Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria

2. Vía libre condicional.

▪ Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de Vía libre condicional y se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

▪ Se indica la velocidad de control final correspondiente: 160 km/h.

▪ Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.

▪ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.

▪ Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con dos pulsos de 0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.

▪ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV y PN desprotegido.

▪ Desaparece el icono de última información ASFA, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío, LTV/CSV y PN desprotegido.

▪ Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.

▪ Se ilumina durante 3 segundos el pulsador de limitación temporal de velocidad/cambio significativo de velocidad. Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente tras 3 segundos.

▪ Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.

▪ El Maquinista no necesita realizar ninguna operación.

3. Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.

e.1) Modo Convencional:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

e.2) Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: igual al Tipo.

– En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.

4. Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata.

Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si la hubiere, y tras el reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de señal amarillo + amarillo.

Si estuvieran activados, se mantienen los controles de LTV/CSV y PN desprotegido.

El sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:

Dicho control tendrá una duración de 20 segundos, después de haber realizado el reconocimiento.

Así mismo al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a realizarse este mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior.

Si no estuviera visible previamente, se mostraría el icono de secuencia de señal amarillo + amarillo.

El Maquinista, independientemente de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.

5. Anuncio de precaución.

a. Modo Convencional:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 120: igual al Tipo.

– En trenes de Tipo superior a 120: 120 km/h.

6. Preanuncio de parada.

a. Modo Convencional:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: igual al Tipo.

– En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.

7. Secuencia de señales Preanuncio de parada – Anuncio de parada.

Si la indicación de la señal anterior era de preanuncio de parada y la indicación de la señal siguiente es anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, el sistema establece un control de velocidad final que es:

• Al paso por la baliza previa:

a. Modo Convencional: 60 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo inferior a 100: 80 km/h.

– En trenes de Tipo igual o superior a 100: 100 km/h.

• Al paso por la baliza de señal:

a. Modo Convencional: 60 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo igual o superior a 100: 90 km/h.

8. Paso a nivel:

a. Se ilumina al menos, el pulsador de paso a nivel y se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b. El Maquinista debe reconocer con el pulsador de paso a nivelcorrespondiente antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control final correspondiente

c. Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con cuatro pulsos de 0.4 segundos y tres pausas de 0.1 segundos.

d. Se muestra el icono de paso a nivel sin protección.

e. Se indica la velocidad de control final que es de 30 km/h, una vez alcanzada dicha velocidad de control, la velocidad de control final pasa automáticamente a 80 km/h hasta la finalización del control. El control que establece el sistema, desaparece transcurridos 1800 metros desde el reconocimiento.

f. Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

9. Limitación temporal de velocidad máxima y cambios significativos de velocidad.

– En el modo ASFA Convencional la velocidad de control final es: 60 km/h.

– En el modo ASFA Alta Velocidad la velocidad de control final es 100 km/h, o igual al Tipo si este es igual o inferior a Tipo 100.

– Con luz fija hasta que la velocidad del tren sea igual o inferior a la velocidad de control final del control de la LTV o CSV.

– Con luz intermitente cuando la velocidad del tren haya alcanzado en algún momento un valor igual o inferior a la velocidad de control final del control de la LTV o CSV. En este caso, dejará de mostrarse cuando el Maquinista accione nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV (iluminado), a estos efectos:

▪ Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta la señal de fin de la LTV o CSV o, hasta la siguiente señal que establezca un nuevo límite de velocidad.

▪ Cuando la velocidad de control sea inferior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta haber rebasado la señal de Limitación Temporal de Velocidad Máxima o la de Cambio Significativo de Velocidad.

10. Parada.

▪ Se muestra el icono de señal con foco rojo.

▪ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

▪ El sistema establece una velocidad de control de:

○ 60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

○ 50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

▪ El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades indicadas para cada caso, al paso por la baliza previa.

▪ Se indica la velocidad de control final de 0 km/h, que establece la baliza previa.

▪ Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

▪ El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. La velocidad de control final es:

○ 30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

○ 25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

Según versión de SW, en señales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de éstas, se debe reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control de aproximación a la baliza de señal, siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.

Si tras pasar por la baliza previa, no se encuentra otra baliza a menos de 600 metros (modo AV) ó 450 metros (modo CONV), se aplicará frenado de emergencia y aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control de anuncio de parada (60/80 km/h según el Tipo de tren en modo CONV, o 100 km/h en modo AV).

▪ Si está activa la función de rebase autorizado:

○ Se muestra el icono de señal con foco rojo y rebase.

○ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

○ Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

○ El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h, que se mantendrá hasta que se dé alguna de estas situaciones:

▪ El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada.

▪ 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicional, anuncio de parada, preanuncio de parada, anuncio de precaución o anuncio de parada inmediata.

○ Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado, o señal apagada. Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos desde su accionamiento.

○ En el caso de las señales en indicación de parada (autorizado su rebase de forma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, éste mantendrá el control de 40 km/h o, el que corresponda al tipo del tren si se ha accionado el pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h, hasta la finalización del control.

