Decreto do Governo n.º 79/83 — Aprova, para ratificação, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974

As pessoas que estiverem a bordo de um navio por motivos de força maior ou em consequência de obrigação imposta ao comandante de transportar náufragos, ou quaisquer outras pessoas, não serão tomadas em linha de conta quando se tratar de verificar a aplicação ao navio de qualquer das prescrições da presente Convenção.

Um Governo Contratante pode autorizar que um navio transporte maior número de pessoas do que aquele que seria permitido noutras circunstâncias pela presente Convenção, quando se trate de evacuar pessoas de um território com o fim de as subtrair a uma ameaça à segurança das suas vidas.

Uma autorização desta natureza não priva os restantes Governos Contratantes do direito, que lhes pertence, de inspecção a estes navios, nos termos da presente Convenção, quando eles se encontrem em portos desses Governos.

O Governo Contratante que concede aquela autorização deve comunicar esse facto ao Secretário-Geral da Organização, juntamente com um relatório sobre as circunstâncias que motivaram a concessão de tal autorização.

A presente Convenção substitui e anula entre os Governos Contratantes a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, assinada em Londres em 17 de Junho de 1960.

Todos os outros tratados, convenções ou acordos relacionados com a salvaguarda da vida humana no mar, ou com assuntos que com ela tenham ligação, actualmente em vigor entre Governos que sejam partes na presente Convenção continuam em vigor durante o prazo que lhes é fixado no que diz respeito a:

Navios aos quais se não aplica a presente Convenção;

Contudo, na medida em que tais tratados, convenções ou acordos estejam em oposição às prescrições da presente Convenção, estas devem prevalecer.

Todas as matérias que não sejam expressamente consideradas na presente Convenção ficam sujeitas à legislação dos Governos Contratantes.

A presente Convenção pode ser alterada por qualquer dos processos previstos nos parágrafos seguintes.

Alterações depois de apreciação feita pela Organização:

Qualquer alteração proposta por um Governo Contratante deve ser submetida à consideração do Secretário-Geral da Organização, o qual a fará circular por todos os Membros da Organização e todos os Governos Contratantes, pelo menos, seis meses antes da data em que deverá ser estudada;

As alterações adoptadas de acordo com o disposto na alínea iv) do presente parágrafo devem ser enviadas pelo Secretário-Geral da Organização a todos os Governos Contratantes para aceitação;

Alteração por uma conferência:

A pedido formulado por um Governo Contratante e apoiado por um terço, pelo menos, dos Governos Contratantes, a Organização convoca uma conferência dos Governos Contratantes, para apreciar possíveis alterações à presente Convenção;

• i) Um Governo Contratante que tenha aceite uma alteração ao Anexo quando aquele já tenha entrado em vigor não é obrigado a tornar extensivos os privilégios da presente Convenção aos certificados passados a um navio autorizado a arvorar a bandeira de um Estado cujo Governo, em conformidade com o previsto na alínea vi), 2), do parágrafo b) do presente artigo, tenha objectado à alteração e não tenha retirado tal objecção, mas só quando tais certificados se relacionem com assuntos cobertos pela alteração em questão;

Salvo disposição em contrário, qualquer alteração à presente Convenção efectuada em conformidade com o disposto no presente artigo que tenha relação com a estrutura do navio é aplicada somente a navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontre numa fase equivalente, na data de entrada em vigor da alteração ou posteriormente.

Qualquer declaração de aceitação ou objecção a uma alteração ou qualquer notificação prevista na alínea vii), 2), do parágrafo b) do presente artigo deve ser dirigida por escrito ao Secretário-Geral da Organização, que informa todos os Governos Contratantes desta comunicação e da data em que foi recebida.

O Secretário-Geral da Organização informa todos os Governos Contratantes de quaisquer alterações que entrem em vigor como previsto no presente artigo, assim como a data de entrada em vigor de cada uma.

