LegalizeDecreto-Lei n.º 38/2025 — Transpõe a Diretiva 2022/362, que altera as diretivas relativas à aplicação de imposições aos veículos pela utilização…
Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.
Transpõe a Diretiva 2022/362, que altera as diretivas relativas à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de infraestruturas rodoviárias.
A partir de 25 de março de 2026, o Estado que tencione não aplicar taxa de externalidade pela poluição atmosférica em troços específicos da sua rede rodoviária com portagem seleciona igualmente esses troços com base na referida avaliação.
2 - Veículos, estradas e períodos de utilização abrangidos
Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv ou v, deve comunicar à Comissão a classificação dos veículos em função da qual a taxa de externalidade varia. Se for o caso, deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [«estradas suburbanas (incluindo autoestradas)»] ou menos elevada [«estradas interurbanas (incluindo autoestradas)»].
Se for o caso, o Estado notifica a Comissão dos períodos de utilização exatos correspondentes ao período noturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade mais elevada relacionada com o ruído devido a um nível maior de poluição sonora.
A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo autoestradas) ou estradas interurbanas (incluindo autoestradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a média anual de poluição atmosférica (nomeadamente para as PM10 e o NO2), assim como o número de dias (para as PM10) e horas (para o NO2) em que os valores-limite estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE são excedidos. Os critérios aplicados constam da notificação.
3 - Montante da taxa
A presente secção é aplicável sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados nos anexos iv e v.
O Estado deve determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, consoante aplicável. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve ser efetuada atempadamente antes da aplicação. São publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos da externalidade.
Ao fixar as taxas, o Estado deve nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa.
Na determinação do montante deve ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.
O Estado deve controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. De dois em dois anos deve ajustar, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante específico da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, em função da evolução da oferta e da procura de transporte.
4 - Elementos da externalidade
4.1 - Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego
Sempre que o Estado aplique uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv deve calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a fórmula que se segue:
PCVij = Σk EFik× PCjk
em que:
PCVij = custo da poluição atmosférica para um veículo da classe i e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro);
EFik = fator de emissão para um poluente k e um veículo da classe i (gramas/veículo.quilómetro);
PCjk = custo para um poluente k e uma estrada do tipo j (euros/grama).
Os fatores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para estabelecer os inventários nacionais de emissões previstos na Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho (que exige a utilização do guia EMEP/AEA para o inventário das emissões de poluentes atmosféricos). O custo monetário dos poluentes deve ser estimado pelo Estado, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.
A fim de calcular os custos monetários da poluição atmosférica, o Estado pode aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo monetário desses poluentes.
4.2 - Custo da poluição sonora originada pelo tráfego
Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo iv deve calcular o custo imputável da poluição sonora provocada pelo tráfego aplicando as fórmulas que se seguem:
NCVj (daily) = e × Σk NCjk × POPk/WADT
NCVj (day) = a × NCVj
NCVj (night) = b × NCVj
em que:
NCVj = custo do ruído para um veículo pesado de mercadorias e uma estrada do tipo j (euros/veículo.quilómetro);
NCjk = custo do ruído por pessoa exposta, para uma estrada do tipo j e um nível de ruído k (euros/pessoa);
POPk = população exposta a um nível diário de ruído k por quilómetro (pessoa/quilómetro);
WADT = média ponderada do tráfego diário (equivalente de ligeiro de passageiros);
a e b = são fatores de ponderação determinados pelos Estados-Membros por forma a que a taxa de ruído média ponderada daí resultante por veículo.quilómetro corresponda a NCVj (diariamente).
A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto do ruído sobre a saúde dos cidadãos na proximidade da estrada.
A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.º da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, ou de outra fonte de dados equivalente.
O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.
Para determinar o tráfego diário médio ponderado, deve aplicar-se um fator de equivalência «e» entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros estabelecido com base nos níveis de emissões sonoras da média dos veículos ligeiros e da média dos veículos pesados de mercadorias e tendo ainda em conta o Regulamento (UE) n.º 540/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho.
Os Estados-Membros podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para recompensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros.
4.3 - Custo das emissões de CO2 originadas pelo tráfego
Sempre que o Estado tencione aplicar uma taxa de externalidade para emissões de CO2 superior aos valores de referência especificados no anexo v, deve calcular o custo imputável com base em dados científicos utilizando uma abordagem de custos evitáveis, tendo em conta e explicando, em especial, os seguintes aspetos:
O nível de emissões escolhido como meta;
A estimativa das opções de atenuação;
A estimativa do cenário de base;
A aversão ao risco e às perdas;
A ponderação do capital próprio.