▪ Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la señal:

○ Se muestra el icono de señal con foco rojo.

○ Se aplica freno de emergencia y se muestra el icono de freno de emergencia.

○ Se produce una señal acústica de 6 segundos de duración.

○ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

11. Paso por desvío.

12. Aumento de velocidad de control final.

Aspecto de señal	ASFA convencional	ASFA alta velocidad
Aspecto de señal	Velocidad de control final con aumento (km/h)	Velocidad de control final con aumento (km/h)
Parada	100	100
Preanuncio de parada	Tipo > 100 → 100	Tipo > 140 → 140
Preanuncio de parada	Tipo ≤ 100 → 80	Tipo ≤ 140 → Tipo
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tras la baliza previa del anuncio de parada/parada inmediata	Tras la baliza previa del anuncio de parada/parada inmediata
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo > 100 → 90	Tipo ≥ 140 → 120
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo ≤ 100 → 60	Tipo < 140 → Tipo
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tras la baliza de señal de anuncio de parada/parada inmediata	Tras la baliza de señal de anuncio de parada/parada inmediata
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo > 100 → 80	Tipo ≥ 120 → 100
Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata	Tipo ≤ 100 → 60	Tipo < 120 → Tipo
Anuncio de precaución	Tipo > 100 → 100	Tipo > 160 → 160
Anuncio de precaución	Tipo ≤ 100 → Tipo	Tipo ≤ 160 → Tipo
Paso por desvío	Tipo ≥ 100 → 90	Tipo > 160 → 160
Paso por desvío	Tipo < 100 → Tipo	Tipo ≤ 160 → Tipo
LTV/CSV	Tipo > 100 → 100	Tipo > 160 → 160
LTV/CSV	Tipo ≤ 100 → Tipo	Tipo ≤ 160 → Tipo

5AP1.1.4.3. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Otras indicaciones. Actuación del Maquinista.

1. Rearme de freno.

2. Alarma.

3. Indicación de sobrevelocidad.

4. Freno de emergencia.

Las causas por las que puede aplicarse el freno de emergencia son las siguientes:

En los dos últimos casos se tiene que proceder a la anulación del equipo para su normalización.

5AP1.1.4.4. Modo Bloqueo Telefónico en caso de anormalidad. Actuación del Maquinista.

Este modo solamente se utilizará por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba de considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el ASFA en BA, en cuyo caso, seleccionará el modo BTS en todo el trayecto afectado.

En modo BTS el Maquinista debe cumplir todas las prescripciones definidas en el RCF para la circulación con BT en casos de anormalidad.

Circulando en modo BTS, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada por el sistema es de 140 km/h, y la de intervención de frenado de 145 km/h. Si la velocidad máxima del vehículo configurada en el ECP es inferior a 140 km/h, tomará el valor menor, y la de intervención de frenado será 5 km/h superior a ese valor.

Al acceder a este modo de conducción, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad, se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo BTS, siempre se establecerá el control en el arranque.

5AP1.1.4.5. Modo Maniobras. Actuación del Maquinista.

Los movimientos de maniobras que afecten a las señales relacionadas con el ASFA y se efectúen con el vehículo motor situado en primer lugar en el sentido del movimiento, realizándose la conducción desde la cabina delantera, podrán ejecutarse con el ASFA conectado en modo ASFA CONV, ASFA AV, ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV. Para el resto de maniobras, en las cuales no se cumplan algunas de las condiciones descritas, o cuando no sea posible por cualquier otra causa, el Maquinista seleccionará el modo MBRA para realizar dichos movimientos.

Cuando se circule con el modo MBRA seleccionado, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada por el equipo es de 30 km/h y la de intervención de frenado de 35 km/h.

Al acceder a este modo de conducción, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo MBRA, siempre se establecerá el control en el arranque.

5AP1.1.4.6. Modo ASFA Básico Convencional y ASFA Básico Alta Velocidad.

Este modo de conducción se desarrolla sin pantalla de visualización en el pupitre. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor de ASFA Básico del panel repetidor y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor.

En vehículos que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas (red convencional o alta velocidad), desde el modo ASFA Básico Convencional se tiene la opción de seleccionar en movimiento el modo ASFA Básico Alta Velocidad y viceversa, activando el pulsador de modo, permaneciendo iluminado este. Se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor.

En los vehículos que circulen únicamente por líneas de alta velocidad si al completarse el proceso de conexión, el interruptor de ASFA Básico se activa o está activado, se establecerá el modo ASFA Básico AV y se mostrará su eficacia en el LED de eficacia del panel repetidor, permaneciendo iluminado el pulsador de modo.

Cuando aparezca la señal acústica que indica sobrevelocidad por haberse superado la velocidad de control, el Maquinista deberá frenar hasta situar la velocidad por debajo de dicha velocidad de control.