A presente Convenção está aberta para assinatura na sede da Organização de 1 de Novembro de 1974 até 1 de Julho de 1975 e em seguida manter-se-á aberta à adesão. Os Estados podem tornar-se partes da presente Convenção por:

Assinatura sem reserva quanto à ratificação, aceitação ou aprovação; ou

A ratificação, aceitação, aprovação ou adesão efectuam-se pelo depósito de um instrumento junto do Secretário-Geral da Organização.

O Secretário-Geral da Organização informa os Governos de todos os Estados que assinaram a presente Convenção ou que a ela aderiram da assinatura ou depósito do instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão e a data do seu depósito.

A presente Convenção entra em vigor doze meses depois da data em que se tenham tornado partes desta Convenção, de acordo com o artigo IX, pelo menos, vinte e cinco Estados cujas frotas mercantes representem, no total, pelo menos, 50% da tonelagem de arqueação bruta da frota mercante mundial.

Qualquer instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão depositado depois da data da entrada em vigor da presente Convenção produz efeito três meses depois da data do depósito.

Qualquer instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão depositado depois da data em que uma alteração à presente Convenção é considerada ter sido aceite, de acordo com o artigo VIII, aplica-se à Convenção na sua forma modificada.

A presente Convenção pode ser denunciada por qualquer Governo Contratante, em qualquer altura, depois de decorrido um período de cinco anos a contar da data na qual a Convenção entra em vigor para esse Governo.

A denúncia é efectuada por depósito de um instrumento de denúncia junto do Secretário-Geral da Organização, o qual notifica todos os outros Governos Contratantes de qualquer instrumento de denúncia recebido e da data do seu depósito, bem como da data em que cada denúncia produz efeito.

A denúncia produz efeito um ano após a recepção do instrumento de denúncia pelo Secretário-Geral da Organização, a não ser que nele se especifique outro prazo mais longo.

A presente Convenção é depositada junto do Secretário-Geral da Organização, o qual deve enviar cópias autenticadas aos Governos de todos os Estados que tenham assinado a presente Convenção ou a ela tenham aderido.

Logo que a presente Convenção entre em vigor, o texto é enviado pelo Secretário-Geral da Organização ao Secretário-Geral das Nações Unidas, para registo e publicação, de acordo com o artigo 102.º da Carta das Nações Unidas.

Salvo indicação em contrário, as presentes regras aplicam-se apenas a navios que efectuem viagens internacionais.

As categorias de navios a que se aplicam as disposições de cada capítulo e a extensão em que são aplicáveis são definidas com mais precisão em cada capítulo.

«Regras» significa as regras contidas no Anexo da presente Convenção;

«Administração» significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio está autorizado a usar;

«Aprovado» significa aprovado pela Administração;

«Viagem internacional» designa uma viagem desde um país ao qual se aplica a presente Convenção até um porto situado fora desse país, ou inversamente;

«Passageiro» significa toda a pessoa que não seja:

O comandante ou membro da tripulação ou outra pessoa empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a bordo do navio em serviços que a este digam respeito;

«Navio de passageiros» significa todo o navio que transporte mais de doze passageiros;

«Navio de carga» significa todo o navio que não é navio de passageiros;

«Navio-tanque» significa todo o navio de carga construído ou adaptado para o transporte a granel de cargas líquidas de natureza inflamável;

«Navio de pesca» significa todo o navio usado para a captura de peixe, baleias, focas, morsas e outros recursos vivos do mar;

«Navio nuclear» significa todo o navio provido de uma fonte de energia nuclear;

«Navio novo» significa todo o navio cuja quilha foi assente ou que se encontre em fase equivalente de construção na data ou depois da data de entrada em vigor da presente Convenção;

«Navio existente» significa todo o navio que não é um navio novo;

«Uma milha» equivale a 1852 m (6080 pés).

As presentes regras, salvo indicação em contrário, não são aplicáveis a:

Navios de guerra ou de transporte de tropas;

lates de recreio que se não dediquem ao tráfego comercial;

Salvas as disposições expressas no capítulo V, nada do que figura nas presentes regras se aplica aos navios que naveguem exclusivamente nos grandes lagos da América do Norte e no rio de S. Lourenço, nas paragens limitadas a leste por uma linha recta que vai do Cap des Rosiers à West Point, ilha Anticosti e, ao norte da ilha Anticosti, pelo meridiano 63.

