Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria

Antes de iniciar la circulación de un tren, el maquinista debe conectar todos los equipos de señalización que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y poner en servicio el que corresponda al inicio del viaje.

De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel STM-LZB.

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición en nivel 1, o la información de anuncio de transición hacia el Nivel STM-LZB, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel STM-LZB, y envía al Maquinista un mensaje al DMI de transición a Nivel STM-LZB.

2. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB el sistema LZB será el que pase a supervisar la conducción. Una vez recibida la orden de transición en la baliza correspondiente, el Maquinista deberá reconocer la transición en un tiempo de 5 segundos.

De ETCS Nivel STM.LZB a ETCS Nivel 1 o 2.

1. A distancia suficiente, por medio de la información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI anunciándole el FIN-LZB, el Maquinista reconocerá el FIN.

2. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el ETCS Nivel 1 o 2, se prepara para hacer la conmutación automática a dicho nivel, y envía al Maquinista un mensaje de transición a Nivel 1 o 2, el Maquinista deberá reconocerlo en un tiempo máximo de 5 segundos.

3. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1 o 2, el equipo ETCS desconecta el STMLZB, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 o 2 y el modo que corresponda.

4. Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.

De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA).

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el Nivel 0, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se envía un mensaje al Maquinista «Transición a Nivel 0» en el DMI.

2. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el sistema ASFA será el que pase a supervisar la conducción.

De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2.

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en Nivel 1 se prepara para tomar el control y desconectar el equipo ASFA.

2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.

3. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el equipo ETCS desconecta el ASFA, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda.

4. Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.

De ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 1.

1. Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de cambio de nivel y se prepara para finalizar la sesión de comunicación con el RBC.

2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.

3. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 1

De ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel 2.

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de nivel se prepara para iniciar la sesión de comunicación con el RBC.

2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.

3. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 2

Sección 5. Rebase de EOA (final de autorización de movimiento)

5AN1.1.5.1. Detenido ante un EOA.

1. El Maquinista detenido ante un EOA se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación indicándole el punto de detención (pk, señal, pantalla de ERTMS, etc.).

2. El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizará, si procede, el rebase del EOA mediante el siguiente telefonema:

3. Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al trayecto en vía doble banalizada, en la autorización de rebase se indicará la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular.

4. El Responsable de Circulación prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola en la notificación), salvo en los casos que exista total seguridad de que el cantón de bloqueo delimitado por la señalización lateral luminosa se encuentra libre de trenes.

El Responsable de Circulación siempre prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola en la notificación), sin exceder la velocidad de 40 km/h cuando el EOA coincida con:

5. El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel 0+ASFA, y se encuentre detenido ante una señal en indicación de parada en la que se reciba orden de transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación deberá actuar sobre el pulsador «rebasar» del sistema ASFA y también sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase sobre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información de la misma produciendo un TRIP.

5AN1.1.5.2. Rebase indebido del EOA.

1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se produce una transición a modo TR, ocasionando la detención del tren. Tras la detención, el Maquinista se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, indicándole el punto de detención (pk, señal rebasada o pantalla de ETCS) y solicitará autorización para reanudar la marcha, o el retroceso hasta la señal rebasada. Por lo que reconocerá el Trip pasando a modo PT.

2. El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones necesarias, le autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a retroceder mediante el telefonema siguiente:

Las condiciones de circulación prescritas en el telefonema las cumplirá el Maquinista hasta donde se le hayan notificado.

5AN1.1.5.3. Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EOA o que haya rebasado indebidamente el mismo.

1. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha.

2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o señal fija fundamental que pueda ordenar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continúa en modo FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de esta circunstancia.

Se modifica el apartado 4 del art. 5AN1.1.5.1, con efectos de 12 de ocubre de 2023, por el art. 2.6 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156

Se modifica el art. 5AN1.1.5.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.130, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 6. Anormalidades

5AN1.1.6.1. Notificación.

Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que esta es errónea, etc.), notificará dicha anormalidad mediante la Radiotelefonía al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.

Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC mediante la Radiotelefonía.

5AN1.1.6.2. Anormalidades en el DMI.

1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula.

2. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá desconectar el equipo ETCS según se indica en la Sección 2 (conexión y desconexión).

5AN1.1.6.3. Señales apagadas o en indicación dudosa.

Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa la información del ETCS puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, circulando en FS, el Maquinista comunicará la anormalidad al responsable de circulación. Caso de no circular en FS, se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan.

5AN1.1.6.4. Detención del tren por acción del ETCS.

1. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha detención conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución según el caso.

2. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica en el artículo 5AN1.1.5.2.

5AN1.1.6.5. Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de mensaje y reacción de enlace de una eurobaliza.

El mensaje por defecto, la reacción de enlace de una eurobaliza o la deficiente recepción de un mensaje, provocará el frenado de servicio. Para los trenes que circulen con ETCS Nivel 1, generalmente, una vez iniciado el frenado, si se recibe una MA se liberará la aplicación del frenado de servicio, siempre que la MA recibida no precise dicha aplicación.

5AN1.1.6.6. Revocación de parada de emergencia desde el CCE.

En caso de que el Responsable de Circulación reciba en el Puesto de Control Centralizado de ERTMS (CCE), una indicación de que se ha enviado a un tren una parada de emergencia, se pondrá en comunicación con el Maquinista del tren correspondiente. Una vez analizados los motivos que la causaron, si procede que dicho tren continúe su marcha, deberá revocar dicha parada de emergencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsará el rebase del EOA hasta que el Responsable de Circulación le comunique que ha sido revocada, y le autorice a continuar la marcha mediante el telefonema n.º 5AN1.4.

