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Decreto do Governo n.º 79/83 — Aprova, para ratificação, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974

Tipo Decreto-Governo
Publicação 1983-10-14
Última atualização 2007-08-01
Estado Em vigor texto desatualizado
Texto Tal como publicado
Ministério Ministério dos Negócios Estrangeiros - Direcção-Geral dos Negócios Económicos
Fonte DRE
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artigos 14

Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.

4 atos modificativos · 2007-08-01, Decreto n.º 17/2007 — Aprova as Emendas ao anexo da Convenção Internacional para a Salvag…

Aprova, para ratificação, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974

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a)

Quando um navio disponha de uma estação radiotelefónica de ondas métricas, de acordo com a regra 18 do capítulo V, a estação deve estar localizada na parte superior do navio e deve incluir uma instalação radiotelefónica de VHF satisfazendo os requisitos da presente regra, sendo formada por um emissor e um receptor, uma fonte de energia suficiente para fazê-la funcionar na sua potência normal e uma antena apropriada para radiação e recepção eficiente dos sinais nas frequências em que trabalha.

b)

Tal instalação de ondas métricas deve satisfazer as condições indicadas no Regulamento das Radiocomunicações para os equipamentos usados no serviço móvel marítimo em ondas métricas e terá possibilidade de funcionar nos canais especificados pelo Regulamento atrás mencionado, nas condições prescritas pelo Governo Contratante indicado na regra 18 do capítulo V.

c)

O Governo Contratante não pode exigir que a potência da onda portadora do emissor seja superior a 10 W. A antena, tanto quanto possível, será montada de maneira a estar desobstruída em todas as direcções (ver nota 1).

d)

O comando dos canais de VHF necessários para a segurança da navegação devem estar colocados em local imediatamente acessível na ponte, junto ao local onde o navio é geralmente dirigido. Quando necessário, deve haver possibilidade de existência de radiocomunicações nas asas da ponte.

(nota 1) A título informativo, admite-se que cada navio tenha uma antena de ganho unitário, de polarização vertical, instalada a uma altura nominal de 9,15 m (30 pés) em relação à água, um emissor com uma potência de saída de 10 W e um receptor com uma sensibilidade de 2 miV na entrada para uma relação sinal/ruído de 20 dB.

Regra 18

Auto-alarmes radiotelefónicos

a)

Os auto-alarmes radiotelefónicos devem obedecer aos requisitos mínimos seguintes:

i)

As frequências dos máximos da curva de resposta dos circuitos sintonizados ou de outros dispositivos utilizados para a selecção de frequências terão uma tolerância de (mais ou menos)1,5% em cada caso e a resposta não será inferior a 50% da resposta máxima para as frequências dentro dos 3% da frequência de resposta máxima;

ii) Na ausência de ruído e de interferência, o dispositivo de recepção automática terá possibilidade de ser accionado por um sinal de alarme com uma duração não inferior a 4 segundos, mas não ultrapassando os 6 segundos;

iii) O dispositivo de recepção automática deve responder ao sinal de alarme nas condições de interferências intermitentes, devidas a atmosféricos e a sinais de grande intensidade que não sejam o sinal de alarme, de preferência sem que seja necessário qualquer regulação manual durante qualquer período de escuta assegurada pelo equipamento;

iv) Não deve ser accionado por atmosféricos nem por sinais de grande intensidade que não sejam de alarme;

v)

Deve ser eficiente para além da distância para a qual a emissão da voz é satisfatória;

vi) Deve suportar as condições de vibração, humidade, variações de temperatura e de tensão de alimentação correspondente às condições rigorosas experimentadas a bordo dos navios no mar, e deve continuar a funcionar em tais condições;

vii) Na medida do possível, deve assinalar as avarias que poderão impedir o seu funcionamento normal durante as horas de escuta.

b)

Antes de aprovar um novo tipo de auto-alarme radiotelefónico, a Administração interessada deve assegurar-se, por meio de ensaios práticos feitos nas condições de funcionamento equivalentes às que se encontram na prática, de que o equipamento obedece às prescrições do parágrafo a) da presente regra.

PARTE D — Registos de radiocomunicações

Regra 19

Registos de radiocomunicações

a)

O registo de radiocomunicações (diário do serviço radioeléctrico) prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações para um navio equipado com uma estação radiotelegráfica, de acordo com a regra 3 ou a regra 4 do presente capítulo, deve ser conservado na cabina de radiotelegrafia durante a viagem. Cada um dos oficiais radiotécnicas deve inscrever no registo o seu nome, as horas em que entra e sai de quarto e todos os factos relacionados com o serviço radioeléctrico que ocorram durante o seu quarto e pareçam ser de importância para a segurança da vida humana no mar. Além disso, serão registadas as seguintes indicações:

i)

As inscrições prescritas pelo Regulamento das Radiocomunicações;

ii) Pormenores de conservação das baterias, incluindo um registo das cargas, na forma prescrita pela Administração;

iii) Um relatório diário mencionando que foram observadas as prescrições do parágrafo p) da regra 10 do presente capítulo;

iv) Pormenores das experiências do emissor de reserva e da fonte de energia de reserva efectuadas em conformidade com o parágrafo s) da regra 10 do presente capítulo;

v)

Pormenores das experiências feitas, em conformidade com o parágrafo c) da regra 11 do presente capítulo, nos navios equipados com auto-alarme radiotelegráfico;

vi) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se necessárias) prescritas pelo parágrafo j) da regra 13 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação aos emissores instalados nas embarcações salva-vidas com motor;

vii) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se necessárias) prescritas pelo parágrafo i) da regra 14 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação aos equipamentos radiocomunicações portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas;

viii) A hora em que a escuta foi interrompida, de acordo com o parágrafo d) da regra 6 do presente capítulo, assim como o motivo da interrupção e a hora em que foi retomada a escuta.

b)

O registo das radiocomunicações (diário do serviço radioeléctrico) prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações para um navio equipado com uma estação radiotelefónica, de acordo com a regra 4 do presente capítulo, deve ser conservado no local onde o serviço de escuta é mantido. Todos os operadores qualificados e todos os comandantes, oficiais ou outros membros da tripulação que efectuem um quarto de escuta, de acordo com a regra 7 do presente capítulo, devem inscrever no registo, com o seu nome, os pormenores de todos os factos relacionados com o serviço radioeléctrico ocorridos durante o seu quarto e que pareçam ser de importância para a segurança da vida humana no mar. Além disso, devem figurar no registo:

i)

Os pormenores prescritos pelo Regulamento das Radiocomunicações;

ii) A hora em que a escuta começa, quando o navio sai do porto, e aquela em que acaba, quando o navio chega ao porto;

iii) A hora em que a escuta for interrompida por qualquer razão, juntamente com o motivo da interrupção, e a hora em que a escuta recomeçou;

iv) Pormenores da conservação das baterias (se existirem), incluindo um registo das cargas prescritas pelo parágrafo l) da regra 16 do presente capítulo;

v)

Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se aplicável) prescritas pelo parágrafo i) da regra 14 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação aos equipamentos radiocomunicações portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas.

c)

Os registos de radiocomunicações devem estar disponíveis para serem inspeccionados pelos funcionários autorizados pela Administração para esse efeito.

CAPÍTULO V — Segurança da navegação

Regra 1

Aplicação

Este capítulo, salvo indicação em contrário, aplica-se a todos os navios e em todas as viagens, excepto aos navios de guerra e aos navios que naveguem exclusivamente nos Grandes Lagos da América do Norte e suas águas tributárias e comunicantes até ao limite leste constituído pela saída inferior da comporta de Saint-Lambert, em Montreal, na província de Quebeque (Canadá).

Regra 2

Mensagens de segurança

a)

O comandante de qualquer navio que se encontre em presença de gelos, destroços perigosos ou qualquer outro perigo imediato para a navegação, ou de uma tempestade tropical, ou que encontre temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a ventos de força tempestuosa que causem graves acumulações de gelo sobre as superstruturas, ou que encontre ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort), acerca dos quais ainda não tenha sido recebido aviso de tempestade, é obrigado a comunicar esse facto, por todos os meios de que disponha, aos navios que se encontrem nas proximidades, assim como às autoridades competentes, por intermédio do primeiro ponto da costa com que possa comunicar. Não é imposta qualquer forma especial de transmissão da informação. Esta pode ser transmitida quer em linguagem clara (de preferência em inglês), quer por meio do Código Internacional de Sinais, e, eventualmente, pode ser transmitida a todos os navios que se encontrem nas proximidades e enviada ao primeiro ponto da costa com o qual possa entrar em comunicação, com o pedido de a transmitir à autoridade competente.

b)

Cada um dos Governos Contratantes deve tomar as medidas que julgar necessárias para que todas as informações recebidas, relativas a um perigo previsto no parágrafo precedente, sejam rapidamente levadas ao conhecimento dos interessados e comunicadas aos outros Governos aos quais possa ser útil.

c)

A transmissão das mensagens relativamente a esses perigos é gratuita para os navios interessados.

d)

Todas as mensagens transmitidas via rádio, em virtude do prescrito no parágrafo a) da presente regra, serão precedidas do sinal de segurança, usando o procedimento prescrito pelo Regulamento de Radiocomunicações, tal como está definido na regra 2 do capítulo IV.

