Real Decreto 457/2011, de 1 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles

donde:

d es el diámetro interno del colector de achique principal (en milímetros)

L y B son la eslora y la manga del buque (en metros)

L₁ es la longitud del compartimiento

D es el puntal de trazado del buque medido hasta la cubierta de cierre (en metros), si bien en un buque que tenga sobre la cubierta de cierre un espacio de carga cerrado con medios internos de drenaje conforme a lo prescrito en el punto 1.6.2 y que se extienda a lo largo de toda la eslora del buque, D se medirá hasta la cubierta situada inmediatamente por encima de la cubierta de cierre. Cuando los espacios de carga cerrados cubran menos eslora, se dará a D el valor del puntal de trazado hasta la cubierta de cierre más 1h/l, siendo l y h la longitud total y la altura, respectivamente, del espacio de carga cerrado.

.2.9 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que esta se rompa o se averíe de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de este (medida perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado) o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración.

.2.10 Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema de achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación, una de las bombas de sentina pueda funcionar en cualquier compartimiento; además, la avería de una bomba o de la tubería que conecte esta al colector de achique, en la zona que queda entre el costado y una línea trazada a una distancia de este igual a un quinto de la manga del buque, no deberá dejar fuera de servicio la instalación de achique. Si no hay más que un sistema de tuberías común a todas las bombas, las válvulas necesarias para controlar los conductos de aspiración de sentina deberán poderse accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre. Cuando además de la instalación principal de achique exista de emergencia para el mismo fin, esta será independiente de aquella e irá de modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce una inundación, tal como se especifica en el punto 2.1; en este caso solo será preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento de la instalación de emergencia se puedan accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre.

.2.11 Todos los grifos y válvulas citados en el punto 2.10 que puedan accionarse desde un punto situado por encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos en la posición en que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de indicadores que señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados.

4 Número y tipo de las bombas de achique (R 21)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Hasta 250 pasajeros: una bomba accionada por la máquina principal y una bomba motorizada independiente, situada y propulsada desde fuera de la cámara de máquinas.

Más de 250 pasajeros: una bomba accionada por la máquina principal, y dos bombas motorizadas independientes, una de las cuales debe estar situada y propulsada desde fuera de la cámara de máquinas.

La bomba accionada por la máquina principal podrá sustituirse por una bomba motorizada independiente.

Para el desagüe de compartimientos muy pequeños podrán proveerse bombas portátiles de mano.

5 Marcha atrás (R 28)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo que la maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede asegurada.

.2 Habrá que demostrar, dejando constancia de esa demostración, que las máquinas pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avante, se detenga sin rebasar una distancia razonable.

.3 Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de estos para navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas.

6 Aparato de gobierno (R 29)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un aparato de gobierno auxiliar eficientes. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice el otro.

.2 El aparato de gobierno principal y la mecha del timón, en su caso:

.2.1 tendrán resistencia suficiente y permitirán el gobierno del buque a la velocidad máxima de servicio en marcha avante, y habrán sido proyectados de modo que no sufran avería a la velocidad máxima de marcha atrás;

.2.2 permitirán el cambio de timón desde una posición de 35° a una banda hasta otra de 35° a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada y, dadas las mismas condiciones, desde una posición de 35° a cualquiera de ambas bandas hasta otra de 30° a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos;

.2.3 serán de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el punto 2.2.2 y en todos los casos cuando, en cumplimiento del punto 2.2.1, la mecha del timón tenga más de 120 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido del refuerzo necesario para navegar en hielo.

.3 El aparato de gobierno auxiliar, si hay instalado uno:

.1 tendrá resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y podrá entrar rápidamente en acción en caso de emergencia;

.2 permitirá el cambio del timón desde una posición de 15° a una banda hasta otra de 15° a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada, y

.3 será de accionamiento a motor cuando así se precise para satisfacer lo prescrito en el punto 3.2 y en todos los casos en que la mecha del timón tenga más de 230 mm de diámetro a la altura de la caña, excluido el refuerzo necesario para navegar en hielo.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D:

.4 Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar:

.1 serán de un tipo que vuelva a arrancar automáticamente cuando, después de haber fallado el suministro de energía, se normalice ese suministro, y

.2 podrán ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación. En caso de que falle el suministro de energía destinado a uno cualquiera de los servomotores del aparato de gobierno, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.5 Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servomotores idénticos no será necesario instalar aparato de gobierno auxiliar, a condición de que:

.1 el aparato de gobierno principal pueda mover el timón tal como se prescribe en el punto 2.2.2 estando sin funcionar uno cualquiera de los servomotores;

.2 el aparato de gobierno principal tenga una disposición tal que después de un solo fallo en su sistema de tuberías o en uno de los servomotores quepa aislar el defecto de modo que sea posible conservar la capacidad de gobierno o recuperarla rápidamente.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D:

.6 Cabrá accionar el aparato de gobierno:

.1 cuando se trate del aparato de gobierno principal, tanto desde el puente de navegación como desde el compartimiento del aparato de gobierno.

.2 si el aparato de gobierno principal está instalado de conformidad con el apartado 4, mediante dos sistemas de mando independientes, que podrán accionarse desde el puente de navegación. No se necesitará para esto duplicación de la rueda ni de la palanca del timón. Cuando el sistema de mando esté constituido por un telemotor hidráulico no será necesario instalar un segundo independiente;

.3 desde el compartimiento del aparato de gobierno cuando se trate del aparato de gobierno auxiliar, y si este es de accionamiento a motor, también será posible hacerlo funcionar desde el puente de navegación con medios independientes del sistema de mando del aparato de gobierno principal.

.7 Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar que se pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las siguientes prescripciones:

.1 si es eléctrico, contará con su propio circuito, separado y alimentado por un circuito de energía del aparato de gobierno desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno, o directamente desde barras colectoras del cuadro de distribución que alimenten dicho circuito de energía, en un punto del cuadro de distribución que sea adyacente el conducto de alimentación del circuito de energía del aparato de gobierno;

.2 en el compartimiento del aparato de gobierno habrá medios para desconectar del aparato de gobierno todo sistema de mando de este que pueda accionarse desde el puente de navegación;

.3 podrá ponerse en funcionamiento desde un punto situado en el puente de navegación;

.4 en caso de fallo del suministro de energía eléctrica destinado al sistema de mando, se dará una señal de alarma acústica y óptica en el puente de navegación, y

.5 los circuitos de suministro de energía para el mando del aparato de gobierno estarán protegidos solamente contra cortocircuitos.

.8 Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de gobierno, así como los correspon dientes componentes, cables y prescritos en la presente regla y en la regla 7 irán tan separados en toda su longitud como sea posible.

