Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria

b.1) Considerará existentes las señales de salida, salvo las de las estaciones que intervienen en el bloqueo de acuerdo con la notificación recibida. Mantendrá conectado el sistema ASFA, y circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior.

b.2) Para las agujas de plena vía la indicación de la señal de protección será considerada como comprobación suficiente. Si autoriza el paso, reanudará la marcha normal. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y de acuerdo con la notificación recibida, una vez verificada que su posición es correcta, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado. En caso contrario, informará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.

b.3) Al aproximarse a las estaciones con señales de entrada a contravía se atendrá a lo que éstas ordenen. Si no existieran, procederá como si hubiera encontrado una señal de anuncio de parada en el mismo lugar que está situada la señal avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la señal de retroceso. Si no hay señal de retroceso, irá dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta que el Responsable de Circulación le autorice la entrada en la estación por radiotelefonía, transmitiéndole las órdenes o limitaciones que deba observar.

En estaciones intermitentes AC cerradas, no se precisa dicha autorización para entrar en la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta que se encuentre de nuevo en plena vía.

En estaciones AC cerradas, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN, la posición de las agujas y no excederá de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.

4.4.3.6. Restablecimiento.

1. Se suprimirá la BTV cuando no haya necesidad de expedir trenes a contravía o cuando lo disponga el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.

2. En BAD o BLAD sin CTC o con estaciones en mando local:

En trayectos de CTC en los que la BTV se hubiera establecido entre estaciones en ML, a partir de este momento, el Responsable de Circulación del CTC podrá tomar el MC.

3. En BAD o BLAD con CTC o estaciones telemandadas:

El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda considerará restablecida la circulación en sentido normal cuando compruebe que: no hay ningún tren circulando a contravía, en los asientos de su libro de telefonemas correspondiente esté liberada la vía tras la circulación del último tren que circuló a contravía, y se inscriba en el mismo el telefonema:

Se modifican los arts. 4.4.3.2 y 4.4.3.5, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.106 a 110, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

CAPÍTULO 5. Estaciones en servicio intermitente y otras particularidades

Se modifica el título, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.111, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 1. Estaciones AC

4.5.1.1. Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas.

1. El Maquinista, al llegar a la estación, deberá comprobar la posible presencia de algún cartelón C o indicador luminoso EC, si la estación dispone de ellos, o, en su defecto, la presentación de la señal de paso cuando proceda. En caso contrario, efectuará detención inmediata.

2. En las estaciones, el Maquinista respetará las indicaciones de todas las señales, independientemente del sistema de bloqueo.

a.1) Si la señal de entrada permite el paso, continuará la marcha.

a.2) Si está detenido por la orden de las señales o éstas se encontrasen apagadas, actuará de la siguiente forma:

a.2.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.

a.2.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.

a.2.3) Circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con BA, cuando éste funcione.

b.1) Si no hay señal de entrada a contravía ni tampoco de retroceso, no precisa autorización para entrar a la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta rebasar las agujas de salida a contravía (que son las agujas de entrada en circulación normal).

b.2) Si hay señal de entrada o retroceso, atenerse a lo que esta indique.

b.3) Si la señal está apagada o indicando parada, actuará de la siguiente forma:

b.3.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que está instalado en el andén.

b.3.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de protección de los PN.

3. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá notificar al Maquinista, que la estación está cerrada y que altere el orden de las comprobaciones anteriores, mediante el telefonema previo siguiente:

El Maquinista que reciba este telefonema, cuando llegue a la estación, comprobará la presencia o ausencia del cartelón C en el momento en que la visibilidad se lo permita.

4. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, o faltara el cartelón C o el cartelón luminoso EC, se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ateniéndose a sus instrucciones.

5. Cuando un tren se detenga entre la señal de entrada o de retroceso y un PN, el Maquinista procederá como si este estuviera sin protección.

4.5.1.2. Alteración de los periodos de cierre.

El PM podrá alterar las horas programadas de cierre y apertura de las estaciones AC. En ese caso, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM lo notificará o asegurará que se notifique a los Maquinistas de los trenes afectados, salvo en estaciones dotadas de la indicación EA o EC.

Cuando un tren se encuentre detenido por la orden de las señales, y estén apagados los indicadores luminosos EC o EA visibles desde la cabina de conducción, el Maquinista cumplirá las prescripciones como si se tratase de una estación abierta, comunicará con el Responsable de Circulación de la estación o de la Banda de Regulación del PM y se atendrá a sus instrucciones.

Se modifica el art. 4.5.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.112 y 113, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 2. Otras particularidades

4.5.2.1. Trenes que no cortocircuitan la vía.

Circularán al amparo del bloqueo existente en la línea. La singularidad de estos trenes debe estar expresamente contemplada en la información que la EF debe facilitar al AI contemplada en el art. 1.5.1.18 de este Reglamento. Cuando el sistema de detección de presencia de tren esté basado en circuitos de vía eléctricos afectando a todo el recorrido del vehículo se cumplirán, además, las siguientes prescripciones:

1. En líneas de BA o BLA con CTC en ML o sin CTC, el Responsable de Circulación de la estación, antes de expedir un tren que no cortocircuite la vía, mantendrá cerrada la señal de salida y cursará a su colateral el telefonema:

Una vez transmitido el telefonema L4.41, si el tren citado no se pusiera en circulación, el Responsable de Circulación que cursó dicho telefonema, transmitirá a su colateral la anulación mediante telefonema, indicando el motivo de la misma.

