Resolução do Conselho de Ministros n.º 77/2025 — Aprova o Plano Nacional Ferroviário e determina à Infraestruturas de Portugal, S. A., a avaliação de investimentos…

Tendo em conta as maiores cidades da Península Ibérica, fica muito clara a lacuna na ligação entre Lisboa e Barcelona e entre Lisboa e Valência. Caso o crescimento dos comboios noturnos que se verifica hoje na Europa continue, este é um eixo que valerá a pena estudar para a criação de serviços deste tipo.

Com a construção da LAV Porto - Lisboa e Porto - Vigo, ficará concluída a ligação em Alta Velocidade entre a Corunha e Lisboa, com um tempo de viagem entre extremidades inferior a 4 horas num serviço de Alta Velocidade ou de cerca de 5 horas num serviço com um maior número de paragens e que usasse as linhas convencionais em parte do trajeto. Isto significa que seria possível ligar a Corunha ao Algarve em cerca de 8 horas, o tempo ideal para um comboio noturno. Caso a procura o justifique, é um exemplo de um serviço sazonal que pode ser criado.

4 - Transporte de Passageiros Metropolitano e Local

4.1 - Área Metropolitana de Lisboa

4.1.1 - Estrutura da Rede Existente

Figura 13. Diagrama atual dos serviços suburbanos da Área Metropolitana de Lisboa.

A rede de comboios suburbanos na Área Metropolitana de Lisboa (AML), ilustrada na Figura 13, é constituída por um conjunto de serviços essencialmente radiais correspondentes às Linhas de Azambuja, Cascais, Sintra, Sado e Eixo Norte-Sul. Apesar de haver alguma sobreposição de vários serviços na Linha de Cintura, entre Sete Rios e Oriente, apenas alguns dos serviços da Linha de Sintra, aqueles que se prolongam até Alverca, têm um caráter diametral.

Todas as linhas têm uma frequência mínima de 2 comboios por hora e por sentido, chegando aos 6 comboios por hora por sentido nas horas de ponta na Linha de Sintra e no Eixo Norte-Sul. Em zonas onde há sobreposição de várias famílias de comboios, a frequência chega a ser superior a essa, podendo ser comparável à de um serviço de Metro. Contudo, existe um único caso, o da estação de Alcântara, na cidade de Lisboa, que não tem serviço ferroviário fora dos dias úteis, já que a família de comboios que a serve não se efetua nesses dias. Além disso, mesmo nas restantes linhas, o equilíbrio entre a oferta nas horas de ponta, fora das horas de ponta e em dias não úteis tem margem para melhorar de forma a potenciar uma utilização ao longo de todo o dia. Sendo certo que há uma grande concentração dos movimentos pendulares radiais nas horas de ponta, as linhas suburbanas podem servir outro tipo de mobilidade ao longo do dia e local aos territórios que atravessam.

Articulação com outras redes de transporte

A rede do Metro de Lisboa é quase totalmente subterrânea e localizada dentro das fronteiras da própria cidade. As exceções são o troço da Linha Azul que liga a Pontinha à Reboleira e a Linha Amarela entre Senhor Roubado e Odivelas. Nestes dois casos, trata-se de duas linhas radiais que também servem a mobilidade suburbana.

A articulação entre a rede de comboio suburbano pesado e a rede de Metro é tanto melhor quanto maior o número de interfaces existentes com as linhas de Metro, já que minimiza o número de transbordos necessários para aceder aos pontos de destino na cidade de Lisboa.

Figura 14. Divisão funcional das redes de Metro e de Comboio Suburbano em regiões metropolitanas com uma centralidade bem definida.

Para regiões metropolitanas com as características da AML, em que há uma centralidade bem definida onde se localiza a maior concentração de serviços, esta deve ser estruturada com uma malha de linhas de Metro que, desejavelmente, deverá cobrir a totalidade da zona central mais densa. O comboio suburbano deve, então, desenvolver-se em ligações diametrais que, por um lado, asseguram os movimentos pendulares para o centro e, por outro, permitem uma ligação rápida entre pontos distantes da periferia da região metropolitana. Esta estrutura, esquematizada na Figura 14, permite que as linhas suburbanas concentrem um volume de tráfego suficiente para justificar serviços frequentes e, desta forma, providenciar também mobilidade interna à cidade, em complemento à rede de Metro.

No caso de Lisboa, a Linha de Cintura, onde circulam os serviços da Linha da Azambuja, de Sintra e Eixo Norte-Sul, já cruza todas as linhas de Metro. Contudo, essa ligação é imperfeita nalguns dos pontos, em particular, entre a estação ferroviária de Roma-Areeiro e a estação de Metro do Areeiro, caso em que o transbordo tem de ser feito pela superfície.

Destaque ainda para as estações terminais do Cais do Sodré, do Rossio e de Santa Apolónia, localizadas na Baixa de Lisboa e que têm ligação à Linha Verde, no caso da primeira, e à Linha Azul, no caso das outras duas.