5AN1.1.6.7. Pérdida de comunicación con el RBC.

Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren no realizará “llamada manual”. La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones.

Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciará el frenado de servicio hasta la detención. Si no se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 5AN1.1.5.1.

5AN1.1.6.8. Desconexión del equipo

Circulación con BT:

Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT, la notificación al Maquinista que prescribe el RCF será ampliada con la nota: «desconecte el ETCS».

Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa».

El responsable de Circulación lo comunicará al maquinista mediante el telefonema:

Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar a la desconexión del equipo, salvo que lo ordene el Responsable de Circulación.

5AN1.1.6.9. Anormalidades en los cambios de nivel.

1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel determinado por la infraestructura lo comunicará al Responsable de Circulación.

2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, para que este le notifique la forma de proceder.

En ambos casos, el Responsable de Circulación cursará al Maquinista el siguiente telefonema:

(1) Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la activación, según el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el Equipo Embarcado lo permita.

3. Cuando en las condiciones de circulación prescritas en el telefonema 5AN1.4 se especifique la desactivación, si se genera un EOA, se procederá conforme a lo dispuesto en art. 5AN1.1.5.1.

4. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando se produzcan transiciones a modos técnicos no esperados.

5. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando habiendo efectuado el paso por una señal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier otro punto de entrada al sistema, considere que, debiendo indicar el sistema modo FS, no lo haga, y no existan causas o incidencias que lo justifiquen.

6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio de nivel, lo comunicará al Responsable de Circulación, normalizará el equipo y, por orden de este, seleccionará el nivel que se le indique o la desconexión del equipo, según la notificación recibida.

7. Anormalidad en la transición entre ETCS y LZB.

8. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el Maquinista efectuará detención con freno de servicio y lo comunicará al Responsable de Circulación, quien le ordenará la selección del ETCS Nivel 2 o Nivel 1, según proceda, mediante el siguiente telefonema:

Se modifican los arts. 5AN1.1.6.7 y 5AN1.1.6.9, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.131 y 132, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

APÉNDICE INFORMATIVO

5AN1.AP1.1. Arquitectura del sistema.

Debido a la naturaleza de las funciones requeridas para su funcionamiento, el sistema ETCS se encuentra instalado parte en vía y en parte a bordo de los trenes definiendo así dos subsistemas: el subsistema vía, y el subsistema embarcado.

1. Subsistema vía.

Dependiendo del nivel de la aplicación con el que se equipe la vía, el subsistema vía puede estar compuesto por los siguientes componentes:

Eurobaliza: es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o, conmutables, esto es, variables en función de la señalización.

Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitirá un telegrama al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas.

Unidad Electrónica de Línea (LEU): Son dispositivos electrónicos que conectan el enclavamiento con las eurobalizas conmutables. Su función es la de transmitir a las eurobalizas los telegramas variables en función de las condiciones de la señalización.

Centro de Bloqueo por Radio (RBC): Es un sistema informático que elabora los mensajes a enviar, vía radio, al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la señalización y de la información intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal objeto de estos mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitan a los trenes circular con seguridad por la zona de infraestructura bajo la responsabilidad del RBC.

Puesto de control ETCS (PCE): Puesto que gestiona las aplicaciones de control de ETCS de forma centralizada. El PCE permite al operador establecer y anular «limitaciones temporales de velocidad máxima».

Euroradio (GSM-R): Es un sistema de comunicaciones vía radio que se utiliza para el intercambio de mensajes en ambos sentidos entre los subsistemas ETCS embarcados y los RBC.

Eurolazo o unidad de información previa vía radio: Son dispositivos opcionales para líneas equipadas con Nivel 1. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos.

2. Subsistema embarcado.

Dependiendo del nivel de aplicación con el que se equipe el subsistema ETCS embarcado, este puede estar compuesto por los siguientes componentes:

Equipo ETCS «básico» embarcado: Es un sistema informático que supervisa y controla el movimiento del tren sobre la base de la información intercambiada con el subsistema de vía. Es suficiente para operar en nivel 1 con eurobalizas.

Sistema de radiocomunicación embarcado (GSM-R): Se utiliza para el intercambio de mensajes entre el equipo ETCS embarcado y los RBC. Necesario para el nivel 2.

Módulos de transmisión específicos para los sistemas nacionales (STM): Hacen las funciones de «traductor» entre los sistemas nacionales implementados en vía y en los trenes, y el equipo ETCS «básico».

5AN1.AP1.2. Niveles de aplicación del sistema.

1. Se denomina Nivel de aplicación del sistema, abreviadamente Nivel, al tipo de integración del equipo embarcado y la infraestructura, que depende fundamentalmente del medio de transmisión y del equipo de vía. Se relacionan ordenados de mayor a menor prioridad.

Sistema ETCS operando en una línea controlada por un RBC y equipada con eurobalizas fijas y Euroradio.

Sistema ETCS operando en una línea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables.

Sistema ETCS operando en una línea con un sistema de señalización «nacional». El equipo embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema instalado en la vía. La parada de los trenes y la supervisión de la velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS.

Sistema ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS, pero equipada con ASFA (sistema nacional).

Sistema ETCS operando en una línea no equipada con ETCS en servicio.

2. Compatibilidades. Los Niveles 1, 2 y 3 son compatibles de mayor a menor. Esto es, un tren equipado para operar en Nivel 3 puede operar también en Niveles 2 y 1.

Un tren equipado para operar en Nivel 2, puede también operar en Nivel 1.

El sistema ETCS, por medio del STM, puede integrar LZB, EBICAB o ASFA, por tanto mantiene la compatibilidad con la información existente en la vía, correspondiente a dichos sistemas.