2. A continuación de estos trenes no podrá circular ningún otro tren en el mismo sentido. Para ello, el Responsable de Circulación mantendrá la señal de salida ordenando parada, desactivará los sistemas de formación automática de itinerarios hasta que reciba el telefonema L4.8 de aviso de llegada de la estación colateral.

3. Cuando se circule con BA, BSL o BLA, con CTC, se mantendrá la señal de salida ordenando parada, hasta que el Maquinista comunique su llegada a la estación inmediata mediante el telefonema L4.4.

4. El Responsable de Circulación de la estación que haya recibido el telefonema L4.41 tomará las medidas necesarias para impedir el acceso de cualquier circulación al trayecto, hasta que, una vez comprobada la llegada del vehículo, curse el telefonema L4.8.

5. En general, los Responsables de Circulación no modificarán el itinerario de salida establecido. En caso de necesidad, recabarán del Maquinista su ubicación, que el Maquinista confirmará mediante el telefonema:

6. Cuando se trate de estaciones dotadas de circuitos de vía, el paso se realizará de forma preferente por la vía directa.

4.5.2.2. Maquinaria de vía.

1. La maquinaria de vía en el ejercicio de su actividad operará al amparo de una EVB como tren de trabajos.

2. La maquinaria de vía tendrá la consideración de tren, en sus traslados entre estaciones durante los cuales no realice trabajos propios de su actividad. En consecuencia, circulará al amparo del sistema de bloqueo establecido en la línea.

4.5.2.3. Puesto de bloqueo.

1. Estará a cargo de un Responsable de Circulación. Se establecerá por Consigna del AI, en un determinado punto kilométrico, con el fin de dividir el cantonamiento de un trayecto entre dos estaciones colaterales.

2. Su establecimiento, regulación, prescripciones de circulación y supresión se hará de acuerdo con la Consigna que lo regula.

Se modifica el art. 4.5.2.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.114, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1

BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL

Se elimina la especificación transitoria 1 y se renumera la especificación transitoria 2 como 1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.115 y 116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

CAPÍTULO 1. Bloqueo Eléctrico Manual (BEM)

Sección 1. Generalidades

4ET1.1.1.1. Introducción.

El objeto de la presente Especificación Transitoria es regular las condiciones particulares de circulación al amparo del sistema de Bloqueo Eléctrico Manual (BEM), en las líneas en las que se encuentra instalado.

El Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) se apoya en la relación de dependencia que eléctricamente se establece entre las señales de salida de dos estaciones colaterales para impedir el acceso simultáneo de dos circulaciones a un cantón.

4ET1.1.1.2. Definiciones.

1. Cantón de Bloqueo: es la parte de vía comprendida entre dos estaciones colaterales por la que se efectúa la circulación en ambos sentidos y al amparo de este bloqueo.

2. Clases de BEM:

Se renumeran los artículos, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 2. Bloqueo

4ET1.1.2.1. Petición y concesión o toma eléctrica de la vía.

1. El Responsable de circulación de la estación que tenga que expedir o dar paso a un tren procederá:

A pedir eléctricamente la vía a la estación colateral.

A tomar eléctricamente la vía a la estación colateral.

2. El Responsable de circulación de la estación colateral situará los dispositivos de bloqueo en la posición que corresponda para:

Conceder o denegar eléctricamente la vía.

Permitir o prohibir eléctricamente la toma de vía.

3. Las operaciones a que se refieren los puntos anteriores se efectuarán con la antelación necesaria para no retrasar los trenes.

4ET1.1.2.2. Expedición o paso de trenes.

Para que el Responsable de Circulación de una estación pueda proceder a expedir o dar paso a un tren, es preciso que:

4ET1.1.2.3. Aviso de llegada.

1. Inmediatamente después de la llegada de un tren a una estación o de su paso por la misma, el Responsable de circulación se asegurará de que:

Seguidamente, accionará los dispositivos de liberación del bloqueo para dar eléctricamente la llegada del tren.

4ET1.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantón.

1. Si no fuera posible liberar el bloqueo, el Responsable de circulación de la estación cursará a su colateral el telefonema siguiente que corresponda:

Estos telefonemas serán registrados por los Responsables de Circulación en el Libro de telefonemas correspondiente.

2. Seguidamente, ambos Responsables de circulación accionarán el dispositivo de desbloqueo artificial.

Normalizado el bloqueo, continuará la circulación al amparo del BEM.

Se renumeran los artículos, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 3. Particularidades

4ET1.1.3.1. Anormalidades.

Cuando, entre dos estaciones, no funcionen con normalidad los dispositivos de bloqueo o las señales de salida, se establecerá el BT en el cantón o cantones afectados, siendo de aplicación lo recogido para el BT en caso de anormalidad en el Libro Cuarto, Capítulo 4, Sección 2.ª del RCF.

4ET1.1.3.2. Estaciones AC.

Se cumplirán las mismas prescripciones que las recogidas para el BT en el Libro Cuarto, Capítulo 5, Sección 1.ª del RCF, teniendo en cuenta que no está permitido el cierre ni la apertura de una estación teniendo ocupado alguno de los cantones colaterales.

4ET1.1.3.3. Vehículos que no cortocircuitan la vía.

Se cumplirán las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el Libro Cuarto, Capítulo 5, Sección 2.ª del RCF.

4ET1.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras.

Se cumplirán las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el art. 3.5.3.1 del RCF.