4.1.2 - Uniformização e Aumento de Capacidade

Linha de Cascais

Está em curso a modernização da Linha de Cascais que, entre outras coisas, irá converter o sistema de eletrificação para o tornar compatível com os 25 kV CA que existem na restante rede ferroviária. Este é um passo necessário para a futura integração da Linha de Cascais com a restante rede ferroviária, mas que permitirá, desde logo, a introdução de novo material circulante que trará ganhos de eficiência operacional e energética, de qualidade de serviço, e de desempenho.

Sendo uma linha onde apenas circulam comboios suburbanos e sem interceções de nível, esta tem ainda uma reserva de capacidade significativa. Na verdade, já houve períodos da sua história em que as frequências em hora de ponta eram substancialmente maiores do que os 10 comboios por hora e por sentido que circulam, atualmente, entre Oeiras e Cais do Sodré.

A Linha de Cascais percorre o contínuo urbano que é formado por todo o eixo marginal dos municípios de Cascais e Oeiras, servindo os movimentos pendulares diários, mas tendo também uma importante procura turística que atenua a típica diferença de ocupação entre as horas de ponta e o resto do dia. Acresce que a Linha de Cascais pode ter um importante papel na mobilidade dentro da própria cidade de Lisboa, sendo a forma mais rápida de deslocação ao longo de toda a frente ribeirinha entre o Cais do Sodré, Alcântara, Belém e Algés.

A estação do Cais do Sodré é, já hoje, o principal ponto de entrada em Lisboa em transporte coletivo, juntando o serviço ferroviário da Linha de Cascais com os serviços fluviais de Cacilhas, Seixal e Montijo. A conversão das Linhas Verde e Amarela do Metro de Lisboa numa linha circular irá tornar ainda mais incontornável o papel do terminal do Cais do Sodré como uma das principais interfaces de transportes da cidade de Lisboa, já que passará a contar com acesso ao eixo central da cidade de Lisboa (Marquês de Pombal - Saldanha - Entrecampos) sem necessidade de transbordo.

O prolongamento da Linha Vermelha do Metro até Alcântara criará um novo ponto de ligação à Linha de Cascais, ainda que a nova estação de Metro fique um pouco distante da estação de Alcântara-Mar, tornando o transbordo mais dispendioso em tempo.

Linha do Oeste

A eletrificação da Linha do Oeste abre a possibilidade muito evidente de servir esta linha com serviços suburbanos.

Como já foi discutido na Secção 3.2.2, o prolongamento dos atuais serviços suburbanos Lisboa Rossio - Mira Sintra-Meleças até Torres Vedras, mesmo admitindo que alguns dos serviços terminassem na Malveira, já permitiria uma melhoria muito grande do serviço ferroviário local ao longo da Linha do Oeste. Mesmo tendo em conta que as reduções de tempo de viagem serão modestas, a criação de um serviço com qualidade e horários cadenciados terá, certamente, um efeito muito positivo na transferência modal.

Relativamente ao terminal em Lisboa, a continuação da utilização da estação Lisboa Rossio é aquela que implica menos alterações face ao atual padrão de serviços, bem como aquela que é operacionalmente mais simples, já que não implica atravessamentos de nível. Esta foi a opção considerada na elaboração deste Plano.

Por outro lado, a estação do Rossio já não serve a zona da cidade de Lisboa com maior concentração de serviços. Acresce que tem interface com apenas uma linha de Metro, a Linha Azul. Como veremos mais adiante, é possível melhorar a integração da estação Lisboa Rossio com a rede do Metro e recuperar alguma da centralidade que já teve, ajudando também a aliviar a Linha de Cintura e a equilibrar as solicitações sobre a rede ferroviária na cidade de Lisboa. A existência de serviços frequentes com destino à Linha de Cintura e de várias estações onde o transbordo pode ser feito na mesma plataforma garante o acesso rápido.

A Linha de Cintura como eixo de mobilidade da cidade de Lisboa

A Linha de Cintura atravessa a zona central da cidade de Lisboa na direção Este-Oeste, cruzando as quatro linhas de Metro e contando com serviços suburbanos frequentes ao longo de todo o dia, atingindo os 14 comboios por hora por sentido nas horas de ponta entre Sete Rios e Roma-Areeiro. Ainda assim, esta linha continua a ser pouco utilizada para deslocações dentro da cidade de Lisboa, mesmo quando é a opção mais rápida e mais conveniente entre vários pares origem-destino.

Uma parte da explicação para esta pouca utilização estará num sistema tarifário complexo e pouco intuitivo. Este problema ficou parcialmente resolvido com a introdução dos passes Navegante, mas continua a ser uma questão para viagens ocasionais. Além disso, a comunicação dos serviços está muito longe de ser adequada, seja nos mapas e sinalética existentes nas estações ferroviárias, nos próprios comboios ou nas estações de Metro.

Por estas razões, um primeiro passo importante seria melhorar drasticamente e uniformizar a comunicação dos serviços existentes, independentemente do modo e do operador, em especial, quando se trata de transporte de grande capacidade como comboio e Metro. Também numa primeira fase, deve alargar-se o horário dos comboios que servem a estação de Alcântara-Terra aos fins de semana e feriados.

Trata-se de um serviço que pode ser criado de imediato sem nenhuma necessidade de infraestrutura adicional, mesmo que inicialmente com algumas limitações.

