LegalizeReal Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
6. En los trabajos programados deberá venir definido el sistema de realización de los mismos. En los trabajos no programados (por averías, accidentes, etc.), el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, informará al Responsable de Circulación del sistema de trabajos a emplear, dentro de los previstos en este Capítulo, en función de su complejidad, importancia u otras circunstancias.
7. Si, por la importancia de los trabajos o por cualquier otra causa, no fuese posible aplicar las prescripciones de este Capítulo se regulará por Consigna del AI la forma de proceder.
8. Los telefonemas que se prescriben en este Capítulo, serán registrados por el Responsable de Circulación en el Libro de telefonemas correspondiente y por el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, en su Libro general de telefonemas.
9. Salvo en la EVB donde realice sus trabajos, el Material Rodante Auxiliar se desplazará siempre al amparo del bloqueo nominal o degradado de las líneas por las que circule.
Se modifica el art. 3.3.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.55, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Sistema de trabajos en intervalo de liberación por tiempo
3.3.2.1. Características.
1. Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la «Zona de peligro para los trabajos» o en la «Zona de peligro eléctrico» con herramientas manuales que, por su naturaleza y facilidad de retirada, no obliguen a aplicar el sistema de interrupción de la circulación con Entrega de Vía Bloqueada (EVB).
2. Se considera herramienta manual todo utensilio que por su peso, manejo, ausencia de fijación mecánica al armamento de la vía o rodadura sobre los carriles, etc., pueda retirarse de la misma en tiempo oportuno por la persona que la maneja.
3. Los trabajos se realizan aprovechando los intervalos de tiempo libres de trenes entre dos circulaciones programadas sucesivas, por el trayecto y vía afectados, que garantizan los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales abiertas o el del CTC.
3.3.2.2. Condiciones de aplicación.
1. Para la realización de estos trabajos es imprescindible que las estaciones que delimitan el trayecto afectado se encuentren abiertas.
2. El tiempo máximo a conceder para la realización de trabajos en intervalo de liberación por tiempo, será el disponible sin circulación de trenes entre dos circulaciones programadas sucesivas, por el trayecto y vía concedido.
3. El trayecto deberá estar libre de trenes.
4. El sistema es incompatible con una BTV.
5. Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad la finalización de los trabajos y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplada en los SGS de los AI.
6. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deberá disponer, en el tajo, de un medio de comunicación con el Responsable de Circulación de una de las estaciones o del CTC.
7. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deberá disponer de autorización previa del Responsable de Circulación de una de las dos estaciones colaterales o del CTC, quien fijará el tiempo de ocupación de la vía.
8. No obstante, en líneas de débil tráfico con alta saturación operadas con sistemas de bloqueo de cantón único entre estaciones colaterales, podrá establecerse el intervalo de liberación por tiempo desde el momento del paso del tren por el punto de realización de los trabajos hasta la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulación por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado.
9. Salvo en casos estrictamente justificados, el Responsable de Circulación que autorice los trabajos no podrá alterar la hora efectiva de inicio de estos, ni el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, la hora efectiva de terminación.
10. Cuando en un mismo trayecto se realicen trabajos de naturaleza diferente o situados en puntos alejados, todos ellos se considerarán independientes y dispondrán de un Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos en cada uno.
3.3.2.3. Establecimiento.
1. Solicitud de autorización.
Antes de iniciar los trabajos, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:
En vía doble no banalizada, dicho telefonema se enviará al Responsable de Circulación de la estación que expide los trenes en sentido normal de la marcha por la vía afectada o al del CTC.
En los casos del escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, dicho telefonema se enviará al Responsable de Circulación de la estación que expide el tren o al del CTC.
2. Autorización de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.2:
Dispondrá las señales de salida hacia el trayecto solicitado ordenando parada.
Impedirá, en su caso, el establecimiento del bloqueo entre ambas estaciones para el trayecto y vía afectados, o el establecimiento de itinerarios hacia la vía donde se realicen los trabajos.
Los Responsables de Circulación de las estaciones que limitan los trabajos se asegurarán de que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado, para lo cual se cruzarán el telefonema siguiente:
Comprobada la coincidencia entre el expedido y el recibido, y por tanto la liberación de la vía correspondiente, el Responsable de Circulación que recibió el telefonema L3.2 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, que será como máximo la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulación por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado. A continuación, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema siguiente:
3. Autorización de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.2, verificará que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. Actuará como se especifica en el punto anterior, pero sólo cursará el telefonema L3.4.
4. En el escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos se informará del tren en marcha y comprobará el paso de éste por el punto kilométrico de realización de los trabajos. A continuación solicitará autorización al Responsable de Circulación que expidió el tren mediante el telefonema L3.2 incluyendo el texto .
El Responsable de Circulación que lo reciba, cursará a su colateral el telefonema L3.3 incluyendo el texto . A continuación, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema L3.4.
3.3.2.4. Protección de los trabajos.
1. Los Responsables de Circulación de las estaciones afectadas:
Cerrarán las señales de salida.
Desactivarán, en su caso, los sistemas de: bloqueo, formación automática de itinerarios, y los de apertura automática de señales, si existen.
Activarán, en su caso, los sistemas que impidan el establecimiento del bloqueo a su colateral.
Deberán aprovechar al máximo las instalaciones y, si lo permiten, podrán establecer ML o maniobra centralizada por la banda de la estación que da acceso al trayecto donde estén concedidos los trabajos. En las estaciones carentes de señal de salida, asegurarán la parada de los trenes en la señal de entrada antes de autorizar su acceso a la estación
2. En trayectos dotados de circuitos de vía y siempre que los trabajos sean compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación deberá verificar la ocupación artificial efectiva del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que protege el cantón ocupado está en indicación de parada.
3. En trayectos carentes de circuitos de vía o cuando los trabajos no resulten compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, instalará señales portátiles de parada (art. 2.1.6.1.) a una distancia mínima de 500 metros del tajo, por la cabecera desde donde se reciban los trenes en sentido normal, o por ambas cabeceras del tajo en caso de vías banalizadas.
4. Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarán cartelones de “Silbar Obreros” (art. 2.1.3.13 A), en la vía o vías contiguas con circulación compatible con los trabajos que pudieran resultar afectadas por éstos, y en ambos sentidos de circulación.
5. Además, para la protección y vigilancia de los trabajos, se seguirán los procedimientos específicos recogidos en el SGS del AI.