Se renumeran los artículos, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.116, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD

CAPÍTULO 1. Instalaciones de seguridad

Sección 1. Generalidades

5.1.1.1. Introducción.

El objeto de este libro es definir el funcionamiento, tanto en situación normal como degradada, de distintas instalaciones de seguridad que son de uso común en la RFIG. No se incluyen dentro de este libro, ni las señales, ni los bloqueos, que son objeto de los libros 2 y 4, respectivamente.

Se entiende por instalación de seguridad los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.

Asimismo, el software y los datos (de registro, calibración, etc.) de cada instalación, se consideran componentes de ella. Lo mismo sucede con los sistemas de comunicación a través de los que se transmiten las órdenes e informaciones relacionadas con la circulación.

Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen las siguientes:

1. Señales ferroviarias (tratadas en el libro 2).

2. Enclavamientos.

3. Bloqueos (tratados en el libro 4).

4. Sistemas de protección de trenes (ERTMS, LZB, EBICAB, ASFA, etc.).

5. Dispositivos embarcados de:

○ Vigilancia (hombre muerto).

○ Información de velocidad.

○ Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.

6. Sistemas de radiotelefonía.

7. Sistemas auxiliares de detección en vía.

○ Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.

○ Detectores de caída de objetos a la vía.

○ Detectores de impacto en vía.

○ Detectores de viento lateral.

8. Sistemas de protección de Pasos a Nivel.

Se modifica el art. 5.1.1.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.117, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 2. Enclavamientos

5.1.2.1. Definición, objeto y principios básicos.

1. Un enclavamiento es un sistema que permite fijar itinerarios seguros para la circulación de los trenes en el ámbito de las estaciones, estableciendo una relación de dependencia entre las posiciones de los distintos aparatos de vía del itinerario, las semibarreras de PN (en su caso) y las órdenes que transmiten las señales. Además, establece relaciones de incompatibilidad con posiciones o configuraciones de otros aparatos o señales, impidiendo establecer itinerarios incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su seguridad.

2. Los principios básicos de los enclavamientos son los siguientes:

3. Incompatibilidad.

5.1.2.2. Manejo.

1. En el manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan se cumplirá estrictamente con lo prescrito en este Reglamento y en las Consignas del AI que regulen su operatividad. En estos documentos se describen las instalaciones, su utilización y la forma de proceder en caso de avería.

2. Cuando excepcionalmente, sea preciso maniobrar agujas a distancia en un itinerario no disuelto por un tren, una vez desenclavado este, se deberá comprobar previamente la detención y posición del tren en relación a la aguja que se pretende mover.

3. Cuando no sea posible efectuar la apertura de la señal de entrada como establezca la correspondiente Consigna del AI, se podrán establecer itinerarios para el estacionamiento de los trenes en condiciones especiales. Para efectuarlo se tendrán en cuenta los siguientes criterios:

4. En una estación sin enclavamiento, y salvo que la disposición de las vías o de los aparatos de vía impidan realizar itinerarios concurrentes, se consideran incompatibles los itinerarios siguientes:

5.1.2.3. Posición de las agujas.

1. Para la entrada, salida y paso de los trenes, las agujas se hallarán en todos los casos inmovilizadas como se indique en la correspondiente Consigna del AI.

2. Una aguja inmovilizada mecánica o eléctricamente en la posición correspondiente a un itinerario, no precisa comprobación para otros itinerarios posteriores, mientras dicha posición se mantenga inalterable.

3. Siempre que sea posible, las agujas de las vías donde se encuentre material apartado estarán orientadas en la posición que evite la deriva a vías de circulación.

Sección 3. Sistemas de protección del tren

5.1.3.1. Introducción.

Son sistemas que a través del intercambio de información puntual o continua entre equipos compatibles situados en la infraestructura y a bordo del tren, permiten desarrollar todas o algunas de las siguientes funciones:

Para el adecuado funcionamiento y operatividad de estos sistemas, es imprescindible que los equipos instalados en la infraestructura y a bordo de los trenes, sean compatibles entre sí.

5.1.3.2. Clasificación.

Los sistemas de protección del tren se clasifican según la funcionalidad prestada al Maquinista:

5.1.3.3. Funcionalidad del equipo embarcado.

El equipo embarcado recibe información puntual o continua sobre las condiciones de circulación que afectan al tren, y supervisa el cumplimiento de las órdenes e informaciones que transmite al Maquinista. Entre sus funciones se encuentran las siguientes:

5.1.3.4. Conexión y desconexión del equipo embarcado.

1. Las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se realizarán conforme a lo indicado en el Manual de Conducción de cada vehículo.

2. El Maquinista llevará siempre conectado el sistema embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer, salvo en los casos especificados en este Reglamento.

5.1.3.5. Introducción de datos en el equipo embarcado.

1. Cuando el Maquinista vaya a circular con un sistema embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer, deberá realizar previamente la introducción de datos al sistema con el tren parado. Esta operación se realizará de acuerdo con lo indicado en los Manuales de conducción y del equipo, y con los datos que figuran en el «Libro de Itinerarios del Maquinista».

2. Cuando a lo largo del trayecto cambie alguno de los datos anteriores, se introducirá de nuevo. En particular, cuando sea preciso anular el freno de algún bogie de la composición, se modificarán los datos correspondientes al porcentaje de frenado, y si fuera necesario, a la velocidad máxima.

5.1.3.6. Señales consideradas inexistentes.

Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las señales intermedias en BA, desconectará el equipo del sistema ASFA en todo el trayecto afectado. Como excepción, no será necesario desconectar el equipo cuando:

1. Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas.