Pelo menos seis meses antes de aplicar essa taxa de externalidade para as emissões de CO2, os Estados-Membros notificam a Comissão dessa aplicação.
ANEXO IV — Valores de referência da taxa de externalidade
O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora.
QUADRO 1
Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias
| Classe de veículo | Cêntimos/veículo.quilómetro | Suburbanas (1) | Interurbanas (2) |
|---|---|---|---|
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Euro 0 | 18,6 | 9,9 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Euro I | 12,6 | 6,4 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Euro II | 12,5 | 6,3 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Euro III | 9,6 | 4,8 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Euro IV | 7,3 | 3,4 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Euro V | 4,4 | 1,8 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Euro VI | 2,3 | 0,5 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões | 2,0 | 0,3 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Euro 0 | 24,6 | 13,7 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Euro I | 15,8 | 8,4 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Euro II | 15,8 | 8,4 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Euro III | 12,5 | 6,6 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Euro IV | 9,2 | 4,5 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Euro V | 5,6 | 2,7 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Euro VI | 2,8 | 0,7 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões | 2,3 | 0,3 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Euro 0 | 27,8 | 15,8 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Euro I | 20,4 | 11,3 |
| Euro II | 20,4 | 11,2 | |
| Euro III | 16,3 | 8,9 | |
| Euro IV | 11,8 | 6,0 | |
| Euro V | 6,6 | 3,4 | |
| Euro VI | 3,1 | 0,8 | |
| Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões | 2,5 | 0,3 | |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Euro 0 | 33,5 | 19,4 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Euro I | 25,0 | 14,1 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Euro II | 24,9 | 13,9 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Euro III | 20,1 | 11,1 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Euro IV | 14,2 | 7,5 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Euro V | 7,6 | 3,8 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Euro VI | 3,4 | 0,8 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixos | Menos poluentes do que euro vi, incluindo veículos com nível nulo de emissões | 2,8 | 0,3 |
(1) Entende-se por «suburbanas» as áreas com uma densidade populacional entre 150 e 900 habitantes/km2 (densidade populacional média de 300 habitantes/km2).
(2) Entende-se por «interurbanas» as áreas com uma densidade populacional inferior a 150 habitantes/km2.
Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores do quadro 1 podem ser multiplicados por um fator máximo de 2 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos que justifiquem um fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada.
ANEXO V — Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2
O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade tendo em conta o custo das emissões de CO2.
QUADRO 1
Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2 de veículos pesados de mercadorias
| Classe de veículo | Cêntimos/veículo. quilómetro | Estradas interurbanas (incluindo autoestradas) | |
|---|---|---|---|
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro 0 | 4,5 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 t ou com 2 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro IEuro IIEuro IIIEuro IVEuro VEuro VI | 4,0 |
| Classe 2 de emissões de CO2 | Classe 2 de emissões de CO2 | 3,8 | |
| Classe 3 de emissões de CO2 | Classe 3 de emissões de CO2 | 3,6 | |
| Veículo com nível baixo de emissões | Veículo com nível baixo de emissões | 2,0 | |
| Veículo com nível nulo de emissões | Veículo com nível nulo de emissões | 0 | |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro 0 | 6,0 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro IEuro IIEuro III | 5,2 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro IVEuro VEuro VI | 5,0 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Classe 2 de emissões de CO2 | Classe 2 de emissões de CO2 | 4,8 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Classe 3 de emissões de CO2 | Classe 3 de emissões de CO2 | 4,5 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Veículo com nível baixo de emissões | Veículo com nível baixo de emissões | 2,5 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 t e 18 t ou com 3 eixos | Veículo com nível nulo de emissões | Veículo com nível nulo de emissões | 0 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro 0 | 7,9 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro I | 6,9 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro II | 6,9 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro III | 6,9 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro IV | 6,7 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro V | 6,7 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro VI | 6,7 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 2 de emissões de CO2 | Classe 2 de emissões de CO2 | 6,4 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Classe 3 de emissões de CO2 | Classe 3 de emissões de CO2 | 6,0 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Veículo com nível baixo de emissões | Veículo com nível baixo de emissões | 3,4 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 t e 32 t ou com 4 eixos | Veículo com nível nulo de emissões | Veículo com nível nulo de emissões | 0 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixo | Classe 1 de emissões de CO2 | Euro 0 | 9,1 |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixo | Euro I | 8,1 | |
| Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 t ou com 5 ou mais eixo | Euro II | 8,1 | |
| Euro III | 8,1 | ||
| Euro IV | 8,0 | ||
| Euro V | 8,0 | ||
| Euro VI | 8,0 | ||
| Classe 2 de emissões de CO2 | Classe 2 de emissões de CO2 | 7,6 | |
| Classe 3 de emissões de CO2 | Classe 3 de emissões de CO2 | 7,2 | |
| Veículo com nível baixo de emissões | Veículo com nível baixo de emissões | 4,0 | |
| Veículo com nível nulo de emissões | Veículo com nível nulo de emissões | 0 |
ANEXO VI — Determinação indicativa das classes de veículos
As classes de veículos são definidas no quadro infra.