Regra 3

Informações exigidas nas mensagens de segurança

As seguintes informações devem ser fornecidas nas mensagens de segurança:

a)

Gelos, destroços e outros perigos imediatos para a navegação:

i)

Natureza dos gelos, dos destroços ou dos perigos observados;

ii) Posição dos gelos, dos destroços ou dos perigos aquando da última observação;

iii) A data e hora (tempo médio de Greenwich) da última observação.

b)

Tempestades tropicais (furacões nas Antilhas, tufões nos mares da China, ciclones no oceano Índico e tempestades de natureza semelhante nas outras regiões):

i)

Mensagem que assinale que se encontrou uma tempestade tropical. Esta obrigação deve ser encarada de uma maneira geral e esta informação deve ser transmitida todas as vezes que o comandante tenha motivo para julgar que uma tempestade tropical está em via de formação ou já existe na sua vizinhança;

ii) Data e hora (tempo médio de Greenwich) e posição do navio no momento em que a observação foi feita;

iii) A mensagem deve incluir o maior número de informações possível, de entre as seguintes:

Pressão atmosférica, de preferência correcta (indicando se ela está expressa em milibares, em polegadas ou em milímetros e se foi ou não corrigida);

Tendência barométrica (variação da pressão atmosférica nas últimas três horas);

Direcção verdadeira do vento;

Força do vento (escala Beaufort);

Estado do mar (chão, encrespado, forte, alteroso);

Ondulação (fraca, moderada, forte) e a direcção verdadeira donde vem. A indicação do período ou comprimento de onda (curta, média ou longa) é igualmente valiosa;

Rumo verdadeiro e velocidade do navio.

c)

Observações ulteriores:

Quando um comandante tenha assinalado uma tempestade tropical ou qualquer outra tempestade perigosa, é conveniente, mas não obrigatório, efectuar observações ulteriores e transmiti-las de hora a hora, sendo possível, mas em qualquer caso com intervalos que não excedam três horas, enquanto o navio permaneça sob a influência da tempestade.

d)

Ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort) e acerca dos quais não tenha sido recebido qualquer aviso de tempestade:

O presente parágrafo refere-se a tempestades diferentes das tempestades tropicais, tratadas no parágrafo b); quando uma tempestade desta espécie é encontrada, a mensagem enviada deve conter informações semelhantes às referidas no parágrafo b) da presente regra, excluindo as relativas ao estado do mar e ondulação.

e)

Temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a rajadas violentas que provoquem acumulação de gelo nas superstruturas:

i)

Data e hora (tempo médio de Greenwich);

ii) Temperatura do ar;

iii) Temperatura da água do mar (se for possível);

iv) Força e direcção do vento.

Exemplos

Gelo:

TTT Gelo. Grande icebergue avistado a 4605 N., 4410 W., às 08.00 T. M. G., 15 de Maio.

Destroços de navio:

TTT Destroços. Destroços de navio avistados quase submersos a 4006 N., 1243 W., às 16.30 T. M. G., 21 de Abril.

Perigos para a navegação:

TTT Navegação. Navio-farol Alfa não está no seu posto. 18.00 T. M. G., 3 de Janeiro.

Tempestade tropical:

TTT Tempestade. 00.30 T. M. G., 18 de Agosto. 2004 N., 11354 E. Barómetro correcto 994 milibares, tendência para baixar 6 milibares. Vento N. W., força 9, grandes aguaceiros. Ondulação forte de leste. Rumo 067, 5 nós;

TTT Tempestade. Indícios de aproximação de um furacão. 13.00 T. M. G., 14 de Setembro. 2200 N., 7236 W. Barómetro correcto 29,64 polegadas, tendência para baixar 0,015 polegadas. Vento N. E., força 8, aguaceiros frequentes. Rumo 035, 9 nós.

TTT Tempestade. As condições indicam a formação de um forte ciclone. 02.00 T. M. G., 4 de Maio. 1620 N., 9203 E. Barómetro não correcto 753 mm, tendência para baixar 5 mm. Vento S. quarta a S. W., força 5. Rumo 300, 8 nós.

TTT Tempestade. Tufão a S. E., 03.00 T. M. G., 12 de Junho. 1812 N., 12605 E. Descida rápida do barómetro. Vento aumentando do N.

TTT Tempestade. Vento de força 11, não foi recebido qualquer aviso de tempestade. 03.00 T. M. G., 4 de Maio, 4830 N., 3000 W. Barómetro correcto 983 milibares, tendência para baixar 4 milibares. Vento S. W., força 11 variável. Rumo 260, 6 nós.

Formação substancial de gelo:

TTT Formação substancial de gelo. 14.00 T. M. G., 2 de Março, 69 N., 10 W. Temperatura do ar 18. Temperatura da água do mar 29. Vento N. E., força 8.

Regra 4

Serviços meteorológicos

a)

Os Governos Contratantes comprometem-se a fomentar a recolha de informações meteorológicas pelos navios no mar e a promover o exame, difusão e troca de informações e comunicar da forma mais eficaz com o fim de auxiliar a navegação. As Administrações devem também fomentar o emprego de instrumentos de alta precisão e facilitar a verificação desses instrumentos quando seja pedida.

b)

Em particular, os Governos Contratantes comprometem-se a cooperar, tanto quanto possível, na aplicação das disposições meteorológicas seguintes:

i)

Avisar os navios de temporais, tempestades e tempestades tropicais, tanto pela transmissão de mensagens via rádio, como pelo emprego de sinais apropriados em pontos da costa;

ii) Transmitir diariamente, via rádio, boletins meteorológicos para uso da navegação, contendo informações acerca das condições de tempo, mar e gelos, assim como previsões e, sendo possível, informações complementares suficientes para permitir traçar no mar cartas meteorológicas simples e fomentar, além disso, a transmissão por fac-símile das cartas meteorológicas adequadas;

iii) Preparar e editar todas as publicações que possam ser necessárias à execução eficiente do trabalho meteorológico no mar e assegurar, na medida do possível, a publicação e a distribuição das cartas meteorológicas diárias para informação dos navios que estejam para partir;

iv) Tomar medidas para que determinados navios sejam equipados com aparelhos aferidos (tais como um barómetro, um barógrafo, um psicrómetro e um aparelho que permita medir a temperatura da água do mar) destinados a serem empregados nesse serviço e efectuem observações meteorológicas às principais horas padrão para observações sinópticas de superfície (pelo menos quatro vezes por dia, quando as circunstâncias o permitam) e estimular outros navios a fazerem observações de maneira diferente, particularmente quando se encontrem em regiões onde a navegação seja pouco intensa. Estes navios devem transmitir as observações via rádio em benefício dos diversos serviços meteorológicos oficiais e devem repetir as suas informações para os navios que se encontrem na proximidade. Quando na vizinhança de uma tempestade tropical ou de uma pretensa tempestade tropical, os navios deverão ser estimulados a fazer e transmitir as suas observações, a intervalos mais curtos se possível, tendo em atenção que durante a tempestade os oficiais do navio podem estar ocupados com a navegação;

v)

Tomar disposições que assegurem a recepção e transmissão pelas estações costeiras de rádio das mensagens meteorológicas provenientes ou destinadas a esses navios. Os navios que não possam comunicar directamente com as estações costeiras devem ser levados a transmitir as suas mensagens meteorológicas por intermédio de navios de serviço meteorológico no alto mar ou através de outros navios que estejam em contacto com a costa;

vi) Persuadir todos os comandantes a informarem os navios que estejam próximos, bem como as estações costeiras, sempre que encontrem vento de velocidade igual ou superior a 50 nós (força 10 da escala Beaufort);

vii) Esforçar-se por conseguir um procedimento uniforme em relação aos serviços meteorológicos internacionais, já especificados, e proceder, na medida do possível, em conformidade com as regras técnicas e recomendações feitas pela Organização Meteorológica Mundial, à qual os Governos Contratantes se poderão dirigir para estudo e conselho sobre qualquer assunto de ordem meteorológica que possa surgir na aplicação da presente Convenção.

c)

As informações consideradas na presente regra devem ser fornecidas sob a forma prevista para a sua emissão e devem ser transmitidas segundo a ordem de prioridade prescrita no Regulamento das Radiocomunicações; no decurso das transmissões «para todas as estações», das informações meteorológicas, avisos e previsões, todas as estações de bordo devem proceder de acordo com as disposições do Regulamento das Radiocomunicações.

d)

As previsões, avisos, relatórios sinópticos e outros de carácter meteorológico para uso dos navios devem ser transmitidos e difundidos pelo serviço nacional que se encontre na posição mais favorável para servir as diferentes zonas e regiões, em conformidade com os acordos mútuos existentes entre os Governos Contratantes interessados.