Pode ser isento pela Administração de algumas das prescrições das presentes regras qualquer navio que, embora não seja empregado usualmente em viagens internacionais, tenha de empreender, por circunstâncias excepcionais, uma única viagem internacional, desde que satisfaça as disposições sobre segurança que, na opinião da Administração, sejam suficientes para a viagem que pretende empreender.

A Administração pode isentar qualquer navio que apresente características novas do cumprimento de qualquer das disposições dos capítulos II-1, II-2, III e IV das presentes regras, cuja aplicação possa dificultar seriamente as investigações tendentes a melhorar essas características, assim como a sua aplicação a navios que efectuem viagens internacionais. Um tal navio deve, contudo, satisfazer aos requisitos de segurança que, na opinião da Administração, sejam adequados ao serviço a que o navio se destina e que, garantindo a total segurança do navio, sejam aceites pelos Governos dos Estados que ele escale. A Administração que conceder qualquer isenção deve participar à Organização os pormenores e razões da mesma, dos quais a Organização dará conhecimento aos outros Governos Contratantes, para sua informação.

Quando as presentes regras determinem que sejam instalados ou existam a bordo de um navio certas instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou determinados tipos dos mesmos, ou que se tomem certas disposições particulares, a Administração pode consentir que sejam instalados ou existam outras instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou tipos diversos, ou se tomem disposições diversas, se se provar por experiências ou outra forma que tais instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, seus tipos ou disposições, têm uma eficácia pelo menos igual à que é exigida pelas presentes regras.

Qualquer Administração que autorize nesses termos a substituição de uma instalação, material, dispositivo ou aparelho, ou dos seus tipos ou disposições, deve comunicar tais características à Organização, com um relatório das experiências feitas, e a Organização deve dar conhecimento dele aos outros Governos Contratantes, para informação dos seus funcionários.

Um navio de passageiros deve ser submetido às vistorias abaixo especificadas:

Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;

As vistorias acima especificadas devem ser feitas como segue:

A vistoria antes de o navio entrar em serviço compreenderá uma inspecção completa da sua estrutura, máquinas e equipamentos, incluindo a vistoria em seco do fundo do navio e a vistoria exterior e interior das caldeiras. Esta vistoria deve ser feita de modo a poder verificar-se com segurança se a disposição geral, os materiais, os escantilhões da estrutura, as caldeiras, os outros recipientes sujeitos a pressão e os seus acessórios, as máquinas principais e auxiliares, as instalações eléctrica e radioeléctrica, as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor, os equipamentos de radiocomunicações portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas, os meios de salvação, as instalações de prevenção, detecção e extinção de incêndios, o radar, a sonda acústica, a giro bússola, as escadas de piloto, as escadas mecânicas de piloto e outros equipamentos satisfazem completamente às exigências da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela Administração em obediência às prescrições da presente Convenção, para o serviço a que o navio é destinado. A vistoria deve ser feita de modo a garantir que a qualidade e o acabamento de todas as partes do navio e do seu equipamento satisfazem para todos os efeitos e que o navio está provido de faróis, marcas, meios de sinalização sonora e sinais de socorro exigidos pela presente Convenção e pelas disposições do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor;

• i) As leis, decretos e regulamentos a que se refere o parágrafo b) da presente regra devem, para todos os efeitos, ser tais que a sua observância garanta que, sob o ponto de vista da segurança da vida humana, o navio é apropriado ao serviço a que se destina;

• i) Após inspecção e vistoria de um navio de passageiros em que se verifique que este satisfaz às exigências dos capítulos II-1, II-2, III e IV e a todas as prescrições aplicáveis das presentes regras, é passado um certificado, designado por «certificado de segurança para navio de passageiros»;

Um certificado, designado por «certificado de segurança radiotelefónica para navio de carga», é passado, depois de vistoria, ao navio de carga provido de uma instalação radiotelefónica que satisfaça às prescrições do capítulo IV e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;

Apesar das disposições da presente Convenção, um certificado passado em aplicação e conformidade com as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, que esteja ainda válido na data em que a presente Convenção entrar em vigor no país cuja Administração concedeu o referido certificado, mantém a sua validade até à expiração do prazo respectivo, nos termos da regra 14 do capítulo I da Convenção de 1960.