Figura 15. Diagrama da Linha de Cintura na cidade de Lisboa com a cobertura permitida pela infraestrutura atual e ligações existentes ao Metro.

Atualmente, a família de comboios Alcântara-Terra - Castanheira do Ribatejo apenas funciona nos dias úteis. Deve, portanto, no mais curto prazo possível, começar por se alargar o período de funcionamento deste serviço aos fins de semana e feriados.

Numa segunda fase, o reforço das frequências destes serviços pode ter um papel importante a afirmar a Linha de Cintura como uma verdadeira “5.ª linha de Metro”, como é coloquialmente conhecida. A Tabela 14 mostra os patamares mínimos de frequência para que possa ser considerada dessa forma.

Tabela 14. Frequências propostas para serviços suburbanos na Linha de Cintura de Lisboa, potenciando a sua função na mobilidade da cidade de Lisboa

A quadruplicação da Linha de Cintura entre Roma-Areeiro e Braço de Prata é a obra chave que irá eliminar o constrangimento que existe atualmente ao aumento de oferta nesta linha e em todas aquelas que a ela se ligam, como a Linha de Sintra. Isto irá permitir ainda que os comboios que atualmente terminam em Roma-Areeiro possam seguir até à Gare do Oriente.

Gare do Oriente e Linha do Norte

Paralelamente, a ampliação da Gare do Oriente torna-se necessária para aumentar a capacidade desta estação como terminal de um número adicional de serviços, incluindo os do Eixo Norte-Sul, provenientes da Ponte 25 de Abril.

Finalmente, a quadruplicação da Linha do Norte entre Alverca e Azambuja, já referida a propósito da LAV Porto - Lisboa, completa o aumento de capacidade ferroviária da Área Metropolitana de Lisboa prevista no PNI 2030.

Todas estas intervenções confluem para permitir, em simultâneo, um aumento de capacidade para comboios suburbanos, de longo curso e de mercadorias. Aqui se incluem os serviços de Alta Velocidade que circularão pela Linha do Norte entre o Carregado e Lisboa, e pela Linha de Cintura, no caso de se destinarem a Sul.

Melhoria das Interfaces com o Metro de Lisboa

A consolidação do papel da Linha de Cintura enquanto eixo transversal da cidade de Lisboa está intimamente dependente da sua articulação com as restantes linhas de Metro.

O projeto de quadruplicação da Linha de Cintura entre Roma-Areeiro e Braço de Prata inclui a criação de uma nova estação em Chelas-Olaias com um novo interface com a Linha Vermelha na estação de Metro das Olaias. A estação de Entrecampos passará a ser servida pela linha circular, a Linha Verde, e a Linha Vermelha será prolongada até Alcântara. Finalmente, existe a oportunidade de, com um investimento modesto no prolongamento da passagem inferior, por mais algumas centenas de metros, ligar a estação ferroviária Roma-Areeiro à estação de Metro do Areeiro.

Figura 16. Diagrama da Linha de Cintura na cidade de Lisboa com a cobertura permitida pela infraestrutura ferroviária e ligações ao Metro previstas no PNI 2030.

Fora da Linha de Cintura, a estação ferroviária do Rossio tem interface com a estação de Metro dos Restauradores, na Linha Azul, mas encontra-se a escasso 200 m da entrada da estação de Metro do Rossio. A criação de uma interface entre estas duas estações permitiria ligar a estação ferroviária do Rossio à Linha Verde (linha circular), criando novos itinerários alternativos da Linha de Sintra para várias zonas centrais da cidade de Lisboa e reduzindo alguma da pressão que existe hoje sobre a Linha de Cintura.

4.1.3 - Criação de Eixos Diametrais Metropolitanos

Figura 17. Diagrama da rede de serviços suburbanos da Área Metropolitana de Lisboa após a conversão dos eixos radiais das Linhas de Cascais, Sintra, Azambuja e Sado em eixos diametrais.

Prevê-se a construção de duas importantes ligações que transformarão a rede ferroviária da AML de uma rede essencialmente radial numa rede em que a maioria dos serviços são diametrais, ligando pontos distantes da AML através do centro de Lisboa com frequências elevadas ao longo de todo dia.

Eixo Sintra - Setúbal

Como já vimos anteriormente, a construção de uma nova travessia do Tejo no corredor Chelas - Barreiro tem uma enorme importância para todos os serviços de longo curso com destino ao Alentejo, ao Algarve e a Espanha. Esta travessia tem também uma enorme importância para a estruturação da mobilidade na AML.

Esta nova ponte ligará a Linha do Alentejo à Linha de Cintura e Linha do Norte, permitindo diferentes padrões de serviço.

Neste Plano, considera-se que, com a nova ponte, será criado um eixo diametral Sintra - Setúbal, combinando as atuais Linhas de Sintra e do Sado, conforme se pode verificar na Figura 17 e no Mapa 10.3.

Eixo Cascais - Azambuja

A outra ligação relevante que permitirá a conversão de um eixo radial num eixo diametral é a ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura através de uma ligação desnivelada em Alcântara. Esta ligação incluiria a criação de uma nova estação de Alcântara-Terra, subterrânea e com interface com a estação do Metro.