El Maquinista, seleccionará en cada momento el Nivel que corresponda a la circulación de su tren y en función del equipamiento de las infraestructuras.

5AN1.AP1.3. Principios del sistema ETCS.

El subsistema embarcado ETCS realiza la supervisión y el control de velocidad y distancia en base a la información que recibe desde el subsistema de vía.

La información más relevante en base a la cual el equipo embarcado realiza estos controles es:

1. Autorización de movimiento (MA)

Es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren vía RBC o vía balizas.

Las siguientes características forman parte de la MA:

Cuando la Velocidad meta (velocidad permitida en aquel punto) es cero se llama Fin de Autorización (EOA). Cuando no es cero, se llama Límite de la Autorización (LOA).

La MA puede ser ampliada, recortada o revocada, los nuevos valores recibidos por el equipo embarcado reemplazarán siempre a los anteriores. En el caso de ser revocada, se pierde la MA.

2. Restricciones de velocidad.

La velocidad máxima a la que se permite que un tren circule, está limitada por diversas clases de restricciones de velocidad, llamadas restricciones estáticas de velocidad y además teniendo en cuenta los valores de EOA/LOA de la correspondiente MA.

Estas restricciones estáticas de velocidad son tratadas de la misma forma independientemente del nivel de aplicación de ETCS.

Las Restricciones Estáticas de Velocidad son limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura de la vía, las características del tren, y el modo en que se encuentra el equipo de a bordo.

Las categorías de Restricción Estática de la Velocidad son independientes unas de otras, es decir, una categoría de restricción de velocidad no afecta, ni será afectada, por ninguna otra categoría de Restricciones Estáticas de Velocidad.

Dependiendo del tipo de Restricción Estática de Velocidad, normalmente será necesario utilizar la longitud del tren para asegurar que todo él haya pasado por una Restricción Estática de Velocidad, antes de que pueda tomarse en consideración un aumento de la velocidad. El equipo embarcado se encargará de la compensación por longitud del tren cuando ello sea necesario.

Las categorías de Restricciones Estáticas de Velocidad son:

El Perfil Estático de Velocidad (SSP) es el determinado por las restricciones fijas de velocidad de un determinado tramo de vía. Las restricciones pueden estar en relación, por ejemplo, con la velocidad máxima de la línea, curvas, túneles, puentes.

El Perfil Estático de Velocidad se basa en factores que dependen principalmente de la vía, pero también del tren; como es el caso del tipo de tren, Normal, A, B, etc. La relación entre las características de la vía y del tren determina el Perfil Estático de Velocidad para cada tren.

Si un aumento de la velocidad en un punto del SSP, debe ser retrasado o no en función de la longitud del tren, viene determinado por la información del SSP enviada al equipo de a bordo.

Se trata de un Perfil de Velocidad no continuo y definido en función de la carga por eje, de forma que para cada sección a la que este tipo de restricción le es aplicable, se especifican los diferentes límites de velocidad y para qué cargas por eje esos diferentes límites serán aplicados.

Es posible que para una misma sección sean aplicadas distintas restricciones de velocidad, dependiendo de la carga por eje.

Los trenes cuya carga por eje sea igual o superior al valor mínimo definido, se ven afectados por la restricción de velocidad dada para tal valor; no así los trenes con una carga por eje inferior.

La velocidad limitada es una limitación de velocidad transitoria por causa de la infraestructura; por ejemplo para ser utilizada en zonas de obras, etc.

Cuando se superponen parcialmente dos o más LTVs el tren utiliza la limitación de velocidad más restrictiva en la zona en que se superpongan.

Cada LTV tiene un identificador, lo que hace posible su revocación utilizando tal identificador. La LTV será cancelada inmediatamente cuando se reciba la revocación desde el equipo fijo de línea, sin tener en cuenta la longitud del tren. Esta revocación solo puede ser dada por el subsistema vía.

El sistema ETCS tiene en cuenta la velocidad máxima del tren de acuerdo con su velocidad máxima autorizada, o con los datos introducidos en el equipo embarcado, en el caso de que estos puedan ser modificados.

El valor de la restricción de velocidad relacionada con el modo será determinado por el valor nacional correspondiente o por los valores correspondientes por defecto si no son aplicables los valores nacionales. Excepción: Para algunos modos de funcionamiento (On Sight y Shunting), el límite de velocidad puede ser dado también por el subsistema vía. El límite de velocidad dado por este subsistema predomina sobre el valor nacional y el valor por defecto.

Con la información de todas las restricciones estáticas de velocidad, el equipo embarcado elabora y supervisa el Perfil de Velocidad Más Restrictivo (MRSP) que debe respetar el tren. El Perfil de Velocidad Más Restrictivo será calculado de nuevo, cuando cambie cualquiera de los elementos sobre los que esté construido.

Selección de perfil de velocidad más restrictivo:

3. Otras informaciones de la vía.

Los datos relativos a la infraestructura de vía normalmente van siendo almacenados por el equipo de a bordo de forma que constituyen un mapa especial de los tramos de la ruta que el tren ha de recorrer.

A continuación se incluye una síntesis de estos datos.

La función de Condición de la Vía se utiliza para informar al maquinista y al tren, cuando corresponda, de una condición existente por delante del tren.

Las Condiciones de la Vía se envían como datos de perfil (por ejemplo, área donde no está permitida la parada), es decir, se especifica el comienzo y el final donde los datos son aplicables, o datos de localización (por ejemplo, de cambio de alimentación de tracción) es decir, dando el punto de comienzo, dependiendo del tipo de condición de la vía.