3.3.2.5. Restablecimiento.
1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado, y una vez retirado el personal y herramientas de la vía, sin interceptar el gálibo de la vía contigua, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos retirará, en su caso, la barra o útil de cortocircuito, los cartelones de Silbar y las señales portátiles de parada. A continuación, cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
2. Si por causas excepcionales fuera necesario restablecer la circulación antes de vencer el plazo de ocupación previsto, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá impartir las instrucciones oportunas al Responsable de Circulación que concedió los trabajos, quien las transmitirá al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Este procederá como se indica en el punto 1 y comunicará al Responsable de Circulación la finalización del intervalo de liberación por tiempo cursando el telefonema L3.5.
3. Si finalizado el plazo de ocupación autorizado, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos no pudiera asegurar la retirada efectiva del personal y de los elementos indicados en el punto 1, mantendrá la protección normal del tajo e informará al Responsable de Circulación, que considerará la vía interceptada.
4. En caso de fallo de la comunicación entre ambos, una vez finalizado el plazo de ocupación, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos ordenará la retirada del personal y las herramientas. El Responsable de Circulación de la estación que deba expedir un tren, lo hará cursando al Maquinista el telefonema siguiente:
5. El Responsable de Circulación que reciba el telefonema de finalización, informará de ello al Responsable de Circulación de la estación colateral y al de la Banda de Regulación del PM.
Se modifican los arts. 3.3.2.3 y 3.3.2.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.56 a 59, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Sistema de interrupción de la circulación con Entrega de Vía Bloqueada
3.3.3.1. Características.
1. Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la «Zona de peligro para los trabajos» o en la «Zona de peligro eléctrico» con herramientas, maquinaria o trenes de trabajos que por su naturaleza no pueden retirarse de la misma en tiempo oportuno por la persona que las maneja, lo que obliga a interrumpir la circulación de trenes por la vía afectada. También es usado para la circulación de trenes de pruebas.
2. Los trabajos se realizan sobre una vía libre de circulaciones, que su Responsable de Circulación pone temporalmente a cargo del Encargado de trabajos o de pruebas hasta su devolución.
3.3.3.2. Condiciones de aplicación.
1. La EVB se aplica a los trabajos que se realicen en el trayecto comprendido entre dos estaciones abiertas. En líneas sin CTC las posibles estaciones intermedias deberán permanecer cerradas, y las extremas abiertas durante toda la aplicación de la EVB.
2. En líneas con CTC, su Responsable de Circulación, y en líneas sin CTC, los Responsables de Circulación de las estaciones, no podrán modificar por propia iniciativa itinerarios afectados por la EVB tras la entrega de la vía al Encargado de trabajos o pruebas.
3. El trayecto deberá estar libre de trenes.
4. El Encargado de trabajos o de pruebas deberá disponer en el tajo o zona de pruebas, de comunicación telefónica con el Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales o del CTC.
5. En líneas sin CTC, el Responsable de Circulación de la estación que conceda la EVB deberá disponer de autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, quien fijará el tiempo de ocupación de la vía.
6. Para cada trayecto y vía entre dos estaciones abiertas afectada por una EVB, habrá un Encargado de trabajos o pruebas. En vía doble o múltiple se podrá tener un solo Encargado de trabajos, cuando sean coincidentes los puntos de inicio y finalización de la EVB en ambas vías.
7. En una misma vía se podrán realizar diferentes trabajos, estando la concertación y coordinación a cargo de un mismo Encargado de trabajos al que se le concedió la EVB, respetando la hora de comienzo y finalización concedidos.
8. En EVB en las que se realicen trabajos sin trenes de trabajos, tanto los Responsables de Circulación como los Encargados de Trabajos realizarán la protección de los mismos conforme a lo dispuesto en el art. 3.3.2.4 de este Reglamento.
3.3.3.3. Establecimiento.
1. Solicitud de EVB.
El Encargado de trabajos o pruebas cursará al Responsable de Circulación de una de las dos estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:
En vía doble o múltiple se cursará un telefonema para cada una de las vías, aunque los trabajos estén a cargo de un solo Encargado de trabajos o pruebas y sean coincidentes los puntos de inicio y finalización de la EVB.
2. Concesión de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, verificará que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. A continuación cursará al Encargado de trabajos o pruebas el telefonema siguiente:
3. Concesión de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, cursará a su colateral el siguiente:
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior contestará con el siguiente:
Una vez recibido este telefonema, comprobará la coincidencia con el expedido y por tanto la liberación de la vía correspondiente. El Responsable de Circulación que recibió el telefonema L3.7 contestará al Encargado de trabajos o pruebas con el telefonema L3.8.
4. Gestión de la EVB
A partir de la concesión de la EVB, el Encargado de trabajos o pruebas tendrá el trayecto o trayectos a su cargo.
3.3.3.4. Prescripciones de circulación.
1. Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB podrán: ser expedidos en sentido normal o a contravía, efectuar paradas y retroceder en plena vía.
2. En líneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrán expedirse y apartarse en cualquiera de las estaciones del trayecto afectado por la EVB. En líneas sin CTC, sólo podrán hacerlo en las estaciones que lo limitan.
3. Para proceder a la expedición o apartado de un tren de trabajos o pruebas en una estación:
– El Encargado de los mismos solicitará autorización verbal al Responsable de Circulación de la estación para realizar los movimientos de entrada o salida de material. Deberá indicar claramente las vías de origen y destino del tren de trabajos. En las líneas de ancho mixto deberá especificar además el ancho en el que circula.
– El Responsable de Circulación del CTC o de la estación, establecerá el itinerario solicitado y si fuese posible hará uso de la apertura de la señal con la indicación de rebase autorizado. En caso contrario autorizará el rebase de la misma al Maquinista.
4. Para la salida y entrada de los trenes de trabajo hacia/desde el trayecto afectado, bastará con la orden de la señal de salida/entrada o la autorización de rebase del Responsable de Circulación al Maquinista en los casos en los que no sea posible su apertura.
5. El Responsable de Circulación, durante la aplicación de la EVB deberán cumplir las siguientes prescripciones:
En las estaciones, mantendrá cerradas las señales de entrada y salida hacia y desde las vías afectadas.
Cuando sea necesario establecer un itinerario en el tramo de vía concedido para los trabajos, la apertura de las señales de entrada o salida de las estaciones, se realizará exclusivamente con la indicación de Rebase Autorizado y, si ello no es posible, se autorizará su rebase.
Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar reiteradamente una señal avanzada no dotada de letra “P”, el Responsable de Circulación podrá autorizar al Maquinista su rebase tantas veces como lo considere necesario el Encargado de Trabajos durante la EVB.
En el caso de pruebas, las Consignas editadas por el AI podrán determinar las indicaciones de las señales fijas en cada caso para la necesaria realización de las mismas.
6. El Encargado de trabajos o de pruebas, durante la aplicación de la EVB:
Coordinará con el Responsable de Circulación la expedición de los trenes hacia o desde el trayecto afectado y su eventual apartado.
Será el responsable de dar instrucciones al Maquinista en cuanto a las operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulación en la EVB.
Coordinará las operaciones de cierre de los PN servidos, a pie de paso.
7. El Maquinista, durante la aplicación de la EVB:
Se atendrá a las instrucciones del Responsable de Circulación sobre los rebases de las señales diferentes de las intermedias.
Se atendrá a las instrucciones del Encargado de trabajos o de pruebas sobre las operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulación en la EVB.
Respetará la orden de todas las señales, excepto las señales intermedias en líneas de BA y las de los PCA en líneas de BSL y BCA que las considerará inexistentes. Para las pruebas atenderá a lo dispuesto en la correspondiente Consigna y a las instrucciones del Encargado de pruebas.
Para realizar pruebas con vehículos dotados de equipo de señalización en cabina, se desconectará el mismo, salvo indicación en contra en la correspondiente Consigna de pruebas.
3.3.3.5. Restablecimiento.
1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado, retirado el personal, equipos y herramientas de la vía y garantizado el apartado de los trenes intervinientes, el Encargado de trabajos o pruebas retirará, en su caso, los elementos de protección de los trabajos. A Continuación, cursará al Responsable de Circulación de la estación o del CTC que concedió la EVB, el telefonema siguiente:
2. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación, este considerará suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.11.
3. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes, el Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.11 cursará a su colateral el siguiente:
El Responsable de Circulación de la estación colateral que reciba el telefonema anterior contestará con el siguiente:
3.3.3.6. Anulación de una solicitud de EVB.
1. Una vez concedida la EVB, podrá ser anulada por el Encargado de trabajos, después de comprobar que ninguno de los trenes ha accedido a la vía y que no se han comenzado los trabajos. Para ello cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
2. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de Circulación, este considerará suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.14.
3. Cuando las estaciones colaterales estén a cargo de Responsables de Circulación diferentes se estará a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo anterior, sustituyendo la palabra «finalización» por «anulación» en los telefonemas L3.12 y L3.13.
Se modifican los arts. 3.3.3.2 a 3.3.3.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.60 a 64, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 4. Trabajos en estación
3.3.4.1. Definición.
Se consideran trabajos en estación los que se realizan entre las señales de entrada de la misma y por tanto pueden ser protegidos por los dispositivos locales.
3.3.4.2. Condiciones de aplicación.
1. Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
2. El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos así como las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los AI.
3. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos deberá disponer de autorización previa de su Responsable de Circulación. Adicionalmente, cuando los trabajos afecten a las vías de circulación, requerirán la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
3.3.4.3. Establecimiento.
1. Solicitud de autorización.
Antes de iniciar los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de la estación el siguiente telefonema:
2. Autorización de los trabajos.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la ocupación de la vía, y si nada se opone, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema siguiente:
1 Especificar en los casos en los que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos.
3.3.4.4. Protección de los trabajos.
1. El Responsable de Circulación.
Utilizará el mando del enclavamiento para proteger la vía objeto de los trabajos de la invasión intempestiva de cualquier circulación aplicando medidas tales como cierre de señales, inmovilización de las agujas en la posición que impida el acceso a la vía afectada, bloqueo de señales, bloqueo de destino, etc.
Cuando lo anterior no sea posible, se colocarán carteles de aviso en los dispositivos de mando y maniobra.
2. El Encargado o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio:
En el caso de vías dotadas de circuitos de vía y trabajos compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación verificará la ocupación artificial del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que protege la vía ocupada está en indicación de parada.
En los casos de vías carentes de circuitos de vía o de trabajos no compatibles con el uso de útiles de cortocircuito, instalará señales portátiles de parada (artículo 2.1.6.1) en el eje de la vía y por ambos lados, incluso cuando sea posible orientar las agujas en la posición adecuada.
3.3.4.5. Restablecimiento.
1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado y retirados el personal, equipos y herramientas de la vía, el Encargado de los trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos retirará los elementos de protección de los trabajos. A continuación, cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:
2. Cuando se haya establecido, conforme al artículo 3.3.3.3, una EVB en un trayecto que incluya una vía de la estación, el restablecimiento se realizará según lo indicado en el artículo 3.3.3.5, es decir, no será de aplicación el presente artículo para dicha vía.
Se modifican los arts. 3.3.4.2 a 3.3.4.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.65 a 68, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 5. Trabajos en las instalaciones de seguridad
3.3.5.1. Clasificación y regulación.
De acuerdo con su mayor o menor repercusión en la circulación, se clasifican en:
– 1.ª Categoría: Agrupa los trabajos de establecimiento, modificación o supresión de instalaciones de seguridad y los grandes trabajos de conservación.
Estarán siempre regulados por Consigna del AI.
– 2.ª Categoría: Agrupa los trabajos de mantenimiento programado o reparación de averías.
Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos, así como las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los AI.
La regulación de los trabajos de 2.ª categoría se desarrolla en los artículos 3.3.5.2 a 3.3.5.4.
En ambas categorías, los trabajos deberán estar siempre autorizados previamente por el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
3.3.5.2. Establecimiento.
1. Antes de iniciar los trabajos de 2ª Categoría, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos solicitará autorización al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema L3.15.
2. El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la realización de los trabajos, y si nada se opone, cursará al Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema L3.16.
3. Una vez autorizado el trabajo, el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación y el de la Banda de Regulación del PM, deberán considerar fuera de servicio las señales, agujas y demás dispositivos afectados.
3.3.5.3. Utilización de instalaciones afectadas por trabajos.
Cuando para la circulación de un tren o maniobra, sea preciso utilizar alguna de las instalaciones o dispositivos temporalmente fuera de servicio, se procederá de la siguiente forma:
1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación cursará al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el siguiente telefonema:
En líneas de ancho mixto, el Responsable de Circulación especificará en la solicitud el ancho para el que se quiere establecer el itinerario.
2. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos, una vez recibido el telefonema anterior, adoptará las medidas necesarias para garantizar el itinerario solicitado, prescribiendo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, las medidas que considere necesario imponer a la circulación (reducción de velocidad, autorización de rebase de la señal, detención ante la aguja, etc.).
En cualquier caso, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos se responsabilizará de la posición adecuada de las instalaciones o dispositivos a su cargo, con el siguiente telefonema:
En líneas de ancho mixto, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos indicará además el ancho para el que se ha establecido el itinerario.
3.3.5.4. Restablecimiento.
Finalizados los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos lo comunicará al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema siguiente:
Se modifican los arts. 3.3.5.1 a 3.3.5.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.69 a 72, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 6. Trenes de trabajos
3.3.6.1. Composición.
1. Los trenes de trabajos cumplirán las prescripciones de este Reglamento en cuanto a su composición, frenado, señales y cargamentos.
2. Cuando circulen al amparo de una EVB, podrán ser fraccionados a criterio del Encargado de trabajos, siempre que se asegure la inmovilidad de los cortes separados del vehículo motor.
3. En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deberá situar el vehículo motor en el lado de posible deriva. Se exceptúa el caso de que el tren lleve freno automático en toda la composición. Esta precaución se adoptará también en caso de fraccionamiento, con el corte enganchado al vehículo motor.
Se modifica el punto 3 del art. 3.3.6.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.73, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 7. Pruebas
3.3.7.1. Trenes de pruebas.
1. Los trenes de pruebas operarán al amparo de una EVB siempre que su circulación requiera prescripciones especiales con respecto a las condiciones normales de operación de trenes en el tramo afectado.
2. Su circulación se regulará mediante Consigna del AI, en la que se indicarán las prescripciones especiales que deben cumplirse, en su caso, y se designará el Encargado de las pruebas.
3. Además, las prescripciones especiales de circulación deberán estar contenidas en su «Autorización provisional de circulación». Su circulación por línea o trayecto distinto al regulado en la Consigna de pruebas, se hará de acuerdo con la marcha creada al efecto.
CAPÍTULO 4. Tracción de los trenes
Sección 1. Tracción
3.4.1.1. Vehículos motores.
1. Las Autorizaciones de circulación de los vehículos motores especificarán las categorías de líneas por las que pueden circular, que será función de la de la masa por eje y metro lineal que permita la infraestructura y de las características técnicas del vehículo.
2. El número de locomotoras en la composición dependerá de sus características técnicas, y de las condiciones de explotación establecidas por la EF, de acuerdo con lo especificado en sus Autorizaciones de circulación.
3. El AI dará a conocer a las EF y estas a sus Maquinistas, a través del Libro de Itinerarios, las restricciones impuestas a la circulación en determinadas líneas y tramos.
Cuando se impongan restricciones de velocidad para determinados tipos de locomotoras al paso por vanos metálicos, se entiende que afectan a todos ellos, cualquiera que sea su luz, tanto si estas circulan en cabeza como en otro lugar de la composición.
La restricción de circular con tracción simple implica la prohibición de circular dos locomotoras juntas, pero no la de circular una en cabeza y otra en otro lugar de la composición.
3.4.1.2. Mando múltiple y trenes reversibles.
La circulación con mando múltiple, en caso de automotores, no conlleva ninguna limitación de velocidad, salvo las que se establezcan en sus Autorizaciones de circulación. En el caso de locomotoras, la velocidad está limitada a 200 km/h.
La circulación con trenes reversibles no conlleva ninguna limitación de velocidad, salvo las que se establezcan en sus Autorizaciones de circulación.
3.4.1.3. Tracción múltiple.
1. Los trenes con tracción múltiple no excederán la velocidad de 140 km/h siempre que:
El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre toda la composición.
El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista, disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.
Exista comunicación directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.
Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de 80 km/h.
2. Los trenes con doble tracción por cola no excederán la velocidad de 80 km/h siempre que:
El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre toda la composición.
El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.
Exista comunicación directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.
Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de 60 km/h.
3.4.1.4. Trenes empujados.
1. No excederán la velocidad de 100 km/h, siempre que:
El Maquinista que dirija la marcha ocupe la cabina de cabeza en el sentido del movimiento y disponga de silbato y alumbrado de gran intensidad luminosa.
El Maquinista que dirija la marcha disponga de mando regulable de freno automático sobre toda la composición.
El vehículo motor disponga de dispositivo de corte de tracción al efectuar el Maquinista que dirija la marcha un frenado de servicio.
Exista comunicación directa entre el Maquinista que dirija la marcha y el de la locomotora que empuja.
2. Cuando el Maquinista que ocupe la cabina de cabeza en el sentido del movimiento no disponga de alguno de los equipamientos anteriores, la velocidad no excederá de 20 km/h.
3. En trayectos con PN, los trenes solo podrán circular empujados si se cumplen las condiciones recogidas en el punto 1.
3.4.1.5. Vehículos motores de tracción dual.
1. Condiciones de circulación.
En general, los vehículos de tracción dual circularán en modo eléctrico siempre que sea posible. El modo de tracción a utilizar en cada tramo y los puntos previstos para el cambio planificado de modo estarán definidos en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».
El cambio de modo se realizará conforme a lo indicado en su Manual de conducción. El cambio de tracción diésel a eléctrica no podrá realizarse en: zonas neutras, agujas aéreas, seccionadores y aisladores de sección.
2. Cambio no planificado del modo de tracción previsto en líneas electrificadas.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ponderando las circunstancias (trabajos concedidos, corte de tensión, vía de estacionamiento, incidencias o tramos en situación degradada de circulación, etc.), e informando de ello a la EF, podrá ordenar mediante notificación, un cambio del modo de tracción no planificado de un vehículo dual.
Asimismo, cuando la EF requiera el cambio del modo de tracción previsto en un tramo, informará de ello al AI y solicitará autorización al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, quien ponderando las circunstancias, autorizará o denegará el cambio.
Cuando por avería en el vehículo motor, no sea posible circular en el modo de tracción previsto, el Maquinista informará al Responsable de Circulación y solicitará el cambio del modo de tracción.
El Responsable de Circulación, ponderando las circunstancias, notificará al Maquinista autorizando o denegando el cambio.
El Maquinista por iniciativa propia, no iniciará el servicio con un modo distinto del programado hasta haber obtenido la oportuna autorización.