Regra 5

Serviços de patrulha dos gelos

a)

Os Governos Contratantes comprometem-se a manter um serviço de patrulha dos gelos e um serviço de estudo e observação das condições do regime do gelo no Atlântico Norte. Durante toda a estação dos gelos, os limites sueste, sul e sudoeste das regiões dos icebergues na vizinhança dos Grandes Bancos da Terra Nova devem ser vigiados, com o fim de fornecer informações sobre a extensão desta região perigosa aos navios que por aí passam, de estudar o regime de gelos, em geral, e de prestar assistência aos navios e tripulações que tiverem necessidade de auxílio dentro dos limites da zona da acção dos navios-patrulhas. Durante o resto do ano o estudo e a observação do regime dos gelos devem ser mantidos de acordo com as necessidades.

b)

Os navios e aviões usados no serviço de patrulha dos gelos e no estudo e observação do seu regime podem ser designados para outras funções pelo Governo encarregado da execução desse serviço, desde que essas funções não interfiram com o seu objectivo principal e não aumentem o seu custo.

Regra 6

Patrulha dos gelos. Gestão e custeio

a)

O Governo dos Estados Unidos da América aceita continuar a assumir a gestão do serviço de patrulha dos gelos e manter o estudo e observação do regime dos mesmos, assim como a difusão das informações recebidas. Os Governos Contratantes especialmente interessados nestes serviços comprometem-se a contribuir para o custeio das despesas de manutenção e funcionamento de tais serviços; a contribuição de cada um deles será calculada em função da tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem nas regiões dos icebergues vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos; em especial, cada Governo Contratante particularmente interessado compromete-se a contribuir anualmente para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços com uma quantia que será fixada em proporção à tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem durante a estação de gelos nas regiões dos icebergues vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos em relação à tonelagem bruta dos navios de todos os Governos contribuintes que naveguem durante aquela estação nas mesmas regiões. Os Governos não Contratantes especialmente interessados neste serviço podem contribuir para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços na mesma base. O Governo responsável pela execução do serviço de patrulha dos gelos deve fornecer anualmente a cada Governo contribuinte a indicação do custo total da manutenção e funcionamento do Serviço de Patrulha dos Gelos e da quota-parte correspondente a cada Governo contribuinte.

b)

Cada um dos Governos contribuintes tem o direito de alterar ou de cessar a sua contribuição e outros Governos interessados podem comprometer-se a contribuir para as despesas. O Governo contribuinte que faça uso desta faculdade deve continuar, contudo, responsável pela sua contribuição em curso até ao dia 1 de Setembro que se seguir à data da comunicação da sua intenção de alterar ou cessar a sua contribuição. Para usar da faculdade acima esse Governo deverá comunicar a sua intenção ao Governo responsável pela execução dos serviços pelo menos seis meses antes do dito dia 1 de Setembro.

c)

Se, em qualquer altura, o Governo dos Estados Unidos da América desejar cessar de gerir estes serviços, ou se qualquer dos Governos contribuintes exprimir o desejo de não continuar a assumir a responsabilidade pela sua contribuição pecuniária ou desejar alterar essa contribuição, ou se qualquer dos Governos Contratantes desejar comprometer-se a contribuir para aquela despesa, os Governos contribuintes deverão resolver o assunto de acordo com os seus interesses mútuos.

d)

Os Governos contribuintes têm o direito de, por comum acordo, fazer, de tempos a tempos, as alterações às disposições da presente regra e da regra 5 deste capítulo que lhes pareçam necessárias.

e)

Nos casos em que esta regra prevê a possibilidade de ser tomada qualquer medida por acordo entre os Governos contribuintes, as propostas de qualquer Governo Contratante para efectivar tal medida devem ser comunicadas ao Governo encarregado da execução do serviço, o qual se deve pôr em comunicação com os outros Governos contribuintes, com o fim de averiguar se eles aceitam essas propostas. Os resultados do inquérito assim feito devem ser comunicados aos outros Governos contribuintes e ao Governo autor das propostas. Em especial, os acordos relativos às contribuições para o custeio das despesas do serviço serão revistos pelos Governos contribuintes no decurso de consultas que serão feitas a intervalos não superiores a três anos. O Governo encarregado da execução do serviço deve tomar a iniciativa das medidas necessárias para tal fim.

Regra 7

Velocidade na proximidade de gelos

Quando forem assinalados gelos na rota ou próximo da rota a seguir, os comandantes de todos os navios são obrigados a navegar durante a noite com velocidade moderada ou a alterar o rumo de modo a passarem bem safos da zona perigosa.

Regra 8

Organização do tráfego

a)

A prática de seguir, particularmente em zonas de convergência, rotas adoptadas com o objectivo de separar o tráfego, incluindo evitar a passagem em zonas marcadas como áreas a ser evitadas pelos navios ou certas classes de navios, ou no propósito de evitar condições perigosas, tem contribuído para a segurança da navegação e é recomendada a sua utilização a todos os navios a que digam respeito.

b)

A Organização é o único organismo internacional reconhecido para estabelecimento e adopção de medidas a nível internacional no respeitante a rotas e áreas a ser evitadas por navios ou certas classes de navios. Todas as informações importantes serão examinadas e divulgadas aos Governos Contratantes pela Organização.

c)

A escolha das rotas e a iniciativa das medidas a tomar a este respeito, assim como a delimitação do que constitui zonas de convergência, são principalmente da responsabilidade dos Governos interessados. No desenvolvimento de esquemas de separação de tráfego que colidam com as águas internacionais, ou de outros quaisquer esquemas que possam ser aceites pela Organização, serão tomadas em devida consideração as importantes informações publicadas pela Organização.

d)

Os Governos Contratantes devem usar as suas influências para assegurar a utilização apropriada das rotas adoptadas e devem fazer tudo o que estiver ao seu alcance para garantir adesão às medidas adoptadas pela Organização em relação à rota dos navios.

e)

Os Governos Contratantes devem aconselhar também todos os navios que realizem viagens nas proximidades dos Grandes Bancos da Terra Nova a evitar, tanto quanto possível, os bancos de pesca da Terra Nova a norte do paralelo 43º N e a navegar fora das regiões, manifesta ou supostamente, perigosas pela presença de gelos.

Regra 9

Uso injustificado de sinais de perigo

O uso de um sinal internacional de perigo, excepto com o fim de indicar que um navio ou avião está em perigo, e o uso de qualquer sinal que se possa confundir com um sinal internacional de perigo, são proibidos a todos os navios ou aviões.

Regra 10

Mensagens de socorro. Obrigações e procedimentos a seguir

a)

O comandante de um navio no mar que receba uma mensagem de qualquer origem que indique que um navio ou avião ou as suas embarcações ou jangadas se encontram em perigo é obrigado a dirigir-se, a toda a velocidade, em socorro das pessoas em perigo, informando-as, se for possível, do facto. Em caso de impossibilidade ou se, nas circunstâncias especiais em que se encontre, julgar nem razoável nem necessário ir em seu socorro, deve mencionar no diário de navegação a razão por que não foi em socorro das pessoas em perigo.

b)

O comandante de um navio em perigo, depois de ter consultado, tanto quanto isso seja possível, os capitães dos navios que responderem ao seu pedido de socorro, tem o direito de requisitar um ou mais desses navios que considere os mais aptos para lhe prestar assistência, e é dever do comandante ou comandantes do navio ou navios requisitados submeter-se à requisição, continuando a dirigir-se a toda a velocidade em socorro das pessoas em perigo.

c)

O comandante de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) da presente regra quando tomar conhecimento de que um ou mais navios, que não o seu, foram requisitados e estão dando cumprimento à requisição.

d)

O comandante de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) da presente regra e, se o seu navio for requisitado, da obrigação imposta pelo parágrafo b) da presente regra se tiver sido informado pelas pessoas em perigo ou pelo comandante de outro navio que já tenha chegado junto dessas pessoas de que já não é necessária a sua assistência.

e)

As disposições da presente regra não prejudicam as da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas a Assistência e Salvação no Mar, assinada em Bruxelas em 23 de Setembro de 1910, especialmente no que diz respeito à obrigação de prestar a assistência imposta pelo artigo 11.º daquela Convenção.

Regra 11

Lâmpadas de sinais

Todos os navios de arqueação bruta superior a 150 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter a bordo uma lâmpada para sinais de dia, que seja eficiente e que não deve ser exclusivamente alimentada pela fonte principal de energia eléctrica do navio.