Los tipos de condiciones de la vía que son cubiertos por esta función son:

– Sección sin alimentación, bajar pantógrafos o desconectar el interruptor principal / abrir el disyuntor;

– Cierre de trampillas de presurización;

– Túnel, parada no permitida / inhibición del sistema de aparatos de alarma para los viajeros;

– Cambio de alimentación de tracción, accionar el conmutador de a bordo de alimentación de tracción;

– Puente, parada no permitida / inhibición del sistema de aparatos de alarma para los viajeros;

– Grandes masas metálicas;

– Zona de Sombra de Radio, cortar la supervisión de la pérdida de enlace radio;

– Desconexión del freno de recuperación;

– Desconexión del freno de corrientes de Foucault;

– Desconexión del freno magnético sobre los carriles;

El Sistema ETCS hace posible transmitir información que se muestra al Maquinista en forma de mensajes de texto. Los mensajes de texto están siempre complementados por condiciones respecto a cuándo y dónde deben ser mostrados, y si es necesaria confirmación por parte del maquinista.

Si deben mostrarse simultáneamente más mensajes del mismo tipo que los que puede contener la pantalla DMI disponible, los mensajes más nuevos tendrán precedencia sobre los antiguos que quedarán ocultos pero permanecen almacenados y reaparecen si los mensajes más nuevos son borrados. El maquinista puede también seleccionar los diferentes mensajes ocultos para mostrarlos en pantalla.

En el caso de mensajes que precisan confirmación por parte del maquinista, no se ocultan detrás de los mensajes más nuevos de la misma clase que no requieran confirmación. Si un mensaje que debe ser confirmado queda oculto detrás de otro mensaje que también ha de ser confirmado, reaparece cuando este último se confirma.

Es posible enviar al tren una indicación de Perfil de Modo para pasar a modo On Sight (OS) o modo Shunting (SH). Para el modo OS el perfil de modo define la entrada y la longitud de la zona de marcha a la vista. Para el modo SH el perfil de modo solo definirá la entrada a la zona de maniobras.

Si el equipo de a bordo recibe una nueva MA sin Perfil de Modo, el Perfil de Modo que se estaba utilizando se elimina.

4. Supervisión dinámica y gradientes.

El control de la velocidad es la supervisión de la velocidad del tren en relación con su posición, con el fin de hacer que el tren respete el «Perfil Más Restrictivo de Velocidad» (MRSP) y el Límite o final de la autorización de movimiento (LOA/EOA).

El equipo ETCS embarcado emite órdenes de frenado y las revoca (salvo la orden de freno de emergencia); también puede recibir información de estado: si se aplican o aflojan los frenos. Sin embargo, no supervisa los circuitos de control de frenos; ya que son ajenos al equipo ETCS.

El control de la velocidad comprende:

– La vigilancia de la velocidad máxima, supervisando las curvas de velocidad constante determinada en base al valor actual del Perfil Más Restrictivo de Velocidad (MRSP).

– La vigilancia de la velocidad meta, supervisando el proceso de frenado a una velocidad meta más baja, o al EOA / LOA.

– El control de la velocidad de liberación.

– La función de detención del tren, al rebasar una EOA / LOA. La función de detención del tren (Train Trip) será iniciada si el equipo de a bordo detecta que la cabeza del tren ha rebasado el EOA/LOA.

La función de detención del tren emitirá una orden de frenado de emergencia que no será revocada hasta que el tren se encuentre detenido y el maquinista confirme la detención.

El gradiente es la medida de la inclinación que presenta la vía. Tendrá un valor positivo cuando se trate de una rampa (ascendente) o negativo cuando se trate de una pendiente (descendente). Esta información se envía desde vía al equipo embarcado, que la utiliza en los cálculos de distancia de frenado.

5. Límites de Supervisión.

El principio de la supervisión de velocidad reside en la comparación en tiempo real de la velocidad del tren con la velocidad permitida, calculada por la Eurocabina, y en el accionamiento del freno del tren (de servicio o de emergencia, según el caso), cuando la velocidad del tren sobrepasa dicha velocidad.

Este funcionamiento está basado en el conocimiento por el equipo del tren de su localización con respecto a los puntos de información ETCS representados por las eurobalizas.

Todos los cálculos efectuados por el equipo embarcado tienen en cuenta que las deceleraciones consideradas están garantizadas, pero son diferentes dependiendo de los escalones de velocidad y los tipos de tren, y que estas deceleraciones deben ser corregidas teniendo en cuenta las pendientes y rampas incluidas en la MA (Autorización de Movimiento).

El tren ETCS calcula puntos meta intermedios (distancia meta y velocidad meta) y un punto meta que no deberá sobrepasar (distancia meta con velocidad cero, EOA).

A partir de estos puntos meta, el tren elabora las curvas de control de velocidad:

La transición al control de la velocidad de liberación se ejecutará automáticamente cuando el valor de la Velocidad de Liberación sea igual al límite de la intervención del freno de servicio. Los límites de las curvas de intervención y emergencia, dejarán de ser supervisados.

Se establece un límite de aviso que activa una alerta que permanece mostrada mientras la velocidad del tren exceda del mismo. Este límite de advertencia es más bajo que la Velocidad de Liberación. La transición se ejecuta cuando el límite de aviso del control de la velocidad meta sea igual al límite de aviso del control de la Velocidad de Liberación.

Se indica en el DMI que la Velocidad de Liberación es supervisada, y el valor de dicha Velocidad de Liberación.

La indicación del límite de Velocidad Permitida del control de la velocidad meta sigue mostrándose hasta llegar al valor cero.