Se modifica el art. 3.4.1.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.74, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Remolque de vehículos motores
3.4.2.1. Remolque de locomotoras.
1. El remolque de una locomotora se realizará conforme a lo indicado en su Manual de conducción.
2. Los trenes de mercancías podrán remolcar una o varias locomotoras. Su lugar en la composición será conforme a lo indicado en sus Manuales de conducción y a las características de la infraestructura.
3. Los trenes de viajeros podrán remolcar únicamente una locomotora, en cabeza o en cola de la composición, a una velocidad máxima de 160 km/h.
4. En las composiciones formadas exclusivamente por locomotoras, la longitud máxima será de 200 m y la velocidad máxima 120 km/h.
5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación o cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico y no estuviera contemplada en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».
3.4.2.2. Remolque de automotores.
1. El remolque de un automotor por otro de la misma serie, o de una serie compatible, únicamente está sujeto a las limitaciones contempladas en sus Manuales de conducción.
2. El remolque de un automotor realizado por otro de distinta serie no compatible, o por una locomotora, solo será posible cuando ambos dispongan de acoplamientos mecánicos y neumáticos compatibles. Esto supone que es posible accionar el freno de toda la composición desde el vehículo de socorro.
Cuando el automotor disponga de freno neumático útil y de un enganche de socorro que permita unirlo al semiacoplamiento de freno de la locomotora, su circulación será normal sin exceder las velocidades máximas para las que disponga de porcentaje de frenado suficiente, de acuerdo a las limitaciones contempladas en los Manuales de conducción.
3. Las EF, a través del Libro de Itinerarios del Maquinista y de los Manuales de conducción, darán a conocer los requisitos que deben cumplirse para efectuar el remolque:, limitaciones para cada serie de locomotoras, velocidades máximas, etc.
4. Excepcionalmente, si la totalidad del freno neumático del automotor estuviera fuera de servicio, este se podrá remolcar con dos vehículos motores, uno en cabeza y otro en cola, respetando la velocidad máxima de 50 km/h.
5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación o cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico y no estuviera contemplada en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».
CAPÍTULO 5. Maniobras
Sección 1. Alcance
3.5.1.1 Ámbito de aplicación.
Este capítulo es de aplicación exclusiva a las maniobras que se realicen en: a) vías de circulación de trenes, o b) en itinerarios establecidos sobre estas.
Quedan excluidas las maniobras que se realicen en: a) zonas aisladas de estaciones, b) terminales o derivaciones particulares, sin acceso directo a las vías de circulación, o c) en itinerarios no establecidos sobre estas.
Las EF y en su caso los AI, deberán desarrollar en sus respectivos SGS las reglas de carácter interno y los procedimientos que regulen la ejecución de maniobras en las zonas a las que hace referencia el párrafo anterior.
Sección 2. Dirección y realización
3.5.2.1. Dirección de las maniobras.
La dirección de las maniobras le corresponde al Responsable de Circulación a cargo de la estación. Para ello deberá:
1. Autorizar el inicio y la suspensión de las mismas.
2. Dar instrucciones al personal que deba realizarlas sobre su finalidad, y el momento y lugar en que deben realizarse, así como asegurarse de su cumplimiento.
3. Si les afectase, comunicar al personal que deba realizarlas: a) los movimientos de trenes y de otras maniobras autorizadas, especialmente si se trata de maniobras singulares, y b) la realización de trabajos en la vía o en sus proximidades.
4. Coordinar los movimientos de las maniobras que tengan lugar simultáneamente en más de una zona de la estación.
5. Presenciar, siempre que sea posible, las maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
6. Comprobar que las señales garantizan la compatibilidad de la maniobra con cualquier otro movimiento de trenes existente.
7. Autorizar, si fuera necesario, el rebase de la Zona protegida de maniobras.
8. Autorizar el estacionamiento de material en vías de circulación, solicitando la conformidad al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM y adoptando las medidas necesarias para asegurar su inmovilización.
3.5.2.2. Realización de las maniobras.
Realizar maniobras consiste en aplicar las instrucciones dadas por el responsable de dirigirlas, con las garantías suficientes para su ejecución con seguridad.
Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno automático conectado y en servicio.
1. El personal que realice las maniobras deberá cumplir las siguientes prescripciones:
Antes de iniciar el movimiento, informará al Maquinista de las operaciones a realizar, advirtiéndole, cuando sea necesario, de las particularidades de los aparatos de vía y de las instalaciones.
Comprobar que los aparatos de vía y señales garantizan que otros trenes o maniobras no puedan interceptar la ruta prevista, vigilando el itinerario a recorrer y trasmitiendo al Maquinista las señales necesarias.
Asegurarse de que los piquetes de entrevías están libres y que las agujas, dispositivos de protección de los PN, calces fijos, placas, y demás aparatos afectados por el itinerario, están dispuestos en la posición adecuada.
Retirar los calces que pudieran impedir el movimiento.
Colocar los semiacoplamientos sin servicio en sus soportes.
Durante las maniobras, el personal que las realice se situará en la posición más adecuada para vigilar el itinerario a recorrer y transmitir al Maquinista las señales u órdenes necesarias. Cuando las maniobras se realicen empujando, deberá transmitir las señales de manera repetitiva, incluso si se trata de maniobras centralizadas.
En las maniobras que se realicen empujando sobre toperas o vía ocupada, especialmente si se trata de vehículos ocupados por personas, el personal que las realice dará las órdenes para asegurar la detención 15 m antes del final. Una vez efectuada la detención, para recorrer esta distancia, dará al Maquinista la orden de «empujar despacio», informando de los metros aproximados que falten hasta el punto final.
2. Corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones:
Realizar los movimientos con marcha de maniobras.
Permanecer continuamente atento a las señales que le presenten durante las maniobras. Para ello deberá ocupar la primera cabina en el sentido del movimiento, o aquella, que por las características de la maniobra, le ofrezca mayor visibilidad.
Efectuar con suavidad los movimientos de juntar vehículos, de aproximación a toperas y de realizar cortes de material estacionado, especialmente cuando se maniobre con vehículos ocupados por personas, efectuando parada 15 m antes como mínimo.
En las maniobras, efectuará detención inmediata en cuanto deje de percibir la comunicación por radio o las señales presentadas por el personal que las realiza.
Aunque lo permitan las señales fijas, no iniciará movimiento alguno sin que se lo ordene el personal que realiza la maniobra, salvo en los casos previstos para las maniobras centralizadas.
3.5.2.3. Comunicaciones en las maniobras.
1. Solo el personal que realiza la maniobra está autorizado para dar órdenes o aclaraciones al Maquinista. Se exceptúa la orden de parada que todo personal puede presentar.