De acordo com os estudos já efetuados, será possível a circulação de, pelo menos, 4 comboios por hora e sentido, nas horas de ponta.

No modelo de serviço usado para este plano, prevê-se a criação de serviços entre Cascais ou Oeiras e Castanheira do Ribatejo ou Azambuja, ligando as regiões Ocidental e Norte da AML. No interior da cidade de Lisboa levará à criação do mesmo eixo, passando a ligar com um transporte rápido e de alta capacidade a zona de Algés e Belém ao Parque das Nações através das Avenidas Novas.

Refira-se que a criação destes novos serviços não significa uma diminuição da importância nem do nível de serviço da interface do Cais do Sodré. A Linha de Cascais tem capacidade suficiente para permitir elevadas frequências de serviços para o Cais do Sodré e para a Linha de Cintura em simultâneo.

Ligação a Loures e Eixo Norte-Sul da AML

A cidade de Loures e os aglomerados urbanos que a circundam são uma das maiores concentrações populacionais da AML que não dispõe atualmente de uma ligação radial em transporte pesado. A solução encontrada para a ligação em ferrovia ligeira até Odivelas, onde dará ligação à Linha Amarela do Metro continuará a não ser uma ligação adequada. Os tempos de viagem até ao centro de Lisboa serão demasiado longos, em certa medida, agravado pelo facto de serem necessários dois transbordos, em Odivelas e no Campo Grande.

A construção de um novo acesso a Lisboa a partir da Linha do Oeste é uma oportunidade de servir a cidade de Loures com um serviço ferroviário que permita um acesso rápido ao centro de Lisboa. A questão que subsiste é onde se fará a inserção desta linha em Lisboa.

Existem, numa primeira análise, duas alternativas:

• Inserção na Linha do Norte perto de Sacavém em direção à Gare do Oriente e à Linha de Cintura;

• Criação de um acesso novo ao centro de Lisboa, em túnel, com um novo terminal e eventual inserção nas outras linhas existentes.

Ambas as soluções apresentam desafios técnicos consideráveis, mas a segunda é aquela que apresenta o maior benefício potencial para o sistema ferroviário da AML.

Aquilo que se propõe é o atravessamento da cidade de Lisboa com uma linha maioritariamente em túnel que se ligue à Linha do Sul em direção à Ponte 25 de Abril. Esta linha teria algumas estações na cidade de Lisboa, em pontos onde se cruzasse com a Linha de Cintura e com o Metro.

Desta forma, criar-se-á um novo eixo diametral da cidade de Lisboa na direção Norte-Sul, em complemento ao eixo Este-Oeste que já existe. Na AML, criar-se à um novo eixo Setúbal - Torres Vedras.

Figura 18. Diagrama da rede de serviços suburbanos da Área Metropolitana de Lisboa após conclusão do PFN.

4.2 - Sistema Metropolitano Norte Litoral (Braga, Porto e Aveiro)

Figura 19. Diagrama atual dos serviços suburbanos do Sistema Metropolitano Norte Litoral.

O sistema urbano que inclui a Área Metropolitana do Porto, a região de Aveiro e as sub-regiões do Cávado, Ave e Tâmega e Sousa tem uma estrutura eminentemente policêntrica, não deixando a cidade do Porto de ser o centro urbano mais importante.

Refletindo esta estrutura urbana, também a rede de transportes se deve organizar de forma diferente daquela que existe, por exemplo, na Área Metropolitana de Lisboa. Desde logo, a rede do Metro do Porto tem uma importante componente de transporte suburbano, que acresce à sua função de transporte urbano nas cidades do Porto, de Gaia e de Matosinhos. De facto, a rede do Metro do Porto configura-se como uma segunda rede ferroviária que serve toda esta região.

Por outro lado, muitos dos serviços suburbanos são mais semelhantes a serviços regionais, com frequências mais baixas e percursos mais longo por comparação com os serviços existentes na AML.

A atual rede de serviços suburbanos tem, essencialmente, quatro linhas, a de Aveiro, de Braga, de Guimarães e do Marco de Canaveses. Quase todos os serviços têm terminal na estação do Porto-São Bento, com exceção de alguns serviços da Linha de Aveiro que terminam na estação de Campanhã.

4.2.1 - Reestruturação dos Serviços

Linha de Leixões

A Linha de Leixões não tem serviço de passageiros desde 2011, após uma experiência que durou apenas 2 anos com um serviço entre Ermesinde e Leça do Balio.

Esta linha serve um conjunto de zonas densamente povoadas e com elevada concentração de indústria e serviços dos municípios do Porto, Matosinhos e Maia. Trata-se de um território com um enorme potencial por explorar de utilização do transporte coletivo.

Para maximizar a sua capacidade de captação de passageiros, considera-se a criação de um conjunto de novas paragens:

• Hospital de S. João-Asprela, servindo o próprio hospital, todo o polo universitário e dando ligação à Linha D do Metro do Porto;

• Araújo, com ligação à Linha C do Metro do Porto e acesso às indústrias que se encontram próximas;

• Esposade-Guifões, com ligação às Linhas B e E do Metro do Porto e acesso ao complexo de Guifões;

• Leixões, servindo o centro da cidade de Matosinhos e ligando à Linha A do Metro do Porto.

