LegalizeReal Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria
En las maniobras que se realicen empujando sobre toperas o vía ocupada, especialmente si se trata de vehículos ocupados por personas, el personal que las realice dará las órdenes para asegurar la detención 15 m antes del final. Una vez efectuada la detención, para recorrer esta distancia, dará al Maquinista la orden de «empujar despacio», informando de los metros aproximados que falten hasta el punto final.
Corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones:
Realizar los movimientos con marcha de maniobras.
Permanecer continuamente atento a las señales que le presenten durante las maniobras. Para ello deberá ocupar la primera cabina en el sentido del movimiento, o aquella, que por las características de la maniobra, le ofrezca mayor visibilidad.
Efectuar con suavidad los movimientos de juntar vehículos, de aproximación a toperas y de realizar cortes de material estacionado, especialmente cuando se maniobre con vehículos ocupados por personas, efectuando parada 15 m antes como mínimo.
En las maniobras, efectuará detención inmediata en cuanto deje de percibir la comunicación por radio o las señales presentadas por el personal que las realiza.
Aunque lo permitan las señales fijas, no iniciará movimiento alguno sin que se lo ordene el personal que realiza la maniobra, salvo en los casos previstos para las maniobras centralizadas.
3.5.2.3. Comunicaciones en las maniobras.
Solo el personal que realiza la maniobra está autorizado para dar órdenes o aclaraciones al Maquinista. Se exceptúa la orden de parada que todo personal puede presentar.
Para la comunicación entre el personal de maniobras, se utilizarán preferentemente comunicaciones inalámbricas.
El Maquinista no precisa la autorización del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM para cambiar de modalidad de radiotelefonía, cuando se utilice la del vehículo motor en la realización de las maniobras.
Antes de iniciar los movimientos, el personal que realiza la maniobra indicará al Maquinista los términos utilizados para identificarse mutuamente, como: «Maniobras puesto _», «Locomotora núm. », «Locomotora tren __», así como la identificación del destinatario.
Durante la maniobra, cuando sea preciso, se indicará la continuación del movimiento o su amplitud. En los movimientos que se realicen empujando, el personal que realiza la maniobra mantendrá una comunicación lo más continua posible, evitando periodos largos sin transmitir. En los movimientos de juntar, la orden de «empujar despacio» será complementada con la indicación de la distancia existente entre los cortes.
Cuando el personal que realiza la maniobra deje de transmitir de forma continuada, el Maquinista deberá detenerse y solicitar instrucciones, haciendo con el silbato la señal de atención especial, si no fuese posible comunicarse por otro medio.
Los aparatos de radio estarán siempre en la posición «recepción», salvo el tiempo estrictamente necesario para transmitir.
En los momentos críticos en los que haya que garantizar una comunicación permanente, se repetirá continuamente el mensaje para detectar una posible interrupción de la transmisión.
En los casos en los que la complejidad o dimensión de una estación lo requieran, las normas de este artículo podrán ser complementadas por Consignas específicas del AI en las que se regule la asignación de canales de radiotelefonía en modalidad C para no interferir conversaciones que se realicen de forma simultánea.
3.5.2.4. Maniobras centralizadas.
Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios correspondientes a los movimientos a realizar se establecen desde un puesto central (estación o CTC) gobernado por el Responsable de Circulación, y son autorizados por señales fijas.
En las estaciones provistas de maniobras centralizadas, podrán realizarse movimientos sin necesidad de orden, ni de acompañamiento del personal que realiza la maniobra, cuando se cumplan las siguientes condiciones:
Se informe al Maquinista de que se trata de una maniobra centralizada, así como de las operaciones y movimientos a realizar.
Se trate de movimientos de maniobras con itinerario enclavado y autorizado por una señal fija. No se adelantará información sobre los itinerarios, ni las ordenes de las señales, para evitar movimientos no autorizados.
El Maquinista pueda percibir la indicación de las señales y la parte de vía a recorrer, especialmente si el movimiento es empujando o, en caso contrario, se le indique expresamente la forma de proceder.
En estaciones con CTC, solo se realizarán maniobras cuando lo autorice el Responsable de Circulación del CTC mediante los dispositivos al efecto. Antes de su inicio, indicará al personal que las tenga a su cargo las operaciones a efectuar.
Una vez finalizadas las maniobras, el personal que las haya realizado normalizará los aparatos de vía afectados, comunicándolo al Responsable de Circulación del CTC para que retire la autorización.
Los Responsables de Circulación de las estaciones que hayan tomado el ML precisarán la autorización del Responsable de Circulación del CTC para realizar maniobras que afecten al trayecto en MC.
3.5.2.5. Inmovilización del material.
Los cortes de material separados de la locomotora se inmovilizarán siempre mediante el freno automático. Además, deberá asegurarse la inmovilidad apretando los frenos de estacionamiento o mediante calces, en los siguientes casos:
Si el tiempo de estacionamiento excede de 120 minutos.
Si el corte de material no dispone de frenos automáticos en servicio en proporción suficiente para asegurarla.
El material depositado en vías de estaciones estará enganchado formando cortes. Además, se tendrá en cuenta que:
En todas las estaciones la EF asegurará que los trenes o cortes de material quedan inmovilizados con calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la declividad de las vías, siempre que el tren o los cortes de material vayan a permanecer apartados por tiempo superior a 120 minutos.
Las locomotoras, automotores, maquinaria de vía y vehículos similares, tendrán asegurada su inmovilidad con los frenos de servicio y de estacionamiento aplicados, los mandos de control enclavados y las puertas de las cabinas cerradas con llave. En su caso, la colocación de calces en vehículos motores o de características singulares, se realizará en las ruedas en las que resulte más eficaz.
3.5.2.6. Información sobre la inmovilización.
En los SGS de las EF y de los AI para sus trenes de servicio interno, se establecerán los procedimientos para garantizar el traspaso de información sobre los frenos de estacionamiento apretados, los calces utilizados y su ubicación, entre el personal que asegura la inmovilidad del material y el que lo opera posteriormente.
Se modifica el art. 3.5.2.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.75, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Maniobras en vías de circulación
3.5.3.1. Prescripciones para las maniobras.
La zona protegida para la realización de maniobras en las estaciones está limitada, según los casos, por:
La señal de entrada o cartelón de límite de maniobras
La primera aguja, en las estaciones sin señal de entrada.
En estaciones de vía doble no banalizada, las maniobras se realizarán por la vía de salida y podrán llegar hasta un punto situado aproximadamente 200 m antes de la señal avanzada de la otra vía.
Si excepcionalmente se realizan por la vía de entrada, la zona protegida de maniobras está limitada por la señal de entrada de dicha vía o cartelón de límite.
Cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar fuera de la zona protegida de maniobras, el Responsable de Circulación procederá así:
En caso de CTC, comprobará que no está circulando ningún tren hacia su estación por la vía en que se va a realizar la maniobra.
En BT, cuando se maniobre por la vía de entrada, no concederá la vía a ningún tren, hasta que la maniobra haya regresado a la zona protegida de maniobras.