2. Para la comunicación entre el personal de maniobras, se utilizarán preferentemente comunicaciones inalámbricas.
3. El Maquinista no precisa la autorización del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM para cambiar de modalidad de radiotelefonía, cuando se utilice la del vehículo motor en la realización de las maniobras.
4. Antes de iniciar los movimientos, el personal que realiza la maniobra indicará al Maquinista los términos utilizados para identificarse mutuamente, como: «Maniobras puesto _», «Locomotora núm. », «Locomotora tren __», así como la identificación del destinatario.
5. Durante la maniobra, cuando sea preciso, se indicará la continuación del movimiento o su amplitud. En los movimientos que se realicen empujando, el personal que realiza la maniobra mantendrá una comunicación lo más continua posible, evitando periodos largos sin transmitir. En los movimientos de juntar, la orden de «empujar despacio» será complementada con la indicación de la distancia existente entre los cortes.
6. Cuando el personal que realiza la maniobra deje de transmitir de forma continuada, el Maquinista deberá detenerse y solicitar instrucciones, haciendo con el silbato la señal de atención especial, si no fuese posible comunicarse por otro medio.
7. Los aparatos de radio estarán siempre en la posición «recepción», salvo el tiempo estrictamente necesario para transmitir.
8. En los momentos críticos en los que haya que garantizar una comunicación permanente, se repetirá continuamente el mensaje para detectar una posible interrupción de la transmisión.
9. En los casos en los que la complejidad o dimensión de una estación lo requieran, las normas de este artículo podrán ser complementadas por Consignas específicas del AI en las que se regule la asignación de canales de radiotelefonía en modalidad C para no interferir conversaciones que se realicen de forma simultánea.
3.5.2.4. Maniobras centralizadas.
Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios correspondientes a los movimientos a realizar se establecen desde un puesto central (estación o CTC) gobernado por el Responsable de Circulación, y son autorizados por señales fijas.
1. En las estaciones provistas de maniobras centralizadas, podrán realizarse movimientos sin necesidad de orden, ni de acompañamiento del personal que realiza la maniobra, cuando se cumplan las siguientes condiciones:
Se informe al Maquinista de que se trata de una maniobra centralizada, así como de las operaciones y movimientos a realizar.
Se trate de movimientos de maniobras con itinerario enclavado y autorizado por una señal fija. No se adelantará información sobre los itinerarios, ni las ordenes de las señales, para evitar movimientos no autorizados.
El Maquinista pueda percibir la indicación de las señales y la parte de vía a recorrer, especialmente si el movimiento es empujando o, en caso contrario, se le indique expresamente la forma de proceder.
2. En estaciones con CTC, solo se realizarán maniobras cuando lo autorice el Responsable de Circulación del CTC mediante los dispositivos al efecto. Antes de su inicio, indicará al personal que las tenga a su cargo las operaciones a efectuar.
3. Una vez finalizadas las maniobras, el personal que las haya realizado normalizará los aparatos de vía afectados, comunicándolo al Responsable de Circulación del CTC para que retire la autorización.
4. Los Responsables de Circulación de las estaciones que hayan tomado el ML precisarán la autorización del Responsable de Circulación del CTC para realizar maniobras que afecten al trayecto en MC.
3.5.2.5. Inmovilización del material.
1. Los cortes de material separados de la locomotora se inmovilizarán siempre mediante el freno automático. Además, deberá asegurarse la inmovilidad apretando los frenos de estacionamiento o mediante calces, en los siguientes casos:
Si el tiempo de estacionamiento excede de 120 minutos.
Si el corte de material no dispone de frenos automáticos en servicio en proporción suficiente para asegurarla.
2. El material depositado en vías de estaciones estará enganchado formando cortes. Además, se tendrá en cuenta que:
En todas las estaciones la EF asegurará que los trenes o cortes de material quedan inmovilizados con calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la declividad de las vías, siempre que el tren o los cortes de material vayan a permanecer apartados por tiempo superior a 120 minutos.
Las locomotoras, automotores, maquinaria de vía y vehículos similares, tendrán asegurada su inmovilidad con los frenos de servicio y de estacionamiento aplicados, los mandos de control enclavados y las puertas de las cabinas cerradas con llave. En su caso, la colocación de calces en vehículos motores o de características singulares, se realizará en las ruedas en las que resulte más eficaz.
3.5.2.6. Información sobre la inmovilización.
En los SGS de las EF y de los AI para sus trenes de servicio interno, se establecerán los procedimientos para garantizar el traspaso de información sobre los frenos de estacionamiento apretados, los calces utilizados y su ubicación, entre el personal que asegura la inmovilidad del material y el que lo opera posteriormente.
Se modifica el art. 3.5.2.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.75, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Maniobras en vías de circulación
3.5.3.1. Prescripciones para las maniobras.
1. La zona protegida para la realización de maniobras en las estaciones está limitada, según los casos, por:
La señal de entrada o cartelón de límite de maniobras
La primera aguja, en las estaciones sin señal de entrada.
2. En estaciones de vía doble no banalizada, las maniobras se realizarán por la vía de salida y podrán llegar hasta un punto situado aproximadamente 200 m antes de la señal avanzada de la otra vía.
Si excepcionalmente se realizan por la vía de entrada, la zona protegida de maniobras está limitada por la señal de entrada de dicha vía o cartelón de límite.
3. Cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar fuera de la zona protegida de maniobras, el Responsable de Circulación procederá así:
En caso de CTC, comprobará que no está circulando ningún tren hacia su estación por la vía en que se va a realizar la maniobra.
En BT, cuando se maniobre por la vía de entrada, no concederá la vía a ningún tren, hasta que la maniobra haya regresado a la zona protegida de maniobras.
En el resto de bloqueos sin CTC, si se tiene que maniobrar por la vía de entrada, y el enclavamiento no garantiza la parada de los trenes ante la señal avanzada, cursará al colateral el telefonema siguiente:
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior, si nada se opone, cerrará la señal de salida por su vía normal de expedición y contestará con el siguiente:
Una vez recibido este telefonema, si procede, autorizará la salida de la maniobra de la zona protegida. A su regreso cursará a su colateral el telefonema:
Estos telefonemas se registrarán en el Libro de telefonemas correspondiente.
Estos mismos telefonemas se cursarán entre Responsables de Circulación colaterales de estaciones en ML o de CTC.