Regra 12

Auxiliares de navegação a bordo

a)

Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t devem ser providos com um radar de tipo aprovado pela Administração. Nas pontes desses navios devem existir meios que permitam fazer registo das indicações do radar (plotting).

b)

Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter um radiogoniómetro de acordo com o disposto na regra 12 do capítulo IV. A Administração, nas zonas em que entenda não ser razoável nem necessário impor a instalação a bordo de tal aparelho, pode dispensar desta prescrição todos os navios de arqueação bruta inferior a 5000 t, tendo, contudo, em atenção que o radiogoniómetro constitui um auxiliar precioso não só como instrumento de navegação mas também como meio de determinar a posição de navios, aeronaves ou embarcações salva-vidas.

c)

Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter uma girobússula, além da agulha magnética. A Administração, se entender não ser razoável nem necessário impor a instalação a bordo de uma girobússula, pode dispensar desta prescrição todos os navios de arqueação bruta inferior a 5000 t.

d)

Todos os navios novos, de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter uma sonda acústica.

e)

Embora devam ser tomadas as providências apropriadas para manter a aparelhagem em condições eficientes, o mau funcionamento do radar, da girobússola ou da sonda acústica não deve ser considerado como incapacidade para o navio sair para o mar nem motivo para retê-lo em portos onde as possibilidades de reparação não sejam rapidamente efectuadas.

f)

Todos os navios novos, de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter um equipamento de radiolocalização na frequência radiotelefónica de socorro de acordo com as prescrições do parágrafo b) da regra 12 do capítulo IV.

Regra 13

Tripulação

Os Governos Contratantes comprometem-se, no que diz respeito a navios pertencentes à sua nacionalidade, a conservar ou, se for necessário, a adoptar todas as medidas que tenham por fim assegurar que, sob o ponto de vista de segurança no mar, todos os navios tenham a bordo uma tripulação suficiente em número e qualidade.

Regra 14

Ajudas à navegação

Os Governos Contratantes comprometem-se a assegurar o estabelecimento e manutenção de ajudas à navegação, incluindo radiofaróis e ajudas electrónicas, na medida em que, em seu entender, tais medidas sejam justificadas pela intensidade da navegação e pelo grau de risco. Comprometem-se também a assegurar que as informações relativas a estas ajudas sejam postas à disposição de todos os interessados.

Regra 15

Busca e salvamento

a)

Cada Governo Contratante compromete-se a assegurar que são tomadas todas as disposições necessárias para a vigilância da costa e salvamento das pessoas em perigo ao largo da costa. Estas medidas devem incluir o estabelecimento, operação e manutenção de todas as instalações de segurança marítima julgadas praticamente realizáveis e necessárias, tendo em atenção a intensidade do tráfego marítimo e os perigos da navegação, e devem, tanto quanto possível, fornecer meios apropriados para localizar e salvar as pessoas em perigo.

b)

Cada Governo Contratante compromete-se a fornecer informações relativas aos meios de salvamento de que dispõe e aos planos para modificação de tais meios, se os houver.

Regra 16

Sinais das estações de salvamento

São os seguintes os sinais que devem ser empregados pelas estações e unidades marítimas de salvamento nas suas comunicações com navios ou pessoas em perigo e pelos navios ou pessoas em perigo nas suas comunicações com as estações ou unidades marítimas de salvamento. Os sinais utilizados pelos aviões que efectuam operações de busca e salvamento para dirigir os navios são indicados no parágrafo d) a seguir. Deve estar sempre à disposição dos oficiais de quarto de qualquer navio a que se apliquem as regras do presente capítulo um quadro ilustrado que descreva os sinais a que se fez referência.

a)

Resposta das estações ou unidades marítimas de salvamento aos sinais de perigo emitidos por um navio ou uma pessoa:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

Se for necessário os sinais de dia podem ser feitos de noite e vice-versa.

b)

Sinais de desmbarque destinados a orientar as embarcações que transportem tripulações ou pessoas em perigo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

c)

Sinais a empregar em ligação com o uso dos meios de salvação instalados na costa:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

d)

Sinais usados pelas aeronaves que efectuam operações de busca e salvamento para orientar os navios em direcção a uma aeronave, um navio ou uma pessoa em perigo (veja nota no final desta regra):

i)

As manobras seguintes, executadas por uma aeronave pela ordem por que se apresentam, significam que a aeronave está a dirigir uma embarcação para outra aeronave ou para um navio em perigo:

1) A aeronave descreve, pelo menos, um círculo em volta do navio;

2) A aeronave cruza a baixa altura a futura rota do navio a pequena distância da proa, acelerando e reduzindo os motores ou alterando o passo da hélice;

3) A aeronave toma o rumo que o navio deve seguir.

A repetição destas manobras tem a mesma interpretação;

ii) As manobras que se seguem, efectuadas por uma aeronave, significam que a ajuda é já desnecessária da parte do navio a que foi pedida:

A aeronave cruza a esteira do navio a baixa altitude, perto da popa, acelerando e reduzindo os motores ou variando o passo da hélice.

Nota. - A Organização notificará com antecipação qualquer modificação eventual introduzida nestes sinais.

Regra 17

Escadas de piloto e escadas de piloto mecânicas («pilot hoists»)

Os navios que efectuem viagens no decurso das quais seja provável que tenham de embarcar pilotos devem satisfazer aos seguintes requisitos:

a)

Escadas de piloto:

i)

A escada deve ser concebida de modo que os pilotos possam embarcar e desembarcar com segurança e pode ser utilizada pelas autoridades e outras pessoas, quando um navio entra ou sai de um porto, e deve ser mantida limpa e em bom estado;

ii) A escada deve ser fixada numa posição tal que fique safa de qualquer possível descarga do navio, que cada degrau fique firmemente apoiado ao costado do navio, que fique claro e tão longe quanto possível dos delgados do navio e que o piloto tenha acesso ao navio de uma maneira cómoda e segura sem subir nem menos de 1,50 m (5 pés) nem mais de 9 m (30 pés). A escada utilizada será de um único lanço e deve poder atingir o nível do mar desde o local de acesso ao navio; devem ser tomadas as medidas necessárias para que a escada satisfaça em todas as condições de carga e caimento do navio e para uma inclinação desfavorável de 15º. Sempre que a distância do nível do mar ao ponto de acesso ao navio for superior a 9 m (30 pés), o acesso da escada de piloto ao navio será efectuado por meio de uma escada de portaló ou qualquer outro meio igualmente seguro e cómodo;

iii) Os degraus da escada de piloto devem ser:

1) De madeira rija ou outro material com propriedades equivalentes, feitos de uma só peça sem nós, tendo uma superfície não escorregadia; os quatro primeiros degraus inferiores devem ser feitos de borracha de suficiente resistência e dureza ou outro qualquer material de características equivalentes;

2) De comprimento não inferior a 480 mm (19 polegadas), 115 mm (4,5 polegadas) de largura e 25 mm (1 polegada) de espessura, excluindo qualquer dispositivo antiescorregante;

3) Igualmente separados uns dos outros nem menos que 300 mm (12 polegadas) nem mais que 380 mm (15 polegadas) e devem ser fixados de tal forma que se mantenham em posição horizontal;

iv) Nenhuma escada de piloto deve ter mais que dois degraus substituídos e fixados por um processo diferente do usado na construção original da escada e de qualquer modo os degraus assim fixados devem ser substituídos, tão cedo quanto possível, pelo processo de fixação usado na construção original da escada. Quando algum degrau substituído esteja fixo nos cabos laterais da escada por meio de ranhuras nos lados do degrau, tais ranhuras devem ser feitas nos lados mais compridos do degrau;

v)

Os cabos laterais da escada consistirão de dois cabos de manila simples com pelo menos 60 mm (2 1/4 polegadas) de bitola (circunferência) cada um. Cada cabo será inteiro sem emendas até ao degrau superior. Devem estar à mão, prontos a serem utilizados em caso de necessidade, dois cabos de portaló solidamente amarrados ao navio e pelo menos com 65 mm (2 1/2 polegadas) de bitola (circunferência) e uma retenida;

vi) Travessas de madeira rija, ou outro material de propriedades equivalentes, feitas numa só peça e com um comprimento não inferior a 1,80 m (5 pés e 10 polegadas), devem ser colocadas a intervalos tais que impeçam a escada de se torcer. A travessa mais baixa ficará no quinto degrau a contar da parte mais baixa da escada e o intervalo entre travessas não excederá nove degraus;

vii) Devem ser tomados em consideração todos os meios necessários para garantir com segurança e comodidade a passagem de acesso ou saída do navio, entre o topo superior da escada de piloto ou escada de portaló, ou outro sistema existente, e o navio. Quando tal passagem se efectue através de uma porta aberta na balaustrada ou na borda falsa, serão colocados corrimãos adequados. Se o acesso se faz por meio de uma escada de costado, tal escada será seguramente amarrada ao corrimão da borda falsa ou ao pavimento e dois corrimãos serão colocados no local de acesso ou de saída do navio, separados de uma distância compreendida entre 0,70 m (2 pés e 3 polegadas) e 0,80 m (2 pés e 7 polegadas). Cada corrimão será amarrado rigidamente à estrutura do navio pela sua parte inferior ou por um ponto próximo dela e também por um ponto superior e deve ter um diâmetro de, pelo menos, 40 mm (1 1/2 polegada), elevando-se acima da borda falsa pelo menos 1,20 m (3 pés e 11 polegadas);

viii) De noite deve estar pronta a ser utilizada uma luz que ilumine suficientemente não só a escada fora da borda mas também a posição onde o piloto entra no navio. Deve haver à mão, pronta para ser utilizada, uma bóia equipada com luz de auto-inflamação. Também deve haver à mão uma retenida, pronta para ser utilizada se for necessário;

ix) Devem ser tomadas providências para que as escadas de piloto possam ser utilizadas por ambos os bordos do navio;

x)