Um Governo Contratante não passará certificados nos termos das prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1960, 1948 ou de 1929, depois da data em que a presente Convenção entrar em vigor no seu país.

Os certificados que não sejam certificados de segurança de construção para navio de carga, certificados de segurança de equipamento para navio de carga e certificados de dispensa não devem ser passados por período de validade superior a doze meses. Os certificados de segurança de equipamento para navio de carga não devem ser passados por período de validade superior a vinte e quatro meses. Os certificados de dispensa não devem ter validade superior à dos certificados a que se referem.

Se se realizar uma vistoria nos dois meses que precedem o termo do período de validade para que tinha sido primitivamente passado um certificado de segurança radiotelegráfica para navio de carga ou um certificado de segurança radiotelefónica para navio de carga, respeitantes a navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 500 t, este certificado pode ser retirado e passado novo certificado cuja validade terminará doze meses depois da data em que terminava o referido prazo.

Quando um navio se não encontrar em porto do país onde está registado ao expirar o prazo de um seu certificado, a validade deste pode ser prorrogada pela Administração, mas tal prorrogação só pode ser concedida com o fim de permitir que o navio complete a sua viagem para o país onde está registado ou onde deve ser vistoriado, e isto somente quando tal medida se afigure oportuna e razoável.

Nenhum certificado pode ser, assim, prorrogado por espaço de tempo superior a cinco meses, e um navio ao qual tenha sido concedida tal prorrogação não fica por este motivo com o direito, depois de chegar ao país onde está registado ou ao porto onde deve ser vistoriado, de largar novamente sem que obtenha novo certificado.

Um certificado que não tenha sido prorrogado de acordo com as disposições precedentes da presente regra pode ser prorrogado pela Administração por um período de graça que não exceda um mês além da data de expiração de validade nele indicada.

Todos os certificados devem ser redigidos na língua ou línguas oficiais do país que os concede.

O tipo dos certificados deve ser o dos modelos dados no apêndice às presentes regras. A disposição tipográfica dos modelos de certificados deve ser exactamente reproduzida nos certificados concedidos ou nas suas cópias autênticas, e as indicações neles insertas ou nas cópias autênticas devem sê-lo em letras romanas e em algarismos árabes.

Se no decurso de determinada viagem o número de pessoas transportadas num navio for inferior ao número total indicado no certificado de segurança para navio de passageiros e se, por consequência, esse navio tem a faculdade, de acordo com as prescrições das presentes regras, de ser equipado com um número de embarcações salva-vidas e outros meios de salvação inferior ao mencionado naquele certificado, pode ser emitido um anexo por qualquer das entidades mencionadas nas regras 12 e 13 do presente capítulo.

Este anexo deve especificar que naquelas circunstâncias não são infringidas as prescrições das presentes regras. Deve ser apenso ao certificado que ele substitui no que diz respeito aos meios de salvação, e é válido unicamente para a viagem para que foi emitido.

Cada Administração compromete-se a efectuar inquéritos sobre qualquer acidente acontecido a qualquer dos seus navios sujeitos às disposições da presente Convenção, quando julgue que esse inquérito pode ajudar a determinar as modificações que seria desejável introduzir nas presentes regras.

Cada Governo Contratante compromete-se a fornecer à Organização todas as informações pertinentes relativas às conclusões de tais inquéritos. Nenhum relatório ou recomendação da Organização, baseado em tais informações, deve revelar a identidade ou a nacionalidade dos navios a que dizem respeito ou, de qualquer modo, imputar a responsabilidade desse acidente a um navio ou pessoa ou deixar presumir a sua responsabilidade.