.9 Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del aparato de gobierno.

.10 La posición angular del timón:

.1 vendrá indicada en el puente de navegación si el timón es de accionamiento a motor. Tal indicación no dependerá del sistema de mando del aparato de gobierno;

.2 se podrá comprobar en el compartimiento del aparato de gobierno.

.11 Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo siguiente:

.1 medios para mantener la limpieza del fluido hidráulico teniendo en cuenta el tipo y las características de proyecto del sistema hidráulico;

.2 un dispositivo de alarma indicador de bajo nivel en cada depósito de fluido hidráulico que señale lo antes posible las fugas de este fluido. Habrá dispositivos de alarma acústica y óptica cuya señal se producirá en el puente de navegación y en el espacio de máquinas, en puntos que puedan ser rápidamente advertidos, y

.3 un tanque fijo de almacenamiento con capacidad suficiente para cargar de nuevo por los menos un sistema accionador a motor, con inclusión del depósito, cuando el aparato de gobierno principal deba ser de accionamiento a motor. El tanque de almacenamiento estará conectado permanentemente por medio de tuberías, de un modo tal que los sistemas hidráulicos se puedan recargar fácilmente desde un punto situado en el compartimiento del aparato de gobierno; estará dotado asimismo de un indicador de contenido.

.12 El compartimiento del aparato de gobierno:

.1 será de fácil acceso y en lo posible estará separado de los espacios de máquinas, y.

.2 contará con medios adecuados para permitir el acceso, a fines de trabajo, a la maquinaria y a los mandos del aparato de gobierno. Entre esos medios figurarán pasamanos y enjaretados u otras superficies antirresbaladizas que aseguren condiciones de trabajo adecuadas si hay fugas de fluido hidráulico.

7 Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos (R 30)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de máquinas principales se instalarán medios que indiquen si los motores de los aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.2 Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o más servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusivamente dedicados a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de distribución principal; uno de estos circuitos podrá alimentarse no obstante a través del cuadro de distribución de emergencia. Todo aparato de gobierno auxiliar eléctrico o electrohidráulico correspondiente a un aparato de gobierno principal eléctrico o electrohidráulico podrá ir conectado a uno de los circuitos que alimenten el aparato principal. Los circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar todos los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan tener que funcionar simultáneamente.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.3 Los circuitos y motores de los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos estarán protegidos contra cortocircuitos e irán provistos de un dispositivo de alarma de sobrecarga. La protección contra sobrecorrientes, incluida la destinada a la corriente de arranque, si la hay, estará calculada para un valor que sea al menos el doble de la corriente a plena carga del motor o circuito protegido y será tal que permita el paso de las apropiadas corrientes de arranque.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

Las alarmas prescritas en el presente punto serán acústicas y ópticas, y los dispositivos que las den estarán situados en un punto del espacio de dichas máquinas en el que quepa advertirlos rápidamente y se ajustarán a lo prescrito en la regla 6 de la parte E del presente capítulo.

.4 Cuando un aparato de gobierno auxiliar que haya de ser de accionamiento a motor en virtud de la regla II-1/6.3.3 no sea de accionamiento eléctrico o esté accionado por un motor eléctrico primordialmente asignado a otros servicios, se podrá alimentar por medio de un circuito derivado del cuadro de distribución principal. Cuando uno de esos motores eléctricos primordialmente asignados a otros servicios esté dispuesto de modo que accione dicho aparato de gobierno auxiliar, la Administración del Estado de abanderamiento podrá dispensar de lo prescrito en el apartado 3, si juzga que son adecuados los medios de protección provistos, juntamente con las prescripciones de los puntos 4.1 y 4.2 de la regla 6, aplicables al aparato de gobierno auxiliar.

8 Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas (R 35)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Los espacios de máquinas de categoría A estarán ventilados con miras a asegurar que cuando las máquinas o las calderas en ellos ubicadas estén funcionando a plena potencia, en todas las condiciones meteorológicas, incluidos temporales, siga llegando a dichos espacios aire suficiente para la seguridad y el confort del personal y el funcionamiento de las máquinas.

9 Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas (R 37)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Habrá por lo menos dos medios independientes para la transmisión de órdenes desde el puente de navegación hasta el puesto situado en el espacio de máquinas o en la cámara de mando de máquinas desde el cual se gobiernen normalmente estas: uno de ellos será un telégrafo de máquinas que indique visualmente las órdenes y respuestas tanto en la cámara de máquinas como en el puente de navegación. Se instalarán medios de comunicación adecuados entre el puente de navegación y cualquier otro puesto desde el cual se puedan gobernar las máquinas.

10 Dispositivo de alarma para maquinistas (R 38)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Se proveerá un dispositivo de alarma para los maquinistas, que pueda accionarse en la cámara de mando de máquinas o en la plataforma de maniobra, según proceda, y cuya señal se oiga claramente en los alojamientos de los maquinistas o en el puente de navegación, según proceda.

11 Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje (R 39)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Las fuentes de energía eléctrica de emergencia, las bombas de emergencia contraincendios, las bombas de emergencias para el achique de sentinas, excepto las que específicamente den servicio a los espacios situados a proa del mamparo de colisión, los sistemas fijos de extinción de incendios prescritos en el capítulo II-2 y las demás instalaciones de emergencia esenciales para la seguridad del buque, salvo los molinetes de ancla, no se montarán a proa del mamparo de colisión.

12 Mandos de las máquinas (R 31)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.1 Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propulsión y la seguridad del buque estarán provistas de medios eficaces para su operación y control.

.2 Si se dispone de un mando a distancia de la máquina de propulsión desde el puente y los espacios de máquinas están destinados a llevar tripulación, se aplicarán las siguientes disposiciones:

.1 La velocidad, la dirección del empuje y, en su caso, el paso de la hélice se podrán controlar plenamente desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación, incluidas las maniobras.

.2 El control a distancia se efectuará, para cada hélice independiente, mediante un dispositivo de control concebido y fabricado de tal manera que su operación no ex i ja una atención particular a los detalles operativos de las máquinas. Cuando varias hélices tengan que funcionar a la vez, deberán poder controlarse por medio de un único dispositivo de control.

.3 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispositivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación que será independiente del sistema de control del puente de navegación.

.4 Las órdenes que el puente de mando envíe a las máquinas de propulsión se indicarán en el cuarto de control de las máquinas principales o, en su caso, en la plataforma de mandos.

.5 El control a distancia de las máquinas de propulsión solamente será posible desde un lugar en un momento dado; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada lugar habrá un indicador que muestre qué sitio tiene el control de las máquinas de propulsión. La transferencia del control entre el puente de navegación y los espacios de máquinas solo será posible en el espacio principal de máquinas o el cuarto de control de las máquinas principales. Dicho sistema incluirá medios para evitar una modificación significativa del empuje de la hélice cuando se transfiera el control de un lugar a otro.