Circulando en los Modos ASFA Básico CONV y ASFA Básico AV, al paso por balizas, con independencia de la velocidad de control final que realiza el equipo, el Maquinista debe circular en condiciones de cumplir la orden de la señal correspondiente.

Teniendo en cuenta lo anterior los controles que establecen los Modos ASFA Básico CONV y ASFA Básico AV, serán los siguientes:

1. Control en el arranque.

El control de arranque se mantiene hasta recibir información de una baliza ASFA que no corresponda a PN protegido.

2. Vía Libre

3. Vía Libre condicional.

○ Se iluminará el pulsador adicional de vía libre condicional durante 3 segundos o hasta que se accione.

○ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de vía libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá su velocidad por debajo de la velocidad de control (160 km/h).

○ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente.

○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.

○ Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.

○ El Maquinista regulará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad máxima absoluta y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad, no siendo necesarios realizar ninguna operación.

○ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente, siempre que no esté activo un control más restrictivo.

○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.

4. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, paso a nivel sin protección, limitación temporal de velocidad máxima cuando supone un cambio significativo de velocidad, y cambio significativo de velocidad.

Al paso por la baliza asociada, se iluminará el LED amarillo (frenar) de forma continua y el pulsador adicional (amarillo), debiendo el Maquinista reconocerlo antes de 3 segundos, tanto en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control. La velocidad de control final es:

80 km/h para modo ASFA Básico Convencional.

100 km/h para modo ASFA Básico Alta Velocidad.

60 km/h para modo ASFA Básico Convencional.

Igual al Tipo de tren para modo ASFA Básico Alta Velocidad.

5. Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata.

▪ Modo ASFA Básico Convencional - 60 km/h.

▪ Modo ASFA Básico Alta Velocidad - 80 km/h o 100 km/h en función de la versión SW instalada.

6. Parada.

– El sistema establece una velocidad de control de:

60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

– El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades indicadas según el caso, al paso por la baliza previa. La velocidad del tren será igual o inferior a 60 o 50 km/h según el Tipo de tren, se iluminará en el panel repetidor el LED rojo de forma continua y se producirá una señal acústica de 3 segundos de duración.

– El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. La velocidad de control en la aproximación a la baliza de señal es:

30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

– En señales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de estas, se debe reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control de aproximación a la baliza de señal, siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.

– Si tras pasar por la baliza previa, no encuentra otra baliza a menos de 600 metros (modo BASICO AV) o 450 metros (modo BASICO CONV.), se aplicará frenado de emergencia. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control final de anuncio de parada (60/80/100 km/h según el Tipo de tren y el modo CONV o AV).

○ Si está activa la función de rebase autorizado:

Se iluminará en el panel repetidor el LED rojo de forma intermitente y se produce una señal acústica de 3 segundos de duración. También se iluminará el pulsador de aumento de velocidad de control final durante 10 segundos o hasta que se accione.

El Maquinista puede rebasar la señal, una vez que se ha pasado por la baliza de señal la velocidad de control es de 40 km/h, que se mantendrá hasta:

– El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado, o señal apagada.

– 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicional, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución y preanuncio de parada.

Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de hasta 10 segundos para pasar por la baliza de señal en indicación de parada, rebase autorizado, o señal apagada. Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos desde su accionamiento.

En el caso de las señales en indicación de parada (autorizado su rebase de forma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, este mantendrá el control de 40 km/h o, si se ha accionado el pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h (o el que corresponda al tipo del tren), hasta la finalización del control.

○ Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la señal:

Se aplica freno de emergencia.

Se produce una señal acústica de 6 segundos de duración.

Se ilumina de forma intermitente el LED rojo.

○ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.

7. Aumento de velocidad de control final.

Este pulsador está en disposición de ser accionado durante un periodo de 10 segundos tras recibir una información asociada a una señal de parada (rebase autorizado, autorización de rebase de una señal que ordena parada, etc.).

8. Paso a nivel protegido.

Al paso por la baliza el pulsador de paso a nivel se ilumina. El Maquinista reconocerá este pulsador antes de 3 segundos, desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas.

5AP1.1.4.7. Particularidades de las líneas dotadas de Tercer Carril (ancho mixto).

Para la circulación de trenes con ASFA digital por líneas dotadas de tercer carril (ancho mixto), el Maquinista seleccionará el modo ASFA Convencional o, en su caso, el modo ASFA Básico Convencional.

Se modifican los arts. 5AP1.1.4.1, 5AP1.1.4.2 y 5AP1.1.4.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.140 a 156, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 5. Transiciones entre Asfa Digital y LZB/ERTMS

5AP1.1.5.1. Generalidades.

El sistema ASFA Digital permitirá la transición de ASFA Digital a LZB/ERTMS y de LZB/ERTMS a ASFA Digital con el tren en marcha.

El equipo ASFA Digital no intervendrá en la determinación del momento o punto geográfico donde se efectúa la conmutación entre los sistemas.

5AP1.1.5.2. Transiciones de ASFA Digital a LZB/ERTMS.

Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital esté operativo. Se realizará mediante la siguiente secuencia:

1. Inhibición de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de emergencia.

2. Desconexión o inhibición de la operación del sistema ASFA Digital.

El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos que ha conmutado correctamente mediante la indicación de eficacia. La pantalla será mostrada en modo noche y sin indicaciones adicionales excepto el modo de conducción, que aparecerá con la leyenda EXT para dejar constancia que la protección la está realizando un sistema externo.

5AP1.1.5.3. Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA Digital.

Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital este operativo. Se realizará mediante la siguiente secuencia:

1. Conexión de la operación del sistema ASFA Digital.

2. Activación del control del frenado de emergencia por el ASFA Digital.

El sistema ASFA-Digital se activará mostrando como velocidad de control la mínima entre el Tipo seleccionado y la máxima configurada en el vehículo. También se produce una señal acústica de 3 segundos de duración y se muestra el icono de focos con interrogantes hasta recibir la primera información de vía de baliza de señal (en función de la versión SW instalada).

En caso de que se produjera alguna avería en el equipo estando el tren protegido por el LZB/ERTMS se apagaría el indicador de eficacia, indicando con ello que en la siguiente transición LZB/ERTMS a ASFA Digital se aplicará el freno de emergencia.

Sección 6. Anormalidades

5AP1.1.6.1. Notificación.

Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que esta es errónea, etc.), dispondrá su reparación y notificará dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.

Cuando la anormalidad sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación por Radiotelefonía o en la primera estación abierta.

5AP1.1.6.2. Anormalidades en la Pantalla de Visualización de Datos.

En caso de que no funcione la pantalla de visualización de datos, se comunicará al Responsable de Circulación y se conmutará, a tren parado, a modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV, según el caso, se cumplirá lo dispuesto en el RCF, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que se circula.

Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicación en pantalla de texto ASFA No Operativo, o falta de eficacia en modos ASFA-Básico CONV o ASFA Básico AV, lo comunicará al Responsable de Circulación (estación, Banda de Regulación o CTC, según proceda) y desconectará el equipo ASFA, siendo de aplicación desde ese momento las condiciones de circulación impuestas en el art. 5.2.3.2 del RCF.

Si el sistema tiene un fallo leve, se indicará en pantalla el texto ASFA Operativo o en modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV mediante la indicación de eficacia oscilante. En este caso el sistema puede ser utilizado pero se impone una actividad inmediata de mantenimiento correctivo al final del recorrido.

5AP1.1.6.3. Señales apagadas, en indicación dudosa, o no visibles.

Cuando las señales estén apagadas, en indicación dudosa, o no sean visibles, la información del sistema puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el RCF.

En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicación en la baliza previa, no siendo visible la señal desde la misma, el Maquinista actuará sobre el pulsador adicional de reconocimiento de anuncio de parada, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de la señal según la indicación de esta.

5AP1.1.6.4. Detención del tren por la acción del ASFA.

Cuando la detención del tren se produzca por actuación del ASFA, salvo en los casos expresamente citados en los apartados anteriores, al reanudar la marcha el sistema mantiene el control anterior que pudiera existir.

Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista al iniciar la marcha, considerará el paso a nivel desprotegido. En dicho caso actuará sobre el pulsador de ocultación según lo determinado en el art. 5AP1.1.6.5. de este Apéndice.

5AP1.1.6.5. Actuación sobre el pulsador de ocultación. (Velo)

Este pulsador se utilizará para realizar la función de ocultación de la información de la señalización en la pantalla gráfica en los siguientes casos:

1. De forma automática si tras pasar por una baliza previa en indicación de parada, no se encuentra otra baliza enlazada a menos de 600 metros (modo AV) o 450 metros (modo CONV), su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.

2. De forma automática tras recepción de baliza durante el tiempo de reconocimiento de una baliza anterior, su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.

3. A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral.

En este caso, la anulación debe ser realizada por el Maquinista, después de haber reconocido la información recibida de la siguiente baliza que no corresponda a PN o LTV/CSV accionará el pulsador de ocultación.

5AP1.1.6.6. Particularidades en los Pasos a Nivel provistos de señal de protección de Paso a Nivel.

Cuando la señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de Paso a Nivel protegido y la información dada por la baliza sea de Paso a Nivel sin protección, el Maquinista respetará esta última información.

LIBRO QUINTO. APÉNDICE 2. SISTEMA DE DETECCIÓN DE PRESENCIA DE TRENES POR CIRCUITO DE VÍA Y CONTADORES DE EJES

CAPÍTULO 1. Sistema de detección de presencia de tren por circuito de vía y contadores de ejes

Sección 1. Generalidades

5AP2.1.1.1. Objeto.

El objeto del presente Apéndice es regular la utilización de forma alternativa de circuitos de vía y contadores de ejes como sistema para la detección de presencia de trenes en los bloqueos, que están instalados en trayectos con zonas de características especiales o significativas.