Os veículos são classificados em subcategorias 0, I, II e III, consoante os danos causados ao pavimento rodoviário, por ordem crescente (sendo a classe iii a que mais danos causa às infraestruturas rodoviárias). Esses danos apresentam um aumento exponencial à medida que aumenta a carga por eixo.
Todos os veículos a motor e conjuntos de veículos com um peso máximo autorizado inferior a 7,5 t fazem parte da classe 0.
Veículos a motor
| Igual ou superior a | Inferior a | Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es) | Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es) |
|---|---|---|---|
| Número de eixos e peso bruto máximo autorizado(em toneladas) | Número de eixos e peso bruto máximo autorizado(em toneladas) | Taxa mínima do imposto(em euros/ano) | Taxa mínima do imposto(em euros/ano) |
| 2 eixos | 2 eixos | 2 eixos | 2 eixos |
| 12 | 13 | 0 | 31 |
| 13 | 14 | 31 | 86 |
| 14 | 15 | 86 | 121 |
| 15 | 18 | 121 | 274 |
| 3 eixos | 3 eixos | 3 eixos | 3 eixos |
| 15 | 17 | 31 | 54 |
| 17 | 19 | 54 | 111 |
| 19 | 21 | 111 | 144 |
| 21 | 23 | 144 | 222 |
| 23 | 25 | 222 | 345 |
| 25 | 26 | 222 | 345 |
| 4 eixos | 4 eixos | 4 eixos | 4 eixos |
| 23 | 25 | 144 | 146 |
| 25 | 27 | 146 | 228 |
| 27 | 29 | 228 | 362 |
| 29 | 31 | 362 | 537 |
| 31 | 32 | 362 | 537 |
(1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59).
Conjuntos de veículos (veículos articulados e conjuntos veículo-reboque)
| Igual ou superior a | Inferior a | Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es) | Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es) |
|---|---|---|---|
| Número de eixos e peso bruto máximo autorizado(em toneladas) | Número de eixos e peso bruto máximo autorizado(em toneladas) | Taxa mínima do imposto(em euros/ano) | Taxa mínima do imposto(em euros/ano) |
| 2 + 1 eixos | 2 + 1 eixos | 2 + 1 eixos | 2 + 1 eixos |
| 12 | 14 | 0 | 0 |
| 14 | 16 | 0 | 0 |
| 16 | 18 | 0 | 14 |
| 18 | 20 | 14 | 32 |
| 20 | 22 | 32 | 75 |
| 22 | 23 | 75 | 97 |
| 23 | 25 | 97 | 175 |
| 25 | 28 | 175 | 307 |
| 2 + 2 eixos | 2 + 2 eixos | 2 + 2 eixos | 2 + 2 eixos |
| 23 | 25 | 30 | 70 |
| 25 | 26 | 70 | 115 |
| 26 | 28 | 115 | 169 |
| 28 | 29 | 169 | 204 |
| 29 | 31 | 204 | 335 |
| 31 | 33 | 335 | 465 |
| 33 | 36 | 465 | 706 |
| 36 | 38 | 465 | 706 |
| 2 + 3 eixos | 2 + 3 eixos | 2 + 3 eixos | 2 + 3 eixos |
| 36 | 38 | 370 | 515 |
| 38 | 40 | 515 | 700 |
| 3 + 2 eixos | 3 + 2 eixos | 3 + 2 eixos | 3 + 2 eixos |
| 36 | 38 | 327 | 454 |
| 38 | 40 | 454 | 628 |
| 40 | 44 | 628 | 929 |
| 3 + 3 eixos | 3 + 3 eixos | 3 + 3 eixos | 3 + 3 eixos |
| 36 | 38 | 186 | 225 |
| 38 | 40 | 225 | 336 |
| 40 | 44 | 336 | 535 |
(1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo iii da Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximos autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO, n.º L 235, de 17 de setembro de 1996, p. 59).
ANEXO VII — Requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento
O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento.