.6 Será posible controlar localmente las máquinas de propulsión, incluso en caso de avería en parte del sistema de control a distancia.

.7 En caso de avería, el sistema de control a distancia deberá dar la alarma. La velocidad y dirección de empuje preseleccionadas de las hélices se mantendrán hasta que entre en operación el control local.

.8 En el puente de navegación se instalarán indicadores:

.1 de la velocidad y de la dirección de rotación de la hélice en el caso de las hélices de paso fijo;

.2 de la velocidad y de la posición del paso de la hélice en el caso de las hélices de paso controlable.

.9 En el puente de navegación y en el espacio de máquinas se instalará una alarma para indicar una presión de aire baja inicial que se fijará a un nivel que permita efectuar las operaciones de arranque de las máquinas principales. Si el sistema de control a distancia de las máquinas de propulsión dispone de un dispositivo de arranque automático, el número de intentos automáticos consecutivos sin producir el arranque se limitará a fin de mantener la presión de aire inicial necesaria a nivel local.

.3 Si las máquinas principales de propulsión y otras máquinas conexas, incluidas las fuentes principales de fuerza eléctrica, están provistas de varios grados de control automático y remoto y se encuentran bajo una supervisión manual constante desde el mando de control, la disposición y los controles estarán concebidos, equipados e instalados de manera que la operación de las máquinas sea tan segura y efectiva como si se encontrara bajo supervisión directa; a este fin se aplicarán las reglas II- 1/E/1 a II-1/E/5 según convenga. Se prestará particular atención a la protección de dichos espacios contra el fuego y la inundación.

.4 En general, el arranque automático y, los sistemas operativos y de control incluirán medios para tomar el mando manual sobre los controles automáticos. Las averías de dichos sistemas no deben ser óbice para la utilización del mando manual.

BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:

.5 Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propulsión, el control y la seguridad del buque estarán provistas de medios eficaces para su operación y control. Todos los sistemas de control esenciales para la propulsión, el control y la seguridad del buque serán independientes o estarán diseñados de tal forma que la avería de uno de ellos no vaya degrade el rendimiento de otro.

.6 Si se dispone de un mando a distancia de la máquina de propulsión desde el puente, se aplicarán las siguientes disposiciones:

.1 La velocidad, la dirección del empuje y, en su caso, el paso de la hélice se podrán controlar plenamente desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación, incluidas las maniobras.

.2 Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando para cada una de las hélices independientes que haga que automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas propulsoras. Cuando varias hélices tengan que funcionar a la vez, deberán poder controlarse por medio de un único dispositivo de control.

.3 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispositivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación que será independiente del sistema de control del puente de navegación.

.4 Las órdenes que el puente de mando envíe a las máquinas de propulsión se indicarán en el cuarto de control de las máquinas principales y en la plataforma de mandos.

.5 El control a distancia de las máquinas de propulsión solamente será posible desde un lugar en un momento dado; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada lugar habrá un indicador que muestre qué sitio tiene el control de las máquinas de propulsión. La transferencia del control entre el puente de navegación y los espacios de máquinas solo será posible en el espacio principal de máquinas o el cuarto de control de las máquinas principales. Dicho sistema incluirá medios para evitar una modificación significativa del empuje de la hélice cuando se transfiera el control de un lugar a otro.

.6 Será posible controlar localmente las máquinas de propulsión, incluso en caso de avería en parte del sistema de control a distancia. También podrán controlarse las máquinas auxiliares, esenciales para la propulsión y seguridad del buque, en las máquinas de que se trate o en su proximidad.

.7 En caso de avería, el sistema de control a distancia deberá dar la alarma. La velocidad y dirección de empuje preseleccionadas de las hélices se mantendrán hasta que entre en operación el control local.

.8 En el puente de mando, en el cuarto de control de las máquinas principales y en la plataforma de mandos se instalarán indicadores:

.8.1 de la velocidad y de la dirección de rotación de la hélice en el caso de las hélices de paso fijo;

.8.2 de la velocidad y de la posición del paso de la hélice en el caso de las hélices de paso controlable

.9 En el puente de navegación y en el espacio de máquinas se instalará una alarma para indicar una presión de aire baja inicial, que se fijará a un nivel que permita efectuar las operaciones de arranque de las máquinas principales. Si el sistema de control a distancia de las máquinas de propulsión dispone de un dispositivo de arranque automático, el número de intentos automáticos consecutivos sin producir el arranque se limitará a fin de mantener la presión de aire inicial necesaria a nivel local.

.7 Si las máquinas principales de propulsión y otras máquinas conexas, incluidas las fuentes principales de fuerza eléctrica, están provistas de varios grados de control automático y remoto y se encuentran bajo una supervisión manual constante desde el mando de control, la disposición y los controles estarán concebidos, equipados e instalados de manera que la operación de las máquinas sea tan segura y efectiva como si se encontrara bajo supervisión directa; a este fin se aplicarán las reglas II- 1/E/1 a II-1/E/5 según convenga. Se prestará particular atención a la protección de dichos espacios contra el fuego y la inundación.

.8 En general, el arranque automático y, los sistemas operativos y de control incluirán medios para tomar el mando manual sobre los controles automáticos. Las averías de dichos sistemas no deben ser óbice para la utilización del mando manual.

BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2012 O POSTERIORMENTE, DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

.9 En los buques nuevos de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, los sistemas automáticos se proyectarán de modo que garanticen que el oficial a cargo de la guardia de navegación reciba un aviso previo de desaceleración o cierre próximo o inminente del sistema de propulsión con tiempo suficiente para analizar las condiciones de navegación en caso de emergencia. En particular, los sistemas deberán ejecutar funciones de control, supervisión, información y alerta, así como medidas de seguridad para reducir o detener la propulsión, dando al mismo tiempo al oficial a cargo de la guardia de navegación la oportunidad de intervenir manualmente, excepto en aquellos casos en que la intervención manual ocasionaría un fallo total de los motores o del equipo de propulsión a corto plazo, por ejemplo, en caso de exceso de velocidad.

13 Sistemas de tubería de vapor (R 33)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.1 Todas las tuberías de vapor y todas las conexiones a las mismas a través de las que pueda pasar vapor estarán concebidas, construidas e instaladas de forma que resistan los esfuerzos máximos de trabajo a los que pueden ser sometidas.

.2 Se proveerán medios para drenar cualquier tubería de vapor en la que pudiera producirse un martillo de agua peligroso.