A retoma do serviço de passageiros na Linha de Leixões deve ser considerada mesmo sem estar completa a criação estas novas estações, dados os polos geradores de procura que se encontram junto às estações já existentes.

Do ponto de vista dos serviços suburbanos do Porto, a reabertura da Linha de Leixões cria uma oportunidade para fazer uma reestruturação. Atualmente, a maior parte dos comboios das famílias Aveiro e Ovar invertem a marcha na estação de Campanhã para terminar o serviço em São Bento. Propõe-se, então, que os serviços oriundos de Aveiro deixem de terminar na estação de São Bento e que passem a ter continuidade para a Linha de Leixões a partir de Campanhã.

Garantindo uma frequência suficientemente elevada, ficam asseguradas todas a ligações mediante transbordo em Campanhã ao mesmo tempo que se aumentam significativamente as opções de itinerários disponíveis.

Ligação ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro

A ligação ao aeroporto está a ser planeada no contexto da Linha de Alta Velocidade Porto - Vigo, onde está também a ser avaliada a possibilidade de articulação desta com a Linha de Leixões.

Caso seja tecnicamente possível, deve ser feita a articulação da Linha de Leixões com a nova Linha de Alta Velocidade que ligará Porto Campanhã ao aeroporto Sá Carneiro, de forma a permitir que alguns dos serviços suburbanos da Linha de Leixões possam terminar no aeroporto. Caso tal não seja possível a ligação ao aeroporto continuará a ser assegurada com serviços a partir de Campanhã.

Prolongamento a Barcelos

A cidade de Barcelos tem cerca de 20 mil habitantes e é sede de um município com cerca de 120 mil. A criação de uma nova família de comboios suburbanos entre Porto e Barcelos com horário cadenciado é a primeira medida a tomar para melhorar a acessibilidade desta cidade e do seu município.

Nesta fase, este serviço podia ser efetuado através de comboios que circulassem entre o Porto e Viana do Castelo, com designação de Suburbano entre Porto e Barcelos e de Regional entre Barcelos e Viana do Castelo, num modelo semelhante ao dos serviços que existem atualmente entre o Porto, Aveiro e Coimbra.

Linha do Vouga

A linha do Vouga é, atualmente, a única linha de bitola métrica que se mantém em exploração. Por esta razão, a linha do Vouga funciona separada da restante rede ferroviária.

Esta linha atravessa uma região densamente povoada e tem um grande potencial de procura, que fica evidente quando se considera que, em 2019, e apesar do seu nível de serviço muito débil, foram transportados cerca de 600 mil passageiros.

A linha do Vouga tem três troços com características distintas:

• Espinho - Oliveira de Azeméis, que serve uma zona com muita população e indústria com uma relação mais forte com o Porto;

• Aveiro - Águeda - Sernada do Vouga, também com uma procura significativa em direção a Aveiro;

• Sernada do Vouga - Oliveira de Azeméis, atualmente sem serviço ferroviário, com uma procura bem mais reduzida e sem possibilidade de ligações, seja a Espinho ou a Aveiro, com tempos de viagem competitivos.

No PFN, assume-se a manutenção da Linha do Vouga como linha de bitola métrica, mas que deve ser integrada na rede de serviços suburbanos do Sistema Metropolitano que inclui Aveiro e o Porto. Esta integração deve ser feita, desde já, através do tarifário e dos sistemas de bilhética, com a inclusão do troço mais a Norte no sistema Andante.

Isto implica que, por um lado, deve ser assegurada uma articulação o mais perfeita possível com a Linha do Norte. Essa ligação já existe em Aveiro, mas será necessário ser criada em Espinho. Por outro lado, o serviço nas extremidades deve aproximar-se das frequências típicas de um serviço suburbano, com horários cadenciados e várias circulações por hora em ambos os sentidos. O troço central deverá ter um serviço menos frequente com características de um serviço regional, servindo alguma mobilidade local.

Perspetiva-se uma abordagem de melhorias incrementais, mas sucessivas que deverão refletir-se no aumento da utilização desta linha, justificando e exigindo os passos seguintes.

No curto prazo, a renovação integral de via e automatização de passagens de nível darão um primeiro contributo para a melhoria da qualidade de serviço. A par disso, deve aumentar-se a oferta de serviços dentro dos limites dos recursos existentes ou que possam ser mobilizados no curto prazo.

No médio prazo, perspetiva-se a eletrificação da Linha do Vouga que, a par com a introdução de novo material circulante, será a forma de dar o salto qualitativo em termos de serviço. Deve também ser considerada a relocalização de algumas estações para locais que respondam melhor à procura existente.

As características técnicas desta linha e do material circulante moderno aproximam a Linha do Vouga de um sistema de ferrovia ligeira. Isto levanta a oportunidade de, nas extremidades, nomeadamente em Aveiro, a Linha do Vouga servir como o embrião de um sistema de mobilidade urbana que possa penetrar na cidade e ligar diretamente vários destinos no centro da mesma.