1 - Partes da rede sujeitas a uma taxa de congestionamento, veículos e períodos abrangidos
Os Estados-Membros especificam pormenorizadamente:
A parte ou partes da sua rede que constitui a sua quota-parte da rede rodoviária transeuropeia e respetivas autoestradas e grandes obras de arte referidas no artigo 14.º, n.º 1, abrangidas por uma taxa de congestionamento, nos termos do artigo 14.º, n.os1 e 2;
A classificação dos troços da rede abrangidos pela taxa de congestionamento enquanto estrada «metropolitana» e «não metropolitana». Os Estados-Membros utilizam os critérios estabelecidos no quadro 1 para efeitos da determinação da classificação de cada troço de estrada.
QUADRO 1
Critérios para a classificação das estradas na rede referidas na alínea a) como «metropolitanas» e «não metropolitanas»
| Categoria da estrada | Critério de classificação |
|---|---|
| «metropolitana» | Troços da rede dentro de aglomerações com uma população de 250 000 habitantes ou mais |
| «não metropolitana» | Troços da rede não qualificados como «estrada metropolitana» |
Períodos durante os quais é aplicável a taxa a cada um dos segmentos. Sempre que se aplicam diferentes níveis de tarifação ao longo de todo o período de tarifação, os Estados-Membros devem indicar claramente o início e o final de cada período durante o qual é aplicada uma taxa específica.
Os Estados-Membros devem utilizar os coeficientes de equivalência previstos no quadro 2 para efeitos de determinação da proporção entre os níveis de tarifação para as diferentes categorias de veículos:
QUADRO 2
Coeficientes de equivalência para determinação da proporção entre os níveis da taxa de congestionamento aplicáveis às diferentes categorias de veículos
| Categoria do veículo | Coeficiente de equivalência |
|---|---|
| Veículos ligeiros | 1 |
| Veículos pesados de mercadorias sem reboque | 1,9 |
| Autocarros e camionetas | 2,5 |
| Veículos pesados de mercadorias articulados | 2,9 |
2 - Montante da taxa
Para cada categoria de veículos, troço de estrada e período de tempo, os Estados-Membros devem determinar um montante específico único, estabelecido em conformidade com as disposições da secção 1 do presente anexo, tendo em conta o correspondente valor máximo estabelecido no quadro do anexo viii. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes.
Antes de aplicarem uma taxa de congestionamento, os Estados-Membros devem proceder à publicação atempada de todos os seguintes elementos:
Todos os parâmetros, dados e outras informações necessárias para se compreender a forma como são estabelecidas a classificação das estradas e dos veículos e determinados os períodos de aplicação da taxa;
A descrição completa das taxas de congestionamento que se aplicam a cada categoria de veículo em cada troço de estrada e durante cada período.
Os Estados-Membros devem facultar à Comissão todas as informações a publicar ao abrigo das alíneas a) e b).
Antes de proceder à determinação da taxa, é necessário ter em conta o risco de desvio de tráfego e quaisquer eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.
Sempre que o Estado aplicar taxas de congestionamento de valor superior aos valores de referência estabelecidos no quadro do anexo viii, deve notificar à Comissão o seguinte:
A localização das estradas sujeitas a taxas de congestionamento;
ii) A classificação das estradas como «estrada metropolitana» e «estrada não metropolitana», como especificado na alínea b) do ponto 1;
iii) Os períodos durante os quais é aplicável a taxa, como especificado na alínea c) do ponto 1;
iv) Qualquer isenção parcial ou total aplicada a miniautocarros e autocarros.
3 - Acompanhamento
Cabe ao Ministério das Infraestruturas controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução do congestionamento. Deve ajustar de três em três anos, se necessário, a estrutura de tarifação, o período ou períodos de tarifação e o montante específico da taxa fixado para cada categoria de veículo, tipo de estrada e período de utilização em função da evolução da oferta e da procura de transporte.
ANEXO VIII — Valores de referência das taxas de congestionamento
O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de congestionamento.
Do quadro abaixo constam os valores de referência aplicáveis aos veículos ligeiros. As taxas de congestionamento aplicáveis às outras categorias de veículos devem ser estabelecidas multiplicando-se a taxa aplicada aos veículos ligeiros pelos coeficientes de equivalência previstos no quadro 2 do anexo vii.