.3 Si una tubería de vapor o una conexión pueden recibir vapor de cualquier fuente a una presión superior a aquella para la que han sido concebidas se instalarán una válvula de reducción, una válvula de escape y un manómetro de presión adecuados.

14 Sistemas de aire comprimido (R 34)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.1 Se proveerán medios para evitar un exceso de presión en todas las secciones de los sistemas de aire comprimido y en aquellas camisas de agua o carcasas de los compresores y enfriadores de aire que puedan verse sometidos a un exceso de presión peligroso debido a fugas de partes del sistema del aire a presión. Todos los sistemas estarán provistos de dispositivos de escape de presión adecuados.

.2 Los dispositivos principales de arranque del aire comprimido para las máquinas de combustión interna de propulsión estarán protegidos adecuadamente contra los efectos de la ignición prematura y de la explosión interna en la tubería de aire de arranque.

.3 Todas las tuberías de descarga de los compresores de aire deberán conducir a los receptores de aire de arranque y todas las tuberías de arranque desde los receptores de aire hasta las máquinas principales y auxiliares estarán completamente separadas del sistema de tuberías de descargas de los compresores.

.4 Se proveerán medios para reducir al mínimo la entrada de aceite en los sistemas de aire a presión y para drenar dichos sistemas.

15 Protección contra el ruido (R 36) ⁽¹⁾

⁽¹⁾ Véase el Código sobre niveles sonoros a bordo de los buques, adoptado por la Asamblea de la OMI mediante Resolución A.468 (XII).

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

Se adoptarán medidas para reducir el ruido de las máquinas en los espacios de máquinas a un nivel aceptable. Si este ruido no puede reducirse lo suficiente, la fuente del ruido excesivo se aislará convenientemente o se dispondrá de un refugio del ruido si este espacio está destinado a recibir tripulación. Se facilitarán protectores auriculares a la tripulación que tenga que entrar en dichos espacios.

16 Ascensores

BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D:

.1 Los ascensores para personas y carga cumplirán, por lo que respecta a sus dimensiones, diseño, número de pasajeros o cantidad de mercancías, las disposiciones establecidas por la Administración del Estado de abanderamiento en cada caso o para cada tipo de instalación.

.2 Los planos y las instrucciones de mantenimiento de la instalación, incluidas las disposiciones que regulen las inspecciones periódicas, deberán ser aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento, la cual inspeccionará y aprobará la instalación antes de que esta entre en uso.

.3 Una vez aprobadas, la Administración del Estado de abanderamiento expedirá un certificado que deberá conservarse a bordo.

.4 La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que las inspecciones periódicas sean efectuadas por un experto autorizado por la Administración o por una organización reconocida.

Parte D

Instalaciones eléctricas

1 Generalidades (R 40)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados:

.1 todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener el buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia;

.2 los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas situaciones de emergencia, y

.3 la seguridad de los pasajeros, de la tripulación y del buque frente a riesgos de naturaleza eléctrica.

.2 La Administración del Estado de abanderamiento tomará las medidas necesarias para garantizar que se aplique de manera uniforme lo dispuesto en esta parte con respecto a las instalaciones eléctricas ⁽¹⁾.

⁽¹⁾ Se hace referencia a las recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica Internacional y, en particular, la publicación 92 - Electrical Installations in Ships.

2 Fuente de energía principal y red de alumbrado (R 41)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Los buques nuevos de clases C y D en que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares indispensables para la seguridad, y los buques nuevos y existentes de clase B en los que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares indispensables para la propulsión y la seguridad, dispondrán de dos grupos electrógenos principales cuando menos. La energía generada por estos grupos será tal que aun cuando uno de ellos se pare, sea posible asegurar el funcionamiento de dichos servicios.

En los buques nuevos de clases C y D de eslora inferior a 24 metros, uno de los grupos electrógenos principales podrá funcionar ser accionado por el motor principal de propulsión, siempre y cuando la energía generada por ese grupo sea tal que, aun cuando uno de ellos se pare, sea posible asegurar el funcionamiento de dichos servicios.

.2.1 Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por estos y que estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal.

.2.2 La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución principal y el cuadro de distribución de alumbrado principal, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico de emergencia prescrita en la regla 3.

.2.3 La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente regla.

.3 El cuadro de distribución principal estará situado con respecto a una central generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la integridad del suministro eléctrico normal solo pueda resultar afectada por un incendio u otro siniestro ocurrido en el espacio en que estén instalados el grupo electrógeno y el cuadro.

BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2012 O POSTERIORMENTE:

.4 En los buques de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, todos los camarotes contarán con alumbrado suplementario que indicará con claridad la salida de modo que los ocupantes puedan encontrar el camino hacia la puerta. Dicho alumbrado, que podrá estar conectado a una fuente eléctrica de emergencia o alimentarse de una fuente independiente en cada camarote, se iluminará automáticamente cuando el alumbrado normal de los camarotes pierda potencia y se mantendrá encendido durante 30 minutos como mínimo.

3 Fuente de energía eléctrica de emergencia (R 42)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Todo buque irá provisto de una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia y de un cuadro de distribución de emergencia situados por encima de la cubierta de cierre en un espacio de acceso fácil que no sea contiguo a los mamparos límites de los espacios de máquinas de categoría A ni de los espacios que contengan la fuente principal de energía eléctrica o el cuadro principal.

.1 Lo dispuesto en el apartado 1 no será de obligado cumplimiento si el buque está proyectado con dos espacios de máquinas plenamente redundantes, separados al menos por un compartimiento estanco y resistente al fuego y dos mamparos, o según otra construcción que proporcione el mismo nivel de seguridad, y existe al menos un generador y su correspondiente cuadro de distribución en cada uno de dichos espacios de máquinas.

.2 La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser una batería de acumuladores capaz de cumplir las prescripciones del apartado 5 sin necesidad de recarga y sin sufrir una caída excesiva de tensión, o un generador capaz de cumplir las prescripciones del apartado 5, accionado por un motor de combustión interna con alimentación independiente de combustible, el cual tendrá un punto de inflamación no inferior a 43 °C y estará dotado de un sistema de arranque automático si el buque es nuevo, o de un sistema de arranque aprobado si se trata de un buque existente, así como de una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia conforme a lo prescrito en el apartado 6.

.3 La fuente de energía eléctrica de emergencia estará proyectada y dispuesta de modo que funcione eficientemente con un ángulo de escora de hasta 22,5° o con un ángulo de asiento de hasta 10° hacia proa o hacia popa. El grupo o grupos electrógenos podrán arrancarse fácilmente en cualquier condición de frío previsible y, en los buques nuevos, tendrán un sistema de arranque automático.