4.2.2 - Novos Eixos

Linha do Vale do Sousa

A construção de uma nova linha suburbana ao longo do vale do Rio Sousa, entroncando com a Linha do Douro em Valongo, e servindo Paços de Ferreira e Felgueiras é uma hipótese que se tem vindo a consolidar com sucessivos estudos. Trata-se de um território onde vivem perto de 400 mil habitantes e uma concentração apreciável de indústria.

Eixo do Minho

Concordância em Nine

Após a criação dos serviços suburbanos entre o Porto e Barcelos, propõe-se que, com a construção de uma concordância em Nine, os serviços Regionais da Linha do Minho, procedentes de Viana do Castelo, possam terminar em Braga.

Esta solução permite afirmar a centralidade de Braga no Minho e estruturar dois dos lados do Quadrilátero do Minho, o que liga Famalicão a Barcelos e o que liga Barcelos a Braga.

Figura 20. Diagrama de serviços ferroviários locais no Minho, com os Suburbanos Porto - Braga e Porto - Barcelos (a vermelho) e os Regionais Braga - Viana do Castelo (a amarelo), possíveis com a construção de uma concordância em Nine, entre a Linha do Minho e o Ramal de Braga.

Ligação a Amarante

A construção da nova Linha de Trás-os-Montes deverá incluir numa qualquer primeira fase uma estação em Amarante. Abre-se, então, a possibilidade de criar comboios Suburbanos Porto - Amarante, com horário cadenciado e tempo de viagem muito inferiores àqueles que seriam possíveis com a reabertura da Linha do Tâmega entre Livração e Amarante.

Figura 21. Diagrama da rede de serviços suburbanos do Sistema Metropolitano Norte Litoral após conclusão do PFN.

4.2.3 - Fecho de Malha

Sistema de Mobilidade Ligeira do Cávado-Ave

Há um conjunto de ligações relevantes na parte Norte do Sistema Metropolitano Norte Litoral que, por um lado, dificilmente terão volume suficiente para justificar uma solução ferroviária pesada e, por outro, ligam cidades em vales de rios diferentes, sendo necessário atravessar elevações consideráveis para as efetuar. O exemplo mais evidente é o da ligação entre Braga e Guimarães.

De facto, restam dois dos lados do Quadrilátero do Minho sem solução de mobilidade e acessibilidade em transporte coletivo, o lado Braga - Guimarães e o lado Guimarães - Famalicão. Acresce que há dois troços desativados de antiga linha férrea que podem ser reaproveitados para um novo sistema de mobilidade ligeira: o troço que liga a Póvoa de Varzim a Famalicão e o que liga Guimarães a Fafe.

Figura 22. Proposta de ligações a considerar para a criação de um Sistema de Mobilidade Ligeira nos Vales do Cávado e do Ave.

Desta forma, propõe-se uma solução de transporte em sítio próprio ligeiro para estas cidades que, ainda que possa numa fase inicial ser rodoviário, com um sistema de Bus Rapid Transit (BRT) ou Metro-Bus, deverá sempre prever a possibilidade de evoluir para um sistema ferroviário. A solução evolutiva permite que mais cedo e com um investimento inicial mais modesto se possa criar um transporte coletivo de qualidade onde hoje não existe nada, captando tráfego e ocupando o espaço-canal necessário ao futuro sistema ferroviário.

O facto de os eixos propostos estarem na continuidade, quer da rede ferroviária pesada, quer da rede do Metro do Porto, abre a possibilidade de fazer a sua integração através de um sistema de veículos ligeiros interoperáveis do tipo Tram-Train. Esta possibilidade não deve ser comprometida já que alarga em muito o leque de possíveis serviços, incluindo, por exemplo, serviços contínuos de Fafe ao Porto ou do Porto a Braga via Guimarães.

Esta solução permite, ainda, mitigar a existência de duas estações separadas em Braga, uma para os serviços locais e outra para os serviços de Alta Velocidade. Um sistema de mobilidade ligeira deverá ser pensado para servir e ligar ambas as estações de Braga.

Figura 23. Efeito do Sistema de Mobilidade Ligeira no Vale do Ave (linhas azuis tracejadas) na conectividade das principais cidades da região e do Porto.

4.3 - Região Centro

4.3.1 - Região de Coimbra

A cidade de Coimbra encontra-se no centro de uma estrela ferroviária que pode ser potenciada com um conjunto de serviços adequados. A atual estação de Coimbra-B será o foco incontornável de todo o sistema de mobilidade da região, já que aí estarão concentrados os serviços ferroviários de Alta Velocidade, bem como os Interurbanos e Locais, e o Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM), com ligações frequentes a vários destinos na cidade de Coimbra, bem como ligações suburbanas a Miranda do Corvo e à Lousã.

Identificam-se quatro eixos de transporte local com centro em Coimbra:

• Coimbra - Figueira da Foz, que conta com serviço Suburbano com horário cadenciado;

• Coimbra - Aveiro - Porto, que conta com serviço Regional com horário cadenciado;

• Coimbra - Pombal - Entroncamento, que conta com serviço Regional com horário cadenciado;

• Coimbra - Santa Comba Dão - Guarda, que tem atualmente 3 ligações diárias;

• Coimbra - Leiria - Caldas da Rainha, que tem atualmente 4 ligações diárias.