• i) Salvo indicação em contrário, o presente capítulo aplica-se a navios novos;

Para fins de aplicação do presente capítulo:

Navio de passageiros novo é um navio de passageiros cuja quilha foi assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da presente Convenção ou um navio de carga que foi transformado em navio de passageiros na mesma data ou após esta. Todos os outros navios de passageiros são considerados navios existentes;

Se a Administração considerar que a ausência de riscos e as condições da viagem são tais que não seja razoável nem necessária a aplicação de quaisquer prescrições concretas deste capítulo, pode isentar dessas prescrições determinados navios ou classes de navios pertencentes ao seu país, desde que eles no decurso da sua viagem não se afastem mais de 20 milhas da costa mais próxima.

Os navios de passageiros que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, forem autorizados a transportar um número de pessoas superior àquele que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas devem obedecer às disposições do parágrafo e) da regra 5 do presente capítulo relativas à compartimentagem e às disposições especiais conexas sobre permeabilidade que constam do parágrafo d) da regra 4 do presente capítulo, a menos que a Administração entenda que, dada a natureza e condições da viagem, é suficiente que tais navios obedeçam apenas às outras determinações das regras do presente capítulo e do capítulo II-2 da presente Convenção.

No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros em tráfegos especiais, como seja no transporte de peregrinos, a Administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências do presente capítulo, desde que entenda que tais exigências não são praticáveis, e que satisfaçam integralmente as disposições seguintes:

Regulamento anexo ao Acordo sobre os Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1971; e

• i) Linha de carga de compartimentagem é uma linha de água utilizada no cálculo de compartimentagem do navio;

Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentagem;

Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível (ou abaixo do nível) da linha de carga de compartimentagem;

Imersão é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de compartimentagem considerada;

Pavimento das anteparas e o pavimento mais elevado até ao qual se elevam as anteparas transversais estanques;

Linha de segurança é uma linha traçada no costado, abaixo da face superior do pavimento das anteparas, à borda, igual ou superior a 76 mm (3 polegadas);

Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada pela água.

Espaço das máquinas deve ser considerado como compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas estanques transversais principais que limitam os espaços destinados às máquinas principais e auxiliares, às caldeiras que servem para a propulsão e a todos os paióis permanentes de carvão.

Espaços para passageiros são os destinados à acomodação e serventia dos passageiros, excluídos os locais destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e locais para malas postais.

Em qualquer caso, os volumes e as superfícies serão calculados na ossada.

O comprimento alagável em qualquer ponto do comprimento do navio deve ser determinado por um método de cálculo em que sejam tidas em consideração as formas, a imersão e outras características do navio em questão.

Num navio com pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável num determinado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagado, na hipótese das condições definidas na regra 4 do presente capítulo, sem que o navio mergulhe além da linha de segurança.

• i) No caso de navios sem pavimento das anteparas continuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum esteja a menos de 76 mm (3 polegadas) abaixo da parte superior do pavimento à amurada, até ao qual as anteparas e o costado são mantidos estanques;

As hipóteses consideradas na regra 3 do presente capítulo são relativas às permeabilidades dos espaços abaixo da linha de segurança.

O espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo;

• i) A permeabilidade média uniforme no espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula:

Salvo nos casos considerados no parágrafo d) da presente regra, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte do navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser determinada pela fórmula

No caso de um navio autorizado nos termos do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III a transportar um número de pessoas que exceda a lotação das embarcações salva-vidas instaladas a bordo e que, nos termos do parágrafo d) da regra 1 do presente capítulo, deva obedecer a determinações especiais, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte do navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula

No caso de disposições pouco usuais, a Administração pode autorizar, ou exigir, um cálculo directo da permeabilidade média da parte do navio situada a vante (ou a ré) do espaço das máquinas. Para a execução de tal cálculo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2, deve ser tomada igual a 95, a dos espaços de máquinas igual a 85, a dos espaços para carga, carvão e provisões de bordo igual a 60 e a dos duplos fundos, tanques de óleo combustível e outros tanques igual a número a aprovar, caso por caso.