5AP2.1.1.2. Directrices de carácter general.

Con carácter general:

Las descripciones de operación en detalle de cada instalación, estarán descritas en el Manual de usuario de la aplicación CTC, y la funcionalidad de los diferentes mandos e indicaciones se describirán en las Consignas de los enclavamientos electrónicos de cada una de las estaciones del trayecto afectado.

5AP2.1.1.3. Directrices para la situación inicial del trayecto.

Al iniciar su funcionamiento, el sistema que el enclavamiento seleccionará por defecto para la detección del tren en el bloqueo, será el determinado como preferente en el programa de explotación correspondiente.

5AP2.1.1.4. Prescripciones de circulación.

La conmutación exigirá que el sistema alternativo al que se conmuta, debe de tener todos sus elementos en estado libre y sin avería, debiendo estar libre de trenes todo el trayecto y no tener autorizados trabajos, pudiéndose conmutar con bloqueo o sin bloqueo establecido.

Si se sospecha que la causa de la ocupación o alteración del cantón, puede ser un motivo ajeno a la sucesión de trenes, una vez llevada a efecto la conmutación al sistema de detección alternativo, al Maquinista de la primera circulación que se expida, además de prescribirle la Marcha a la Vista, se le indicará el motivo, los puntos donde deba parar, si procede, y la forma en la que deberá reconocer los tramos afectados.

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) ANALÓGICO

CAPÍTULO 1. Asfa Analógico

Sección 1. Generalidades

5ET1.1.1.1. Objeto.

El sistema ASFA (Anuncio de señales y frenado automático) analógico tiene por objeto informar y ayudar al Maquinista en la observación de las indicaciones o el conocimiento del estado de las señales fijas, transmitiendo automáticamente a la cabina, información sobre el aspecto que presentan.

La transmisión de información vía – vehículo es de tipo puntual.

Su uso aumenta la seguridad de la circulación ferroviaria porque disminuye o anula, según los casos, los efectos del posible fallo humano al asegurar automáticamente la detención del tren en el caso de actuación incorrecta del Maquinista.

5ET1.1.1.2. Señales relacionadas con el ASFA (analógico).

Se relacionan con este sistema las señales intermedias, de Paso a Nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar vía libre, de anuncio de cambio significativo de velocidad, de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima en los casos en los que esta tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso.

El AI dará a conocer a través de Consigna, con el correspondiente signo, las líneas en las que las señales están relacionadas con este sistema.

Sección 2. Actuación del maquinista

5ET1.1.2.1. Ante señal de vía libre y PN protegido.

Cuando la señal presente la indicación de vía libre o PN protegido, no es requerida actuación alguna al Maquinista.

5ET1.1.2.2. Ante señal de vía libre condicional.

Cuando la señal presente la indicación de vía libre condicional, al paso por la baliza previa o de señal, el Maquinista de un tren con velocidad máxima superior a 160 accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de señal en caso de no existir aquella, a 180 km/h, antes de 18 segundos, y a 160 km/h, 11 segundos después.

No podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá por la indicación del visor correspondiente.

Si no se cumplen estas condiciones se produce automáticamente el frenado del tren.

5ET1.1.2.3. Ante señal de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad limitada y PN sin protección.

Cuando la señal presente la indicación de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad limitada y PN sin protección; al paso por la baliza previa o de señal, deberá accionarse el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos.

Además, iniciará inmediatamente una reducción de la velocidad desde que rebasa la baliza previa, o de señal en caso de no existir aquella, con objeto de asegurar el cumplimiento de la orden de la señal correspondiente.

Cuando la señal disponga de pantalla de información fija o variable, el Maquinista iniciará una reducción de la velocidad del tren en la forma indicada, hasta alcanzar la velocidad que indique la pantalla.

En los demás casos, para facilitar una reacción adecuada en la reducción de la velocidad del tren, y poder asegurar el cumplimiento de la orden de la señal correspondiente, el Maquinista de un vehículo motor que circule:

Excepcionalmente, podrá demorar la actuación sobre el frenado cuando las características del tren y del perfil de vía aconsejen no hacer su aplicación inmediata garantizando, no obstante, el cumplimiento de la orden de la señal.

En las líneas de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla y Madrid a Barcelona y Figueres, así como en la línea de Bif. Huesca a Huesca, desde que rebase la baliza previa reducirá la velocidad a 160 km/h antes de 22 segundos.

Un vehículo motor de Tipo superior a 160 no podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá por la indicación del visor correspondiente.

Si no se cumplen las condiciones indicadas se produce automáticamente el frenado del tren.

5ET1.1.2.4. Ante señal de parada.

Cuando la señal presente la indicación de parada, deberá:

No se excederá: Vehículos motores sin selector de tren, 60 km/h.

Locomotoras con selector:

– 60 km/h cuando el selector se encuentra en posición 1 (T.110 y superiores).

– 50 km/h cuando el selector se encuentra en posición 2 (T.80, 90 y 100).