Com a transferência do terminal destes serviços para a atual estação de Coimbra-B, cria-se a oportunidade de converter alguma destas ligações em serviços diametrais, ligando pontos distantes da região de Coimbra.

O SMM entrará em funcionamento até 2025, inicialmente, como um sistema de Bus Rapid Transit (BRT) ou Metro-Bus. Contudo, a futura evolução da procura poderá determinar a necessidade de aumento de capacidade e consequente reconversão deste sistema de transportes num sistema ferroviário ligeiro. Nestas circunstâncias, será também de considerar que tal sistema seja interoperável com a rede geral num modelo Tram-Train.

O estudo de possíveis expansões do SMM deve ter em consideração a rede ferroviária existente, evitando a duplicação de infraestruturas paralelas e maximizando a utilização das existentes. Em particular, as ligações à Mealhada podem ser adequadamente servidas pela Linha do Norte, havendo também a possibilidade de reabrir parcialmente o Ramal da Figueira da Foz, servindo Cantanhede. Neste último cenário, poderia considerar-se a criação de um eixo de serviços diametrais entre a Figueira da Foz e Cantanhede, conforme representado na Figura 24.

Figura 24. Diagrama da rede de serviços locais (suburbanos e regionais) da Região de Coimbra, após a entrada em funcionamento do Sistema de Mobilidade do Mondego, com a possibilidade do seu prolongamento até Condeixa-a-Nova e da reabertura do Ramal da Figueira da Foz até Cantanhede.

4.3.2 - Beira Interior

O eixo da Cova da Beira, que liga as cidades da Guarda, Covilhã, Fundão e Castelo Branco, é um eixo de mobilidade importante no interior do país. No entanto, a sua densidade não é suficiente para justificar serviços ferroviários de elevada frequência. Ainda assim, a oferta atualmente existente também não parece explorar todas as potencialidades deste. eixo

A criação de serviços Intercidades Porto - Guarda cria uma oportunidade de incorporar nestes o serviço local, num modelo semelhante ao que existe hoje com os Intercidades Lisboa - Covilhã - Guarda, que asseguram a ligação rápida até à Covilhã e fazem serviço local entre a Covilhã e a Guarda.

Esta é uma forma eficiente de providenciar os serviços, já que evita a necessidade de ter serviços locais dedicados, com material circulante dedicado, ao mesmo tempo que evita transbordos em alguns dos percursos.

4.4 - Alentejo

No caso do Alentejo, a pequena dimensão dos centros populacionais, a distância entre eles e, frequentemente, a distância destes à linha de caminho-de-ferro que é suposto servi-los cria dificuldades na utilização eficaz do transporte ferroviário para providenciar acessibilidade e mobilidade local.

Por esta razão, a acessibilidade local ferroviária deverá continuar a ser maioritariamente providenciada pelos serviços Interurbanos, quer ao longo da Linha do Sul, quer ao longo da Linha do Alentejo e de Évora. As reduções de tempo de viagem obtidas no acesso a Lisboa com a nova travessia do Tejo permitem acrescentar algumas paragens e ainda obter uma redução expressiva do tempo de viagem total. Exemplo disso são os comboios Intercidades entre Lisboa e o Algarve, onde se poderá voltar a servir a cidade de Alcácer do Sal e manter um tempo de viagem competitivo com a rodovia, como se referiu na Secção 3.4.3.

No caso da Linha do Leste, não existem nem se preveem oportunidades para criar serviços de longo curso, pelo que se deverá manter e reforçar os serviços Regionais, desejavelmente, prolongando-os de Abrantes ao Entroncamento de forma a permitir a ligação a um maior número de serviços de longo curso.

Na ponta oposta da linha, estes serviços podem ter um importante papel na mobilidade local transfronteiriça, que é relevante entre Elvas e Badajoz, mas também na articulação dos serviços Interurbanos domésticos com os serviços de Alta Velocidade internacionais.

Desta forma, pode considerar-se a possibilidade de ter uma frequência significativamente superior entre Elvas e Badajoz, num modelo de vaivém, coordenado com os serviços de longo curso.

Figura 25. Esquema da possível articulação entre os serviços de Alta Velocidade Lisboa - Madrid (a azul), Intercidades Lisboa - Portalegre (a verde) e Regionais da Linha do Leste entre Elvas e Badajoz. Esta configuração assegura o acesso aos vários serviços de longo curso e serve a mobilidade local transfronteiriça.

4.5 - Algarve

A conversão da Linha do Algarve num sistema de ferrovia ligeira inviabilizaria ligações diretas de todo o Sotavento a Lisboa em comboio Intercidades. De facto, as cidades de Olhão, Tavira e Vila Real de Santo António são bem servidas por estações próximas do centro. Além disso, os tempos de viagem entre elas num comboio sem outras paragens são competitivos com a rodovia, mesmo sem considerar aumentos de velocidade da linha.

Por outro lado, a manutenção da Linha do Algarve como parte da rede ferroviária geral não inviabiliza a sua utilização como parte de sistemas de mobilidade local ferroviária que venham a ser criados. Desta forma, propõe-se o desenvolvimento de um Sistema de Mobilidade Ligeira do Algarve, seguindo o mesmo modelo evolutivo que admite um início de operação em modo rodoviário, com custo de investimento inicial mais baixo, mas sem excluir a sua conversão futura num sistema ferroviário ligeiro.