En el resto de bloqueos sin CTC, si se tiene que maniobrar por la vía de entrada, y el enclavamiento no garantiza la parada de los trenes ante la señal avanzada, cursará al colateral el telefonema siguiente:
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior, si nada se opone, cerrará la señal de salida por su vía normal de expedición y contestará con el siguiente:
Una vez recibido este telefonema, si procede, autorizará la salida de la maniobra de la zona protegida. A su regreso cursará a su colateral el telefonema:
Estos telefonemas se registrarán en el Libro de telefonemas correspondiente.
Estos mismos telefonemas se cursarán entre Responsables de Circulación colaterales de estaciones en ML o de CTC.
En bloqueos sin CTC que requieran autorizar a la estación colateral la expedición de trenes, cuando se maniobre por la vía de entrada, se evitará dicha expedición mediante los dispositivos al efecto, bien negándola o impidiéndola. Al regreso de la maniobra a la zona protegida se normalizará el procedimiento de expedición de trenes.
En caso de EVB no se autorizará la salida de la maniobra de la zona protegida por la señal de entrada, señal de retroceso o primera aguja, según el caso.
No obstante, si fuera estrictamente necesario, la maniobra previamente será concertada con el ET.
En líneas de vía única con CTC, el Responsable de Circulación del mismo no autorizará la salida de ningún tren de la estación colateral, en tanto la maniobra se encuentre fuera de la zona protegida de maniobras.
Una vez cumplidas, según el caso, las prescripciones anteriores, autorizará al Maquinista la salida y regreso de la zona protegida de maniobras, como se indica en este Reglamento para el rebase de una señal que ordene parada.
Cuando se realicen maniobras por una vía en la que esté circulando un tren que no ha llegado a la estación inmediata, el Responsable de Circulación informará de esta circunstancia al personal que las realiza.
3.5.3.2. Apartado y suspensión de las maniobras.
La entrada, salida y paso de los trenes tendrá prioridad sobre la realización de maniobras. Las maniobras serán apartadas y suspendidas con la antelación necesaria para no retrasar los trenes.
Excepcionalmente y por causa justificada, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o CTC, según el caso, podrá priorizar la realización de alguna maniobra sobre la circulación de trenes.
3.5.3.3. Movimientos a dependencias de plena vía.
Los movimientos para traer o llevar material a dependencias de plena vía carentes de señal de protección, se regularán por Consigna del AI que recogerá las condiciones de circulación y de bloqueo.
Los movimientos que se realicen hacia dependencias de plena vía provistas de señal de protección, se realizarán considerándolos como los de un tren.
Se modifica el art. 3.5.3.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.76, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 4. Maniobras singulares
3.5.4.1. Concepto y tipos.
Son aquellas que por su ejecución, finalidad o material con el que se ejecutan, difieren del resto, y hacen necesario establecer condiciones específicas para su realización. Tienen esta consideración las siguientes:
Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
Maniobras para el acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados por viajeros.
Maniobras de paso por cambiadores de ancho.
Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.
3.5.4.2. Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
Tienen esta consideración las que se realicen con los trenes en servicio comercial con viajeros a bordo. Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes:
– Durante el movimiento, las puertas de acceso a los vehículos permanecerán cerradas.
– Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía en el interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.
– En el caso de maniobras empujadas, el personal de maniobras se mantendrá permanentemente junto al vehículo de cabeza.
3.5.4.3. Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados con viajeros.
Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes:
El acoplamiento se realizará según lo dispuesto en los Manuales de conducción de los vehículos afectados.
La maniobra se realizará en vías con andén, salvo situaciones especiales (socorros en plena vía, averías en el vehículo, inclemencias meteorológicas, etc.)
Durante el movimiento, las puertas de los vehículos permanecerán cerradas.
Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía, en el interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.
La maniobra de acoplamiento, se realizará a una velocidad aproximada de 3 km/h.
3.5.4.4. Maniobras de paso por cambiadores de ancho.
El AI establecerá mediante Consigna específica para cada instalación, sus características, prestaciones y procedimientos de operación.
En función de la tipología de los vehículos que utilicen cada instalación:
La maniobra de paso con vehículos autopropulsados se realizará conforme a lo dispuesto en su Manual de Conducción.
Las maniobras de paso de vehículos remolcados se realizarán conforme a lo que disponga la Consigna del AI.
3.5.4.5. Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.
Los movimientos de material entre dependencias colaterales complementarias que formen parte de un complejo ferroviario logístico, se regularán por Consigna del AI que recogerá las condiciones de circulación.
Las composiciones deberán disponer de capacidad de frenado suficiente y de señalización de cabeza y cola, equivalentes a las de un tren.
Se modifican los arts. 3.5.4.1 y 3.5.4.2 y se añade el 3.5.4.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.77 a 79, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 6. Incidencias en la circulación y en la tracción
Sección 1. Incidencias en la circulación
3.6.1.1. Fraccionamiento de trenes.
Se entiende por fraccionamiento de un tren el corte incontrolado del mismo durante la marcha. En ese caso cada parte queda detenida por la acción del freno automático.
El Maquinista informará al Responsable de Circulación del fraccionamiento. Después de comprobar que no existen impedimentos para el retroceso de la primera parte, podrá efectuarlo para unirse a la segunda. Para ello el Maquinista adoptará las medidas de seguridad que estime convenientes.
En caso contrario, el Maquinista continuará la marcha hasta la estación inmediata abierta comunicándolo al Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM, o de la estación inmediata por radiotelefonía, o si ello no fuera posible, por el teléfono de la señal de entrada. De no ser posible esta comunicación, entrará haciendo la señal de alarma y efectuará parada para dar cuenta de lo ocurrido al Responsable de Circulación.
3.6.1.2. Escape de material.
Se define como escape de material el movimiento incontrolado de uno o varios vehículos ferroviarios por acción de la declividad, viento o empuje de otros vehículos ferroviarios.
El personal que tenga noticia del escape avisará inmediatamente a las estaciones colaterales y al PM adoptando con la máxima rapidez, las medidas de seguridad a su alcance según las circunstancias.
El PM y los Responsable de Circulación afectados dispondrán urgentemente las medidas necesarias para evitar un accidente o minimizar sus consecuencias.
Cuando no se pueda asegurar la detención por otros medios, se procurará encaminarlo a un itinerario libre de trenes e incluso provocar su descarrilamiento, si ello evita daños mayores.
Cuando se compruebe la detención en plena vía del material escapado, se procederá a su retirada conforme a lo establecido para el envío de los medios de socorro.
3.6.1.3. Interceptación de la vía.
Cuando existan indicios de que una vía o vías pueden estar interceptadas, se suspenderá la circulación por los tramos afectados, procediendo a su reconocimiento sin pérdida de tiempo.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, del CTC, o en su defecto el de la estación, en coordinación con el personal técnico de infraestructura, determinará la forma de realizar este reconocimiento y demás actuaciones necesarias, así como la posterior reanudación del servicio.
Cuando se utilice un tren para realizar el reconocimiento, el Maquinista será notificado del motivo del mismo, lugar donde debe iniciarlo y condiciones precisas de circulación.
