo do lado do recetor. No cálculo de (delta), apenas os pontos S, D e R são tidos em conta - não se têm em conta outros bordos de bloqueio do percurso S-(maior que)D-(maior que)R*.

Para efeito destas considerações, calcula-se o comprimento de onda (lambda) utilizando a frequência central nominal e 340 m/s para velocidade do som.

Se estas duas condições forem satisfeitas, o bordo D separa o lado da fonte do lado do recetor, calculam-se dois planos médios do solo distintos e calcula-se A (índice dif) como se descreve a seguir. Caso contrário, não se considera nenhuma atenuação por difração para este percurso, calcula-se um plano médio do solo comum para o percurso S -(maior que) R e calcula-se A (índice ground) sem difração (A (índice dif) = 0 dB). Esta regra aplica-se tanto a condições homogéneas como a condições favoráveis.

Ao efetuar-se um cálculo para uma determinada banda de frequências conforme se descreve neste item, considera-se A(índice ground) igual a 0 dB no cálculo da atenuação total. O efeito do solo é tido em conta diretamente na equação geral de cálculo da difração.

As equações propostas neste documento são utilizadas para tratar a difração em ecrãs finos, ecrãs espessos, edifícios, bermas de terra (naturais ou artificiais) e bordos de aterros, escavações e viadutos.

Caso haja vários obstáculos geradores de difração num percurso de propagação, os mesmos são tratados como difração múltipla por aplicação do método descrito no item relativo ao cálculo da diferença de percursos, infra.

Os métodos descritos neste documento utilizam-se para calcular atenuações em condições homogéneas e condições favoráveis. O encurvamento dos raios é tido em conta no cálculo da diferença de percursos e no cálculo dos efeitos do solo antes e depois da difração.

Princípios gerais

A figura 2.5.c ilustra o método geral de cálculo da atenuação devida à difração. O método baseia-se na subdivisão do percurso de propagação em duas partes: o percurso «do lado da fonte», entre a fonte e o ponto de difração, e o percurso «do lado do recetor», entre o ponto de difração e o recetor.

Calcula-se o seguinte:

Figura 2.5.c

Geometria de um cálculo da atenuação devida à difração

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A irregularidade do solo entre a fonte e o ponto de difração, por um lado, e entre o ponto de difração e o recetor, por outro, é tida em conta por meio das alturas equivalentes calculadas em relação ao plano médio do solo, primeiro do lado da fonte, depois do lado do recetor (dois planos médios do solo), de acordo com o método descrito no item relativo às alturas significativas acima do solo.

Difração pura

No caso da difração pura, sem efeitos do solo, a atenuação é dada pela seguinte equação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

No caso das difrações múltiplas e sendo e a distância correspondente à extensão total do percurso entre o primeiro e o último pontos de difração (utilizar raios curvos em caso de condições favoráveis), se e exceder 0,3 m, este coeficiente é definido do seguinte modo (caso contrário, C" = 1):

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