A instalação da escada assim como o embarque e desembarque do piloto devem ser assistidos por um oficial responsável do navio;

xi) Quando em qualquer navio cujas características de construção, tais como defensas salientes, tornem impossível satisfazer completamente a execução de qualquer destas regras, devem ser tomadas disposições especiais de acordo com a Administração de modo que o embarque e desembarque das pessoas se faça com segurança.

b)

Escadas de piloto mecânicas (pilot hoists):

i)

Se existir uma escada de piloto mecânica, tanto a escada como o seu mecanismo auxiliar devem ser de um tipo aprovado pela Administração. Deve ser projectada e construída de modo que assegure ao piloto o embarque e desembarque, bem como a passagem da escada ao pavimento e vice-versa, com segurança;

ii) Deve ser colocada no convés junto da escada mecânica e pronta para utilização imediata uma escada de piloto de acordo com o previsto no parágrafo a) da presente regra.

Regra 18

Estações radiotelefónicas de ondas métricas (VHF)

Quando um Governo Contratante prescreva para os navios que naveguem numa zona submetida à sua soberania que estejam providos com uma estação radiotelefónica de VHF, destinada a ser utilizada em combinação com o sistema que foi estabelecido para aumentar a segurança da navegação, a dita estação deve cumprir as disposições da regra 17 do capítulo IV e deve ser utilizada de acordo com o disposto na regra 8 do capítulo IV.

Regra 19

Utilização do piloto automático

a)

Em zonas de grande densidade de tráfego, em condições de visibilidade reduzida e em todas as outras condições de navegação perigosas em que se utilize o piloto automático, deverá ser possível restabelecer prontamente o contrôle manual do governo do navio.

b)

Nas circunstâncias anteriores, deve ser possível para o oficial de serviço dispor nessa ocasião dos serviços de um timoneiro competente, que em qualquer momento deve estar preparado para tomar a seu cargo o governo do navio.

c)

A mudança do governo automático para o manual ou vice-versa será efectuada por um oficial ou debaixo da vigilância deste.

Regra 20

Publicações náuticas

Todos os navios devem possuir cartas, roteiros, listas de faróis, avisos aos navegantes, tabelas de marés e qualquer outra publicação náutica necessária e devidamente actualizada, para a viagem projectada.

Regra 21

Código Internacional de Sinais

Todos os navios de acordo com a presente Convenção que sejam obrigados a possuir uma instalação radiotelegráfica ou radiotelefónica devem possuir o Código Internacional de Sinais. Esta publicação será também levada por qualquer outro navio, se na opinião da Administração for considerada necessária.

CAPÍTULO VI — Transporte de grão

PARTE A — Condições gerais

Regra 1

Aplicação

Salvo indicação em contrário, o presente capítulo, que inclui as partes A, B e C, aplica-se ao transporte de grão em todos os navios sujeitos às regras da presente Convenção.

Regra 2

Definições

a)

O termo «grão» compreende o trigo, o milho, a aveia, o centeio, a cevada, o arroz, as leguminosas, sementes e preparados cujo comportamento seja semelhante ao do grão no seu estado natural.

b)

O termo «compartimento cheio» diz respeito a qualquer compartimento no qual, depois do carregamento e estiva, tal como estabelecido na regra 3, o grão a granel fique a um nível o mais elevado possível.

c)

O termo «compartimento parcialmente cheio» refere-se a qualquer compartimento em que o grão a granel não se encontra carregado da maneira prescrita no parágrafo b) da presente regra.

d)

O termo «ângulo de alagamento» (([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))(índice f)) significa o ângulo de inclinação no qual imergem as aberturas do casco, superstruturas ou casotas do convés que não sejam estanques. Na aplicação desta definição não é necessário ter em conta as pequenas aberturas, através das quais não possa haver alagamento progressivo.

Regra 3

Estiva do grão

Quando se carrega grão num navio devem tomar-se todas as precauções necessárias e razoáveis para impedir o escorregamento da carga e para nivelar todas as superfícies livres do grão.

a)

Em qualquer «compartimento cheio» o grão a granel deve ser estivado de modo a encher tanto quanto possível todos os espaços entre os vaus, as amuradas e as extremidades.

b)

Após o carregamento, todas as superfícies livres do grão em «compartimentos parcialmente cheios» devem ser bem niveladas.

c)

A Administração que emite o documento de autorização pode, segundo a regra 9 do presente capítulo, conceder dispensa da estiva nos casos em que a geometria dos espaços vazios abaixo dos pavimentos que resultem da queda livre do grão num compartimento que podem ser equipados com canais alimentadores, pavimentos perfurados ou outros meios semelhantes seja tida em consideração à sua satisfação no cálculo das alturas dos vazios.

Regra 4

Condições de estabilidade intacta

a)

Os cálculos exigidos pela presente regra devem ser baseados na informação de estabilidade, de acordo com a regra 19 do capítulo II-1 ou com as exigências da Administração que emite o documento de autorização, de acordo com a regra 10 do presente capítulo.

b)

As características de estabilidade intacta de qualquer navio transportando grão a granel devem mostrar satisfazer, durante toda a viagem, pelo menos os seguintes critérios, depois de ter em conta, conforme exigido na parte B, os momentos de inclinação devidos ao escorregamento do grão:

i)

O ângulo de inclinação devido ao escorregamento do grão não deve exceder os 12º, excepto se a Administração, na sua autorização e de acordo com a regra 10 do presente capítulo, exigir um ângulo menor de inclinação, caso considere que a experiência mostra que é necessário (ver nota 1);

ii) No diagrama de estabilidade estática, a área líquida ou residual entre a curva dos braços de inclinação e a curva dos braços de estabilidade até ao ângulo de inclinação que corresponde à diferença máxima entre as ordenadas das duas curvas, ou a 40º, ou ao «ângulo de alagamento» (([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))(índice f)), o que for menor, deve, em todas as condições de carga, não ser menor do que 0,075 m radianos; e

iii) A altura metacêntrica inicial, depois da correcção devida aos efeitos das superfícies livres dos líquidos nos tanques, não deve ser menor do que 0,30 m.

c)

Antes do carregamento do grão a granel o comandante deve, se for exigido pelo Governo Contratante do país do porto de carregamento, demonstrar a possibilidade de o navio, em todas as fases de qualquer viagem, satisfazer os critérios de estabilidade requeridos pelo parágrafo b) da presente regra, usando as informações aprovadas e emitidas segundo as regras 10 e 11 do presente capítulo.

d)

Depois do carregamento, o comandante deve assegurar-se de que o navio fica sem inclinação transversal antes de partir para o mar.

(nota 1) Por exemplo, o ângulo de inclinação admissível pode ser limitado ao ângulo de inclinação em que a água submerge a borda do convés, em mar chão.

Regra 5

Divisórias longitudinais e cavidades («saucers»)

a)

Tanto nos «compartimentos completamente cheios» como nos «compartimentos parcialmente cheios» devem ser construídas divisórias longitudinais (meios-fios), tanto para reduzir o efeito desfavorável da inclinação provocada pelo escorregamento do grão como para limitar a altura da carga necessária para segurar a superfície. Estas divisórias devem ser estanques ao grão e construídas de acordo com as disposições da secção I da parte C do presente capítulo.

b)

Num «compartimento completamente cheio», todas as divisórias construídas com o objectivo de reduzir os efeitos desfavoráveis do escorregamento do grão devem:

i)

Nos compartimentos das cobertas, ir de pavimento a pavimento;

ii) Nos porões, prolongar-se para baixo, desde a face inferior do pavimento ou da tampa da escotilha, como descrito na secção II da parte B do presente capítulo.

Excepto no caso da semente do linho e outras sementes com propriedades análogas, toda a divisória longitudinal situada por baixo de uma escotilha poderá ser substituída por uma cavidade (saucer) formada como descrito na secção I da parte C do presente capítulo.

c)

Num «compartimento parcialmente cheio» todas as divisórias (meio-fios) instaladas devem elevar-se acima da superfície da carga do grão a granel em pelo menos um oitavo da largura máxima do compartimento e penetrar de igual valor para baixo da superfície do grão. Quando forem usadas para limitar a altura da carga e destinadas a segurar a superfície do grão, a altura da divisória central deve elevar-se pelo menos a 0,60 m do nível da superfície do grão.

d)

Além disso, os efeitos desfavoráveis da inclinação devida ao escorregamento do grão podem ser reduzidos, estivando junto ao costado e nas partes extremas do compartimento grão ensacado ou outro tipo de carga fixa adequadamente.