Figura 26. Proposta de ligações a considerar para a criação de um Sistema de Mobilidade Ligeira do Algarve, num modelo Tram-Train integrado com a linha do Algarve.

Estes sistemas devem ser desenvolvidos de forma a serem interoperáveis com a rede geral, num modelo de Tram-Train. De facto, o material circulante ligeiro pode até ter algumas vantagens do ponto de vista de ocupação de capacidade da infraestrutura. Ainda assim, a criação de um serviço local frequente levará necessariamente à necessidade de aumento de capacidade na Linha do Algarve.

A criação deste sistema considera propostas de uma linha ao longo do litoral algarvio entre Faro e Portimão, servindo o aeroporto de Faro e cidades como Quarteira e Albufeira. A criação deste sistema abre, também, a possibilidade de servir diretamente a cidade de Loulé, que tem a sua estação ferroviária bastante distante, ou de prolongar os serviços longitudinais até Vila do Bispo.

5 - Turismo, Património e Cultura Ferroviária

5.1 - Linhas com Potencial de Turismo Ferroviário

A exploração do turismo ferroviário é, ainda, muito incipiente em Portugal, apesar do enorme potencial que é reconhecido. O principal exemplo que existe atualmente é o da Linha do Douro.

A existência de serviços turísticos especializados é, também, muito reduzida, limitando-se a um pequeno número de circulações dos comboios históricos do Douro e do Vouga. Somam-se alguns eventos esporádicos organizados por associações de entusiastas, que tem o efeito de revelar um potencial por explorar.

Como linhas de elevado potencial turístico em Portugal, destacam-se:

Linha do Douro, entre o Porto e o Pocinho, com prolongamento até Barca d’Alva previsto neste Plano, percorre uma paisagem única ao longo do Rio Douro e liga três localizações Património da Humanidade: a cidade do Porto, o Alto Douro Vinhateiro e o Vale do Côa;

Linha da Beira Baixa, outro percurso ao longo de uma Rio, neste caso o Rio Tejo, que pode fazer-se desde Lisboa até Vila Velha de Ródão com paisagens deslumbrantes e com o Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento inserido no percurso;

Linhas de Sintra e Cascais, ligam Lisboa a dois locais com elevada procura turística de praia e de património dentro da própria Área Metropolitana, tendo, no caso da Linha de Cascais, um interesse paisagístico em si mesma;

Linha do Algarve, cumprindo a função de acessibilidade na região com mais atividade turística do país;

Linha do Vouga, enquanto única linha de via estreita que resta, permite potenciar viagens de material circulante histórico e fazer pedagogia e promoção da cultura ferroviária;

Linha do Corgo, caso venha a considerar-se a sua reabertura parcial, tornar-se-ia numa atração única na Europa pela paisagem ao longo do vale do Rio Corgo e seria um excelente complemento à oferta da própria Linha do Douro.

Tipicamente, a oferta turística não sustenta, por si só, a operação de uma linha ferroviária, nem uma linha turística sustenta sozinha o desenvolvimento do turismo numa região. Por esta razão, é fundamental a oferta de produtos que integrem várias componentes, incluindo a viagem em si, alojamento, cultura e património, gastronomia e natureza. Em todos os exemplos anteriores, tal combinação é possível para a criação de produtos que sejam adequados a vários segmentos de mercado.

Figura 27. Linhas identificadas com potencial para o desenvolvimento do turismo ferroviário.

5.2 - Ecopistas

A criação de ecopistas ao longo de canais ferroviários desativados é uma excelente forma de preservar o canal ferroviário, não comprometendo a possibilidade de o voltar a usar para um sistema de transportes, ao mesmo tempo que se cria um novo tipo de oferta turística.

De facto, uma parte significativa dos troços ferroviários desativados já está hoje convertido em ecopistas. Num momento em que se está a iniciar a construção de vias cicláveis intermunicipais em todo o país, impulsionada pela Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (⁴), as ecopistas podem desempenhar um papel relevante na criação desta rede, somando o seu papel primordial de turismo e lazer, a uma nova função como eixo de mobilidade ativa de elevada qualidade.

A existência de antigas estações ferroviárias ao longo das antigas linhas convertidas em ecopistas dá a oportunidade ideal de aí criar serviços de apoio, como restauração, alojamento ou outros equipamentos, ao mesmo tempo que se recupera e preserva esse património.

(¹) A. J. Venables, “Incorporating Wider Economic Impacts within Cost-Benefit Appraisal”, Discussion Paper 2016-05, ITF - International Transport Forum, OECD (2016).

(²) O. Olugbenga, N. Kalyviotis, and S. Saxe, “Embodied emissions in rail infrastructure: a critical literature review”, Environmental Research Letters, 14(12):123002 (2019).

(³) Estes comprimentos são determinados pelo comprimento das linhas de resguardo disponíveis. É sempre possível a circulação de comboios com comprimento superior, ainda que com eventual limitação de capacidade.

(⁴) A construção de vias cicláveis intermunicipais é impulsionada pelo Programa Portugal Ciclável 2030.