Se um compartimento, numa coberta, compreendido entre duas anteparas estanques transversais, contiver qualquer espaço para passageiros ou tripulantes, o volume total desse compartimento, exceptuado o dos espaços completamente fechados por anteparas metálicas permanentes e destinados a outros fins, deve ser considerado como espaço para passageiros. Contudo, se o espaço em questão destinado a passageiros ou tripulantes estiver completamente rodeado por anteparas metálicas permanentes, só o espaço assim encerrado entre tais anteparas deve ser contado como espaço para passageiros.

Os navios devem ser tão eficazmente compartimentados quanto possível, tendo em vista a natureza do serviço ao qual são destinados. O grau de compartimentagem deve variar com o comprimento do navio e com o serviço a que se destina, de tal forma que o mais alto grau de compartimentagem corresponda aos navios de maior comprimento essencialmente empregados no transporte de passageiros.

Factor de subdivisão. - O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio deduz-se do comprimento alagável, multiplicando este por um factor apropriado, denominado factor de subdivisão.

À medida que o comprimento do navio aumenta; e

Critério de serviço. - Para um navio de dado comprimento o factor de subdivisão apropriado deve ser determinado pelo critério de serviço (designado em seguida por «critério»), cujo valor é obtido pelas fórmulas (III) e (IV) seguintes, onde:

A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés), cujo critério é igual ou inferior a 23, é regulada pelo factor A, dado pela fórmula (I); a daqueles cujo critério é igual ou superior a 123 é regulada pelo factor B, dado pela fórmula (II), e a daqueles cujo critério está compreendido entre 23 e 123, pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e B, seguindo a fórmula:

Regras especiais de compartimentagem para navios que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, são autorizados a transportar um número de pessoas superior ao que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas e que são obrigados pelo parágrafo d) da regra 1 do presente capítulo a satisfazer as disposições especiais:

• 1) No caso de navios essencialmente destinados ao transporte de passageiros, a compartimentagem a ré do pique de vante deve ser regulada pelo factor 0,50 ou por aquele que for determinado, de acordo com os parágrafos c) e d) da presente regra, se inferior a 0,50;

Quando, numa ou mais zonas do navio, as anteparas estanques são prolongadas até um pavimento mais alto do que as do resto do navio e se deseje beneficiar para o cálculo do comprimento alagável desse prolongamento em altura das anteparas, podem, para esse fim, considerar-se linhas de segurança separadas para cada uma dessas zonas do navio, na condição de:

O costado do navio deve ser prolongado, a todo o comprimento, de ambos os bordos até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas na chapa do costado em toda a extensão do navio, situadas abaixo daquele pavimento, são consideradas, para efeitos da regra 14 do presente capítulo, como estando abaixo da linha de segurança; e

• i) Um compartimento pode ter comprimento superior ao comprimento admissível fixado pelas prescrições da regra 5 do presente capítulo, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo em cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível;

Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m (330 pés) uma das anteparas transversais principais, a ré do pique de vante, deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.

É permitido um recesso numa antepara transversal principal desde que esse recesso não ultrapasse em parte alguma duas superfícies verticais, uma a cada bordo, situadas a uma distância do costado não superior a um quinto da boca do navio, tal como é definida na regra 2 do presente capítulo, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio no plano correspondente à linha de carga máxima de compartimentagem.

Uma antepara transversal principal pode ser em salto desde que satisfaça a uma das condições seguintes:

O comprimento combinado dos dois compartimentos separados pela antepara em questão não deve exceder 90% do comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão é superior a 0,9, porque neste caso o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou um salto, deve ser usada uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentagem.

Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas equivalentes, ou a distância entre dois planos verticais passando pelos pontos mais próximos dos saltos, se eles existem, for inferior ao menor dos dois comprimentos, 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), só uma destas anteparas será aceite como fazendo parte da compartimentagem do navio tal como é previsto pela regra 5 do presente capítulo.