En líneas aptas para la circulación de trenes de varios anchos, si la interceptación no afectase a la circulación de trenes de un determinado ancho, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá determinar la reanudación de la circulación para los trenes del ancho que se encontrase hábil.
3.6.1.4. Protección de los puntos interceptados.
Protección de emergencia.
Es la protección a utilizar de forma inmediata por el personal que detecte un punto interceptado. Su objetivo es avisar al maquinista de cualquier circulación que se dirija hacia dicho punto, para que se detenga antes de llegar al mismo.
Por lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias, aunque siempre será fundamental la rapidez con que se actúe para avisar al tren que se encuentre más próximo al lugar de peligro.
La protección de emergencia se podrá realizar indistintamente a través de cualquiera de los medios siguientes:
Avisando al maquinista afectado mediante la radiotelefonía.
Accionando desde la cabina de conducción de otro tren los dispositivos a este fin.
Poniendo las señales fijas o pantallas de BCA y ERTMS en indicación de parada.
Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con vía doble o múltiple.
Presentando desde la vía las señales portátiles de parada al tren o trenes que se aproximen, a ser posible, a la distancia de 1.500 m.
Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de cortocircuito.
Se suspenderá la circulación por la vía o vías donde exista un punto interceptado.
Protección normal.
Es la protección a utilizar una vez suspendida la circulación normal de trenes (generalmente para el acceso de trenes de trabajo), cuando la existencia del punto interceptado es conocida por todo el personal afectado.
Consiste en la colocación de señales portátiles de parada a 1.500 m del punto de peligro y en sus proximidades. Cuando la señal portátil de parada no sea presentada por una persona, se emplazará en el eje de la vía.
3.6.1.5. Actuación en caso de interceptación.
En caso de obstáculos que afecten a la vía o al gálibo, o bien, deformación o interceptación de las infraestructuras:
Se aplicará la protección de emergencia en las vías afectadas.
Para trenes o cortes de material detenidos en plena vía:
En líneas con circuitos de vía, se aplicará la protección de emergencia, por detrás, cuando se encuentren descarrilados totalmente.
En trenes o cortes de material que invadan el gálibo de la vía contigua, en líneas de vía doble o múltiple:
Se aplicará la protección de emergencia en la vía o vías contiguas y otras afectadas.
Una vez suspendida la circulación de trenes por la vía o vías interceptadas, no será necesaria ninguna clase de protección, no obstante, el Responsable de Circulación del CTC o Banda de Regulación podrá, en función de las circunstancias que concurran, disponer la protección que considere.
3.6.1.6. Corte urgente de tensión en catenaria.
En líneas electrificadas, se interrumpirá rápidamente el suministro de energía eléctrica a la catenaria en caso de peligro inminente, cuando lo solicite el Maquinista, o el PM lo considere necesario.
Para solicitar el corte urgente de tensión deberán facilitarse los siguientes datos:
Trayecto o estación y vía para la que solicita el corte. Se identificará de forma clara la vía o vías afectadas, empleando las expresiones I, II, etc.
Motivo.
Deberá tenerse en cuenta que, en ciertos casos, el corte inmediato de suministro de energía eléctrica a la catenaria puede incrementar el riesgo (p.ej.: incendio de un tren en el interior de un túnel o en las proximidades de la vía, etc.).
Cuando se verifique que ha desaparecido la causa de origen y el riesgo, se procederá a restablecer el suministro de energía a la catenaria, ateniéndose a lo dispuesto en los procedimientos que regulan los trabajos en líneas electrificadas.
Se modifica el art. 3.6.1.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.80, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Retroceso de los trenes
3.6.2.1. Criterios de aplicación.
Como norma general, ningún tren podrá retroceder por iniciativa del Maquinista, excepto en los siguientes casos:
Retroceso de la primera parte de un tren fraccionado para unirse a la segunda, cuando esta esté detenida.
Cuando los trenes o las personas a bordo, se encuentren ante un peligro inminente (incendio o riesgo de asfixia dentro de un túnel, inundación por una gran avenida de agua, desprendimiento de tierras, aludes sobre el tren, etc.), el Maquinista podrá retroceder el espacio preciso para evitar el peligro.
El retroceso se hará con la mayor precaución y a velocidad muy reducida, previa comunicación inmediata al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
3.6.2.2. Solicitud y orden de retroceso.
Cuando sea necesario que un tren detenido en plena vía retroceda hasta la estación anterior, el Maquinista solicitará autorización mediante el telefonema:
Una vez recibida la petición, el Responsable de Circulación cerrará las señales de salida hacia la vía ocupada por el tren y solicitará la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM. Comprobará que no hay ningún tren circulando a continuación del que ha solicitado el retroceso, ni maniobra autorizada, ni trabajos concedidos, o que estos se han apartado.
Además, si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM actuará como intermediario. Informará a su colateral de la autorización de retroceso.
Sólo el Responsable de Circulación de la estación a la que va a dirigirse el tren en su retroceso o el Responsable de Circulación del CTC, según el caso, están facultados para autorizarlo. Excepcionalmente podrá autorizar el retroceso hasta una estación anterior cerrada.
Realizadas las comprobaciones indicadas en el punto anterior, cursará al Maquinista el telefonema:
Se podrá ordenar al Maquinista de un tren detenido retroceder hasta la estación indicada en el telefonema, sin que exista previa solicitud por su parte.
Una vez el tren al que se autorizó u ordenó el retroceso lo haya efectuado, el Responsable de Circulación de la estación correspondiente informará a su colateral.
3.6.2.3. Prescripciones de circulación.
La circulación en el trayecto de retroceso se hará considerando inexistentes las señales intermedias de bloqueo y de los PCA.
Para la entrada en las estaciones se atendrá a lo que ordene la señal avanzada, salvo que ordene parada, en cuyo caso procederá como si diera la indicación de anuncio de parada y respetará la indicación de la señal de entrada. En vía doble no banalizada se hará según las prescripciones de la circulación a contravía.
En el caso de retroceso de trenes convencionales, si el Maquinista que dirige la marcha no pudiera percibir la indicación de las señales desde la cabina de conducción, en el telefonema de autorización de retroceso se incluirá igualmente la autorización de estacionamiento en la estación de apartado.
Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse personal habilitado conocedor de la infraestructura en cabeza en el sentido del movimiento, que garantice la detención del tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección.
Hasta que el tren que fue autorizado u ordenado retroceder no se encuentre apartado en la estación, no se autorizará ningún movimiento de trenes hacia el trayecto afectado, salvo que el retroceso sea innecesario y se autorice al Maquinista a continuar la marcha.
3.6.2.4. Anulación de la solicitud u orden de retroceso.
Para que el tren al que se le autorizó u ordenó el retroceso pueda continuar la marcha hacia la estación siguiente, por desaparecer las causas que lo motivaron, será necesario que el Maquinista entre en comunicación con el Responsable de Circulación que le autorizó u ordenó el retroceso, para solicitar la anulación del retroceso y que le autorice la reanudación de la marcha mediante el siguiente telefonema:
El Responsable de Circulación que recibe el telefonema (es el que expidió el tren), deberá solicitar la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM y solicitará a su colateral autorización de reanudación de marcha mediante el telefonema.