2. El sistema ASFA permita circular en modo BTS.

Cuando el Maquinista, circulando a contravía, deba considerar inexistente la señal de salida, llevará el sistema ASFA conectado para permitir la lectura de balizas.

5.1.3.7. Señales apagadas o discordantes con sistema ASFA.

Cuando las señales estén apagadas o muestren órdenes o informaciones discordantes con las del equipo ASFA, el Maquinista actuará siempre cumpliendo la indicación más restrictiva.

Cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última orden.

Sección 4. Dispositivos embarcados de vigilancia, de información de velocidad y de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno

5.1.4.1. Definición y condiciones para prestar servicio en origen.

1. Dispositivo de vigilancia (hombre muerto):

Sistema para el control de presencia activa del Maquinista. Actúa sobre el freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema lo requiere.

2. Dispositivo de información de velocidad:

Informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del tren, la cual es grabada en los elementos de registro del vehículo.

3. Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno:

Informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en los elementos citados.

La información de estos equipos prevalece sobre la de los equipos en vía.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.1.1.7 de este Reglamento, en la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de información de velocidad y, en su caso, los de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

Se modifica el art. 5.1.4.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.118, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 5. Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía

5.1.5.1. Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno.

1. Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas y discos de freno de los vehículos, al paso por los puntos en los que están instalados.

2. La información obtenida se transmite de forma automática a un puesto central, donde se almacenan las condiciones térmicas de todos los elementos medidos.

3. En el Anexo 3 de este Libro se fijan los umbrales correspondientes y se regulan las actuaciones de control y seguimiento de los mismos.

4. Para los trenes sin dispositivo embarcado, cuando un Responsable de Circulación reciba una alarma en el registrador, en función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicárselo al Maquinista, o asegurará la parada del tren ante la primera señal o pantalla de cantonamiento. Además, le indicará:

5.1.5.2. Detectores de caída de objetos a la vía.

1. Son sistemas que permiten conocer la existencia de obstáculos en los puntos de la vía en los que se instalan desde el momento de su caída.

2. Cuando el CTC reciba una alarma desde un detector, se considerará que la vía o vías afectadas están interceptadas en el punto correspondiente y se actuará de acuerdo a lo determinado en este Reglamento para los casos de interceptación de vía.

5.1.5.3. Detectores de impacto en vía.

1. Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes.

2. Los valores correspondientes a los impactos en vía y peso por eje se definen en el Anexo 3 de este Libro y además se regulan las actuaciones en relación con el vehículo y su comunicación por parte del AI a las EF.

5.1.5.4. Detectores de viento lateral.

1. Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.

2. Cada estación meteorológica predice el comportamiento del viento (detector predictivo) en su sector o sectores de control, con una antelación de 10 minutos. Cada detector está integrado en el telemando de detectores de la línea.

3. En líneas equipadas con estos sistemas de detección, se producen dos tipos de avisos:

– Alarma de viento: Cuando se predice un viento incompatible con la circulación normal de los trenes, en función de la velocidad máxima de cada tren, la aplicación determinará una «Limitación Temporal de la Velocidad Máxima» a implantar en el sector de control de viento afectado, que se deberán notificar al Maquinista. Los valores de las limitaciones temporales de velocidad máxima a implantar se definen en el Anexo 3 de este Libro.

– Alarma de operatividad: Esta alarma se activa cuando se desconoce el estado de viento del sector de control asociado a la estación meteorológica, siendo la situación más desfavorable para la operación, esta alarma puede ser producida por dos motivos:

La alarma se informa a través de una ventana emergente en la aplicación.

– Alarma de desactivación: Aparece cuando una alarma de viento o de operatividad desaparece.

En el caso de una alarma de viento, esta desaparece cuando se predice que el viento será compatible con la circulación normal de trenes en el sector de control correspondiente.

En el caso de alarma de operatividad, esta se desactiva cuando desaparece el motivo que impide conocer el estado operativo de un sector de control de viento.

En este último caso, al recuperarse la comunicación o la «habilitación» de la estación meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la predicción y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurará el estado de «inhabilitación».

4. En las líneas no equipadas con detectores de viento lateral, y en las equipadas en los casos en los que por cualquier causa se desconozca el estado por viento de un determinado sector, cuando la Agencia Estatal de Meteorología prevea en algún tramo, vientos de velocidad comprendida entre los valores señalados en las tablas del Anexo 3, Capítulo 4 «Detector de viento lateral en líneas de Alta Velocidad» de este libro, se establecerán por el tramo afectado las «Limitaciones Temporales de Velocidad Máxima» que se indican para cada tren en dichas tablas.

5. Las «limitaciones temporales de velocidad máxima» se notificarán al Maquinista incluyéndolas en el «Libro de Itinerarios del Maquinista» o por medio de la radiotelefonía, cuando no sea posible establecerlas a través del sistema de regulación de tráfico.

Sección 6. Sistemas de protección de Pasos a Nivel

5.1.6.1. Definición y ámbito de aplicación.

1. El contenido de este artículo se refiere exclusivamente a los PN enclavados o automáticos, situados en estación o en plena vía, en condiciones normales de funcionamiento.

2. Un PN enclavado es el situado entre las señales de entrada de una estación cuya protección se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva disolución del itinerario al avance del tren.

3. Un PN automático es el situado en plena vía y cuya protección es activada automáticamente al aproximarse el tren al mismo.

4. En ambos casos, la protección de los PN estará asegurada antes del paso de los trenes, por las indicaciones de las señales fijas, y por las instalaciones que los equipan.