Regra 6

Fixação

a)

Salvo se, de acordo com o disposto nas regras, se tenham em conta os efeitos desfavoráveis da inclinação devida ao escorregamento do grão, a superfície do grão a granel em qualquer «compartimento parcialmente cheio» deve ser nivelada e coberta com grão em sacos solidamente estivados com uma altura de, pelo menos, 1/16 da largura máxima da superfície livre do grão a granel, ou 1,20 m se esta dimensão for maior. Em lugar do grão ensacado pode ser utilizada outra carga adequada que exerça, pelo menos, a mesma pressão.

b)

O grão em sacos, ou outras mercadorias apropriadas, deve ser fixo pelo processo descrito na secção II da parte C do presente capítulo. Alternativamente, a superfície livre do grão a granel também pode ser suportada com correias ou amarras como descrito nessa secção.

Regra 7

Alimentadores e troncos

Se forem instalados alimentadores ou troncos, devem ter-se em conta os seus efeitos no cálculo dos momentos inclinantes, como indica a secção III da parte B do presente capítulo. A resistência das anteparas limites de tais alimentadores deve estar conforme com o disposto na secção I da parte C do presente capítulo.

Regra 8

Carregamento em comum

Os porões e as cobertas acima destes podem ser carregados como um único compartimento, sempre que no cálculo dos momentos inclinantes transversais se tenha em conta a passagem do grão para os espaços inferiores.

Regra 9

Aplicação das partes B e C

A Administração, ou um Governo Contratante agindo em nome da Administração, pode autorizar que não sejam observadas as disposições das partes B e C do presente capítulo, nos casos em que se considere justificado, tendo em conta as disposições relativas à carga ou à distribuição dos elementos estruturais, e à condição de que sejam satisfeitos os critérios de estabilidade do parágrafo b) da regra 4 do presente capítulo. Quando é concedida alguma autorização prevista na presente regra, os pormenores correspondentes devem estar incluídos no documento de autorização ou nos dados da carga de grão a granel.

Regra 10

Autorização

a)

A todo o navio carregado de acordo com as regras do presente capítulo ser-lhe-á concedido um documento de autorização pela Administração ou por uma organização por ela reconhecida ou por um Governo Contratante em nome da Administração. Este documento deve ser aceite como prova de que o navio satisfaz as prescrições das presentes regras.

b)

Este documento deve acompanhar e referir um caderno de estabilidade para carga de grão e preparado de modo que o comandante possa cumprir as disposições do parágrafo c) da regra 4 do presente capítulo. Este caderno deve satisfazer as disposições da regra 11 do presente capítulo.

c)

No citado documento, os dados de estabilidade relativos à carga em grão e os planos correspondentes devem ser redigidos no idioma ou idiomas oficiais do país que o emitiu. Se o idioma utilizado não é o inglês nem o francês, no texto deve figurar uma tradução num destes idiomas.

d)

Uma cópia deste documento, dos elementos de estabilidade relativos à carga de grão e os planos correspondentes devem estar a bordo para que o comandante os exiba, caso seja solicitado, para inspecção por parte do Governo Contratante do país do porto de carga.

e)

Não se deve proceder à carga do grão em nenhum navio que não possua este documento de autorização até que o comandante prove de modo satisfatório, a contento da Administração ou em nome da mesma, do Governo Contratante do território aonde se encontre o porto de carga, que nas condições de carga propostas o navio cumpre com as prescrições das presentes regras.

Regra 11

Informações sobre o carregamento de grão

Esta informação deve ser suficiente para permitir ao comandante determinar em qualquer condição normal de carga os momentos inclinantes devido ao escorregamento do grão, calculados de acordo com a parte B do presente capítulo. Nela deve figurar o seguinte:

a)

Informação aprovada pela Administração ou pelo Governo Contratante em nome da Administração:

i)

Curvas ou tabelas dos momentos inclinantes do grão em cada compartimento cheio ou parcialmente cheio, ou combinação deles, incluindo os efeitos de equipamentos provisórios;

ii) Tabelas dos momentos inclinantes máximos admissíveis ou outra informação que baste ao comandante para demonstrar que cumpre com o prescrito no parágrafo c) da regra 4 do presente capítulo;

iii) Detalhes dos escantilhões de quaisquer equipamentos provisórios utilizados e, quando seja preciso, as medidas que se julguem necessárias para cumprir com o prescrito na secção I (E) da parte C do presente capítulo;

iv) Condições típicas de carga à saída do porto e à chegada e, quando seja necessário, condições intermédias de serviço mais desfavoráveis;

v)

Um exemplo de cálculo que sirva de modelo ao comandante;

vi) Instruções de carregamento, em forma de observações, que resumam as prescrições do presente capítulo;

b)

Informação destinada a ser aceite pela Administração ou pelo Governo Contratante em nome da Administração:

i)

Características do navio;

ii) Deslocamento leve e a distância na vertical desde a intersecção da linha base do traçado com a secção mestra até ao centro de gravidade (KG);

iii) Tabela de correcções para superfícies livres;

iv) Capacidades e centros de gravidade.

Regra 12

Equivalências

Quando se aplica uma equivalência aceite pela Administração em conformidade com o disposto na regra 5 do capítulo I da presente Convenção, os pormenores correspondentes devem estar inclusos no documento de autorização ou nos dados relativos à carga de grão.

Regra 13

Isenção para determinadas viagens

A Administração, ou o Governo Contratante em nome da Administração, pode, quando entender que o carácter abrigado e as condições de viagem são tais que a aplicação de qualquer das disposições das regras 3 a 12 do presente capítulo não é razoável nem necessária, dispensar dessas disposições particulares certos navios ou classes de navios.

PARTE B — Cálculo dos momentos inclinantes supostos

Secção I - Descrição dos vazios supostos e método de cálculo da estabilidade intacta.
Secção II - Momento volumétrico inclinante suposto de um compartimento completamente cheio.
Secção III - Momento volumétrico inclinante suposto de alimentadores e troncos.
Secção IV - Momento volumétrico e inclinante suposto de compartimentos parcialmente cheios.
Secção V - Condições de carga alternativas para navios existentes.
SECÇÃO I — Descrição dos vazios supostos e método do cálculo da estabilidade intacta

A) Generalidades

a)

Com o propósito de calcular o momento inclinante desfavorável devido ao escorregamento da superfície da carga em navios que transportem grão a granel, admitem-se as seguintes hipóteses:

i)

Nos «compartimentos completamente cheios» que tenham sido estivados de acordo com o disposto na regra 3 do presente capítulo, por baixo de todas as superfícies limitadoras que tenham uma inclinação, em relação à horizontal de menos de 30º, existem vazios paralelos à superfície limitadora, com uma altura média calculada de acordo com a fórmula:

Vd = Vd(índice 1) + 0.75(d - 600) mm;

onde

Vd = altura média do vazio em milímetros;

Vd(índice 1) = altura normal do vazio tomada na tabela I, abaixo;

d = altura real do elemento estrutural em milímetros.

Em nenhum caso se deve tomar Vd inferior a 100 mm.

TABELA I

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

ii) Nos «compartimentos completamente cheios» que não são estivados de acordo com a regra 3 do presente capítulo e cujas superfícies limitadoras têm uma inclinação, em relação à horizontal, de menos de 30º, a superfície da carga tem uma inclinação de 30º em relação à horizontal, depois de efectuada a carga;

iii) Nas escotilhas cheias, além de qualquer vazio não coberto existente na tampa das mesmas, existe um vazio de altura média de 150 mm, medida desde a parte mais baixa da dita tampa ou desde a parte mais alta da braçola à superfície do grão, tomando o menor dos valores.

b)

O comportamento da superfície do grão que deve ser considerado nos «compartimentos parcialmente cheios» está descrito na secção IV da presente parte.

c)

Com o fim de se demonstrar que são cumpridas as condições do critério de estabilidade do parágrafo b) da regra 4 do presente capítulo (veja figura 1), os cálculos de estabilidade do navio devem ser normalmente baseados no pressuposto de que o centro de gravidade da carga num «compartimento completamente cheio» coincide com o centro volumétrico do espaço total de carga. Nos casos em que a Administração autorize a ter em conta o efeito de vazios supostos por baixo da coberta na posição vertical do centro de gravidade da carga, nos «compartimentos completamente cheios», é necessário compensar o efeito desfavorável do assentamento da superfície do grão, aumentando o momento inclinante suposto devido ao escorregamento transversal do grão, do seguinte modo:

Momento inclinante total = 1,06 x momento inclinante transversal calculado.

Em todos os casos, o peso da carga de um «compartimento completamente cheio» deve ser igual ao volume do espaço total de carga dividido pelo factor estiva.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

d)

Nos «compartimentos parcialmente cheios» o efeito desfavorável do escorregamento vertical de superfície do grão deve ser calculado tendo em conta o seguinte:Momento inclinante total = 1,12 x momento inclinante transversal calculado.

e)

Pode ser adoptado qualquer outro método de igual efeito para o cálculo das compensações requeridas nos precedentes parágrafos c) e d).