Quando um compartimento estanque transversal principal for, por sua vez, compartimentado e puder ser estabelecido, a contento da Administração, que, após uma avaria que se estenda sobre o menor dos dois comprimentos, 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), o conjunto do compartimento principal não é alagado, pode ser autorizado um aumento proporcional do comprimento admissível em relação ao que seria calculado sem considerar a compartimentagem suplementar. Neste caso o volume da reserva de flutuabilidade suposto intacto do lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao que é suposto intacto do lado da avaria.

Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,5, o comprimento combinado de dois compartimentos adjacentes quaisquer não deve exceder o comprimento alagável.

O navio intacto deve ter estabilidade suficiente, em todas as condições de serviço, que lhe permita suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que esteja dentro dos limites do comprimento alagável.

• i) As exigências do parágrafo a) da presente regra serão determinadas por cálculos que estejam de acordo com as disposições dos parágrafos c), d) e f) da presente regra e que tenham em consideração as proporções e as características do projecto do navio e a disposição e a configuração dos compartimentos avariados. Os cálculos serão executados considerando o navio nas piores condições de serviço possíveis, sob o ponto de vista de estabilidade;

Para efeitos de cálculos de estabilidade em avaria, as permeabilidades de volume e de superfície serão consideradas como tendo os valores seguintes:

As dimensões de avaria devem ser tomadas como sendo as seguintes:

Extensão longitudinal. - O menor dos dois valores 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés). Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,33, a extensão longitudinal de avaria deve supor-se aumentada conforme for necessário para abranger duas anteparas estanques principais consecutivas quaisquer;

O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo, por disposições apropriadas. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem ser, se praticamente possível, automáticos mas, nos casos em que são previstos comandos das condutas de equilíbrio, a sua manobra deve poder fazer-se de um ponto situado acima do pavimento das anteparas.

As condições finais do navio após avaria e no caso de alagamento assimétrico, depois de terem sido tomadas as medidas necessárias para o seu equilíbrio, devem ser as seguintes:

Em caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 0,05 m (2 polegadas). Deve ser calculada pelo método de deslocamento constante;

Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio em condições de serviço, com estabilidade suficiente, no estado de intacto, para que possa suportar avarias nas hipóteses mais desfavoráveis atrás consideradas. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, devem ser fornecidas ao comandante informações sobre as condições de estabilidade nas quais foram baseados os cálculos dos ângulos de inclinação, e o mesmo deve ser avisado de que pode resultar uma inclinação excessiva, em caso de avaria, se o navio se encontrar, no estado de intacto, em condições menos vantajosas de estabilidade.

• i) A Administração não pode autorizar derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria, a menos que se possa demonstrar que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado de intacto, necessária para satisfazer as exigências anteriores, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio se emprega;

• i) Um navio deve ser provido de uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, que deve ser estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior a 3,05 m (10 pés) mais 5% do comprimento do navio, e não inferior a 5% desse comprimento;

Devem ser instaladas anteparas, separando o espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo, dos espaços para a carga e para passageiros a ré ou a vante e uma antepara do pique de ré. Estas anteparas devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique da ré pode, contudo, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que não seja diminuído por isso o grau de segurança do navio, no que diz respeito a compartimentagem.

Em todos os casos, as mangas dos veios devem ficar em espaços estanques, de volume reduzido. O bucim deve ficar situado em túnel estanque ou outro espaço estanque separado do compartimento da manga e de volume tal que, uma vez alagado por avaria no bucim, a linha de segurança não fique submersa.

Deve ser instalado um duplo fundo, correndo desde a antepara do pique de vante até à antepara do pique de ré, na medida em que isso for praticável e compatível com as características e utilização normal do navio:

Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m (165 pés) e inferior a 61 m (200 pés) deve ser instalado um duplo fundo, que se estenderá, pelo menos, da antepara de vante do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou tão próximo dela quanto for possível;

Quando for exigido um duplo fundo, a sua altura deve ser fixada a contento da Administração e deve ir até ao costado, de modo a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intercepção da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto do traçado na ossada, em que a baliza de meio navio é cortada por uma recta inclinada de 25º sobre a horizontal e tirada por um ponto da linha-base situada à distância da mediania igual a metade da boca de construção.