5. Para los casos de anormalidad se estará a lo dispuesto en el Capítulo 2, sección 6, de este libro.

5.1.6.2. Pasos a nivel provisionales.

1. Únicamente podrán establecerse con carácter excepcional por causas justificadas y por el tiempo estrictamente necesario. Su autorización debidamente motivada corresponde al AI, que deberá comunicarla a la AESF.

2. El AI efectuará su regulación por Consigna indicando en la misma los sistemas de seguridad y señalización que afecten al PN.

5.1.6.3. Intersecciones especiales.

No tendrán la consideración de PN las intersecciones de caminos o vías de comunicación con líneas férreas cuando estas se produzcan en el interior de zonas portuarias.

La protección y regulación de este tipo de intersecciones deberá quedar establecida en el SGS de cada AI.

Se modifica el art. 5.1.6.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.119 y 120, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

CAPÍTULO 2. Anormalidades

Sección 1. Señales fijas

5.2.1.1. Prescripciones en caso de anormalidad.

El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal, y:

1. Que, debiendo autorizar el paso, ordene parada o se encuentre apagada, procederá a autorizar su rebase en las condiciones que se indican en esta Sección, e informará a los Responsables de Circulación afectados para que lo notifiquen a los Maquinistas.

2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales portátiles de parada, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas correspondientes.

El Maquinista que por cualquier causa no pueda percibir con claridad las señales, reducirá la velocidad o se detendrá si fuera necesario, para comprobar sus indicaciones.

5.2.1.2. Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada.

1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal tendrá muy en cuenta que la autorización de rebase anula la protección y, por tanto, tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad, comprobando que:

En caso de vías banalizadas, se ampliará el telefonema anterior con la mención:

2. Cuando el Responsable de Circulación a cargo de la señal no pueda comprobar por sí mismo o por una persona a su cargo la posición de ciertas agujas, piquetes, ocupación de vías, barreras, etc., podrá prescribir al Maquinista, en la autorización de rebase, que realice estas comprobaciones visuales. En dicha autorización, se identificarán cada uno de los aparatos de vía y elementos de PN afectados, posición que deben presentar y, en su caso, las comprobaciones en los aparatos de vía especiales (desvíos, cambios de ancho mixto y aparatos de vía con corazón móvil), con respecto a la posición de las agujas y otros elementos móviles que los componen.

3. Podrá autorizarse el rebase de la señal, aunque el trayecto a recorrer no esté libre de trenes, siempre que los trenes precedentes circulen en el mismo sentido y por la misma vía, prescribiendo al Maquinista marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento, o marcha a la vista hasta la señal siguiente.

4. Si la causa de que la señal ordene parada fuera por un motivo ajeno a la sucesión de trenes, además de prescribir al Maquinista marcha a la vista, se indicará el posible motivo, los puntos donde deba efectuar parada, si procede, y la forma en que deberá reconocer los tramos afectados.

5. En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con marcha a la vista, independientemente de que esté libre o no el trayecto a recorrer.

6. En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se autorizará con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.

5.2.1.3. Rebase de una señal que ordene parada.

1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal que ordene parada, siendo necesario que un tren o maniobra reanude la marcha, podrá autorizar su rebase al Maquinista detenido ante ella, mediante el siguiente telefonema:

2. Cuando el rebase no se pueda autorizar por el procedimiento anterior, se hará mediante la entrega al Maquinista del Boletín de autorización de rebase.

3. En la autorización de rebase de una señal, podrá autorizarse simultáneamente el rebase de dos o más señales cuando estas estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia, etc.).

4. En líneas con CTC, dotadas de radiotelefonía, su Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de varias señales sucesivas mediante el telefonema:

La comprobación de la posición de las agujas, será prescrita al Maquinista cuando el Responsable de Circulación del CTC no pueda realizarla por sí mismo o por una persona a su cargo.

5. En caso de vía doble banalizada, se ampliarán los telefonemas anteriores con la mención:

5.2.1.4. Rebase indebido de una señal que ordene parada.

1. Cuando un tren rebase indebidamente una señal que ordene parada, incluso cuando sea por cambio intempestivo de su indicación, el Maquinista efectuará detención inmediata, informará del rebase al Responsable de Circulación que la tenga a su cargo y se atendrá a sus instrucciones. Cuando se trate de señales de salida, la orden de reanudar la marcha se dará mediante el telefonema siguiente:

2. Adicionalmente a lo indicado en el apartado anterior, en señales provistas de la letra "P", tras efectuar detención inmediata, e informar al Responsable de Circulación, reanudará la marcha según las prescripciones del punto 2.a) del artículo 2.1.2.7 "Parada".

Se añade un párrafo al art. 5.2.1.1 y se modifica el apartado 2 del 5.2.1.4, con efectos del 12 de octubre de 2023, por el art. 2.4 y 2.5 del Real Decreto 606/2023, de 11 de julio. Ref. BOE-A-2023-16156

Se modifican los arts. 5.2.1.1 a 5.2.1.3, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.121 y 124, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 2. Enclavamientos

5.2.2.1. Prescripciones en caso de anormalidad.

1. La utilización de los enclavamientos en casos de avería en las agujas y otros equipos del mismo, se hará rigurosamente de acuerdo con lo prescrito en este Reglamento y en la Consigna correspondiente que regule en cada caso, su funcionalidad.

2. En estos casos, excepcionalmente podrá variarse un itinerario establecido cuando, previamente, el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista y reciba de este su enterado. Solo cuando se trate de evitar un peligro inminente podrá variarse un itinerario establecido aunque, previamente, no se haya realizado la comunicación entre el Responsable de Circulación y el Maquinista.