En bloqueos sin CTC que requieran autorizar a la estación colateral la expedición de trenes, cuando se maniobre por la vía de entrada, se evitará dicha expedición mediante los dispositivos al efecto, bien negándola o impidiéndola. Al regreso de la maniobra a la zona protegida se normalizará el procedimiento de expedición de trenes.
En caso de EVB no se autorizará la salida de la maniobra de la zona protegida por la señal de entrada, señal de retroceso o primera aguja, según el caso.
No obstante, si fuera estrictamente necesario, la maniobra previamente será concertada con el ET.
En líneas de vía única con CTC, el Responsable de Circulación del mismo no autorizará la salida de ningún tren de la estación colateral, en tanto la maniobra se encuentre fuera de la zona protegida de maniobras.
4. Una vez cumplidas, según el caso, las prescripciones anteriores, autorizará al Maquinista la salida y regreso de la zona protegida de maniobras, como se indica en este Reglamento para el rebase de una señal que ordene parada.
5. Cuando se realicen maniobras por una vía en la que esté circulando un tren que no ha llegado a la estación inmediata, el Responsable de Circulación informará de esta circunstancia al personal que las realiza.
3.5.3.2. Apartado y suspensión de las maniobras.
1. La entrada, salida y paso de los trenes tendrá prioridad sobre la realización de maniobras. Las maniobras serán apartadas y suspendidas con la antelación necesaria para no retrasar los trenes.
2. Excepcionalmente y por causa justificada, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o CTC, según el caso, podrá priorizar la realización de alguna maniobra sobre la circulación de trenes.
3.5.3.3. Movimientos a dependencias de plena vía.
1. Los movimientos para traer o llevar material a dependencias de plena vía carentes de señal de protección, se regularán por Consigna del AI que recogerá las condiciones de circulación y de bloqueo.
2. Los movimientos que se realicen hacia dependencias de plena vía provistas de señal de protección, se realizarán considerándolos como los de un tren.
Se modifica el art. 3.5.3.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.76, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 4. Maniobras singulares
3.5.4.1. Concepto y tipos.
Son aquellas que por su ejecución, finalidad o material con el que se ejecutan, difieren del resto, y hacen necesario establecer condiciones específicas para su realización. Tienen esta consideración las siguientes:
Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
Maniobras para el acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados por viajeros.
Maniobras de paso por cambiadores de ancho.
Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.
3.5.4.2. Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
Tienen esta consideración las que se realicen con los trenes en servicio comercial con viajeros a bordo. Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes:
– Durante el movimiento, las puertas de acceso a los vehículos permanecerán cerradas.
– Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía en el interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.
– En el caso de maniobras empujadas, el personal de maniobras se mantendrá permanentemente junto al vehículo de cabeza.
3.5.4.3. Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados con viajeros.
Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes:
El acoplamiento se realizará según lo dispuesto en los Manuales de conducción de los vehículos afectados.
La maniobra se realizará en vías con andén, salvo situaciones especiales (socorros en plena vía, averías en el vehículo, inclemencias meteorológicas, etc.)
Durante el movimiento, las puertas de los vehículos permanecerán cerradas.
Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía, en el interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.
La maniobra de acoplamiento, se realizará a una velocidad aproximada de 3 km/h.
3.5.4.4. Maniobras de paso por cambiadores de ancho.
El AI establecerá mediante Consigna específica para cada instalación, sus características, prestaciones y procedimientos de operación.
En función de la tipología de los vehículos que utilicen cada instalación:
La maniobra de paso con vehículos autopropulsados se realizará conforme a lo dispuesto en su Manual de Conducción.
Las maniobras de paso de vehículos remolcados se realizarán conforme a lo que disponga la Consigna del AI.
3.5.4.5. Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.
1. Los movimientos de material entre dependencias colaterales complementarias que formen parte de un complejo ferroviario logístico, se regularán por Consigna del AI que recogerá las condiciones de circulación.
2. Las composiciones deberán disponer de capacidad de frenado suficiente y de señalización de cabeza y cola, equivalentes a las de un tren.
Se modifican los arts. 3.5.4.1 y 3.5.4.2 y se añade el 3.5.4.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.77 a 79, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 6. Incidencias en la circulación y en la tracción
Sección 1. Incidencias en la circulación
3.6.1.1. Fraccionamiento de trenes.
1. Se entiende por fraccionamiento de un tren el corte incontrolado del mismo durante la marcha. En ese caso cada parte queda detenida por la acción del freno automático.
2. El Maquinista informará al Responsable de Circulación del fraccionamiento. Después de comprobar que no existen impedimentos para el retroceso de la primera parte, podrá efectuarlo para unirse a la segunda. Para ello el Maquinista adoptará las medidas de seguridad que estime convenientes.
3. En caso contrario, el Maquinista continuará la marcha hasta la estación inmediata abierta comunicándolo al Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM, o de la estación inmediata por radiotelefonía, o si ello no fuera posible, por el teléfono de la señal de entrada. De no ser posible esta comunicación, entrará haciendo la señal de alarma y efectuará parada para dar cuenta de lo ocurrido al Responsable de Circulación.
3.6.1.2. Escape de material.
1. Se define como escape de material el movimiento incontrolado de uno o varios vehículos ferroviarios por acción de la declividad, viento o empuje de otros vehículos ferroviarios.
2. El personal que tenga noticia del escape avisará inmediatamente a las estaciones colaterales y al PM adoptando con la máxima rapidez, las medidas de seguridad a su alcance según las circunstancias.
3. El PM y los Responsable de Circulación afectados dispondrán urgentemente las medidas necesarias para evitar un accidente o minimizar sus consecuencias.
4. Cuando no se pueda asegurar la detención por otros medios, se procurará encaminarlo a un itinerario libre de trenes e incluso provocar su descarrilamiento, si ello evita daños mayores.
5. Cuando se compruebe la detención en plena vía del material escapado, se procederá a su retirada conforme a lo establecido para el envío de los medios de socorro.
3.6.1.3. Interceptación de la vía.
1. Cuando existan indicios de que una vía o vías pueden estar interceptadas, se suspenderá la circulación por los tramos afectados, procediendo a su reconocimiento sin pérdida de tiempo.
2. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, del CTC, o en su defecto el de la estación, en coordinación con el personal técnico de infraestructura, determinará la forma de realizar este reconocimiento y demás actuaciones necesarias, así como la posterior reanudación del servicio.
3. Cuando se utilice un tren para realizar el reconocimiento, el Maquinista será notificado del motivo del mismo, lugar donde debe iniciarlo y condiciones precisas de circulación.