6. Protección contra movimientos indeseados de los trenes.

La Protección contra Movimientos Indebidos (RAP) impedirá que el tren se desplace en sentido contrario a la posición del inversor en la cabina activa. Si el inversor se encuentra en posición neutra, la RAP impide que el tren se mueva hacia adelante o hacia atrás.

Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para distancia de escape permitida, se aplican los frenos.

Cuando el tren se detenga se revocará la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos.

Tras la revocación de la orden de frenado, la RAP se iniciara de nuevo, utilizando la posición actual del tren como la nueva localización de referencia.

La Protección contra el Movimiento de Retroceso (RMP) impide que el tren se desplace en sentido opuesto al permitido. El sentido de movimiento permitido de un tren es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movimiento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia especificada por un valor nacional.

Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos.

Tras la revocación de la orden de frenado, el RMP es inicializado de nuevo, utilizando la posición actual del tren como nueva localización de referencia.

Esta función impide que el tren se desplace más que una distancia dependiente del tren.

Si se excede de la distancia supervisada, se emitirá una orden de frenado.

Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos.

Tras la revocación de la orden de frenado, la supervisión de la inmovilización es nuevamente inicializada, usando la posición actual del tren como nueva referencia de localización.

NOTA: En ciertas series de trenes existen en el propio tren supervisiones iguales o similares a éstas, ejecutándose la supervisión del valor más restrictivo de ambas.

5AN1.AP1.4. Modos. Definición.

1. Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente «modo», al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura, en cada uno de sus niveles.

2. Los modos técnicos de ETCS son:

No operativos; aplicables a todos los niveles (0, 1, 2 y STM):

IS (Isolation; asilamiento). El equipo se encuentra asilado; no interviene en ningún equipo del tren, ni incluso en los frenos.

NP (No power; sin alimentación). El equipo se encuentra sin alimentación y por lo tanto hay orden de freno de emergencia.

SF (System failure; fallo del sistema). Se produce por un fallo del EOB que afecte a la seguridad del equipo. Se da la orden de freno de emergencia.

SB (Stand By; en espera). Modo utilizado para el inicio del equipo, para su autocomprobación y la de los dispositivos periféricos. Es el modo en el que hay que introducir los datos del tren al inicio de la misión. El tren permanece parado por la acción de los frenos.

Operativos:

SR (Staff Responsible; responsabilidad maquinista); aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del responsable de circulación. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En este modo eI equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF.

FS (Full Supervision; supervisión total); aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, datos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada.

OS (On Sight; marcha a la vista); aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la vía por orden del responsable de circulación.

SH (Shunting; maniobras); aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo para la realización de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. El modo SH puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el reconocimiento deI maquinista. La entrada del equipo en el modo SH se considera un final de misión.

SN (STM nacional); aplicable a nivel STM. Se utiIiza cuando se circula por una línea equipada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad del sistema nacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional.

UN (Unfitted; vía no equipada); aplicable a nivel 0. Modo de circulación en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional) El Maquinista debe respetar la señalización lateral existente y los procedimientos establecidos en el RCF.

Operativos particulares:

TR (Trip; Rebase indebido); aplicable a niveles 1 y 2. Modo asociado a la detención automática del tren, que conlleva la aplicación deI freno de emergencia. El equipo transita a este modo como reacción ante un evento no seguro (por ejemplo, el rebase de un EOA). Cuando el tren se encuentre detenido se solicitará el reconocimiento del Maquinista para salir de este modo.

PT (Post Trip; después de rebase); aplicable a niveles 1 y 2. Modo al que transita el equipo una vez reconocido eI TR. En este modo se produce la liberación del freno de emergencia; solamente permite el movimiento hacia atrás y a una distancia determinada como valor nacional. Para continuarla marcha únicamente se podrá realizar el procedimiento de rebase o, si el equipo no lo permitiese, seleccionar el comienzo de misión.

NL (Non Leading; sin mando); aplicable a todos los niveles. Este modo se define para gestionar eI equipo de una cabina que no circula en primer lugar y que no es controlada desde la de cabeza, ya que tiene su propio Maquinista (tracción múltiple).

SL (Sleeping; durmiente); aplicable a todos los niveles. Este modo es aplicable a una cabina que no circula en cabeza y que es controlada a distancia; por lo tanto no tiene maquinista (mando múltiple).

RV (Reversing; retroceso); aplicable a niveles 1 y 2 (no usada en la RFIG). Este modo se utiIiza para cambiar eI sentido de la marcha del tren y conducir desde la misma cabina. Esto solo es posible en un área de retroceso previamente anunciada por el equipo fijo de vía. El equipo embarcado mostrará la velocidad del tren, la velocidad permitida y la distancia restante por recorrer.

5AN1.AP1.5. Formas de realizar las transiciones.

Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel.

1. Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de señalización en la vía.

Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente información:

2. Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado dentro de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege al tren.

En los puntos de transición entre sistemas o a distintos Niveles de ETCS en los que aparezcan valores de la velocidad límite inferiores a las velocidades máximas permitidas, obedecen a las reglas de ingeniería aplicadas al equipo de vía.

Se modifican los arts. 5AN1.AP1.1 y 5AN1.AP1.3, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.133 a 135, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

LIBRO QUINTO. ANEXO 2. PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

CAPÍTULO 1. Protección de pasos a nivel

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

Sección 1. Generalidades

5AN2.1.1.1. Protección de PN. Clasificación.

(Suprimida)

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

Sección 2. Pasos a nivel clase B. Señalización luminosa y acústica (SLA)

5AN2.1.2.1. Descripción del sistema.

(Suprimida)

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

Se modifica el art. 5AN2.1.2.3, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.136, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 3. Pasos a nivel clase C. Semibarreras o barreras automáticas (SBA)

5AN2.1.3.1. Descripción del sistema.