El Responsable de Circulación al que deba dirigirse el tren, si no hay ninguna maniobra autorizada, ni trabajos concedidos o estos se han apartado, ni causa que lo impida, contestará a su colateral según proceda:
Cuando no se cumplan los requisitos anteriores, contestará:
Además, si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM hará de intermediario utilizando el telefonema L3.25.
El Responsable de Circulación que autorizó u ordenó el retroceso, recibido el telefonema L3.28, autorizará al Maquinista mediante el telefonema:
Recibido este telefonema, el Maquinista considerará anulada la autorización u orden de retroceso, y reanudará la marcha en las condiciones señaladas hasta la estación inmediata.
Cuando llegue a la estación siguiente, el Responsable de Circulación comunicará la anulación del retroceso a su colateral mediante el telefonema:
Se modifica el art. 3.6.2.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.81, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Socorro de los trenes
3.6.3.1. Petición de socorro.
El Maquinista de un tren detenido en plena vía que tenga que solicitar socorro, por avería o accidente que impida continuar la marcha, cursará el telefonema:
Cursado este telefonema, el Maquinista no podrá reanudar la marcha hasta que lo autorice expresamente uno de los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales o del CTC.
El Responsable de Circulación que reciba la petición de socorro no expedirá trenes por la vía afectada. Además, informará de la misma al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM y transmitirá al de la estación colateral el siguiente telefonema.
El Maquinista, cuando así lo ordene el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, debido a imprecisión en el punto de detención del tren, falta de visibilidad o anormalidad en las señales del tren, colocará señales portátiles de parada en las proximidades del mismo, por el lado donde espere los medios de socorro.
3.6.3.2. Gestión de los medios de socorro.
Se hará de acuerdo con las instrucciones del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, por cualquiera de las estaciones colaterales al lugar de detención o por ambas, en sentido normal o a contravía.
Para identificar la posición del tren se utilizará como referencia el punto kilométrico donde se encuentre la cabeza, y en función de su longitud y del sentido ascendente o descendente de la kilometración, se obtendrá el de su cola. Si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM hará de intermediario.
Cuando no sea posible comunicar con el Maquinista y si las circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá disponer el envío de medios de socorro por la estación de detrás aunque no se haya recibido petición del Maquinista.
El Responsable de Circulación que vaya a expedir un medio de socorro, comprobará previamente que la parte de vía entre la estación de expedición y el punto kilométrico está libre de trenes, e informará a su colateral con el siguiente telefonema:
Una vez apartado el tren en una estación, el Responsable de Circulación de la misma informará a su colateral por telefonema.
En ausencia de comunicación telefónica entre los Responsables de Circulación de las dos estaciones colaterales, cada uno de ellos podrá autorizar la circulación de medios de socorro entre su estación y el punto kilométrico. En este caso, el medio de socorro solo podrá regresar a la estación que lo expidió. Tan pronto como sea posible, se lo comunicará a su colateral por telefonema, a partir de esta comunicación, se podrán modificar por telefonema las condiciones de la expedición del socorro.
El Responsable de Circulación del CTC dispondrá el envío de los medios de socorro por la estación de delante o por la de detrás, sin que se requiera ninguna formalidad en cuanto al bloqueo.
Cuando el socorro tenga lugar en vías de ancho mixto, los Responsables de Circulación deberán tener presente la identificación del ancho del tren afectado para determinar las instrucciones necesarias en su gestión.
Los telefonemas recogidos en esta sección serán registrados por los Responsables de Circulación en el Libro de telefonemas correspondiente.
3.6.3.3. Expedición de los medios de socorro.
El Responsable de Circulación que deba expedir medios de socorro:
Notificará al Maquinista de estos, lo siguiente:
Si el tren detenido está localizado:
Si el tren detenido no está localizado:
Además, entre las instrucciones notificadas al Maquinista del socorro incluirá las autorizaciones de avance y retroceso, para que proceda en consecuencia una vez haya llegado al punto kilométrico.
Dará la orden de marcha. Cuando la señal de salida no pueda autorizar el movimiento, se utilizará la orden de rebase autorizado o se autorizará su rebase.
3.6.3.4. Anulación de la petición de socorro.
Si desaparecieran las causas que motivaron la petición de socorro, el Maquinista anulará dicha petición y solicitará autorización para reanudar la marcha, mediante el telefonema:
En trayectos sin CTC, el Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior cursará a su colateral el siguiente:
El Responsable de Circulación, una vez recibida la respuesta de su colateral (telefonemas L3.39 o L3.40), contestará al Maquinista afectado con uno de los siguientes, según corresponda:
En trayectos con CTC, una vez que el Responsable de Circulación reciba el telefonema L3.37, contestará al Maquinista con el telefonema L3.39 o L3.40, según corresponda.
Se modifican los arts. 3.6.3.1 y 3.6.3.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.82 y 83, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 4. Incidencias en las señales de los trenes
3.6.4.1. Señales de cabeza.
Cuando la falta de señalización afecte al alumbrado de gran intensidad luminosa, el vehículo se considerará inútil para circular de noche o por trayectos donde existan túneles de más de 300 m, cuando deba circular en cabeza o aislado. Se exceptúa el caso de líneas de alta velocidad en las que se circule con BCA o ERTMS/ETCS en modo FS.
Si la avería se produce en plena vía, el Maquinista circulará hasta la primera estación abierta, reduciendo la velocidad en función de la visibilidad y las características del trayecto, sin exceder la velocidad de 20 km/h por los PN. Con estas mismas prescripciones, el Maquinista, ponderando las circunstancias y tras comunicarlo al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, podrá continuar hasta una estación donde pueda subsanarse la anormalidad. Esto último no será de aplicación cuando vaya a circular de noche por líneas con señales fijas dotadas de láminas o pintura reflectante.
Cuando la falta afecte a otras señales de cabeza distintas del alumbrado de gran intensidad, podrá circular normalmente.
3.6.4.2. Señales de cola.
En casos de señalización incompleta en cola, el Responsable de Circulación de la banda de regulación del PM o del CTC, con el consentimiento expreso de la EF, podrá autorizar la circulación de un tren hasta la primera estación donde existan medios para normalizar la situación. Para ello, ordenará al Responsable de Circulación de la estación de partida que curse un telefonema comunicando a las estaciones interesadas las señales afectadas. Este telefonema se inscribirá en el Libro de telefonemas correspondiente.
Excepcionalmente, en caso de avería total o falta de la señalización de cola, el Responsable de Circulación de la banda de regulación del PM o del CTC podrá autorizar la circulación del tren hasta la primera estación donde existan medios para normalizar la situación. Para ello, será necesario que:
– Se suspenda la circulación por los cantones que haya recorrido el tren sin señales, hasta comprobar que circuló completo.
– Se prescriba la parada del tren en todas las estaciones abiertas para comprobar que circuló completo, salvo que lleve señales portátiles apagadas y estas se observen al paso.
– El Responsable de Circulación de la estación de partida curse un telefonema comunicando a los de las estaciones afectadas, la circulación del tren sin señales de cola, facilitando la serie y número del último vehículo.