– 35 km/h cuando el selector se encuentra en posición 3 (T.70 e inferiores).

El incumplimiento de la limitación impuesta produce el frenado automático del tren.

Se produce el frenado automático del tren.

5ET1.1.2.5. Ante señal de rebase autorizado.

Se girará la llave del conmutador o se accionará el interruptor del panel a la posición rebase autorizado.

Esta operación puede hacerse a tren parado o en marcha y, a partir del momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para el rebase.

El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el frenado automático del tren.

Efectuado el rebase, se girará la llave del conmutador o accionará el interruptor del panel a la posición inicial de conectado.

5ET1.1.2.6. Circulación en banalización temporal de vía.

En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las señales avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los artículos 5ET1.1.2.3 y 5ET1.1.2.4, respectivamente.

Se modifica el art. 5ET1.1.2.6, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.157, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2. SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB

CAPÍTULO 1. Sistema EBICAB

Sección 1. Generalidades

5ET2.1.1.1. Descripción.

EBICAB es un sistema embarcado de protección del tren que recibe información puntual, adaptada a la señalización lateral existente, y realiza una supervisión continua de la velocidad y localización del tren produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes constituyen un riesgo para la circulación del tren.

El Maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas de acuerdo con las especificaciones del RCF, y realizar en cabina las operaciones que el sistema EBICAB requiera.

El Sistema está preparado para controlar una velocidad máxima de 220 km/h con EBICAB en servicio y de 200 km/h. con ASFA. El Maquinista respetará la velocidad máxima de la línea y todas las limitaciones establecidas. Proporciona las siguientes protecciones del tren:

En el mismo equipo están integrados los sistemas EBICAB y ASFA, con las funcionalidades y transiciones que se describen en la presente Especificación Transitoria.

5ET2.1.1.2. Elementos que integran el sistema.

El sistema está compuesto por Equipos de Vía, Equipos Embarcados, y Panel de Conducción.

1. Equipos de Vía.

El equipo de vía EBICAB consta de:

Situadas entre los carriles de rodadura y a lo largo del eje de la vía, que se agrupan funcionalmente en Puntos de Información. Las balizas pueden ser controladas o no controladas, las primeras pueden variar la información que transmiten de acuerdo con las condiciones de señalización y las segundas siempre envían la misma información.

– Las balizas de información fija (no controladas), están ubicadas en lugares en los que sea necesario informar al tren de determinados acontecimientos que no varían al producirse cambios en la señalización (anuncio de Cartelones, referencias para cálculo de distancias, etc.).

– Las balizas de información asociadas a las señales (controladas), se clasifican a su vez en:

Baliza controlada única situada de 5 a 10 m. antes de la correspondiente baliza previa ASFA asociada a la señal. En el caso de que no existiera esta última, se situaría a 300 m. antes de la señal.

Su función fundamental es la de liberar el proceso de frenado del tren en caso de que el aspecto de la señal correspondiente cambie a una menos restrictiva.

Constan de 2 balizas, ubicadas a 9 y 12 m. de la señal. La primera baliza que el tren se encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada.

La baliza controlada transmite por una parte información fija, que es la relacionada con las condiciones geográficas y estáticas del Punto de Información en el que se instala. Por otra parte transmite información variable, relacionada con las condiciones existentes de señalización en el momento del paso del tren sobre las balizas.

Realizan la interconexión entre las balizas y las señales y/o los enclavamientos.

En las señales de Anuncio de Velocidad Limitada el equipo de vía está constituido por una sola baliza.

En un cantón no puede haber más de una baliza previa de señal por cada sentido de marcha.

Una baliza de señal de Fin de Zona deberá ser configurable según la ruta a seguir.

2. Equipos de a bordo.

Son los encargados de captar, procesar y presentar al Maquinista las informaciones procedentes de la vía y actuar sobre los frenos del tren en caso necesario.

El equipo de a bordo está compuesto por los siguientes elementos básicos:

5ET2.1.1.3. Funcionalidad del sistema.

1. El Sistema hace cumplir las órdenes impuestas por las indicaciones de las:

2. El Sistema tratará los desvíos sucesivos desde una señal de entrada o salida estableciendo limitaciones de velocidad al paso del vehículo por los mismos.

3. El equipo de vía anuncia las restricciones y limitaciones por Paso a Nivel al equipo embarcado con la antelación suficiente para que con diferentes vehículos y gradientes de vía sea posible la disminución de velocidad (quedará garantizado si la información llega con dos cantones de antelación). Un PN se anunciará siempre independientemente de su estado:

4. El Sistema tiene capacidad para presentar en cabina la información de los cartelones informativos.

5. El Sistema permite la circulación de trenes cuando se establezca la situación de Bloqueo Telefónico en casos de anormalidad (BTS), sin tener que proceder a la Anulación del Equipo embarcado ni a introducir de nuevo los datos característicos del tren.