.4 El cuadro de distribución de emergencia estará situado lo más próximo posible a la fuente de energía eléctrica de emergencia.

.5 La fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado 1:

.1 deberá poder funcionar en general durante un período de:

12 horas en los buques de clase B (nuevos y existentes),

6 horas en los buques de clase C (nuevos),

3 horas en los buques de clase D (nuevos);

.2 en particular, deberá poder alimentar simultáneamente, durante los períodos anteriormente indicados, los equipos de los siguientes servicios, según la clase del buque:

1. en todos los puestos de reunión y de embarco en cubierta y fuera de los costados, según prescribe la regla III/5.3;

2. en todos los pasillos, escaleras y salidas que den acceso a los puestos de reunión y a los de embarco;

3. en el espacio de máquinas y en el lugar en que esté situado el generador de emergencia;

4. en el puesto de control donde estén situados los equipos de radio y los aparatos principales de navegación;

5. según lo prescrito en las reglas II-2/B/16.1.3.7 y II-2/B/6.1.7;

6. en todos los pañoles de equipos de bombero;

7. en la bomba motorizada independiente para achique de sentinas y en una de las bombas contraincendios a que se hace referencia en la letra (a) y en el punto de arranque de sus respectivos motores;

2. el sistema general de alarma;

3. los sistemas de detección de incendios, y

4. todas las señales que puedan necesitarse en situación de emergencia, si funcionan con energía eléctrica alimentada desde los grupos electrógenos principales;

.3 deberá poder accionar, durante un período de media hora, las puertas estancas del buque que hayan de ser accionadas a motor con energía eléctrica, junto con sus indicadores y señales de aviso.

.6 La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado 2 consistirá en una batería de acumuladores adecuadamente situada para su utilización en caso de emergencia, que hará funcionar sin recarga y sin sufrir una excesiva caída de tensión durante media hora:

.7 BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:

Cuando sea necesaria energía eléctrica para restablecer la propulsión, la capacidad de la fuente deberá ser suficiente para restablecer la propulsión conjuntamente con otras máquinas, según sea apropiado, en un período de 30 minutos a partir de la condición de buque apagado.

4 Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de transbordo rodado (R 42-1)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Además del alumbrado de emergencia prescrito en la regla II-1/D/3.5.2 b), en todo buque con espacios para carga rodada o con espacios de categoría especial:

.1 Todos los espacios y pasillos públicos para pasajeros estarán provistos de un alumbrado eléctrico suplementario capaz de funcionar durante tres horas como mínimo cuando hayan fallado las demás fuentes de energía eléctrica, cualquiera que sea la escora del buque. La iluminación proporcionada será tal que permita ver los accesos a los medios de evacuación. El suministro de energía del alumbrado suplementario consistirá en baterías de acumuladores situadas en el interior de las unidades de alumbrado, que se cargarán continuamente, siempre que sea factible, desde el cuadro de distribución de emergencia. En su lugar, la Administración del Estado de abanderamiento podrá aceptar otros medios de alumbrado que sean cuando menos tan efectivos como los descritos. El alumbrado suplementario será tal que se perciba inmediatamente cualquier fallo de la lámpara. Todos los acumuladores de baterías en uso serán reemplazados a determinados intervalos, teniendo en cuenta la vida de servicio especificada y las condiciones ambientales a que se hallen sometidos estando de servicio.

.2 Se proveerá una lámpara que funcione con batería recargable portátil en todo pasillo, espacio de recreo y espacio de trabajo para la tripulación que esté normalmente ocupado, a menos que se proporcione alumbrado de emergencia suplementario como se prescribe en el apartado 1.

5 Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo (R 45)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Las partes metálicas descubiertas de máquinas o equipo eléctricos no destinados a conducir corriente, pero que a causa de una avería puedan conducirla, deberán estar puestas en masa, a menos que dichas máquinas o equipo estén:

.1 alimentadas a una tensión que no exceda de 50 V en corriente continua o de un valor eficaz de 50 V entre los conductores; no se utilizarán autotransformadores con objeto de conseguir esta tensión, o bien

.2 alimentadas a una tensión que no exceda de 250 V por transformadores aisladores de seguridad que alimenten un solo aparato, o bien

.3 construidas de conformidad con el principio de aislamiento doble.

.2 Todos los aparatos eléctricos estarán construidos e instalados de modo que no puedan causar lesiones cuando se manejen o se toquen en condiciones normales.

.3 Los laterales, la parte posterior y, si es preciso, la cara frontal de los cuadros de distribución irán adecuadamente protegidos. Las partes descubiertas conductoras cuya tensión, con relación a la masa, exceda lo especificado en el punto 1.1 no se instalarán en la cara frontal de tales cuadros. En las partes frontal y posterior del cuadro de distribución habrá esterillas o enjaretados aislantes cuando esto se estime necesario.

.4 Cuando se utilice un sistema de distribución sin puesta a masa se instalará un dispositivo que vigile continuamente el nivel de aislamiento con relación a la masa y dé una indicación acústica o visual de todo valor de aislamiento anormalmente bajo.

.5.1 Todos los forros metálicos y blindajes de los cables serán eléctricamente continuos y estarán puestos a masa

.5.2 Todos los cables eléctricos y el cableado exterior del equipo serán al menos de tipo pirorretardante y se instalarán de modo que las propiedades que en ese sentido tengan no se atenúen. Cuando sea necesario para determinadas instalaciones, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar el uso de cables de tipo especial, como los de radiofrecuencia, que no cumplan con lo aquí prescrito.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.5.3 Los cables y el cableado destinados a servicios esenciales o de emergencia de conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores o señales irán tendidos lo más lejos posible de cocinas, lavanderías, espacios de categoría A para máquinas y guardacalores correspondientes y otros lugares cuyo riesgo de incendio sea elevado. En los buques nuevos o existentes de pasaje de transbordo rodado, el cableado de las alarmas de emergencia y sistemas megafónicos instalados el 1 de julio de 1998 o con posterioridad serán aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones desarrolladas por la OMI. Los cables que conecten bombas contraincendios al cuadro de distribución de emergencia serán de tipo pirorresistente si pasan por lugares con elevado riesgo de incendio. Siempre que sea posible, todos esos cables irán tendidos de modo que no pueda inutilizarlos el calentamiento de los mamparos ocasionado por un incendio declarado en un espacio adyacente.

.6 La instalación de los cables y el cableado y la sujeción dada a los mismos serán tales que eviten el desgaste por fricción y otros deterioros. Las conexiones extremas y las uniones de todos los conductores se harán de modo que estos conserven sus propiedades eléctricas, motorizadas, pirorretardantes y, cuando sea necesario, pirorresistentes.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.7.1 Cada uno de los distintos circuitos estará protegido contra cortocircuitos y sobrecargas, salvo en los casos permitidos en las reglas II-1/C/6 y II-1/C/7.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.7.2 Los accesorios de alumbrado estarán dispuestos de modo que no se produzcan aumentos de temperatura perjudiciales para los cables y el cableado ni un calentamiento excesivo del material circundante.