Este telefonema se inscribirá en el Libro de telefonemas correspondiente.
– En líneas con BA, el Responsable de Circulación de la estación desde la que haya partido un tren sin señales de cola, no autorizará la circulación de los trenes entre su estación y la siguiente, hasta que le sea comunicada la llegada del tren afectado completo, mediante telefonema, que se inscribirá en el Libro de telefonemas correspondiente.
– En líneas con CTC, el Responsable de Circulación del mismo detendrá la circulación en las estaciones que considere necesario, hasta comprobar, por los medios a su disposición, que el tren que circula sin señales de cola ha liberado los trayectos entre estaciones.
3.6.4.3. Señales acústicas del vehículo de cabeza de tren.
En caso de avería del dispositivo de señales acústicas del vehículo de cabeza este se considerará inútil para circular.
Cuando la avería ocurra en plena vía, el Maquinista podrá continuar la marcha hasta la estación inmediata abierta, reduciendo la velocidad en función de las circunstancias y sin exceder la velocidad de 20 km/h al aproximarse a los PN y en condiciones de detenerse ante los mismos si fuera necesario. Con estas mismas prescripciones y ponderando la EF, con la información del Maquinista, las circunstancias del momento (características del tramo, meteorología, distancia a recorrer hasta destino, etc.), excepcionalmente podrá continuar la marcha con el vehículo de cabeza hasta donde pueda subsanarse la anormalidad, conforme a lo establecido por la EF en su SGS.
Se modifica el art. 3.6.4.3, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.84, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 5. Incidencias en el frenado
3.6.5.1. Avería en el freno automático.
Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe una anormalidad en el freno automático del tren, detendrá la marcha, e informará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
Las EF dispondrán en sus SGS de los procedimientos de actuación adecuados para que sus Maquinistas traten de identificar la naturaleza de las anormalidades en el funcionamiento del freno automático, en su caso, de corregirlas, de aislar los equipos de freno afectados, de calcular el nuevo porcentaje de frenado de que dispone y de su comunicación al Responsable de Circulación para reanudar la marcha con normalidad, o con la reducción de velocidad que proceda.
Si se trata de un tren convencional, y la avería afecta al primer vehículo remolcado o al de cola del tren, en la primera estación abierta se modificará su composición.
A solicitud de la EF, el PM podrá autorizar la circulación hasta destino cuando la avería afecte al freno automático del primer vehículo remolcado.
Cuando el porcentaje de frenado disponible sea inferior al que le corresponde para una velocidad máxima de 50 km/h, el Maquinista pedirá socorro y apretará o hará que se aprieten los frenos de estacionamiento.
En las cabinas de conducción que dispongan de medios informáticos de información del estado del tren, el Maquinista cumplimentará las indicaciones de la pantalla y seguirá las instrucciones recogidas en su Manual de conducción, comunicándolo al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
Sección 6. Incidencias en la tracción
3.6.6.1. Avería o falta de potencia del vehículo motor.
Cuando por avería o falta de potencia, el tren no pueda seguir la marcha, el Maquinista lo pondrá inmediatamente en conocimiento del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, o de una de las estaciones colaterales si no pudiera comunicar con el primero. Si no consiguiera solucionar la avería pedirá socorro.
Los trenes detenidos en plena vía que no puedan circular por sí mismos, podrán ser empujados por otro, siempre que las condiciones de acoplamiento lo permitan, sean del mismo ancho y el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM lo autorice.
Si el tren que va a empujar no estuviera detenido a la cola del averiado, se notificará a su Maquinista el punto donde debe realizar la detención y se le ordenará circular en condiciones de detenerse ante la cola del tren averiado.
Por necesidades excepcionales, si las condiciones técnicas lo permiten, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá disponer que dos trenes circulen fusionados, manteniendo cada uno su propia composición, con el fin de agilizar la circulación.
Si la locomotora intercalada no suministra tracción y el freno de toda la composición es controlado por el Maquinista de cabeza, no se excederá la velocidad de 160 Km/h. Cuando la locomotora intercalada suministre tracción las velocidades máximas serán las establecidas para la tracción múltiple.
Si el Maquinista no pudiera establecer la comunicación indicada en el punto 1, y las condiciones del vehículo motor lo permiten, avanzará con la parte de la composición que pueda remolcar, después de asegurarse que cumple las condiciones de frenado hasta la primera estación y garantizando la inmovilidad de la segunda parte que queda en plena vía.
3.6.6.2. Accidente del Maquinista.
Si durante la marcha sobreviniera un accidente al Maquinista que le impidiera prestar servicio, tratará, si le fuera posible, de comunicarlo al Responsable de Circulación.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM adoptará, con urgencia, las medidas de auxilio y protección que estime necesarias.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, aunque no tenga constancia de que ha sobrevenido un accidente al Maquinista, procederá como si este hubiera tenido lugar, en los siguientes casos:
Cuando reciba por radiotelefonía el mensaje ‘DETDO TREN’ y no pueda comunicar con el Maquinista.
Cuando el Maquinista haya comunicado ausentarse de la cabina de conducción, y dicha ausencia se prolongue de forma injustificada en relación con el motivo de la misma y no pueda establecer comunicación con él.
Si el accidente sobreviene en un trayecto con declividad, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM tendrá en cuenta lo previsto para el caso de escape de material si se excede el tiempo en que el frenado automático mantiene su eficacia.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM informará del accidente a la EF titular del tren.
Se modifica el art. 3.6.6.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.85 y 86, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
CAPÍTULO 1. Generalidades
Sección 1. Bloqueos
4.1.1.1. Características.
En general, el bloqueo de un tramo de vía entre dos estaciones colaterales abiertas, requiere establecer una relación de dependencia entre ambas, que permita expedir circulaciones de una a otra en condiciones seguras. La relación puede establecerse a través de acuerdos bilaterales o de instalaciones diseñadas al efecto.
En vías con circulación en los dos sentidos, la dependencia entre estaciones será total.
En vías con un único sentido de circulación, sin señales intermedias, la dependencia entre estaciones será total.
En vías con un único sentido de circulación, con señales intermedias, se podrá expedir un tren sin depender de la estación colateral.
4.1.1.2. Principios básicos.
Los principios básicos de los bloqueos son los siguientes:
Dos trenes que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, irán separados una distancia que garantice que no se va a producir un alcance.
Cuando un tren esté circulando por una vía, no se expedirá otro en sentido contrario por la misma vía desde la estación colateral.
Las instalaciones garantizarán la seguridad necesaria para compatibilizar las maniobras que se realicen por la banda de una estación, con la llegada de un tren por dicha banda.
Sección 2. Control de Tráfico Centralizado
4.1.2.1. Características.
El CTC permite gobernar de forma remota los enclavamientos, bloqueos y el tráfico de una determinada zona o línea ferroviaria. Sustituye el sistema de acuerdos bilaterales entre dos estaciones colaterales abiertas, por la centralización en un puesto único del gobierno y el control del tráfico de un conjunto de estaciones y trayectos.
4.1.2.2. Principios básicos.
El CTC podrá ejecutar las mismas órdenes y recibirá las mismas comprobaciones que los Cuadros de Mando Locales de los enclavamientos.