Sección 3. Sistemas de protección del tren

5.2.3.1. Prescripciones generales en caso de anormalidad.

1. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún sistema de protección del tren compatible con el del vehículo, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado, será considerado inútil para circular con dicho sistema (aunque podrá hacerlo con otros, si existieran). No obstante, podrá desplazarse hasta una base de material donde pueda ser reparado, circulando sin servicio y cumpliendo los requisitos de velocidad y de personal en cabina definidos en el punto 2 del art. 5.2.3.2 del presente Reglamento.

2. Si durante el recorrido de un tren se presenta alguna deficiencia en el equipo embarcado, aunque no impida la circulación con el sistema de protección del tren, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación. Al finalizar el viaje, el vehículo motor será considerado inútil para circular con dicho sistema.

3. En los casos anteriores, si el vehículo dispone de otro sistema de protección del tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura, podrá circular con él.

5.2.3.2. Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha.

1. Si durante el trayecto, la anormalidad impide la circulación con el sistema de protección del tren, el Maquinista informará de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación.

2. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación sin exceder de:

Desde dicha estación, cumplirá además con las prescripciones siguientes:

5.2.3.3. Comunicación de las anormalidades.

1. Cualquier anormalidad identificada por el Maquinista relacionada con la infraestructura o con los equipos embarcados de los sistemas de protección del tren será comunicada al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC.

2. El Responsable de Circulación que reciba la comunicación de anormalidad:

Se modifican los arts. 5.2.3.1 y 5.2.3.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.125 y 126, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 4. Dispositivos embarcados

5.2.4.1. Anormalidades en dispositivos de vigilancia, de información de velocidad y de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

1. El dispositivo de vigilancia operativo es condición imprescindible en la estación de origen para que un vehículo inicie servicio. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta. Además, desde la primera estación donde surja la avería, se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la función inutilizada, hasta finalizar el viaje; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.

2. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de información de velocidad, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta. Además, adoptará las precauciones necesarias para no exceder las velocidades máximas de los trayectos por los que vaya a circular.

3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro. Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC, y éste a la EF, la cual actuará conforme a lo establecido en su SGS.

4. En la estación de origen, en caso de avería en el dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación correspondiente, antes de la salida del tren, para que la circulación del mismo se realice al amparo de los detectores de vía. Además, limitará la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo.

5. Si durante el trayecto se averiase el sistema embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista limitará la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo.

Además, informará al Responsable de Circulación correspondiente para el seguimiento de posibles alarmas a través de los detectores instalados en la vía, por la que vaya a circular.

5.2.4.2. Anormalidades en el sistema de radiotelefonía.

En caso de avería en el sistema embarcado de radiotelefonía (GSM-R o TREN TIERRA), el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación correspondiente. Además, en la cabina de conducción se deberá disponer de un medio de comunicación portátil GSM-R, TREN TIERRA, o radiotelefonía pública para mantener las necesidades de comunicaciones reglamentarias entre el Maquinista y los Responsables de Circulación.

Finalizado el trayecto, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su reparación.

Se modifica el art. 5.2.4.1, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.127 y 128, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 5. Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía

5.2.5.1. Anormalidades en detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno.

1. Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta sección.

2. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún equipo, el AI informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.

3. Para los vehículos que circulen al amparo de los detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno, instalados en vía, en caso de anormalidad en un detector en una línea de alta velocidad, los trenes que hayan sido monitorizados en un detector anterior, podrán circular a velocidad normal siempre que no haya un intervalo de más de 50 km, desde el detector averiado o fuera de servicio, hasta el siguiente detector en servicio.

Si no se cumple la condición anterior se limitará la velocidad máxima de circulación del tren a 160 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en servicio.

5.2.5.2. Anormalidades en detectores de caída de objetos.

Cuando algún equipo detector se encuentre fuera de servicio, por falta de mantenimiento, avería u otras causas, se notificará esta circunstancia al Maquinista y se limitará la velocidad al paso por la zona de detección a 160 km/h.

5.2.5.3. Anormalidades en detectores de viento lateral.

1. Alarma de operatividad.

Esta alarma se genera por alguna de las siguientes causas:

Su activación implica el desconocimiento del estado por viento del sector de control asociado a la estación de meteorología. En este caso, la predicción de vientos se realizará mediante la información suministrada por la Agencia Estatal de Meteorología y, para la correcta gestión de la «limitación temporal de velocidad máxima» a implantar, se seguirán los criterios establecidos en el Anexo 3 de este Libro.

2. Desactivación de una alarma de operatividad.

Cuando la estación de meteorología vuelva a estar operativa, desaparecerá la alarma de operatividad. Hasta que se realice la primera predicción del viento en el sector, se seguirá utilizando la predicción de vientos mediante la información suministrada por la Agencia Estatal de Meteorología, y se seguirán los criterios establecidos por el AI en el Anexo 3 de este Libro.

3. Mantenimiento de la estación meteorológica.

Si una estación de meteorología pasa al estado de mantenimiento, implica desconocer el estado por viento del sector de control asociado a la estación de meteorología. En este caso, la predicción de vientos se realizará mediante la información suministrada por la Agencia Estatal de Meteorología y, para la correcta gestión de la «limitación temporal de velocidad máxima» a implantar, se seguirán los criterios establecidos por el AI en el Anexo 3 de este Libro.