.8.1 Las baterías de acumuladores irán adecuadamente alojadas y los compartimientos destinados principalmente a contenerlas responderán a una buena construcción y tendrán una ventilación eficaz.

.8.2 En esos compartimientos no estará permitida la instalación de equipos eléctricos o de otra índole que puedan constituir una fuente de ignición de vapores inflamables.

.9 Los sistemas de distribución estarán dispuestos de modo que un incendio declarado en cualquier zona vertical principal, tal como se definen esas zonas en la regla II-2/A/2.9, no entorpezca los servicios que sean esenciales para mantener la seguridad en cualquier otra zona principal. Se considerará satisfecha esta prescripción si los cables de alimentación principales y los de emergencia que atraviesen cualquiera de estas zonas se hallan separados entre sí, tanto vertical como horizontalmente, en la mayor medida posible.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D, CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2012 O POSTERIORMENTE:

.10 No se instalará equipo eléctrico alguno en ninguno de los espacios en que puedan acumularse mezclas inflamables, por ejemplo, en los compartimientos destinados principalmente a contener baterías de acumuladores, en pañoles de pintura, pañoles de acetileno y espacios análogos, a menos que, a juicio de la Administración, dicho equipo:

.1 sea esencial para fines operacionales;

.2 sea de un tipo que no pueda inflamar la mezcla de que se trate;

.3 sea apropiado para el espacio de que se trate, y

.4 esté adecuadamente homologado para su uso sin riesgos en atmósferas en las que sea probable que se acumulen polvo, vapores o gases.

Parte E

Prescripciones complementarias relativas a los buques construidos con espacios de máquinas sin dotación permanente

Consideración especial (R 54)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Todos los buques nuevos de clases B, C y D y los buques existentes de clase B serán objeto de un examen especial por parte de la Administración del Estado de abanderamiento para determinar si sus espacios de máquinas pueden ser utilizados o no sin dotación permanente y, en caso afirmativo, si serán necesarias prescripciones complementarias a las estipuladas en las presentes reglas para lograr en ellos un nivel de seguridad equivalente al de los espacios de máquinas atendidos normalmente por dotación.

1 Generalidades (R 46)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 La disposición que se adopte será tal que garantice que la seguridad del buque en todas las condiciones de navegación, incluidas las de maniobra, sea equivalente a la de un buque cuyos espacios de máquinas tengan dotación permanente.

.2 Se tomarán medidas que aseguren que el equipo funciona correctamente y que se ha dispuesto lo necesario para someterlo a las inspecciones regulares y las pruebas de rutina que garanticen que seguirá funcionando bien.

.3 Todo buque estará provisto de documentación que demuestre su aptitud para operar con espacios de máquinas sin dotación permanente.

2 Precauciones contra incendios (R 47)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.1 Se instalarán medios que, con la debida prontitud, detecten los incendios declarados en los puntos indicados a continuación y den las alarmas correspondientes:

.1 revestimientos de los conductos de aire y eductores (chimeneas) de las calderas, y

.2 colectores del aire de barrido de las máquinas propulsoras, a menos que en casos concretos se estime innecesario.

.2 Los motores de combustión interna de potencia igual o superior a 2 250 kW o cuyos cilindros tengan más de 300 mm de diámetro llevarán instalados detectores de neblina de lubricante del cárter, monitores de temperatura de los cojinetes del motor, o dispositivos equivalentes.

3 Protección contra la inundación (R 48)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Los pozos de sentina de los espacios de máquinas sin dotación permanente estarán situados y monitorizados de modo que quepa detectar la acumulación de líquidos, dados ángulos normales de asiento y escora, y tendrán capacidad suficiente para admitir sin dificultades los líquidos que les lleguen normalmente durante el período de funcionamiento no atendido por el personal.

.2 Cuando las bombas de sentina puedan empezar a funcionar automáticamente, se instalarán medios que indiquen si la entrada de líquidos es excesiva para la capacidad de la bomba o si esta funciona con frecuencia mayor que la que cabría esperar en condiciones normales. En tales casos se podrán permitir pozos de sentina más pequeños, que basten para períodos razonables. Si se instalan bombas de sentina reguladas automáticamente, se tendrán especialmente en cuenta las prescripciones relativas a la prevención de la contaminación ocasionada por hidrocarburos.

.3 Los mandos de toda válvula que dé servicio a una toma de mar, a una descarga situada por debajo de la flotación o a un sistema de inyección de sentina irán emplazados de modo que haya tiempo suficiente para su accionamiento si entra agua en el espacio de que se trate, teniendo en cuenta lo que se tardaría en llegar a dichos mandos y accionarlos. Si el nivel al cual podría inundarse el espacio con el buque completamente cargado lo hace necesario, se tomarán las medidas precisas para poder accionar los mandos desde una posición que esté por encima de dicho nivel.

4 Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación (R 49)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D:

.1 La velocidad, el sentido de empuje y, si procede, el paso de la hélice serán totalmente gobernables desde el puente de navegación en todas las condiciones de navegación y en la ejecución de maniobras.

.1 Este telemando se efectuará por medio de un solo dispositivo de mando para cada una de las hélices independientes, que haga que automáticamente actúen todos los medios conexos, comprendidos, en caso necesario, los destinados a impedir sobrecargas en las máquinas propulsoras.

.2 Las máquinas principales de propulsión estarán provistas de un dispositivo de parada de emergencia situado en el puente de navegación que será independiente del sistema de mando ejercido desde el puente de navegación.

.2 Las órdenes destinadas a las máquinas propulsoras procedentes del puente de navegación aparecerán indicadas en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda.

.3 El telemando de las máquinas propulsoras solo se podrá ejercer desde un emplazamiento cada vez; se permitirá que haya puestos de mando interconectados en tales emplazamientos. En cada uno de estos emplazamientos habrá un indicador que muestre desde cual de ellos se están gobernando las máquinas propulsoras. El traslado de la función de mando entre el puente de navegación y los espacios de máquinas solo podrá efectuarse desde el espacio de máquinas principal o desde la cámara de mando de la máquina principal. El sistema irá provisto de los medios necesarios para evitar que el empuje propulsor cambie considerablemente al trasladar la función de mando de un emplazamiento a otro.

.4 Será posible gobernar en el lugar de su ubicación las máquinas esenciales para la utilización del buque en condiciones de seguridad aun cuando se produzca un fallo en cualquier parte de los sistemas de mando automático o del telemando.