Podrá efectuar las mismas actuaciones de bloqueo entre estaciones que las que establecen estas entre sí.
Ninguna estación tomará el Mando Local de su enclavamiento, ni decisiones que afecten a la circulación, sin la autorización del Responsable de Circulación del CTC, salvo casos de emergencia.
4.1.2.3. Elementos necesarios.
El CTC dispondrá de:
Telemando de:
Los enclavamientos eléctricos o electrónicos de las estaciones.
Los enclavamientos de las agujas situadas en plena vía.
Comunicación con:
Los gabinetes de circulación de las dependencias a gobernar y sus señales de entrada.
Las estaciones extremas y estaciones isla (intermedias) que no son gobernadas por el CTC, pero que están relacionadas con este.
Los vehículos motores, mediante radiotelefonía.
4.1.2.4. Relaciones del CTC con las estaciones.
Los enclavamientos de las estaciones podrán ser gobernados por el CTC mediante el Mando Centralizado (MC), o desde los cuadros de mando de las propias estaciones mediante el Mando Local (ML).
El CTC podrá abrir una señal de salida de una estación en MC hacia una estación en ML, sin necesidad de autorización de esta última.
Por el contrario, para que una estación en ML pueda abrir una señal de salida hacia una estación en MC, es necesaria la autorización previa del CTC.
4.1.2.5. Estaciones telemandadas.
Son estaciones carentes de Responsable de Circulación presente en la misma, cuyas instalaciones son gobernadas a distancia desde otra estación que la telemanda o desde el CTC, mediante el MC. A todos los efectos, intervienen permanentemente en el bloqueo y, en consecuencia, pueden efectuarse en ellas maniobras, apartados de trenes, ser origen o destino de circulaciones, etc.
En caso necesario, estas estaciones podrán ser gobernadas en ML, tras incorporarse a ellas un Responsable de Circulación.
Sección 3. Actuación del personal
4.1.3.1. Funciones y responsabilidades.
Corresponde al AI llevar a cabo la dirección y la gestión del tráfico ferroviario en aquellas dependencias en las que se desarrollen procesos de circulación de trenes o maniobras.
A tal efecto, se tendrá en cuenta que:
La dirección de la circulación y el accionamiento de las agujas, señales y demás aparatos de una estación, las llevarán a cabo:
El Responsable de Circulación de la estación, en el caso de estaciones sin CTC, o con CTC cuando funcionen en ML.
El Responsable de Circulación del CTC, cuando la estación funcione en MC.
En una estación telemandada en MC, el Responsable de Circulación de la estación que la gobierna.
La dirección de la circulación y el accionamiento de las agujas, señales y demás aparatos de los cantones situados entre dos estaciones colaterales abiertas, las llevarán a cabo:
El Responsable de Circulación del CTC, cuando ambas estén en MC, o bien, una en MC y la otra en ML.
Los Responsables de Circulación de ambas estaciones, cuando ambas estén en ML.
Cuando las estaciones pertenezcan a CTCs distintos y estén ambas en MC, cada una estará a cargo del Responsables de Circulación del CTC correspondiente.
Si las circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulación de una estación en ML podrá delegar sus funciones en el Responsable de Circulación del CTC, o en el de otra estación que disponga de telemando sobre la primera.
Los Auxiliares de circulación que presten servicio en estaciones telemandadas, colaborarán con el Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemande, cuando este lo disponga, con objeto de: asegurar las maniobras en vías de circulación, la entrada o salida de vías o líneas no dependientes del CTC, comunicar la llegada o apartado de trenes y transmitir sus órdenes.
En ciertos casos, el Responsable de Circulación del CTC podrá ordenar a los Responsables de Circulación de las estaciones la toma del ML, después de informarles de la situación de los trenes.
Cuando cesen las causas que motivaron la toma del ML, el Responsable de Circulación del CTC se hará cargo nuevamente del MC, previa información de la situación de los trenes.
En los trayectos entre estaciones en ML, no se dará información a los Maquinistas de esta circunstancia, por mantenerse la circulación al amparo del bloqueo de la línea con CTC.
El Responsable de Circulación de una estación se abstendrá, en condiciones normales, de tomar el ML sin orden expresa del Responsable de Circulación del CTC, salvo por emergencia para evitar un accidente.
CAPÍTULO 2. Bloqueos automáticos
Sección 1. Bloqueo Automático de Vía Única (BAU), Vía Doble (BAD) y Vías Banalizadas (BAB)
4.2.1.1. Características.
En los bloqueos automáticos la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por la propia naturaleza de la instalación.
4.2.1.2. Expedición o paso de los trenes.
Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:
El cantón de bloqueo esté libre de trenes.
En BAU y BAB, se haya bloqueado el cantón de bloqueo, con los dispositivos disponibles al efecto.
Se haya establecido el itinerario de salida.
Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
4.2.1.3. Expedición de trenes desde vías sin señal de salida.
En BAU y BAB no está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.
En BAD sin CTC, o con CTC en ML, el Responsable de Circulación de la estación:
Comprobará, por observación directa, que alguna otra señal de salida del mismo lado ordena vía libre, no siendo válidos a estos efectos los visores de los cuadros de mando.
Establecerá el itinerario de salida de la vía correspondiente.
Presentará la señal de marche el tren conforme a lo dispuesto en el art. 2.1.6.2.
A continuación, el Maquinista circulará hasta la estación siguiente al amparo del BA.
En BAD con CTC cuando, con carácter excepcional, sea necesario expedir un tren desde una vía que no disponga de señal de salida, el AI dispondrá que una persona habilitada colabore con el Responsable de Circulación del CTC para garantizar la correcta disposición de los aparatos que no puedan ser telemandados por este último.
El Responsable de Circulación del CTC actuará de acuerdo con las siguientes prescripciones:
Establecerá la parte que telemanda del itinerario de acceso a la vía general.
Recibirá conformidad del personal responsable del establecimiento del resto del itinerario.
Cursará al Maquinista el telefonema siguiente:
Ordenará al personal a su cargo reponer los aparatos a su posición normal una vez expedido el tren.
4.2.1.4. Anormalidades.
En caso de anormalidad en el funcionamiento de los bloqueos automáticos (BAU, BAD o BAB) y siempre que el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC lo autorice expresamente, se podrá establecer el BT en el trayecto y vías autorizados.
En BAB sin CTC:
Si la anormalidad afecta solo a la señal de salida, funcionando los dispositivos de bloqueo, el Responsable de Circulación de la estación podrá autorizar el rebase de dicha señal, según lo dispuesto en este Reglamento, una vez que haya informado de esta situación a su colateral y haya recibido la conformidad de éste de no expedir trenes por dicha vía hasta nuevo aviso, mediante los siguientes telefonemas:
Una vez resuelta la anormalidad, el Responsable de Circulación que emitió el telefonema L4.2 se lo comunicará a su colateral.
En BAD con o sin CTC y en BAU y BAB con CTC:
Si la anormalidad afecta a una o varias señales de salida o intermedias o, en su caso, a los dispositivos de bloqueo, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o el Responsable de Circulación del CTC ponderarán si conviene o no establecer el BT y, en su caso, en qué trayecto y vía.