(Suprimida)

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

Sección 4. Protección a pie de paso

5AN2.1.4.1. Ámbito.

(Suprimida)

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

Se modifica el art. 5AN2.1.4.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.137, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 5. PN para uso de peatones

5AN2.1.5.1. Descripción del sistema.

(Suprimida)

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

Sección 6. Elementos Complementarios

5AN2.1.6.1. Detector de obstáculos.

(Suprimida)

Se suprime por la disposición final primera.1.siete del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

LIBRO QUINTO. ANEXO 3. SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

CAPÍTULO 1. Dispositivos de sobretemperatura

Sección 1. Dispositivos embarcados

5AN3.1.1.1. Generalidades.

En los trenes que dispongan de dispositivo embarcado para la detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, los datos que registre, las alarmas que genere, y las acciones que ejecute, prevalecerán sobre las indicaciones de los detectores instalados en la vía. Por dicho motivo, en los mencionados trenes, las indicaciones del equipo instalado en la infraestructura no se tendrán en consideración.

5AN3.1.1.2. Umbrales de alarma.

Los tipos de alarma, los umbrales de temperatura asociados a cada tipo de alarma de los dispositivos embarcados, así como las acciones que en cada caso ejecuta el tren o deben tomarse por el personal de conducción, son específicos para cada serie de vehículos, y deben quedar definidos en su Manual de conducción o de operación.

Sección 2. Dispositivos instalados en la infraestructura

5AN3.1.2.1. Generalidades.

Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas o discos de freno de los vehículos, al paso por los puntos en los que están instalados. Se colocan por parejas en una traviesa específica y miden cada lado de la vía. Son bidireccionales, es decir, miden en los dos sentidos de circulación de los trenes.

Están compuestos por:

El sistema permite visualizar los ejes que han tenido alarma al paso de un tren, el tipo de alarma (DCC) o (DFA) diferenciando entre lado derecho o lado izquierdo en el sentido de la marcha del tren, indicando el n.º de eje, el tipo de alarma, la temperatura a la que se ha producido la alarma, y la temperatura en el otro raíl.

5AN3.1.2.2. Tipos de alarma.

Los valores de medida que han causado una alarma se marcan en el color correspondiente al tipo de alarma. Están definidos los siguientes tipos de alarma:

• Alarma Diferencial.

• Alarma Caliente.

• Alarma Muy Caliente.

5AN3.1.2.3. Actuaciones de control y seguimiento.

1. La orden a cumplimentar según el tipo de alarma será:

2. El Maquinista, cuando sea informado o detecte que en su tren puede existir una caja de grasa, rueda o un freno con sobretemperatura, procederá a detener el mismo, de acuerdo con el punto anterior, reconocer el vehículo y, si se confirma la alarma, actuará de la siguiente forma:

CAPÍTULO 2. Detectores de caída de objetos a la vía

Sección 1. D.C.O.

5AN3.2.1.1. Descripción y utilización.

Son equipos que detectan la caída de objetos a la vía en los puntos en los que se instalan (normalmente pasos superiores y bocas de túnel que lo requieran).

Las características y utilización de estos equipos serán definidas por el AI en sus respectivos Manuales de Operación.

Las informaciones que proporciona el sistema y que recibirá el CTC, mediante información óptica y acústica, son:

– Objeto: presencia de objeto.

– Sin supervisión: fallo o situación de mantenimiento.

5AN3.2.1.2. Anormalidades y falta de operatividad.

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta sección. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún equipo, el PM informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.

CAPÍTULO 3. Detectores de impacto en vía

Sección 1. D.I.V.

5AN3.3.1.1. Descripción y funcionamiento.

Permiten obtener en tiempo real, en los puntos en los que están instalados, los defectos o deformaciones geométricas en los elementos de rodadura de los trenes, en ambos sentidos de circulación.

El dispositivo está compuesto por:

La información captada por el detector es enviada al equipo que la procesa y valida, y cuando esta sobrepasa los valores establecidos, en kilonewton (kN) para el impacto y toneladas (t) para el peso por eje, es registrada con los datos correspondientes a fecha, hora, valores y lugar que ocupa el eje del vehículo afectado en el tren.

5AN3.3.1.2. Umbrales de alarma.

Los valores establecidos para la actuación de la alarma, son los siguientes:

– Impacto de rueda en vía: 250 kN.

– Peso por eje: 25 t.

5AN3.3.1.3. Forma de proceder ante las alarmas de impacto en vía.

La forma de proceder ante alarmas de impacto en vía, será en cada caso la que se muestra en el cuadro:

Los movimientos de vehículos segregados a los centros de mantenimiento para su reparación, se realizarán con las limitaciones y/o prescripciones que el personal técnico de la EF determine en cada caso.

Los vehículos afectados no serán admitidos a tráfico de nuevo hasta la comunicación de la EF confirmando su reparación.

5AN3.3.1.4. Forma de proceder ante las alarmas de sobrepeso por eje.

La forma de proceder ante alarmas de sobrepeso por eje, será la que se muestra en el cuadro:

La imposibilidad de cumplir lo dispuesto en el cuadro anterior, supondrá que la continuidad del transporte deberá realizarse como transporte excepcional con las limitaciones que, en cada caso, procedan.

5AN3.3.1.5. Comunicaciones.

Con independencia de las comunicaciones referidas en los puntos anteriores que los Responsables de Circulación del PM realicen a los Maquinistas de los trenes afectados, es responsabilidad del AI en los casos en los que se superen los umbrales de alarma definidos, comunicar a las EF afectadas los datos indicados por el DIV.