Sección 6. Sistemas de protección de Pasos a Nivel

5.2.6.1. Avería en Paso a Nivel.

Cuando el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación tenga constancia de una avería que afecte a la funcionalidad del sistema de protección de un PN automático o enclavado, ordenará inmediatamente la presencia de personal habilitado en el PN, con objeto de realizar la protección in situ con los medios adecuados hasta su reparación. A dicho personal se le denominará ‘‘personal a pie de paso’’.

Asimismo, informará de ello al personal de mantenimiento para que proceda a su reparación.

Mientras el PN permanezca averiado se considerará como ‘‘Paso a Nivel Sin Protección’’, y los trenes que se dirijan hacia este recibirán la notificación L5.5.

5.2.6.2. Notificaciones y actuación del Maquinista.

1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren hacia un trayecto donde exista un PN sin protección, por avería del mismo, notificará al Maquinista lo siguiente:

L5.5	‘‘Paso a Nivel (estación, km) sin protección’’

2. Si el tren no tuviera parada prescrita, se asegurará su parada accidental para hacer esta notificación.

3. El Maquinista que reciba la notificación anterior, hará uso del silbato de forma intermitente al aproximarse al PN y se detendrá ante él sin rebasarlo.

4. Cuando el carácter de la avería permita al tren franquear el paso, el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación, según el caso, le autorizará a cruzarlo, notificando al Maquinista lo siguiente:

L5.6	‘‘Autorizo al Maquinista de tren ___ a cruzar el Paso a Nivel __ (estación, km) __ en las siguiente condiciones: ____ (condiciones para franquearlo).’’

5. Una vez recibida la autorización, si el PN estuviera despejado, el Maquinista continuará con marcha normal una vez que haya sido franqueado por el vehículo de cabeza.

6. Para poder autorizar el retroceso de un tren que deba circular empujado, es necesario situar en cabeza del mismo, en el sentido del movimiento, a una persona habilitada para realizar maniobras y con comunicación directa con el Maquinista.

5.2.6.3. Avisos al personal a pie del Paso a Nivel.

1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso de un tren hacia un trayecto donde existan uno o varios PN averiados con personal a pie de paso:

‘‘Tren____, a las (hora prevista de salida o paso) [a contravía, autorizado a retroceder].’’

2. Cuando se establezca una EVB en el trayecto afectado, cursará el siguiente aviso:

‘‘EVB desde las hasta las_ [en la vía (par, impar, I, II) ]’’.

5.2.6.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel.

Durante su servicio, el personal a pie de paso, hará lo siguiente:

1. Realizará la protección in situ del PN, utilizando los medios disponibles y, si es necesario, las señales portátiles de parada.

2. Permanecerá atento a la llegada de los trenes al PN.

3. Cuando reciba la comunicación verbal del Responsable de Circulación, indicándole el número del tren y la hora previsible de salida o paso por la estación inmediata, procederá así:

– Si existe un solo PN en el trayecto, responderá:

‘‘Conforme tren _ a las _____’’. ó

‘‘Repita’’.

– Si existen varios PN en el trayecto, responderá:

‘‘Paso a Nivel del km __, conforme tren _ a las ____’’. ó

‘‘Paso a Nivel del km _, repita.’’

4. Realizará la protección del PN con los medios de que disponga, al menos 60 segundos antes de la llegada del tren. Procederá de igual forma cuando se le comunique que un tren ha sido autorizado a retroceder.

5. Si recibiera una comunicación verbal del Responsable de Circulación indicándole que se ha establecido una EVB, la duración prevista de ésta y la vía o vías afectadas, se coordinará con el Encargado de trabajos con objeto de informarse sobre la llegada de las distintas circulaciones y realizar la protección del PN de acuerdo con lo expuesto en el apartado 3. De igual forma actuará cuando divise alguna circulación aproximándose al PN.

6. Si apreciara un obstáculo en el PN, procederá así:

– Si no hay ningún tren en circulación, informará inmediatamente al Responsable de Circulación.

– Si hay algún tren en circulación, aplicará la protección de emergencia (señales portátiles de parada y barra o útil de cortocircuito, en su caso).

5.2.6.5. Protección en caso de baja temporal de las instalaciones del paso.

En el supuesto de baja temporal de las instalaciones del PN por reparación o mantenimiento de estas, se le dotará de personal a pie de paso o se cerrará el tránsito. En ningún caso se aplicará una protección de clase P.

Si permanece abierto, se regularán por Consigna del AI las condiciones particulares de operación y protección del paso.

Se modifica por la disposición final primera.1.uno a seis del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Ref. BOE-A-2020-13115#df

LIBRO QUINTO. ANEXO 1. SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)

CAPÍTULO 1. ERTMS / ETCS

Sección 1. Generalidades

5AN1.1.1.1. Introducción.

Este Apéndice establece los procedimientos aplicables a la circulación de los trenes con el sistema ERTMS/ETCS, en lo sucesivo ETCS, instalado en distintas líneas de la RFIG, regulando los procesos de circulación de los trenes en función de las características de las infraestructuras y de los equipos embarcados de los mismos.

El sistema ETCS es un sistema de control, mando y señalización basado en una transmisión de la información entre la vía y los trenes que se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente.

El concepto ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) cubre tres áreas:

El sistema, desarrollado hasta ahora, permite un tráfico mixto (circulación de trenes equipados y no equipados) y puede ser acoplado a varios sistemas europeos existentes lo que permite una introducción gradual de las instalaciones fijas y móviles. Por ello, se han establecido diferentes niveles de operación del ETCS.

En función del nivel y modo técnico de operación, realiza una supervisión continúa de la velocidad y localización del tren, aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta, ordenando la actuación de los frenos del tren cuando detecta que las condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad en la circulación.

En determinadas circunstancias como pueden ser algunas limitaciones temporales de velocidad máxima de última hora, el Maquinista cumplirá, además, otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no estar incluidas en el Sistema.

5AN1.1.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con ETCS.

La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 2 o 1 en modo FS. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOA para los casos en que esta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada.

En Nivel 2:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta que reciba la renovación de la MA desde el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien delante de una pantalla de ETCS.

Al inicio de la misión el maquinista iniciará la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba en el DMI, incluso si la señal más próxima presenta los aspectos de las señales FF7C o FF7D (respectivamente combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente).

En nivel 1:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con un EOA, no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta la indicación de las señales FF7A, FF7B y FF7C. Con el resto de las indicaciones le permite acercarse hasta las balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso a modo SH, etc…).

Al inicio de la misión, no podrá iniciar la marcha hasta que la señal presente indicación distinta de las señales FF7A, FF7B, y FF7C. Con el resto de indicaciones podrá acercarse hasta las balizas de señal (obtención de MA), ateniéndose a lo que el DMI le indique.

5AN1.1.1.3. Velocidades máximas.

1. El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos en el art. 1.1.1.7 del RCF, circular sin exceder la velocidad de:

2. Las velocidades máximas de la línea en cada punto, están integradas en el sistema ETCS; o en su caso en el sistema nacional que permita la circulación con Nivel STM.

5AN1.1.1.4. Limitaciones temporales de velocidad máxima.

1. Las «limitaciones temporales de velocidad máxima» que afecten a líneas equipadas con ETCS operativo, están introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan operativo además el sistema LZB, están introducidas en ambos sistemas).

2. El AI establecerá un procedimiento para la gestión de las «limitaciones temporales de velocidad máxima» para asegurar que se han implantado correctamente en todos los niveles operativos.

3. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación se asegurará de que los trenes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las «limitaciones temporales de velocidad máxima» para que consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

Se modifica el art. 5AN1.1.1.2, con efectos de 9 de enero de 2019, por el art. 2, en los términos establecidos en el Anexo I.129, del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre. Ref. BOE-A-2018-285

Sección 2. Conexión / Desconexión e introducción de datos

5AN1.1.2.1. Conexión y desconexión.

Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo.

1. Conexión.

2. Desconexión: El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:

5AN1.1.2.2. Introducción de datos.

Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con ETCS, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo.

En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

Sección 3. Modos

5AN1.1.3.1. Conducción en modo FS (Supervisión completa).

1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo FS necesita disponer de una Autorización de Movimiento (MA).

2. En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada momento.

3. El AI comunicará por Consigna, los puntos de entrada al sistema en los que, con carácter general, se produce el paso a modo FS.

4. La transición a otros modos desde FS generalmente es automática.

5AN1.1.3.2. Conducción en modo SR (Responsabilidad del Maquinista).

1. En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales (excepto si ordenan parada), ni la de las pantallas de ETCS en su caso.

Tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones, por lo que el Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las «limitaciones temporales de velocidad máxima» y realizando en cabina las operaciones que le requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional), que será mostrada en el DMI a petición del Maquinista.

2. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en que puede iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF).

3. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado pasa por el grupo de eurobalizas de señal (BG de señal) de la primera señal fija fundamental que pueda ordenar parada.

4. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una señal que ordene parada, deberá pulsar el botón de Rebase, ya que en caso contrario se produciría la detención inmediata por la aplicación del freno de emergencia pasando a modo TR.

5AN1.1.3.3. Conducción en modo SH (Maniobras).

1. Este modo permite la conducción en avance y retroceso. Se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable con respecto a la dirección y realización de las maniobras, las órdenes de las señales y las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional).

2. El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado, implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo.

3. El AI mediante Consigna comunicará los lugares en las que el modo SH deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, así como en los que deberá reconocerlo una vez que se le ha mostrado por el equipo de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el Maquinista deberá seleccionar el «fin de SH».

4. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el Maquinista seleccione SH recibirá la autorización de cambio de modo desde el RBC, o bien, será cursada una petición al operador del CCE para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez recibida la autorización, el equipo transitará automáticamente a modo SH. En caso de no recibir la autorización, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación y atenerse a sus instrucciones. El equipo pasará a modo SH después de su desconexión del RBC.

5AN1.1.3.4. Conducción en modo OS.

1. Esta modalidad permite la conducción en avance, pudiendo el Maquinista realizar el rebase de la señal en indicación de Rebase Autorizado, respetando la marcha a la vista con la velocidad que le permita el equipo, o aquella que reglamentariamente esté estipulada, y siendo responsable de comprobar la ocupación de la vía.

2. Las eurobalizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la limitación.

3. En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una autorización de movimiento, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF).

5AN1.1.3.5. Conducción en modo UN (Zona de vía no equipada).

En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las señales, supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los cambios de velocidad máxima que hubiera leído el sistema antes del cambio de modo, serán efectuadas por el equipo embarcado. El Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las órdenes de las señales, a la circulación con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las «limitaciones temporales de velocidad máxima».

5AN1.1.3.6. Conducción en modo SN (Sistema nacional).

En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del correspondiente sistema nacional. Se seguirán las indicaciones del DMI cumplimentando lo dispuesto en la normativa reglamentaria correspondiente.

Sección 4. Transiciones y cambios de nivel

5AN1.1.4.1. Transiciones nominales.