SECÇÃO II — Momento volumétrico inclinante suposto de um compartimento cheio

A) Generalidades

a)

O movimento da superfície do grão é função da secção transversal da parte do compartimento considerado e o momento inclinante resultante deve ser multiplicado pelo comprimento para obter o momento total desta parte.

b)

O momento inclinante transversal suposto, devido a escorregamento do grão, é uma consequência da forma e posições finais dos vazios, após o grão se ter movido do lado alto para o lado baixo.

c)

Supõe-se que a superfície do grão resultante do escorregamento forma um ângulo de 15º com a horizontal.

d)

No cálculo da área máxima vazia que pode ser formada contra um elemento da estrutura longitudinal não se tem em conta os efeitos de nenhuma das superfícies horizontais, como, por exemplo, abas ou faces de reforços.

e)

As áreas totais dos vazios e finais são iguais.

f)

Uma divisão longitudinal descontínua deve ser considerada efectiva em todo o seu comprimento.

B) Hipóteses

Nos parágrafos seguintes supõe-se que o momento inclinante total de um compartimento deve obter-se somando os resultados obtidos ao considerar em separado as seguintes partes:

a)

A vante e a ré das escotilhas:

i)

Se um compartimento tem duas ou mais escotilhas principais pelas quais pode ser carregado para determinar a altura do vazio situado por baixo da coberta correspondente à parte ou partes que estão compreendidas entre estas escotilhas, deve usar-se a distância para vante e para ré até ao ponto médio entre as escotilhas;

ii) Depois de suposto o escorregamento do grão, o arranjo final do vazio será o que mostra a figura 2.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

b)

Na zona da escotilha e ao nível desta:

Depois de suposto o escorregamento do grão, o arranjo final dos vazios será o que mostram as figuras 3 ou 4.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

C) Compartimentos carregados em comum

Nos parágrafos seguintes é descrito o comportamento dos vazios supostos quando os compartimentos se carregam em comum.

a)

Sem divisórias centrais eficazes:

i)

Abaixo da coberta superior o comportamento é igual ao de uma coberta única, descrito na secção II (B) da presente parte;

ii) Abaixo da segunda coberta a área de vazio a ser supostamente transferida do lado baixo, isto é, a área vazia inicial menos a área contra a sicorda da escotilha, deve ser feita do seguinte modo:

Uma metade para a escotilha da coberta superior e cada um dos dois quartos restantes para o lado mais alto, debaixo da coberta superior e da segunda coberta, respectivamente;

iii) Abaixo da terceira coberta e inferiores - as áreas de vazio a serem supostamente transferidas do lado baixo de cada uma destas cobertas devem ser feitas em quantidades iguais para todos os vazios debaixo das cobertas, do lado alto, e para o vazio na escotilha da coberta superior.

b)

Com divisões centrais eficazes que se estendem até à escotilha da coberta superior:

i)

Em todos os níveis das cobertas, de cada lado da divisória, as áreas de vazio disponíveis para serem supostamente transferidas da parte baixa devem ser consideradas transferidas para o vazio situado sob a metade do lado inferior da escotilha da coberta superior;

ii) Ao nível da coberta situada imediatamente abaixo da base da divisória, as áreas de vazio a serem supostamente transferidas do lado baixo devem ser feitas do seguinte modo:

Uma metade para o vazio situado na metade do lado de baixo da escotilha da coberta superior e o resto, em quantidades iguais, para os vazios situados debaixo das cobertas do lado alto;

iii) Ao nível das cobertas inferiores às descritas nas alíneas i) e ii) do presente parágrafo supõe-se que a área de vazio que se pode transferir desde o lado baixo de cada uma das cobertas é feita em quantidades iguais para os vazios situados em cada uma das metades da escotilha da coberta superior e para os vazios debaixo das cobertas no lado alto.

c)

Com divisões centrais eficazes que não se estendem até à escotilha da coberta superior:

Dado que não se admitem transferências na horizontal de vazios ao mesmo nível da divisória na coberta, supõe-se que a zona de vazio que se pode transferir do lado baixo para este nível deve ser feita transferindo por cima da divisória para os vazios situados nos lados altos, de acordo com os princípios enumerados nos parágrafos a) e b) precedentes.

SECÇÃO III — Momento volumétrico inclinante suposto em alimentadores e troncos

A) Alimentadores laterais convenientemente situados (veja figura 5)

Pode admitir-se que por causa do movimento do navio os vazios situados por baixo da coberta fiquem consideravelmente cheios pelo grão que passa por um par de alimentadores longitudinais, sempre que:

a)

Os alimentadores se estendam ao longo de todo o comprimento da coberta e as aberturas praticadas neles estejam convenientemente espaçadas;

b)

O volume de cada alimentador seja igual ao volume do espaço vazio situado por baixo da coberta, pelo lado de fora da sicorda da escotilha e seu prolongamento.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

B) Troncos situados sobre as escotilhas principais

Depois do admitido escorregamento do grão, a disposição final dos vazios é a que mostra a figura 6.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

SECÇÃO IV — Momento volumétrico inclinante suposto em compartimentos parcialmente cheios

A) Generalidades

Quando a superfície livre do grão a granel não for segura de acordo com os requisitos da regra 6 do presente capítulo, admite-se que esta, depois do escorregamento, forma um ângulo de 25º com a horizontal.

B) Divisórias longitudinais descontínuas

Num compartimento em que as divisórias longitudinais não sejam contínuas entre os limites transversais, o comprimento em que estas divisórias forem capazes de evitar escorregamentos da superfície do grão em toda a largura deve ser considerado igual ao comprimento real da parte da divisória considerada menos dois sétimos da maior das distâncias transversais entre a divisória e a sua divisória adjacente ou o costado do navio.

Esta correcção não é aplicada a compartimentos inferiores, em nenhum caso de carga em comum, em que o compartimento superior seja um «compartimento completamente cheio» ou um «compartimento parcialmente cheio».

SECÇÃO V — Outras condições de carga para navios existentes

A) Generalidades

Um navio carregado de acordo com as subsecções B) ou C) expostas a seguir deve ser considerado como tendo características de estabilidade intacta equivalentes, pelo menos, às prescritas no parágrafo b) da regra 4 do presente capítulo. Os documentos de autorização necessários para permitir que se efectuem tais cargas devem ser aceites em conformidade com o disposto no parágrafo e) da regra 10 do presente capítulo.

Para efeitos da presente parte o termo «navio existente» designa todo o navio cuja quilha tenha sido assente antes da data de entrada em vigor do presente capítulo.

B) Estiva em navios especialmente apropriados

a)

O grão a granel pode ser transportado sem observância das prescrições da parte B do presente capítulo nos navios com duas ou mais divisórias longitudinais verticais ou inclinadas, estanques ao grão, convenientemente dispostas para limitar os efeitos do escorregamento do grão, sob reserva das condições seguintes:

i)

Ter o maior número possível de porões e compartimentos cheios e estivados, de modo a não apresentarem vazios;

ii) O navio não adornar mais de 5º em qualquer período da viagem, seja qual for a estiva adoptada quando:

1) Nos porões ou compartimentos estivados de maneira a não apresentarem vazios se der um assentamento de superfície do grão em relação à superfície inicial que pressuponha uma redução de 2% do volume e um escorrimento que origine um ângulo de 12º em relação à dita superfície, sob os elementos que delimitam os porões que tenham uma inclinação inferior a 30º com a horizontal;

2) Nos «porões ou compartimentos parcialmente cheios», a superfície livre do grão assentar e escorregar, como é referido na alínea ii), 1), do presente parágrafo, ou sob um ângulo maior, conforme for julgado necessário pela Administração ou um Governo Contratante agindo em nome da Administração, e as superfícies do grão, sobrepostas conforme a regra 5 do presente capítulo, se inclinarem de um ângulo de 8º em relação às superfícies niveladas iniciais. Para os fins da alínea ii) do presente parágrafo, os meios-fios, se existirem, são considerados como meios de limitação do escorregamento transversal da superfície do grão;

iii) O comandante tiver um plano de carregamento do grão com todas as condições de carga e respectivo caderno de cálculos de estabilidade, ambos aprovados pela Administração ou por um Governo Contratante agindo em nome de uma Administração, indicando as condições de estabilidade em que são baseados os cálculos indicados na alínea ii) do presente parágrafo.

b)

A Administração, ou um Governo Contratante agindo em nome da Administração, prescreverá as precauções a tomar para impedir o escorregamento da carga em todas as outras condições de carregamento dos navios construídos de acordo com as disposições do parágrafo a) da subsecção B) da presente secção de modo a satisfazer as condições enunciadas nas alíneas ii) e iii) do mesmo parágrafo.