6. El Sistema permite la circulación en Banalización Temporal de Vía, si el trayecto ha sido equipado, y protege al tren considerando las limitaciones de velocidad por infraestructura, Vmáx del tren y un límite de velocidad de 120 km/h. Al llegar a una estación se construye un perfil de Vlím que protege el paso por las agujas de entrada.

7. El Sistema permite la circulación de trenes después del rebase de una señal con aspecto R, R/B, R/B*, con las siguientes condiciones:

8. El Equipo embarcado del Sistema dependiendo del equipamiento de vía operará de la siguiente forma:

9. El Sistema aplica las restricciones de velocidad según los diferentes tipos de velocidad de los vehículos (N, A o B).

10. El Sistema detecta la ausencia de balizas de cualquier Punto de Información.

11. El equipo embarcado del Sistema permite presentar las siguientes indicaciones en el Panel de Conducción:

12. El equipo embarcado del Sistema permite registrar tanto en un equipo externo como internamente los datos más importantes relacionados con la conducción y mantenimiento del Sistema.

5ET2.1.1.4. Panel de conducción.

Su función es presentar al Maquinista información para facilitarle la conducción. En ocasiones el equipo exige ciertas actuaciones del Maquinista para posibilitar su operación (pe. Introducción de datos, reconocimiento de condiciones operativas, etc.).

La interacción con el Maquinista tiene lugar a través de los siguientes elementos:

1. Panel Repetidor ASFA/EBICAB. Incluye indicadores y pulsadores.

2. Indicadores de Vmeta, Dmeta y Vlímite incluidos en el MFA.

3. Teclado y display. Elementos necesarios para la introducción de datos, cambio de Modo de Conducción y visualización de mensajes.

4. Indicador de velocidad prefijada (solo en S/252), tres dígitos que sustituyen al indicador anteriormente existente.

5. Indicadores del Panel Repetidor ASFA/ EBICAB.

5ET2.1.1.5. Transmisión en ASFA.

El Sistema embarcado recibirá y procesará el siguiente conjunto de informaciones procedentes del equipamiento de vía ASFA:

Sección 2. Conexión y desconexión

5ET2.1.2.1. Conexión y desconexión.

La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se hará activa la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. En caso de circulaciones con dos locomotoras, solo se conectará el equipo en la de cabeza.

El Maquinista que circule por un trayecto con EBICAB lo llevará conectado y seleccionado el modo que corresponda a la circulación del tren.

El retroceso de trenes y las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo «MANIOBRAS». Se desconectará el equipo para realizar los retrocesos que lo requieran técnicamente.

Cuando un tren circula con EBICAB lleva inhibido el ASFA, el cual quedará automáticamente operativo en caso de fallo o avería del sistema EBICAB.

El Maquinista podrá desconectar el EBICAB en caso de avería en el equipo de máquina, indicaciones anómalas en el mismo, o falta de indicaciones en el pulsador de eficacia.

Para efectuar movimientos con el sistema desconectado el Maquinista deberá comunicarlo al PM y realizar la anulación del equipo.

Las indicaciones anormales o la falta de ellas en cabina, cuando sean atribuibles a las balizas o a las señales fijas, no darán lugar a la desconexión del equipo. En todo caso, el PM podrá ordenar al Maquinista que lo desconecte.

5ET2.1.2.2. Introducción de datos.

El Maquinista cuando vaya a circular con EBICAB deberá realizar la introducción de datos, según el modo de conducción y las características del tren. Los datos a introducir son:

– Velocidad máxima del tren.

– Longitud del tren.

– Tipo de velocidad (N, A o B).

– Tipo de freno.

– Porcentaje de frenado.

Cuando se modifique alguno de estos datos del tren se introducirán de nuevo. En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies de la composición será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

Sección 3. Modos de conducción

5ET2.1.3.1. Modos de conducción.

Los modos de conducción del sistema pueden ser:

– EBICAB.

– ASFA permanente.

– Maniobras.

– Bloqueo telefónico en caso de anormalidad.

El modo EBICAB permite las funcionalidades de:

– EBICAB.

– ASFA.

– Velocidad Limitada (VL).

– Marcha a la vista (MV).

5ET2.1.3.2. Cambios de modo.

El equipo permite, en cualquier momento, que el Maquinista cambie de modo de conducción. Las únicas condiciones que se imponen son que el vehículo debe estar detenido y que no existan fallos que inhabiliten el nuevo modo.

Para cambiar de modo se seguirá la siguiente secuencia:

1) Pulsar la tecla solicitud de Cambio de Modo (CM).

2) Seleccionar, según el menú presentado en el display, el modo en el que se desea continuar y pulsar ENTER.

3) Introducir o confirmar los datos que solicite el equipo, para el nuevo modo.

5ET2.1.3.3. Modo de conducción EBICAB.

En el modo de conducción EBICAB se distinguen cuatro funcionalidades o modos de funcionamiento diferentes:

La transición entre las diferentes funcionalidades es automática, es decir, el Maquinista no interviene en su selección o conmutación.