5AN3.3.1.6. Anormalidades y falta de operatividad.

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta sección. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún equipo, el PM informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.

CAPÍTULO 4. Detectores de viento lateral en líneas de alta velocidad

Sección 1. D.V.L.

5AN3.4.1.1. Descripción y utilización.

Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.

En las líneas equipadas, los detectores de viento lateral están integrados en el Telemando de Detectores de las Líneas de Alta Velocidad, siendo su filosofía de funcionamiento homogénea con el resto de detectores existentes en dicho telemando.

5AN3.4.1.2. Umbrales de alarma.

En líneas equipadas, en función de la velocidad máxima del tren, el detector de viento lateral determina las Velocidades Limitadas que se deberán notificar al Maquinista, siendo estas las siguientes:

230 km/h.

160 km/h.

80 km/h.

160 km/h.

80 km/h.

En líneas no equipadas, las limitaciones de velocidad para cada tren en función de la velocidad del viento lateral, según la previsión suministrada por AEMET, serán:

VELOCIDAD DEL VIENTO (KM/H)	VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN	VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN	VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN	VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN	VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN	VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN	VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN
VELOCIDAD DEL VIENTO (KM/H)	S/100/102/112	S/103	S/102/121	S/130/730	S/104/114	TGV DASYE F	TGV 2N2H
v ≤ 80	330	350	250	250	250	330	330
80 < v ≤ 85	330	315	250	160	250	250	250
85 < v ≤ 100	300	235	200	120	200	200	200
100 < v ≤ 115	250	190	160	120	160	110	110
115 < v ≤ 120	200	155	120	120	120	80	80
v > 120	SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN	SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN	SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN	SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN	SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN	SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN	SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN

5AN3.4.1.3. Anormalidades y falta de operatividad.

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta sección. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún equipo, el PM informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.

El paso de una estación meteorológica a estado de mantenimiento, supone desconocer el estado de viento del sector de control asociado a la misma, en este caso la gestión de las Velocidades Limitadas que pudieran generarse, se desarrollarán conforme a lo dispuesto para líneas no equipadas.

LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL

CAPÍTULO 1. Sistema Asfa Digital

Sección 1. Generalidades

5AP1.1.1.1. Descripción.

El ASFA Digital es un sistema de aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de parada, entendiéndose por «supervisión discreta de la velocidad» la realizada en determinados puntos al aproximarse a una señal.

El equipo embarcado procesa la información procedente de la vía y muestra un conjunto de indicaciones al Maquinista para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas. Cuando el equipo detecta ausencia de reconocimiento de la indicación recibida o que no se están respetando los controles de velocidad establecidos, actúa sobre el freno de emergencia del tren.

Además de la información transmitida por las balizas de ASFA, el equipo ASFA Digital requiere que el Maquinista confirme, mediante su actuación sobre pulsadores, la información que se ha captado al paso sobre baliza. La protección proporcionada por el equipo ASFA Digital incluye los siguientes controles:

5AP1.1.1.2. Definiciones.

Las definiciones de los términos más utilizados en el ASFA Digital son los siguientes:

EQUIPO DE CONTROL Y PROCESO (ECP): Es el encargado de procesar la información recibida, y realizar los cálculos de odometría correspondientes.

MODOS: Son las formas de operar del tren con que cuenta el sistema ASFA DIGITAL.

TIPO DE TREN: Clasificación de los trenes a efectos de la composición, velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un número múltiplo de 10 que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

CURVA DE VELOCIDAD DE CONTROL (VC): Curva de velocidad en función del tiempo, definida para control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantáneo de velocidad definido por esta curva.

CURVA DE INTERVENCIÓN DE FRENADO (IF): Curva de velocidad en función del tiempo, definida para la intervención de frenado. Si la velocidad real del tren rebasa el valor instantáneo definido por esta curva, el sistema aplica el freno de emergencia y anunciará este hecho mediante las indicaciones ópticas y acústicas asociadas al freno de emergencia.

VELOCIDAD DE CONTROL: Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control.

VELOCIDAD DE CONTROL FINAL: Es la velocidad de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control.

VELOCIDAD DE AVISO: Límite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo anuncie que el vehículo circula con sobrevelocidad mediante indicaciones ópticas y acústicas.

VELOCIDAD DE INTERVENCIÓN DE FRENADO: Límite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervención de frenado.

5AP1.1.1.3. Señales relacionadas con el ASFA.

Se relacionan con este sistema las señales intermedias, de Paso a Nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar vía libre, de anuncio de cambio significativo de velocidad, de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima en los casos en los que tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso.

El AI dará a conocer a través de Consigna, con el correspondiente signo, las líneas en las que las señales están relacionadas con este sistema.

Se modifica el art. 5AP1.1.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.138, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 2. Elementos básicos del sistema

5AP1.1.2.1. Elementos que integran el sistema.

El sistema está compuesto por Equipos de Vía, Equipos Embarcados, y Equipos de Registro de Datos.

1. Equipos de Vía. Son las balizas y los interfaces de las mismas que transmiten la información sobre el aspecto de las señales. Existen dos clases de balizas:

2. Equipos Embarcados. Son los encargados de recoger la información de la vía, procesarla, mostrar las indicaciones correspondientes a los Maquinistas y actuar sobre el freno de emergencia si fuese necesario. Están compuestos por:

Existe uno por cada cabina de conducción. Está compuesto por un captador, y por un amplificador aperiódico.

El sistema dispone de un transductor de velocidad utilizado exclusivamente para el procesamiento de la velocidad del equipo ASFA Digital.

3. Registradores de datos. Existen dos tipos de equipos de registro de datos:

Es el equipo de registro externo del ASFA Digital. Registra las señales emitidas por el sistema ASFA-Digital.