QUADRO
Valores de referência da taxa de congestionamento aplicáveis aos veículos ligeiros
| Cêntimos/veículo.quilómetro | Estrada metropolitana | Estrada não metropolitana |
|---|---|---|
| Autoestradas | 25,9 | 23,7 |
| Estradas principais | 61,0 | 41,5 |
ANEXO IX — Desempenho em matéria de emissões
O presente anexo especifica o desempenho em matéria de emissões de poluentes que determina a diferenciação das portagens, nos termos do artigo 13.º
| Portagens e direitos de utilização | 5-15 % inferior à taxa mais elevada | 15-25 % inferior à taxa mais elevada | 25-35 % inferior à taxa mais elevada | Até 75 % inferior à taxa mais elevada |
|---|---|---|---|---|
| Desempenho em matéria de emissões | Euro-6d-temp-x (1) | Euro-6d-x (1) | Valores máximos declarados para emissões de poluentes em condições reais de condução (RDE) (2) < 80 % dos limites de emissões aplicáveis | Veículos com nível nulo de emissões |
(1) Em que x pode estar vazio ou ser um dos seguintes (EVAP, EVAP-ISC, ISC ou ISC-FCM).
(2) Para NOx e o número de partículas (PN), como indicado no ponto 48.2 do certificado de conformidade, no anexo viii, apêndice, do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão (*1).
(*1) Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO, n.º L 163, de 26 de maio de 2020, p. 1).
ANEXO X — (a que se refere o artigo 29.º)
«ANEXO
1 - [...]
2 - [...]
2.1 - [...]
2.2 - [...]
2.3 - [...]
2.4 - [...]
2.5 - [...]
(C) [...]
(C.2) [...]
(C.2.1) [...]
(C.2.2) [...]
(C.2.3) [...]
(C.3) [...]
(C.3.1) [...]
(C.3.2) [...]
(C.3.3) [...]
(C.5), (C.6), (C.7) e (C.8) [...]
(F) [...]
(F.2) [...]
(F.3) [...]
(J) [...]
(L) [...]
(M) [...]
(N) [...]
(N.1) [...]
(N.2) [...]
(N.3) [...]
(N.4) [...]
(N.5) [...]
(O) [...]
(O.1) [...]
(O.2) [...]
(P) [...]
(P.4) [...]
(P.5) [...]
(R) [...]
(T) [...]
(U) [...]
(U.1) [...]
(U.2) [...]
(U.3) [...]
(V) [...]
(V.1) [...]
(V.2) [...]
(V.3) [...]
(V.4) [...]
(V.5) [...]
(V.6) [...]
(V.7) CO2 (em g/km) ou emissões específicas de CO2, se indicadas no ponto 49.5 do certificado CE de conformidade de veículos pesados definido no apêndice do anexo viii do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, na sua redação atual, ou na posição 49.5 do certificado de homologação de veículo individual definido no apêndice 1 do anexo iii desse Regulamento;
(V.8) [...]
(V.9) [...]
(V.10) Classe de emissões de CO2 de veículos pesados determinada no momento da primeira matrícula, nos termos do artigo 7.º-GA, n.º 2, da Diretiva 1999/62/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infraestruturas.
(W) [...]
(X) [...]
2.6 - [...]
3 - [...]
3.1 - [...]
3.1.1 - [...]
3.1.2 - [...]
3.1.2.1 - [...]
3.1.3 - [...]
3.1.3.1 - [...]
3.1.3.2 - [...]
3.1.4 - [...]
3.1.4.1 - [...]
3.1.4.2 - [...]
3.2 - [...]
3.2.1 - [...]
3.2.2 - [...]
3.2.3 - [...]
3.2.4 - [...]
3.2.5 - [...]
3.2.5.1 - [...]
3.2.5.2 - [...]
3.2.5.3 - [...]
3.2.5.4 - [...]
3.2.5.5 - [...]
3.2.6 - [...]
3.2.6.1 - [...]
3.2.6.2 - [...]
3.2.6.3 - [...]
3.2.6.4 - [...]
3.3 - [...]
3.4 - [...]
3.5 - [...]
3.6 - [...]
3.6.1 - [...]
3.6.2 - [...]
3.6.3 - [...]
3.6.4 - [...]
3.6.5 - [...]
3.6.6 - [...]
3.6.7 - [...]
3.6.7.1 - [...]
3.6.7.2 - [...]
3.6.7.3 - [...]
3.7 - [...]
3.7.1 - [...]
3.7.2 - [...]
3.8 - [...]
3.8.1 - [...]
3.9 - [...]
3.10 - [...]
3.10.1 - [...]
3.10.2 - [...]
3.11 - [...]
3.11.1 - [...]
3.11.2 - [...]
3.11.3 - [...]
3.11.3.1 - [...]
3.11.3.2 - [...]
3.11.3.3 - [...]
3.11.4 - [...]
3.11.5 - [...]
3.12 - [...]
3.12.1 - [...]
3.12.2 - [...]
3.12.2.1 - [...]
3.12.2.2 - [...]
3.12.3 - [...]
3.12.3.1 - [...]
3.12.3.2 - [...]»
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