En BAU sin CTC:
Si la anormalidad afecta a la señal de salida, el Responsable de Circulación de la estación informará de ello al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, y este ordenará el establecimiento de BT.
En los casos anteriores en los que no funcionando el CTC e iniciado el BT faltara la comunicación con las estaciones, el Responsable de Circulación del mismo ponderará las circunstancias y ordenará, en su caso, la incorporación de Responsables de Circulación en determinadas estaciones para su incorporación al BT, dándoles información precisa de la situación de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupción. Esta información será dada mediante telefonema, tras el cual, el Responsable de Circulación del CTC no alterará la situación comunicada de los trenes.
A estos efectos, no se considerarán libres los cantones de bloqueo cuya ocupación haya sido autorizada mediante la señal de salida.
Se modifica el art. 4.2.1.4, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.87 y 88, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)
4.2.2.1. Características.
En los bloqueos de señalización lateral, la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por las indicaciones que presentan las señales que protegen los cantones y que mantienen la distancia de seguridad entre trenes.
Como norma general, las señales de salida de las estaciones y de los PCA que dan acceso al trayecto, no presentarán la indicación de anuncio de parada y las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada.
Este bloqueo es de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA cuando el sistema de protección automática de trenes (ATP) vinculado al BCA no funcione con normalidad, o tenga que circular un tren no equipado o con el equipo embarcado del ATP averiado.
4.2.2.2. Expedición o paso de los trenes.
Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:
El cantón de bloqueo esté libre de trenes.
No existan movimientos de maniobras autorizados por la misma vía, afectando al mismo trayecto, en estaciones colaterales.
Se haya bloqueado el cantón de bloqueo mediante los dispositivos disponibles al efecto.
Se haya establecido el itinerario de salida.
Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
4.2.2.3. Anormalidades.
En el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PBA, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda.
Para comprobar que el cantón de bloqueo se encuentra libre, el Responsable de Circulación podrá solicitar al Maquinista del último tren que circuló la confirmación de llegada, paso o apartado en la estación, mediante el telefonema:
Si el BSL no funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA.
Se modifica el art. 4.2.2.3, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.89, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 3. Bloqueo de Control Automático (BCA)
4.2.3.1. Características.
En el bloqueo de control automático la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por la existencia de instalaciones que controlan que la distancia de seguridad entre trenes se mantiene, regulando la velocidad de modo que ninguno supere la Velocidad Límite, y garantizando la existencia de un solo tren en cada cantón de bloqueo.
El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado a la circulación de trenes con alguno de los sistemas de protección automática de trenes (ATP) en servicio siguientes:
– LZB.
– ERTMS/ETCS nivel 1 o 2.
4.2.3.2. Expedición o paso de los trenes.
Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:
El cantón de bloqueo esté libre de trenes.
Se haya bloqueado el cantón de bloqueo mediante los dispositivos disponibles al efecto.
Se haya establecido el itinerario de salida o paso.
Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
4.2.3.3. Anormalidades.
Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la circulación con BSL. Si este tampoco funcionara y el fallo del BCA fuera debido al mal funcionamiento de la instalación de la línea, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA.
Si el ATP con el que circule el tren provocara el frenado y detención del mismo, el Maquinista informará al Responsable de Circulación del CTC, que en su caso, autorizará la reanudación de la marcha en las condiciones específicas de circulación que procedan hasta la señal siguiente y al amparo del BSL. Si el ATP vuelve a funcionar, el Maquinista circulará nuevamente, a partir de la señal siguiente, con este sistema y lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC.
En caso de avería, el Responsable de Circulación podrá disponer que todos los trenes circulen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se notificará al Maquinista de cada tren la desconexión del ATP vinculado al BCA.
CAPÍTULO 3. Bloqueos de liberación automática, en vía única (BLAU), doble (BLAD) y vías banalizadas (BLAB)
4.3.1.1. Características.
En los bloqueos de liberación automática la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por la propia naturaleza de la instalación.
No existirán señales intermedias. En trayectos de velocidad superior a 160 km/h podrá existir una señal anterior a la avanzada (preavanzada), que dará las indicaciones de vía libre o de vía libre condicional. Cuando el Maquinista se detenga accidentalmente después de haberla franqueado, al reanudar la marcha procederá como si la hubiese encontrado en indicación de vía libre condicional.
Las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada.
Las señales de salida que dan acceso al trayecto no presentarán la indicación de anuncio de parada.
Cuando la señal de salida de una estación sea a la vez avanzada de la siguiente, podrá presentar las indicaciones previstas para las señales de salida y avanzada.
4.3.1.2. Expedición o paso de los trenes.
Para expedir o dar paso a un tren, es preciso que:
El cantón de bloqueo esté libre de trenes.
En BLAU y BLAB, se haya bloqueado el cantón de bloqueo, con los dispositivos disponibles al efecto.
Se haya establecido el itinerario de salida.
Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.
4.3.1.3. Anormalidades.
En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) sin CTC:
Si la anormalidad afecta a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, se establecerá el BT.
Por excepción, en BLAD, si la anormalidad afecta a la señal de salida, funcionando los dispositivos de bloqueo, para expedir trenes será necesario que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, y autorizar el rebase de la señal de salida.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM ponderará si procede o no establecer el BT.
En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) con CTC o con estaciones telemandadas:
Si la anormalidad afecta a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, en un trayecto con CTC o entre una estación y la telemandada por ésta, el Responsable de Circulación del CTC o de la Banda de Regulación del PM, respectivamente, ponderará si conviene o no establecer el BT. Si se mantiene la circulación al amparo del BLA, para expedir trenes será necesario que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, y autorizar el rebase de la señal de salida.
Si no funcionaran los contadores de ejes, el Responsable de Circulación de la estación comprobará por observación directa la llegada del tren completo a su estación. Si las circunstancias lo aconsejan podrá solicitar la confirmación de llegada a la estación receptora cursado por el Maquinista.
Cuando la anormalidad afecte a un trayecto distinto al contemplado en el apartado a), será de aplicación el punto 1 de este artículo.
En los casos anteriores en los que no funcionando el CTC e iniciado el BT, faltara la comunicación con las estaciones, el Responsable de Circulación del mismo ponderará las circunstancias y ordenará, en su caso, la incorporación de Responsables de Circulación en determinadas estaciones para su incorporación al BT, con la información precisa de la situación de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupción. Esta información será transmitida mediante telefonema, tras el cual, el Responsable de Circulación del CTC no alterará la situación comunicada de los trenes.
A estos efectos, no se considerarán libres los cantones de bloqueo cuya ocupación haya sido autorizada mediante la señal de salida.
La liberación artificial anula la protección del bloqueo, por lo que su uso debe quedar limitado a los siguientes casos:
Cuando el cantón de bloqueo quede ocupado por avería (cantón de bloqueo alterado), podrá realizarse por cualquiera de las dos estaciones colaterales, actuando sobre los pulsadores correspondientes para realizar la preparación de la liberación del cantón de bloqueo, liberándose de forma efectiva al ser recorrido posteriormente por una circulación en cualquier sentido.