El equipo consta de un registrador interno donde se registran señales de funcionamiento del ASFA-Digital.

Se modifica el art. 5AP1.1.2.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.139, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 3. Conexión y desconexión del sistema

5AP1.1.3.1. Conexión y desconexión del equipo.

La conexión y puesta en marcha del equipo, así como su desconexión, el Maquinista las realizará en cada vehículo de acuerdo con lo que disponga el Manual de Conducción del mismo, seleccionando el tipo de tren acorde con las condiciones del que se vaya a realizar.

Si tras la conexión, puesta en marcha del equipo y efectuado el autotest, este no funcionara correctamente, el Maquinista se atendrá a lo dispuesto en la sección de anormalidades de este documento.

Si el equipo funciona correctamente, el equipo ASFA Digital establece un control de velocidad de 140 km/h o de la velocidad máxima del tren si esta es inferior, denominado control en el arranque.

Una vez finalizada la conexión y puesta en marcha deberá verificarse que se encuentra seleccionado el modo de conducción correspondiente a las condiciones de circulación.

5AP1.1.3.2. Cambio de tipo de tren.

Para cambio de tipo de tren se actuará conforme al Manual de Conducción del vehículo.

El sistema solo permite el cambio de Tipo de tren cuando la selección vaya acompañada de una posterior conexión de cabina.

5AP1.1.3.3. Anulación del equipo.

La anulación suspende la protección ofrecida por el equipo embarcado del sistema ASFA digital.

Para anular el equipo se actuará conforme al Manual de Conducción del vehículo.

5AP1.1.3.4. Cambio de cabina.

El cambio de cabina lo realizará el Maquinista en cada vehículo de acuerdo con lo que disponga el Manual de Conducción del mismo.

Sección 4. Modos de conducción. Actuación del maquinista en el sistema Asfa Digital

5AP1.1.4.1. Modos de conducción.

Los modos posibles de conducción en los que operará el sistema son:

El modo se establecerá automáticamente al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado, será ASFA Alta Velocidad (vehículos con configuración solo modo AV disponible) o ASFA Convencional (resto de vehículos), excepto en el caso de haber activado el interruptor de modo ASFA Básico con anterioridad al accionamiento del pulsador de conexión, situación en la que se establecerá el modo ASFA Básico Alta Velocidad o ASFA Básico Convencional correspondiente.

En composiciones que circulen por trayectos en los que rija un solo criterio de emplazamiento de balizas, CONV o AV, solo estará disponible el modo ASFA correspondiente. En composiciones que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas, CONV y AV, estarán disponibles ambos modos.

Los modos BTS y MBRA estarán disponibles para cualquier Tipo de tren, aunque en dichos modos no se realiza lectura de balizas.

El sistema mostrará el modo de conducción en el que se encuentre mediante la indicación de modo, según se contemple en cada caso, en los respectivos Manuales de Conducción.

Las transiciones entre los distintos modos (salvo a/desde modo EXT) se realizarán a tren parado. Como excepción, en aquellos vehículos que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas (para CONV o para AV), podrá realizarse en movimiento las transiciones entre ASFA AV y ASFA CONV, y entre ASFA Básico CONV y ASFA Básico AV. Las operaciones de cambio de modo en movimiento se harán conforme al Manual de Conducción del vehículo.

Para llevar a cabo en movimiento el cambio del modo ASFA, se instalarán en el lugar adecuado cartelones FI15AF por ambas vías, indicando el punto en el cual debe efectuarse dicho cambio.

El sistema no permitirá la circulación de un tren en el que se ha realizado la transición a un modo para el que no pueda mostrar la indicación de eficacia.

Cuando se produzca una transición a un nuevo modo, se mantendrán los controles que estuvieran activos en el modo que se abandona, aunque no existan en el modo al que se accede (salvo que el modo anterior sea BTS, MBRA o EXT, o se desactive la cabina). Se mantienen las indicaciones en la pantalla de visualización de datos y/o en el panel repetidor correspondiente a estos controles (salvo que se acceda a los modos BTS, MBRA o EXT).

Al acceder a los modos BTS y MBRA, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles y al detectar velocidad, se eliminarán los controles que estuvieran activos procedentes del modo que se abandona. AL abandonar posteriormente los modos BTS y MBRA se establecerá el control en el arranque.

5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del Maquinista.

El sistema ASFA Digital no permitirá que los vehículos equipados excedan la velocidad de intervención de frenado de acuerdo a:

1) La velocidad máxima del vehículo configurada en el ECP.

2) La velocidad máxima del tren marcada en el selector de velocidades.

3) Los controles de velocidad impuestos por las condiciones de señalización, transmitidas al equipo embarcado por medio de balizas y en ciertos casos, determinados por la actuación del maquinista.

Con carácter general, las indicaciones del sistema y la actuación del Maquinista serán:

– La falta de reconocimiento de los pulsadores adicionales y en el panel repetidor en su caso, en el tiempo establecido, producirá el frenado de emergencia.

– Independientemente de la velocidad de control final que muestre el equipo en cada caso, el Maquinista deberá circular en condiciones de cumplir la orden de la señal correspondiente.

– Tras la conexión y puesta en marcha del sistema, se establece el control de arranque que se mantienen hasta recibir información de una baliza ASFA que no corresponda a una LTV, CSV o a un PN.

Las indicaciones que, relacionadas con el aspecto de las señales, se producen en la cabina de conducción al paso por una baliza previa o de señal, estarán contenidas en los respectivos Manuales de Conducción de cada vehículo, y la actuación del Maquinista, será la siguiente:

1. Vía libre.