C) Navios sem documentos de autorização

A todo o navio que não tenha a bordo os documentos de autorização emitidos de acordo com o disposto nas regras 4 e 10 do presente capítulo pode ser permitida a carga de grão a granel se cumprir com o prescrito na subsecção B) da presente secção, ou também se:

a)

Todos os «compartimentos cheios» estiverem dotados de divisórias centrais que se estendam por todo o seu comprimento e por baixo, a partir do lado inferior da coberta ou das tampas da escotilha, a uma distância abaixo da linha da coberta igual pelo menos a um oitavo da máxima boca do compartimento ou a 2,4 m, se esta segunda distância for maior, excepto se em lugar de divisória central forem aceites cavidades (saucers) construídas de acordo com o disposto na secção II da parte C, no interior e debaixo de uma escotilha;

b)

Todas as escotilhas de acesso a «compartimentos cheios» devem ser fechadas e as tampas fixas no lugar;

c)

Nos «compartimentos parcialmente cheios» todas as superfícies livres do grão devem ser niveladas e travadas de acordo com o disposto na secção II da parte C;

d)

Durante toda a viagem a altura metacêntrica, depois de corrigida devido aos espelhos líquidos existentes nos tanques, deve ser 0,30 m ou a dada pela fórmula seguinte, se este segundo valor for maior:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

PARTE C — Dispositivos de travamento para carga de grão e sua fixação

SECÇÃO I — Resistência dos dispositivos de travamento para carga de grão a granel

A) Generalidades (com inclusão de cargas de trabalho).

B) Divisórias com cargas de ambos os lados.

C) Divisórias com carga só de um lado.

D) Cavidades (saucers).

E) Cobertura da carga a granel.

F) Fixação das tampas das escotilhas em compartimentos cheios.

SECÇÃO II — Fixação de carga de grão a granel em compartimentos parcialmente cheios

A) Modalidades de fixação.

B) Modos de sobreposição de carga.

C) Grão ensacado.

SECÇÃO I — Resistência dos dispositivos de travamento para carga de grão a granel

A) Generalidades

a)

Madeira:

Toda a madeira utilizada nos dispositivos destinados a travar o grão deve ser de boa qualidade e de um tipo ou classe das que se tenham demonstrado satisfatórias para esse fim. As dimensões reais da madeira devem coincidir com as especificadas na presente parte. Pode usar-se contraplacado semelhante ao utilizado para exteriores, unido com cola impermeável e colocado de modo que a direcção da fibra do lado exterior seja perpendicular aos montantes ou braçadeiras de suporte, sempre que a sua resistência seja equivalente à da madeira de um escantilhão apropriado.

b)

Cargas de trabalho:

No dimensionamento das divisões com carga de um só lado, utilizando as tabelas dos parágrafos a) e b) da subsecção C) da presente secção, devem ser adoptadas as seguintes cargas de trabalho:

Divisórias de aço - 2000 kg por centímetro quadrado;

Divisórias de madeira - 160 kg por centímetro quadrado.

c)

Outros materiais:

Podem ser adoptados outros materiais, distintos de madeira e de aço, para a construção das divisórias citadas, se se tiver tido em conta as suas propriedades mecânicas.

d)

Prumos:

i)

A menos que se prevejam meios necessários para impedir que as extremidades dos prumos saiam dos seus suportes, a profundidade do alojamento de cada extremo será pelo menos 75 mm. Se um prumo não estiver fixo no topo, a escora ou o estai mais alto deve ser colocado o mais perto possível deste extremo;

ii) Quando para a junção de tábuas amovíveis há que retirar uma parte da secção transversal de um prumo, os dispositivos previstos para o efeito devem ser tais que o nível de esforços resultante não seja excessivo;

iii) O momento flector máximo a que está submetido um prumo que suporta uma divisória com carga de um só lado é calculado normalmente supondo que os seus extremos estão simplesmente apoiados. Contudo, pode ser aceite uma redução no momento flector máximo resultante do grau de rigidez dos extremos do prumo, sempre que a Administração comprove que o grau de rigidez suposto é igual ao real.

e)

Elementos resistentes compostos:

Quando um prumo, uma travessa ou qualquer outro elemento resistente for formado por duas secção distintas, cada uma delas instalada a um dos lados da antepara e ambas interligadas por passadores convenientemente espaçados, o módulo resistente efectivo da secção deve ser tomado como a soma dos dois módulos das ditas secções.

f)

Divisórias parciais:

Quando as divisórias não chegam a ter toda a altura dos porões, tanto elas como os seus montantes devem ser espiados ou escorados, de modo que a sua eficácia seja a mesma do que se tivessem toda a altura.

B) Divisórias com carga de ambos os lados

a)

Meios-fios:

i)

Os meios-fios devem ter uma espessura mínima de 50 mm, mantidos de modo que sejam estanques ao grão e, se for necessário, suportados por montantes;

ii) O máximo vão entre apoios dos meios-fios deve ser o seguinte, em função da espessura:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

Para espessuras maiores que as indicadas, o máximo vão entre apoios varia em proporção directa com o aumento de espessura;

iii) Os extremos de todos os meios-fios devem estar firmemente alojados, com um suporte mínimo de 75 mm de comprimento.

b)

Outros materiais:

As divisórias construídas usando outros materiais sem ser madeira devem ter uma resistência equivalente à indicada para os meios-fios no parágrafo a) da presente subsecção.

c)

Prumos:

i)

Os prumos de aço utilizados para suportar divisórias com carga em ambos os lados devem ter um módulo da secção dado por

W = a x W(índice 1)

onde:

W = módulo da secção, em centímetros cúbicos;

a = vão na horizontal entre prumos, em metros.

O módulo da secção por metro de vão W(índice 1) não deve ser menor do que o dado pela fórmula:

W(índice 1) = 14,8 (h(índice 1) - 1,2) cm3 por metro

onde:

h(índice 1) é o vão vertical em metros e deve ser tomado como a máxima distância entre quaisquer dois estais adjacentes ou entre um estai e qualquer dos extremos do prumo correspondente. Quando esta distância for menor do que 2,40 m, os módulos correspondentes devem ser calculados como se a distância real fosse de 2,40 m;

ii) Os módulos dos prumos de madeira devem ser determinados multiplicando o módulo correspondente ao montante de aço por 12,5. Se outros materiais forem usados, o módulo de cada um destes deve ser pelo menos igual ao do aço, aumentando em proporção à relação existente entre os esforços admissíveis para o aço e para o material empregado. Em cada caso haverá que ter em conta também a rigidez de cada um dos prumos, para garantir que a flexão não seja excessiva;

iii) A distância na horizontal entre prumos deve ser tal que o vão entre os apoios dos meios-fios não exceda o máximo especificado na alínea ii) do parágrafo a) da presente subsecção.

d)

Escoras:

i)

As escoras de madeira, quando utilizadas, devem ser de uma peça única e devem ser seguramente fixadas em cada extremo, apoiando-se na estrutura permanente do navio e não directamente nas chapas do costado;

ii) Sob reserva com o disposto nas alíneas iii) e iv) do presente parágrafo, as medidas mínimas das escoras de madeira devem ser:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

As escoras com 7 m ou mais de comprimento devem ser seguramente escoradas a meio comprimento aproximadamente;

iii) Quando a distância na horizontal entre prumos difere significativamente de 4 m, os momentos de inércia das escoras podem ser alterados em proporção directa;

iv) Quando o ângulo formado pela escora com a horizontal exceder 10º, deve ser utilizada a escora com medidas imediatamente superiores às requeridas pela alínea ii) do presente parágrafo, tendo presente que o ângulo formado por qualquer escora com a horizontal não pode exceder 45º.

e)

Estais:

Quando se utilizam estais para suportar divisórias com carga em ambos os lados, estes devem ser em cabo de aço, instalados horizontalmente ou na posição mais próxima desta e fixados firmemente pelos seus extremos. Para determinar a dimensão destes cabos supõe-se que a divisória e o prumo suportados pelo estai estão solicitados por uma carga uniforme de 500 kg/m2. A carga de trabalho assim suposta no estai não deve exceder um terço da sua carga de rotura.

C) Divisórias com carga de um só lado

a)

Divisórias longitudinais:

A carga em quilogramas por metro de comprimento da divisória é indicada seguidamente:

TABELA I (ver nota a)

B (m)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

(nota a) Para converter estas cargas em unidades inglesas (t/pé) considera-se que 1 kg por metro de comprimento equivale a 0,0003 t por pé de comprimento.

Para outros valores de h ou B a carga deve ser determinada por interpolação ou extrapolação linear, conforme necessário.

b)

Divisórias transversais:

A carga em quilogramas por metro de comprimento da divisória é indicada seguidamente:

TABELA II (ver nota a)

L (m)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

(nota a) Para converter estas cargas em unidades inglesas (t/pé) considera-se que 1 kg por metro de comprimento equivale a 0,0003 t por pé de comprimento.

Para outros valores de h ou L a carga deve ser determinada por interpolação ou extrapolação linear, conforme necessário.

c)

Distribuição vertical das cargas:

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