.5 El sistema automático de telemando estará proyectado de un modo tal que en caso de que falle se dé la alarma y se mantengan la velocidad y el sentido de empuje de las hélices preestablecidos hasta que entre en acción el mando local, a menos que se estime esto imposible.

.6 En el puente de navegación se instalarán indicadores que muestren:

.1 la velocidad y el sentido de giro de las hélices en el caso de las hélices de paso fijo, o bien

.2 la velocidad y la posición de las palas de las hélices en el caso de hélices de paso controlable.

.7 A fin de preservar presión de aire suficiente para la puesta en marcha, se limitará el número de intentos de arranque automáticos infructuosos que puedan producirse consecutivamente. Se instalará un dispositivo de alarma de presión de aire baja para el arranque, ajustado a un nivel que todavía permita realizar las operaciones de arranque de las máquinas propulsoras.

5 Comunicaciones (R 50)

BUQUES NUEVOS Y EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES C y D DE ESLORA IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS:

Se proveerán medios seguros de comunicación oral entre la cámara de mando de las máquinas principales o el puesto de mando de las máquinas propulsoras, según proceda, el puente de navegación y los alojamientos de los maquinistas navales.

6 Sistema de alarma (R 51)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Se instalará un sistema de alarma que indique todo fallo que ex i ja atención y que:

.1 pueda dar una alarma acústica en la cámara de mando de las máquinas principales o en el puesto de mando de las máquinas propulsoras e indicar visiblemente en una posición adecuada cada una de las distintas alarmas que se produzcan;

.2 esté conectado con las salas de reunión de los maquinistas y con cada uno de los camarotes de estos por medio de un conmutador selector que asegure la conexión con uno al menos de dichos camarotes. Se podrán autorizar otras instalaciones que se consideren equivalentes;

.3 produzca señales de alarma acústicas y ópticas en el puente de navegación respecto de cualquier situación que exija la actuación o la atención del oficial de guardia;

.4 en la medida de lo posible, esté proyectado con arreglo al principio de funcionamiento a prueba de fallos, y

.5 haga funcionar el dispositivo de alarma para maquinistas prescrito en la regla II-1/C/10, si, pasado un breve lapso de tiempo, no se ha atendido en el lugar afectado el fallo señalado por una alarma.

.2.1 El sistema de alarma estará alimentado de modo continuo y provisto de cambio automático a una fuente de energía de reserva para casos en que se interrumpa el suministro normal de energía

.2.2 Todo fallo en el suministro normal de energía destinado al sistema de alarma provocará una alarma

.3.1 El sistema de alarma podrá indicar más de un fallo a la vez, y el hecho de que acepte una alarma no anulará la posibilidad de que se produzca otra.

.3.2 La aceptación de una condición de alarma en la posición a que se hace referencia en el apartado 1 aparecerá indicada en las posiciones en que se dio la alarma. Se mantendrán las señales de alarma hasta que hayan sido aceptadas y las indicaciones ópticas de las diversas alarmas proseguirán hasta que se haya subsanado el fallo, momento en que el sistema de alarma recuperará automáticamente la posición correspondiente al estado de funcionamiento normal.

7 Sistema de seguridad (R 52)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

Se instalará un sistema de seguridad que garantice que todo defecto grave que surja en el funcionamiento de las máquinas o de las calderas, constitutivo de peligro inmediato, provocará la parada automática de la parte afectada de la instalación, y que se dará una señal de alarma. No se producirá automáticamente la parada del sistema propulsor más que en casos en que pudieran sobrevenir daños graves, avería total o explosión. Si hay dispositivos para neutralizar la parada de las máquinas propulsoras principales, serán de tal índole que no quepa accionarlos inadvertidamente. Se proveerán medios que den una indicación óptica cuando se accionen tales dispositivos. Los mandos automáticos de parada y desaceleración de las máquinas estarán separados de la instalación de alarma.

8 Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas (R 53)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 La fuente de energía eléctrica principal cumplirá con lo dispuesto a continuación:

.1 Cuando la energía eléctrica pueda normalmente ser suministrada por un generador, se tomarán medidas restrictivas de la carga eléctrica que garanticen la integridad del suministro destinado a los servicios necesarios para la propulsión y el gobierno del buque y para la seguridad de este. En previsión de fallos del generador cuando este esté funcionando, se dispondrá lo necesario para que automáticamente arranque y quede conectado al cuadro principal de distribución un generador de reserva con capacidad suficiente para hacer posibles la propulsión y el gobierno del buque y para garantizar la seguridad de este, con el rearranque automático de la maquinaria auxiliar esencial y, si procede, la realización de las correspondientes operaciones según una secuencia prefijada.

.2 Si normalmente suministran la energía eléctrica varios generadores funcionando a la vez en paralelo, se tomarán medidas (de restricción de la carga eléctrica, por ejemplo), que aseguren que, si falla uno de esos generadores, los demás seguirán funcionando sin sobrecarga, de modo que sean posibles la propulsión y el gobierno del buque y se garantice la seguridad de este.

.2 Cuando se necesiten máquinas de reserva para otras máquinas auxiliares esenciales para la propulsión del buque se instalarán dispositivos de conmutación automática.

9 Mando automático y sistema de alarma (R 53.4)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 El sistema de mando será tal que queden asegurados los servicios imprescindibles para el funcionamiento de las máquinas propulsoras principales y de sus máquinas auxiliares con los medios de automáticos necesarios.

.2 Coincidiendo con las operaciones de conmutación automática se producirán señales de alarma.

.3 Para todos los valores importantes de presión, temperatura y niveles de líquido y otros parámetros esenciales se instalará un sistema de alarma que cumpla con lo prescrito en la regla 6.

.4 En un puesto de mando centralizado se dispondrán los paneles de alarma necesarios y los instrumentos indicadores de toda irregularidad que motive alarma.

.5 Cuando se utilicen motores de combustión interna esenciales para la propulsión principal, se proveerán medios que mantengan la necesaria presión del aire de arranque.

CAPÍTULO II-2. Prevención, detección y extinción de incendios

Parte A

Generalidades

1 Principios fundamentales (R 2)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Los objetivos de seguridad contra incendios del presente capítulo son:

.1 evitar que se produzcan incendios y explosiones;

.2 reducir los peligros para la vida humana que puede presentar un incendio;

.3 reducir el riesgo de que el incendio ocasione daños al buque, su carga y el medio ambiente;

.4 contener, controlar y eliminar el incendio y explosiones en el compartimiento de, y

.5 facilitar a los pasajeros y a la tripulación medios adecuados y fácilmente accesibles.