4. En líneas aptas para la circulación de trenes de varios anchos, si la interceptación no afectase a la circulación de trenes de un determinado ancho, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá determinar la reanudación de la circulación para los trenes del ancho que se encontrase hábil.
3.6.1.4. Protección de los puntos interceptados.
1. Protección de emergencia.
Es la protección a utilizar de forma inmediata por el personal que detecte un punto interceptado. Su objetivo es avisar al maquinista de cualquier circulación que se dirija hacia dicho punto, para que se detenga antes de llegar al mismo.
Por lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias, aunque siempre será fundamental la rapidez con que se actúe para avisar al tren que se encuentre más próximo al lugar de peligro.
La protección de emergencia se podrá realizar indistintamente a través de cualquiera de los medios siguientes:
Avisando al maquinista afectado mediante la radiotelefonía.
Accionando desde la cabina de conducción de otro tren los dispositivos a este fin.
Poniendo las señales fijas o pantallas de BCA y ERTMS en indicación de parada.
Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con vía doble o múltiple.
Presentando desde la vía las señales portátiles de parada al tren o trenes que se aproximen, a ser posible, a la distancia de 1.500 m.
Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de cortocircuito.
Se suspenderá la circulación por la vía o vías donde exista un punto interceptado.
2. Protección normal.
Es la protección a utilizar una vez suspendida la circulación normal de trenes (generalmente para el acceso de trenes de trabajo), cuando la existencia del punto interceptado es conocida por todo el personal afectado.
Consiste en la colocación de señales portátiles de parada a 1.500 m del punto de peligro y en sus proximidades. Cuando la señal portátil de parada no sea presentada por una persona, se emplazará en el eje de la vía.
3.6.1.5. Actuación en caso de interceptación.
1. En caso de obstáculos que afecten a la vía o al gálibo, o bien, deformación o interceptación de las infraestructuras:
Se aplicará la protección de emergencia en las vías afectadas.
2. Para trenes o cortes de material detenidos en plena vía:
En líneas con circuitos de vía, se aplicará la protección de emergencia, por detrás, cuando se encuentren descarrilados totalmente.
3. En trenes o cortes de material que invadan el gálibo de la vía contigua, en líneas de vía doble o múltiple:
Se aplicará la protección de emergencia en la vía o vías contiguas y otras afectadas.
4. Una vez suspendida la circulación de trenes por la vía o vías interceptadas, no será necesaria ninguna clase de protección, no obstante, el Responsable de Circulación del CTC o Banda de Regulación podrá, en función de las circunstancias que concurran, disponer la protección que considere.
3.6.1.6. Corte urgente de tensión en catenaria.
1. En líneas electrificadas, se interrumpirá rápidamente el suministro de energía eléctrica a la catenaria en caso de peligro inminente, cuando lo solicite el Maquinista, o el PM lo considere necesario.
2. Para solicitar el corte urgente de tensión deberán facilitarse los siguientes datos:
Trayecto o estación y vía para la que solicita el corte. Se identificará de forma clara la vía o vías afectadas, empleando las expresiones I, II, etc.
Motivo.
3. Deberá tenerse en cuenta que, en ciertos casos, el corte inmediato de suministro de energía eléctrica a la catenaria puede incrementar el riesgo (p.ej.: incendio de un tren en el interior de un túnel o en las proximidades de la vía, etc.).
4. Cuando se verifique que ha desaparecido la causa de origen y el riesgo, se procederá a restablecer el suministro de energía a la catenaria, ateniéndose a lo dispuesto en los procedimientos que regulan los trabajos en líneas electrificadas.
Se modifica el art. 3.6.1.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.80, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Retroceso de los trenes
3.6.2.1. Criterios de aplicación.
1. Como norma general, ningún tren podrá retroceder por iniciativa del Maquinista, excepto en los siguientes casos:
Retroceso de la primera parte de un tren fraccionado para unirse a la segunda, cuando esta esté detenida.
Cuando los trenes o las personas a bordo, se encuentren ante un peligro inminente (incendio o riesgo de asfixia dentro de un túnel, inundación por una gran avenida de agua, desprendimiento de tierras, aludes sobre el tren, etc.), el Maquinista podrá retroceder el espacio preciso para evitar el peligro.
2. El retroceso se hará con la mayor precaución y a velocidad muy reducida, previa comunicación inmediata al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
3.6.2.2. Solicitud y orden de retroceso.
1. Cuando sea necesario que un tren detenido en plena vía retroceda hasta la estación anterior, el Maquinista solicitará autorización mediante el telefonema:
2. Una vez recibida la petición, el Responsable de Circulación cerrará las señales de salida hacia la vía ocupada por el tren y solicitará la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM. Comprobará que no hay ningún tren circulando a continuación del que ha solicitado el retroceso, ni maniobra autorizada, ni trabajos concedidos, o que estos se han apartado.
Además, si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM actuará como intermediario. Informará a su colateral de la autorización de retroceso.
3. Sólo el Responsable de Circulación de la estación a la que va a dirigirse el tren en su retroceso o el Responsable de Circulación del CTC, según el caso, están facultados para autorizarlo. Excepcionalmente podrá autorizar el retroceso hasta una estación anterior cerrada.
Realizadas las comprobaciones indicadas en el punto anterior, cursará al Maquinista el telefonema:
4. Se podrá ordenar al Maquinista de un tren detenido retroceder hasta la estación indicada en el telefonema, sin que exista previa solicitud por su parte.
5. Una vez el tren al que se autorizó u ordenó el retroceso lo haya efectuado, el Responsable de Circulación de la estación correspondiente informará a su colateral.
3.6.2.3. Prescripciones de circulación.
1. La circulación en el trayecto de retroceso se hará considerando inexistentes las señales intermedias de bloqueo y de los PCA.
2. Para la entrada en las estaciones se atendrá a lo que ordene la señal avanzada, salvo que ordene parada, en cuyo caso procederá como si diera la indicación de anuncio de parada y respetará la indicación de la señal de entrada. En vía doble no banalizada se hará según las prescripciones de la circulación a contravía.
3. En el caso de retroceso de trenes convencionales, si el Maquinista que dirige la marcha no pudiera percibir la indicación de las señales desde la cabina de conducción, en el telefonema de autorización de retroceso se incluirá igualmente la autorización de estacionamiento en la estación de apartado.
4. Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse personal habilitado conocedor de la infraestructura en cabeza en el sentido del movimiento, que garantice la detención del tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección.
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