Os pequenos poços instalados nos duplos fundos para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ser mais profundos do que o necessário. Em caso algum a sua profundidade deve ser superior à altura do duplo fundo da mediania, diminuída de 457 mm (18 polegadas); os poços não devem também ir abaixo do plano horizontal definido no parágrafo b) da presente regra.

Não é necessário instalar duplo fundo em correspondência de compartimento estanque de dimensões reduzidas destinado exclusivamente a transporte de líquidos desde que, no entender da Administração, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por aquele facto.

No caso de navios aos quais são aplicáveis as disposições do parágrafo d) da regra 1 do presente capítulo e que são empregados num serviço regular dentro dos limites de uma viagem internacional curta, tal como é definida na regra 2 do capítulo III, a Administração pode autorizar a dispensa de duplo fundo numa parte qualquer de um navio cuja compartimentagem seja feita obedecendo a um factor de subdivisão não superior a 0,50, desde que entenda que a instalação de um duplo fundo na parte considerada não é compatível com as características do navio e a sua exploração normal.

A fim de ser assegurado o grau de compartimentagem exigido, deve ser determinada e marcada no costado do navio uma linha de carga correspondente ao calado adoptado para o cálculo de compartimentagem. Um navio que tenha espaços adaptados a ser ocupados, quer por passageiros, quer por carga, pode, caso o armador assim o deseje, ter uma ou mais linhas de carga adicionais, marcadas de modo a corresponder aos calados de compartimentagem correspondentes que possam ser aprovados pela Administração para as condições de exploração consideradas.

As linhas de carga de compartimentagem calculadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e devem ser designadas: pela notação C.1, a que diz respeito ao caso em que o navio se emprega principalmente no transporte de passageiros; e por C.2, C.3, etc., as que digam respeito a outros casos de utilização do navio.

O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga deve ser medido no mesmo lugar e a partir da mesma linha de pavimento que são empregados para os bordos livres, determinados de harmonia com a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentagem aprovada e as condições de exploração correspondentes devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentagem ser marcada acima da mais alta linha de carga em água salgada correspondente à resistência da estrutura do navio ou à Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

Seja qual for a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentagem, um navio não pode em caso algum ser carregado até à imersão da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, calculada de acordo com a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

Um navio não pode em caso algum ser carregado de tal modo que, quando em água salgada, fique submersa a marca da linha de carga de compartimentagem correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

Cada antepara estanque de compartimentagem, quer seja transversal quer longitudinal, deve ser construída de modo tal que possa suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão devida à mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria do navio e nunca inferior à pressão devida à coluna de água até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve ser feita a contento da Administração.

• i) Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a própria antepara, no sítio em que existem;

Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os mesmos serem experimentados. Quando não se fizer a prova por enchimento, é obrigatória uma prova à agulheta; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Em todos os casos deve ser feita uma minuciosa inspecção das anteparas estanques.

O pique de vante, duplos fundos (incluindo as quilhas em canal ou tubulares) e o revestimento interno dos cascos duplos devem ser submetidos a uma prova de pressão hidráulica correspondente a uma altura de uma coluna de água, como prescrito no parágrafo a) da presente regra.

Os tanques destinados a conter líquidos, que façam parte da compartimentagem do navio, devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de coluna de água até à linha de carga máxima de compartimentagem ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha, à linha de segurança na zona dos tanques, se este valor da altura for maior do que o anterior. Em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,92 m (3 pés) acima do tecto do tanque.

As provas mencionadas nos parágrafos d) e e) da presente regra têm por fim verificar que as estruturas da compartimentagem são estanques à água e não devem ser consideradas como provas de aptidão de cada compartimento para receber combustíveis líquidos ou para quaisquer outros fins, para as quais pode ser exigida uma prova de carácter mais severo, atendendo à altura que o líquido pode atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características e a boa exploração do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

• i) Quando os encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., tiverem de atravessar anteparas estanques de compartimentagem, devem ser tomadas disposições que assegurem a integridade de estanquidade das anteparas;