Cuando se circule en las funcionalidades VL o MV, el Maquinista cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha a la vista o marcha de maniobras, según el caso, y el equipo realizará las supervisiones de velocidad que correspondan en cada caso.

Al comienzo del modo de conducción EBICAB la funcionalidad es de Velocidad Limitada (VL), supervisando el sistema la velocidad máxima de 100 km/h. En esta funcionalidad el equipo no muestra las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.

Tras recibir información de vía en balizas EBICAB de señal, siempre que esta no indique parada, comienza a operarse en funcionalidad EBICAB y se muestran las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.

5ET2.1.3.4. Modo de conducción ASFA permanente.

El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y no se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos.

En el caso de exceder la velocidad máxima del Tipo del tren se produce el frenado de emergencia.

5ET2.1.3.5. Modo de conducción MANIOBRAS.

Este modo permite la conducción en avance y retroceso, y el Maquinista cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras.

El sistema supervisará la velocidad máxima de 30 km/h.

5ET2.1.3.6. Modo de conducción Bloqueo Telefónico.

En este modo de conducción el equipo ignora cualquier información relativa a señalización fija fundamental y, únicamente, supervisa la velocidad máxima de 140 km/h, aunque el Maquinista cumplirá lo prescrito para este bloqueo, precisando la introducción de datos de identificación del tren y distancia máxima a recorrer en BT.

Sección 4. Actuación del maquinista en el sistema EBICAB

5ET2.1.4.1. Magnitudes fundamentales.

El Maquinista que circule con EBICAB recibirá de forma continua en el panel de su vehículo las indicaciones necesarias para ayudarle a regular la marcha del tren y, en concreto, las siguientes magnitudes fundamentales:

1. Velocidad Límite. (Vlím).

Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema. Cuando se implanten velocidades limitadas no introducidas en el mismo, la velocidad máxima permitida puede ser menor que esta velocidad límite.

2. Distancia Meta (Dmeta).

Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovación de velocidad.

3. Velocidad Meta (Vmeta).

Es la velocidad a la que se debe circular, una vez recorrida la Distancia Meta.

5ET2.1.4.2. Supervisión del sistema.

Si no se cumplen las condiciones indicadas por el sistema, se produce automáticamente el frenado del tren.

1. Conducción normal.

2. Rebase autorizado de señales.

3. Rebase indebido de señales.

5ET2.1.4.3. Señales apagadas o en indicación dudosa.

Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa, la información del EBICAB puede no coincidir con el aspecto de la señal.

El Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan a las indicaciones del EBICAB.

5ET2.1.4.4. Señales consideradas inexistentes o fuera de servicio.

Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, seleccionará el modo BTS, dentro del EBICAB.

5ET2.1.4.5. Detención indebida del tren por la acción de EBICAB.

Cuando la detención del tren se produzca por falta de cumplimiento de las actuaciones requeridas por el EBICAB, el Maquinista, al reanudar la marcha, procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución, según el caso.

Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica para estos casos en el RCF.

5ET2.1.4.6. Circulación en Banalización Temporal de Vía.

Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevará conectado. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h.

5ET2.1.4.7. Protección contra retroceso.

Es una función de supervisión que compara la dirección del movimiento «real» del tren con la dirección que el Maquinista ha marcado mediante la selección de dirección en cabina.

Si el tren se mueve en el sentido contrario al de la cabina activa, en la funcionalidad de EBICAB, VL, MV o BTS, el equipo aplica el freno de emergencia al recorrer una distancia de 5 m.

En la funcionalidad de ASFA y MANIOBRAS el equipo permite la circulación en ambos sentidos.

5ET2.1.4.8. Protección en Pasos a Nivel.

La protección que proporciona el sistema es solo aplicable para la funcionalidad EBICAB y MV.

Cada vez que el equipo recibe información de un PN realiza lo siguiente:

1. Si el PN está sin protección, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 10 km/h. cuando alcance el paso, y el Maquinista actuará según lo dispuesto en el RCF para la señal de Paso a Nivel sin protección.

2. Si el PN está protegido, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 155 km/h. en la zona del paso.

3. Además, si el PN está protegido, se iniciará una temporización de 2 min. 40 seg. Al finalizar este tiempo, si no ha alcanzado el PN se considerará que el mismo está sin protección y se actuará según el apartado 1.

4. Cuando la señal de Paso a Nivel (SPN) presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo EBICAB sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última información.

5ET2.1.4.9. Protección en caso de paradas prolongadas.

Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 4 minutos, el equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es parada.

Sección 5. Transiciones entre EBICAB y ASFA

5ET2.1.5.1. Generalidades.

Las transiciones entre EBICAB y ASFA y viceversa, se realizan de forma automática cuando se recibe información de vía tanto a través del subsistema de captación EBICAB como del ASFA.

5ET2.1.5.2. Transiciones de EBICAB a ASFA por FIN de ZONA EBICAB.