.2 A fin de cumplir los objetivos en materia de seguridad contra incendios que figuran en el apartado 1 anterior, se han incorporado, según procede, en las reglas del presente capítulo las prescripciones funcionales siguientes, teniendo en cuenta el tipo de buque y la magnitud del riesgo de incendio:

.1 división del buque en zonas verticales principales mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;

.2 separación entre los alojamientos del resto del buque mediante mamparos límite que ofrezcan una resistencia estructural y térmica;

.3 utilización restringida de materiales combustibles;

.4 detección de cualquier incendio en la zona de origen;

.5 contención y extinción de cualquier incendio en la zona de origen;

.6 protección de las vías de evacuación y de acceso para la lucha contra incendios;

.7 disponibilidad inmediata de los medios de extinción de incendios;

.8 reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de los vapores de la carga inflamables.

.3 Los objetivos de la seguridad contra incendios establecidos en el apartado 1 se cumplirán aplicando las prescripciones normativas que se especifican en el presente capítulo o mediante otro tipo de proyectos o medios que se ajusten a lo dispuesto en la parte F del capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS 1974, aplicable a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente. Se considerará que un buque cumple las prestaciones funcionales del apartado 2 y los objetivos de seguridad contra incendios del apartado 1 si:

.1 el proyecto y los medios del buque, en su totalidad, cumplen las prescripciones normativas pertinentes que se especifican en el presente capítulo;

.2 el proyecto y las disposiciones del buque, en su totalidad, han sido inspeccionados y aprobados de conformidad con lo dispuesto en la parte F del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, 1974, aplicable a los buques construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, o

.3 parte o partes del proyecto y los medios del buque han sido inspeccionadas y aprobadas de conformidad con los dispuesto en la parte F del capítulo II-2 del Convenio SOLAS revisado y, las partes restantes del buque cumplen las prescripciones normativas pertinentes del presente capítulo.

.4 Todos los buques a los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirán cumpliendo al menos las prescripciones que ya les eran aplicables anteriormente.

Las reparaciones, reformas y modificaciones en que se alteren considerablemente las dimensiones de un buque o los espacios de alojamiento de los pasajeros, o se aumente sustancialmente la duración del servicio del buque, y la consiguiente instalación de equipo, satisfarán las prescripciones aplicables más recientes a los buques nuevos en la medida en que la Administración del Estado de abanderamiento juzque razonable y posible.

BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.5 No obstante lo dispuesto en el apartado 4, los buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros cuando en ellos se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo deberán satisfacer las siguientes prescripciones:

.1 todos los materiales introducidos en tales buques deberán cumplir con las prescripciones relativas a los materiales aplicables a los buques nuevos de clase B, y

.2 todas las reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo que supongan la sustitución de 50 toneladas o más de material, diferentes de las prescritas en la regla II-2/B/16, deberán satisfacer las prescripciones aplicables a los buques nuevos de clase B.

2 Definiciones (R 3)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D y BUQUES EXISTENTES DE CLASE B:

.1 Material incombustible es el material que no arde ni desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para experimentar la autoignición cuando se le calienta a 750 °C aproximadamente, característica esta que será demostrada por una prueba de exposición al fuego acorde con el proyecto de Resolución de la Asamblea de la OMI A.799 (19), «Recomendación revisada sobre los métodos de ensayo para determinar la incombustibilidad de los materiales de construcción naval». Cualquier otro material será considerado material combustible.

.1a BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:

Material incombustible es el material que no arde ni desprende vapores inflamables en cantidad suficiente para experimentar la autoignición cuando se le calienta a 750 °C aproximadamente, característica esta que se determinará de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego. Cualquier otro material será considerado material combustible.

.2 Ensayo normalizado de exposición al fuego es aquel en que unas muestras representativas de los mamparos o cubiertas objeto del ensayo se someten en un horno de ensayos a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la curva estándar tiempo-temperatura. La muestra tendrá una superficie expuesta de no menos de 4,65 m² y una altura (longitud, si se trata de una cubierta) de 2,44 m, y guardará el mayor parecido posible con la construcción prevista, conteniendo, cuando resulte apropiado, una unión por lo menos. La curva estándar tiempo-temperatura viene definida por una curva continua que pasa por los siguientes puntos indicadores de la temperatura interior del horno:

Temperatura interna inicial del horno	20º C
Al final los 5 primeros minutos	576º C
Al finalizar los 10 primeros minutos	679º C
Al finalizar los 15 primeros minutos	738º C
Al finalizar los 30 primeros minutos	841º C
Al finalizar los 60 primeros minutos	945º C

.2a. BUQUES DE CLASES B, C y D CONSTRUIDOS EL 1 DE ENERO DE 2003 O POSTERIORMENTE:

Ensayo normalizado de exposición al fuego es aquel en que las muestras representativas de los mamparos y cubiertas objeto del ensayo se someten en un horno de ensayo a temperaturas que corresponden aproximadamente a las de la curva normalizada de temperatura. Los métodos de ensayo serán acordes con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego.

.3 Divisiones de clase «A» son las formadas por mamparos y cubiertas que satisfacen los criterios siguientes:

.1 ser de acero o de otro material equivalente;

.2 estar convenientemente reforzadas;

.3 estar construidas de manera que impidan el paso del humo y de las llamas hasta el final de un ensayo normalizado de exposición al fuego de una hora de duración;

.4 estar aisladas con materiales incombustibles aprobadostales que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 140 °C por encima de la temperatura inicial y, que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 180 °C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:

clase «A-60»	60 minutos
clase «A-30»	30 minutos
clase «A-15»	15 minutos
clase «A-0»	1º0 minutos

5 La Administración del Estado de abanderamiento exigirá que se realice un ensayo con un mamparo o una cubierta prototipos para asegurarse de que estos satisfacen las prescripciones mencionadas en cuanto a integridad y elevación de temperatura de acuerdo con la Resolución A.754 (18) de la OMI.

En lo que respecta a los buques de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2003 o posteriormente, por «Resolución A.754 (18) de la OMI» se entenderá «Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego».

.4 Divisiones de clase «B» son las formadas por mamparos, cubiertas, cielos rasos o forros interiores que satisfacen los criterios siguientes:

.1 estar construidas de manera que impidan el paso de llamas hasta el final de la primera media hora del ensayo estándar normalizado de exposición al fuego;

.2 tener un valor de aislamiento tal que la temperatura media de la cara no expuesta no suba más de 140 °C por encima de la temperatura inicial, y que la temperatura no suba en ningún punto, comprendida cualquier unión que pueda haber, más de 225 °C por encima de la temperatura inicial, en los intervalos indicados a continuación:

Clase «B-15»	15 min.
Clase «B-0»	0 min.