Si el bloqueo permanece establecido porque al abandonar la circulación el cantón de bloqueo ha quedado alterado, este no podrá liberarse, hasta que se normalice el cantón de bloqueo alterado.
Se modifica el art. 4.3.1.3, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.90 y 91, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
CAPÍTULO 4. Bloqueo telefónico (BT)
Sección 1. Aspectos comunes
4.4.1.1. Características y aplicación.
En el bloqueo telefónico la relación de dependencia entre estaciones queda establecida mediante acuerdos bilaterales entre sus Responsables de Circulación para concertar la circulación de trenes entre ambas. En este caso, la relación de dependencia es total.
El bloqueo telefónico se aplica:
Con carácter nominal, en las líneas carentes de sistemas automáticos de bloqueo que determine el AI.
Con carácter supletorio, en líneas equipadas con sistemas automáticos de bloqueo (BA o BLA), cuando se produzca una anormalidad en su funcionamiento, o cuando así lo ordene el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
En líneas con vías no banalizadas, con carácter supletorio, cuando por necesidad de expedir trenes a contravía, lo disponga el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
4.4.1.2. Expedición o paso de los trenes.
Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:
El cantón de bloqueo esté libre de trenes.
Se pida y conceda la vía para el tren que se vaya a expedir.
Se haya establecido el itinerario de salida.
Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.
4.4.1.3. Petición, concesión y denegación de la vía.
El Responsable de Circulación de la estación que tenga que expedir o dar paso a un tren, pedirá la vía al de la estación colateral, por medio del telefonema:
La petición se hará:
Después de haber concedido vía para la expedición del mismo tren a la estación anterior.
Para la hora que se prevea la salida o paso del tren por su estación.
El Responsable de Circulación de la estación que reciba la petición de la vía contestará con uno de los telefonemas siguientes:
Cuando la petición y concesión se realicen en tramos de vía doble o múltiple, el telefonema de petición y concesión será ampliado con la siguiente mención:
Cuando el Responsable de Circulación de una estación haya denegado la vía para un tren, y tan pronto cambien las circunstancias que motivaron la decisión, avisará verbalmente a su corresponsal, diciendo:
4.4.1.4. Aviso de llegada.
Inmediatamente después de la llegada de un tren a una estación o de su paso por la misma, el Responsable de Circulación de la estación se asegurará de que:
Ha llegado o pasado completo.
Está protegido por la señal de entrada o, en ausencia de esta, por la primera aguja.
Seguidamente, cursará al Responsable de Circulación de la estación anterior abierta, el aviso de llegada por el siguiente telefonema:
Cuando el aviso de llegada se realice en tramos de vía doble o múltiple, el telefonema será ampliado con las menciones reseñadas en el artículo anterior.
4.4.1.5. Anulación de la petición de vía.
Antes de anular la petición de vía para un tren directo, se adoptarán las medidas necesarias para detenerlo.
Cuando sea necesario, se anulará la petición de la vía cursando el telefonema siguiente:
4.4.1.6. Prescripciones de circulación.
El Responsable de Circulación de la estación hará lo siguiente:
Procederá al cierre de las señales de entrada y de salida de la vía o vías, manteniéndolas así, como mínimo, hasta haber concedido o haber obtenido la concesión de la vía del Responsable de Circulación colateral, respectivamente.
Establecerá y comprobará el itinerario que corresponda, aprovechando el enclavamiento en lo posible. Comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en los itinerarios de entrada y salida que no dispongan de enclavamiento.
En estaciones carentes de señal de entrada, autorizará la entrada de los trenes por radiotelefonía.
El Maquinista: En estaciones sin señal de entrada circulará dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta recibir autorización del Responsable de Circulación de la estación por radiotelefonía.
Se modifica el art. 4.4.1.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.92, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285
Sección 2. BT en caso de anormalidad del BA o BLA
4.4.2.1. Establecimiento del BT.
En caso de anormalidad en el funcionamiento de un bloqueo automático (BA o BLA) y siempre que el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC lo autorice expresamente, se podrá establecer el BT en el trayecto y vías autorizados.
En vía doble o múltiple, el establecimiento del BT se realizará de manera independiente para cada vía autorizada por el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.
El establecimiento del BT en una vía, no condiciona la circulación por la otra u otras donde se circule al amparo del BA o BLA.
En trayectos sin CTC:
El Responsable de Circulación de la estación que haya expedido el último tren hacia el trayecto afectado, procederá al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde se vaya a establecer el BT. Recibida la autorización del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, recabará de este la numeración de las circulaciones precedentes a la última expedida con el fin de contrastar la secuencia de trenes expedidos con su colateral. Obtenida dicha secuencia, cursará a su colateral el siguiente telefonema:
El Responsable de Circulación de la estación que reciba el telefonema anterior, recabará del Responsable de Circulación del PM la numeración de las circulaciones precedentes a la última expedida por su colateral y verificará si la secuencia de trenes recibidos o pendientes de recibir de su colateral es la misma hasta que el último tren recibido sea el último expedido por el colateral que establece el BT. Cuando el último tren recibido sea coincidente con el indicado en el telefonema de establecimiento, contestará con el siguiente:
Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulación de las estaciones inscribirán, en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente la letra L y la circulación quedará sometida a las normas del BT en la vía correspondiente.
Si la anormalidad afectara a más de una vía, se cursará un telefonema de establecimiento y otro de conformidad para cada vía.
En trayectos con CTC o con estaciones telemandadas por el mismo Responsable de Circulación:
El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda solicitará la presencia de Responsables de Circulación en las estaciones a su cargo donde se haya producido la anormalidad en el BA o BLA. Hasta su llegada e incorporación, procederá como sigue:
Se asegurará de que los cantones de bloqueo afectados, están libres de trenes. Si las circunstancias lo aconsejan podrá solicitar la confirmación de llegada a la estación receptora cursado por el Maquinista.
Establecerá y asegurará el itinerario de paso por vía directa de manera preferente en las estaciones sin Responsable de Circulación.
Inscribirá en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:
Desde ese momento se circulará al amparo del BT. El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda será el coordinador de dicho proceso. Realizará el asiento en su libro de telefonemas correspondiente del tren en marcha entre las estaciones y la liberación del mismo cuando esta se produce, a modo de verificación de la condición y relación de dependencia entre ellas.
Si se normalizase el BA o BLA antes de incorporarse al BT los Responsables de Circulación en las estaciones afectadas, el Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, se asegurará de que los cantones afectados estén libres de trenes, e inscribirá en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:
La consulta de este documento no sustituye la lectura del Boletín Oficial del Estado correspondiente. No nos responsabilizamos de posibles incorrecciones producidas en la transcripción del original a este formato.
Este texto se publica bajo las condiciones de reutilización propias de BOE, no bajo una licencia de Legalize ni de dominio público.
BOE
Condiciones de reutilización del BOE — cita obligatoria de la fuente
Fuente de los datos: Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado (https://www.boe.es). Datos reutilizados conforme a las condiciones de reutilización del BOE (Resolución de 27 de junio de 2024). Este repositorio es una obra derivada basada en datos de la Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado.