Legalize / Portugal / Decreto-Governo

Decreto do Governo n.º 79/83 — Aprova, para ratificação, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974

Tipo Decreto-Governo

Publicação 1983-10-14

Última atualização 2007-08-01

Estado Em vigor texto desatualizado

Texto Tal como publicado

Ministério Ministério dos Negócios Estrangeiros - Direcção-Geral dos Negócios Económicos

Fonte DRE

PDF Descarregar

artigos 14

Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.

4 atos modificativos · 2007-08-01, Decreto n.º 17/2007 — Aprova as Emendas ao anexo da Convenção Internacional para a Salvag…

Aprova, para ratificação, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974

Histórico de alterações JSON API

iii) Não deve ser usado chumbo ou outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentagem, quando a deterioração desses circuitos, em caso de incêndio, comprometa a integridade de estanquidade das anteparas.

i) Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

1) Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

2) Nas anteparas estanques transversais que separem um local de carga de outro local de carga adjacente ou de um paiol de carvão permanente ou de reserva, excepto nos casos previstos no parágrafo 1) da presente regra;

ii) Salvo os casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, a antepara de colisão, abaixo da linha de segurança, não pode ser atravessada por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no pique de vante, devendo o encanamento estar provido de válvula de haste roscada accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas. O corpo da válvula deve ser fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique;

iii) Se o pique de vante estiver dividido para receber duas espécies diferentes de líquidos, a Administração pode permitir que a antepara de colisão seja atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, cada um dos quais satisfazendo as prescrições da alínea ii) do presente parágrafo, desde que a Administração reconheça que não há outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e que a segurança do navio se mantém, tendo em conta a compartimentagem suplementar do pique de vante.

i) As portas estanques montadas nas anteparas entre paióis permanentes de carvão e de reserva devem estar sempre acessíveis, excepto nos casos previstos na alínea ii) do parágrafo k) da presente regra referente às portas dos paióis de coberta;

ii) Devem ser tomadas disposições apropriadas, por meio de divisórias ou de outro modo, que impeçam que o carvão venha interferir com o encerramento das portas estanques dos paióis de carvão.

Nos espaços que contêm as máquinas principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão e todos os paióis permanentes de carvão, não deve haver mais de uma porta em cada antepara estanque principal transversal, com excepção das portas dos paióis de carvão e dos túneis das linhas de veios. Se o navio tiver duas ou mais linhas de veios, os túneis devem ser ligados por uma passagem de intercomunicação. Esta passagem não deve ter senão uma porta de comunicação com o espaço reservado às máquinas, no caso de duas linhas de veios; quando houver mais de duas linhas de veios não devem ser instaladas mais de duas portas. Todas estas portas devem ser de corrediça e estar montadas de modo que os topos das suas soleiras sejam tão altos quanto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora do espaço das máquinas, se isso for possível sem prejuízo da instalação conveniente do mecanismo correspondente.

i) As portas estanques devem ser de corrediça, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fecham apenas pela acção da gravidade ou pela acção de um peso;

ii) As portas de corrediça podem ser:

De simples comando manual; ou

Accionadas por uma fonte de energia, além do comando manual;

iii) As portas estanques autorizadas podem portanto ser divididas em três classes:

Classe 1 - Portas de charneira;

Classe 2 - Portas de corrediça de comando manual;

Classe 3 - Portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia além do comando manual;

iv) Os comandos de todas as portas estanques que sejam accionados por uma fonte de energia, ou não, devem ser capazes de assegurar o fecho da porta com o navio adornado de 15º para um ou outro bordo;

As portas estanques de qualquer classe devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra de onde as portas não são visíveis, se elas estão abertas ou fechadas. No caso de alguma das portas estanques, de qualquer classe, não estar instalada de modo a poder ser fechada de um posto central de manobra, deve existir um meio de comunicação directo, mecânico, eléctrico, telefónico ou qualquer outro, que permita ao oficial de quarto entrar rapidamente em comunicação com a pessoa encarregada, conforme instruções prévias, de fechar a porta em questão.

As portas de charneira (classe 1) devem ter meios para fechar rapidamente, manobráveis de cada um dos lados da antepara, como, por exemplo, ferrolhos rotativos.

As portas de corrediça de comando manual (classe 2) podem ser de movimento horizontal ou vertical. O mecanismo deve poder ser manobrado localmente dos dois lados da porta e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação de uma manivela ou por outro sistema que apresente as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Pode ser concedida dispensa de manobra dos dois lados quando a sua instalação for praticamente impossível pela disposição dos locais. No caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

i) As portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia (classe 3) podem ser de movimento vertical ou horizontal. Quando for exigido que uma porta seja manobrada por uma fonte de energia de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar disposto de modo que a porta possa ser manobrada localmente, dos dois lados, por meio da mesma fonte de energia. A porta deve tornar a fechar-se automaticamente se for aberta localmente depois de ter sido fechada pelo posto central de manobra, devendo também existir um dispositivo local para manter a porta fechada, sem que possa ser aberta do posto central de manobra. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido pela fonte de energia, devem estar montados de um e de outro lado da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter os dois manípulos em posição de abertura, mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fechar. As portas de corrediça movidas por fontes de energia devem ser providas de comando manual manobrável dos dois lados da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por um movimento de rotação contínua, ou por outro movimento que dê as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Deve haver meios para avisar, por sinal sonoro, que o movimento da porta foi posto em marcha e vai continuar até fechar completamente. A duração do encerramento da porta deve ser suficiente para garantir a segurança;

ii) Deve haver pelo menos duas fontes de energia independentes capazes de abrir e fechar todas as portas do sistema, cada uma das quais deve ser suficiente para garantir a manobra simultânea de todas as portas. As duas fontes de energia devem ser comandadas da estação central na ponte, a qual terá todos os indicadores necessários para verificar que cada uma das duas fontes de energia está em condições de garantir o serviço de modo satisfatório;

iii) No caso de manobra hidráulica, cada fonte de energia deve ser constituída por uma bomba capaz de fechar todas as portas num período de tempo não superior a 60 segundos. Devem também existir, para o conjunto da instalação, acumuladores hidráulicos de capacidade suficiente para fazer funcionar as portas três vezes sucessivas, pelo menos, isto é, fechar-abrir-fechar. O fluido usado deve ser incongelável para as temperaturas susceptíveis de serem encontradas pelo navio durante o seu serviço.

i) Só são permitidas portas estanques de charneira (classe 1) em espaços destinados a passageiros, tripulantes e a locais de serviço que fiquem acima de um pavimento cuja base inferior, no seu ponto mais baixo, à amurada, esteja, pelo menos, 2,13 m (7 pés) acima da linha de carga máxima de compartimentagem;

ii) As portas estanques cuja soleira está situada acima da linha de carga máxima, mas abaixo da linha definida na alínea precedente, devem ser do tipo de corrediça e podem ser de comando manual (classe 2), salvo em navios que efectuem viagens internacionais curtas e cujo factor de subdivisão seja igual ou inferior a 0,5, caso em que todas as portas devem ser manobradas por fontes de energia. O emprego de fontes de energia é exigido para a manobra das portas existentes na passagem de condutas dos porões frigoríficos e de condutas de ventilação ou de tiragem forçada, quando essas condutas atravessarem mais do que uma antepara principal estanque de compartimentagem.

i) As portas estanques que tenham de ser ocasionalmente abertas quando o navio está no mar, e cuja soleira fica abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem, devem ser de corrediça. Devem ser aplicadas as seguintes regras:

1) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada para os túneis das linhas de veios) for superior a cinco, todas estas portas, e também as das entradas dos túneis da linha de veios, das condutas de ventilação ou de tiragem forçada devem ser manobradas por meio de fontes de energia (classe 3) e poder ser simultaneamente fechadas de um posto central de manobra na ponte;

2) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada dos túneis das linhas de veios) estiver compreendido entre um e cinco:

Se o navio não tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, as referidas portas podem ser manobradas à mão (classe 2);

Se o navio tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, todas as portas acima citadas devem ser movidas por fontes de energia (classe 3) e poder ser simultaneamente fechadas de um posto central de manobra na ponte;

3) Se em qualquer navio não houver, no total, mais de duas portas estanques no espaço destinado às máquinas e nas anteparas que limitam esse espaço, a Administração pode autorizar para essas duas portas o emprego apenas de manobra manual (classe 2);

ii) Se existirem nos paióis de carvão nas cobertas abaixo do pavimento das anteparas portas estanques de corrediça que tenham de ser ocasionalmente abertas no mar, para rechego do carvão, é exigido o emprego de fontes de energia para a manobra destas portas. A abertura e o encerramento destas portas devem ser mencionados no diário de bordo.

i) Sempre que a Administração o reconheça indispensável, podem ser instaladas portas estanques, de construção adequada, nas anteparas estanques das cobertas de carga. Estas portas podem ser do tipo de charneira, de rolar ou de correr, e não devem ter comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas do costado que seja possível, compativelmente com a sua utilização prática, mas em caso algum os seus bordos verticais exteriores poderão ficar a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, como é definida na regra 2 do presente capítulo, sendo essa distância medida perpendicularmente ao plano de simetria longitudinal do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem;

ii) Estas portas devem ser fechadas antes do início da viagem e devem manter-se fechadas durante todo o tempo de navegação; as horas da sua abertura à chegada do navio ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio do porto devem ser registadas no diário de bordo. Se algumas destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando existirem portas deste tipo, o seu número e a sua disposição devem ser objecto de exame especial pela Administração.

O emprego de chapas desmontáveis nas anteparas estanques não é permitido, salvo dentro do espaço das máquinas. Tais chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação, excepto em caso de imperiosa necessidade. Ao tornar a colocá-las nos seus lugares, devem ser tomadas as precauções necessárias para assegurar que as respectivas juntas fiquem perfeitamente estanques.

Todas as portas estanques devem conservar-se fechadas durante a navegação, excepto quando for necessário abri-las para serviço do navio, mas, neste caso, devem estar sempre prontas a ser imediatamente fechadas.

i) Se os troncos ou túneis para acesso dos alojamentos da tripulação às casas das caldeiras ou para passagem de encanamentos ou para qualquer outro fim atravessarem anteparas transversais principais, tais troncos ou túneis devem ser estanques e estar de acordo com as disposições da regra 16 do presente capítulo. O acesso, pelo menos, a uma das extremidades de cada tronco ou túnel, se for utilizado como passagem no mar, deve fazer-se por meio de um poço estanque de altura tal que a sua saída esteja acima da linha de segurança. O acesso à outra extremidade pode fazer-se através de porta estanque, do tipo exigido pela sua localização no navio. Estes troncos ou túneis não devem, em caso algum, atravessar a antepara de colisão;

ii) Quando for previsto que condutas ou túneis para tiragem forçada tenham de atravessar anteparas estanques transversais principais, deve tal caso ser considerado de forma especial pela Administração.

Regra 14

Aberturas no costado situadas abaixo da linha de segurança

O número de aberturas no costado deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projecto do navio e com a sua eficiente utilização.b) A disposição e eficiência dos meios para fechar qualquer abertura no costado devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas e devem, de modo geral, ser a contento da Administração.

i) Se, numa coberta, o bordo inferior da abertura de uma vigia qualquer estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 2,5% da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, todas as vigias dessa coberta devem ser do tipo fixo, isto é, não devem poder ser abertas;

ii) Todas as vigias cujos bordos inferiores estão abaixo da linha de segurança, além daquelas que, por virtude do disposto na alínea i) do presente parágrafo, têm de ser do tipo fixo, devem ser de construção tal que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio;

iii) - 1) Se, numa coberta, o bordo inferior de uma vigia qualquer, daquelas a que se refere a alínea ii) do presente parágrafo, estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intercepção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de água quando o navio sai de qualquer porto, todas as vigias nessa coberta devem ser fechadas à chave e de forma estanque antes de o navio largar e não devem ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar as disposições do presente parágrafo deve ter-se em conta o facto de o navio, eventualmente, estar a flutuar em água doce;

2) As horas de abertura de tais vigias no porto e as de as fechar à chave antes da partida devem ser registadas no diário de bordo prescrito pela Administração;

3) Para navios que tenham uma ou mais vigias colocadas de tal modo que lhes sejam aplicáveis as disposições da alínea iii), 1), do presente parágrafo, quando o navio estiver flutuando na sua linha de carga máxima de compartimentagem, pode a Administração indicar qual o calado médio limite para o qual aquelas vigias terão o seu bordo inferior acima da linha paralela à intercepção do pavimento das anteparas com o costado e cujo ponto mais baixo esteja 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de água correspondente a este calado médio, para o qual, portanto, é admissível que o navio largue do porto sem que lhe sejam previamente fechadas à chave aquelas vigias ou que possam ser abertas no mar sob responsabilidade do comandante durante a viagem para o porto seguinte. Nas zonas tropicais, tais como são definidas na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, este calado médio pode ser aumentado de 0,305 m (1 pé).

Todas as vigias devem ser providas de portas de tempo de charneira, dispostas de modo que possam segura e eficazmente ser fechadas e apertadas de forma a obter-se a vedação estanque, exceptuando-se, contudo, aquelas que existam para ré de um oitavo do comprimento do navio, a contar da perpendicular a vante, e acima de uma linha traçada paralelamente à intercepção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo à altura de 3,66 m (12 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, as quais poderão ser tampas amovíveis dentro dos alojamentos de passageiros que não sejam passageiros de coberta, salvo se a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor exigir que essas portas estejam permanentemente montadas na sua posição própria. As portas amovíveis devem ser arrumadas próximo das vigias a que são destinadas.

As vigias e suas portas, que não sejam acessíveis durante a navegação, devem ser fechadas e travadas antes de o navio largar do porto.

i) Não devem ser instaladas vigias em espaços destinados exclusivamente a transporte de carga ou carvão;

ii) Podem, contudo, ser instaladas vigias em espaços destinados alternativamente ao transporte de carga ou de passageiros, mas, nesse caso, devem as vigias ser construídas de modo que não seja possível a qualquer pessoa abri-las, nem às suas portas de tempo, sem consentimento do comandante do navio;

iii) Quando em tais espaços se transporte carga, as vigias e suas portas de tempo devem ser fechadas à chave, de forma a ficarem estanques, antes de a carga ser embarcada, e a hora em que as vigias forem fechadas deve ser registada no diário de navegação prescrito pela Administração.

Não devem ser instaladas vigias de ventilação automática no costado abaixo da linha de segurança sem que para isso a Administração dê autorização especial.

O número de embornais, descargas de encanamentos de serviço sanitário e aberturas semelhantes no casco deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que uma descarga sirva ao maior número possível de encanamentos sanitários ou outros, quer de qualquer outra forma satisfatória.

i) Todas as tomadas de água e descargas no fundo e no costado devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a eventual entrada de água no navio. O emprego de chumbo ou outro material sensível ao calor é proibido nos encanamentos de tomadas de água e descargas para o mar ou para qualquer outro uso em que a deterioração desses encanamentos em caso de incêndio possa provocar perigo de alagamento;

ii) - 1) Excepto nos casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, cada descarga separada partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança e que atravessa a chaparia exterior do casco deve ser provida, quer de uma válvula automática de não retorno munida de meios directos de obturação accionados de um ponto situado acima do pavimento das anteparas, quer, alternativamente, de duas válvulas automáticas de não retorno sem meios directos de comando, das quais a superior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentagem que seja sempre acessível para visita em condições de serviço e ser de um tipo tal que normalmente esteja fechada;

2) Quando sejam empregadas válvulas com comando directo de obturação, a posição de comando das válvulas situada acima do pavimento das anteparas deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que mostrem se a válvula está fechada ou aberta;

iii) As tomadas de água e descargas principais e auxiliares em comunicação com as máquinas devem ser providas de torneiras e/ou de válvulas intercaladas em locais facilmente acessíveis entre os encanamentos e a chapa do casco ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao casco.

i) Os portalós e as portas de carga e de carvão instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes, ser eficazmente fechados de forma estanque antes de o navio sair do porto e manter-se fechados durante todo o tempo de navegação;

ii) Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de modo que a parte inferior fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem.

i) As aberturas interiores das dalas para descarga de cinzas ou lixo, etc., devem ser providas de tampas eficientes;

ii) Se estas aberturas interiores estiverem situadas abaixo da linha de segurança, a tampa deve ser estanque e, além disso, deve haver uma válvula automática de não retorno instalada na conduta em local facilmente acessível acima da linha de carga máxima de compartimentagem. Quando a conduta não está em serviço, tanto a tampa como a válvula devem estar fechadas e fixadas nessa posição.

Regra 15

Construção e provas iniciais das portas estanques, vigias, etc.

i) O traçado, os materiais utilizados e a construção de todas as portas estanques, vigias, portalós, portas de carvão e de cargas, válvulas, encanamentos, dalas de cinza e dalas de lixo, considerados nas presentes regras, devem satisfazer as exigências da Administração;

ii) Os caixilhos das portas estanques verticais não devem apresentar quaisquer ranhuras na parte inferior onde se possa acumular lixo que impeça a porta de fechar bem;

iii) Todas as torneiras e válvulas das tomadas de água ou descarga para o mar situadas abaixo do pavimento das anteparas, assim como as suas ligações ao casco, devem ser de aço, de bronze ou de qualquer outro material dúctil aprovado. O ferro fundido ordinário e os materiais similares não devem ser utilizados.

Cada porta estanque deve ser submetida a prova hidráulica sob uma pressão correspondente à altura de água até ao pavimento das anteparas. Esta prova deve ser feita antes da entrada em serviço do navio, quer antes quer depois de a porta estar montada a bordo.

Regra 16

Construção e provas iniciais dos pavimentos estanques, troncos, etc.

Os pavimentos, troncos, túneis, quilhas, em canal ou tubulares, e condutas de ventilação que sejam estanques devem ser de resistência equivalente à das anteparas estanques situadas ao mesmo nível. Os meios empregados para os tornar estanques e os dispositivos usados para fechar as aberturas neles existentes devem satisfazer as exigências da Administração. As condutas de ventilação e os troncos estanques devem elevar-se, pelo menos, até ao nível do pavimento das anteparas.

Os troncos, túneis e condutas de ventilação estanques devem ser submetidos a uma prova de estanquidade de agulheta, depois de concluídos. A prova dos pavimentos estanques pode ser efectuada à agulheta ou por alagamento.

Regra 17

Estanquidade acima da linha de segurança

A Administração pode exigir que sejam tomadas todas as medidas praticáveis e razoáveis para evitar a entrada e o movimento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas estanques parciais ou de balizas largas. Quando estas anteparas parciais ou balizas largas estão instaladas sobre o pavimento das anteparas no prolongamento ou na imediata proximidade das anteparas estanques principais devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento e ao costado, de modo a restringir o escoamento da água ao longo do pavimento quando o navio esteja inclinado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara estanque abaixo do pavimento das anteparas, este pavimento deve ser estanque no espaço compreendido entre as anteparas.

O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima deste deve ser estanque à intempérie, de modo que, em condições ordinárias de mar, não deixe passar água para baixo. Todas as aberturas feitas num pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes, e ser munidas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente e torná-las estanques ao mar. Se o pavimento tem borda falsa, devem existir aberturas e/ou portas de tempo e embornais para descarregar rapidamente a água dos pavimentos expostos à intempérie, em todas as condições de tempo.

As vigias, portalós, portas de carga e carvão e outros meios para fechar aberturas do costado acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção eficientes e de resistência suficiente em relação aos espaços onde são montados e à sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentagem.

Deve haver portas de tempo interiores de construção resistente e dispostas para fechar rapidamente de modo estanque as vigias nos locais que ficam abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas.

Regra 18

Meios de esgoto dos navios de passageiros

Todos os navios devem ser providos de uma eficaz instalação de esgoto que permita aspirar e esgotar qualquer compartimento estanque, tão completamente quanto possível, depois de avaria e com o navio direito ou inclinado, com excepção dos compartimentos que sejam permanentemente utilizados como reservatórios de combustível líquido ou de água. Para este fim são geralmente necessárias aspirações laterais, a não ser nos compartimentos estreitos das extremidades do navio, nos quais uma só aspiração pode ser considerada suficiente. Nos compartimentos de forma fora do normal podem ser exigidas aspirações suplementares. Devem ser tomadas disposições que assegurem que a água aflua às aspirações do compartimento. Em certos compartimentos, nos quais a Administração considere inconveniente a instalação de meios de esgoto, pode ser concedida dispensa da sua aplicação, se os cálculos feitos nos termos do parágrafo b) da regra 7 do presente capítulo mostrarem que a segurança do navio não será diminuída. Devem ser instalados meios eficazes para o esgoto de água dos porões frigoríficos.

i) Os navios devem ser providos, pelo menos, de três bombas accionadas mecanicamente e ligadas ao colector principal de esgoto, podendo uma delas ser accionada pela máquina principal. Quando o critério de serviço é igual ou superior a 30, o navio deve ser dotado de mais uma bomba independente accionada mecanicamente;

ii) O quadro a seguir indica o número de bombas exigível:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

iii) As bombas de serviço sanitário, as bombas de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto independentes quando tiverem as necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.

Sempre que possível, as bombas de esgoto accionadas mecanicamente devem ser instaladas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar rápida e simultaneamente o alagamento de todos eles. Se as máquinas e caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas susceptíveis de serem utilizadas no serviço de esgoto devem ser distribuídas tanto quanto possível por esses compartimentos.

Em navios de comprimento igual ou superior a 91,5 m (300 pés), ou cujo critério de serviço seja igual ou superior a 30, devem ser tomadas as medidas necessárias para que, pelo menos, uma das bombas accionadas mecanicamente possa ser normalmente utilizada no caso de o navio ser invadido pelo mar. Esta condição considera-se satisfeita se:

Uma das bombas exigidas for uma bomba de emergência de tipo submersível aprovado com a sua fonte de energia situada acima do pavimento das anteparas; ou

ii) As bombas e as suas fontes de energia forem dispostas de tal modo ao longo do comprimento do navio que, em qualquer hipótese de alagamento que o navio possa suportar, pelo menos uma bomba esteja situada num compartimento não alagado.

Cada uma das bombas de esgoto exigidas, com excepção das bombas suplementares que podem ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, deve estar disposta de modo a poder aspirar de qualquer compartimento cujo esgoto é exigido por aplicação das disposições da parágrafo a) da presente regra.

i) Cada bomba de esgoto accionada mecanicamente deve ser capaz de aspirar a água através do colector principal de esgoto com velocidade não inferior a 122 m (400 pés) por minuto. As bombas de esgoto independentes accionadas mecanicamente e instaladas no espaço das máquinas devem ter aspirações directas dos diversos compartimentos na condição de que não serão exigidas mais de duas aspirações em cada compartimento. Quando existem duas ou mais aspirações deve estar pelo menos uma a bombordo e outra a estibordo. A Administração pode exigir que as bombas de esgoto independentes accionadas mecanicamente e instaladas noutros compartimentos tenham aspirações directas separadas. As aspirações directas devem ser convenientemente dispostas e as que estiverem situadas em qualquer compartimento do espaço das máquinas devem ser de diâmetro não inferior ao diâmetro do colector principal de aspiração;

ii) Em navios que utilizem carvão como combustível deve ser instalada na casa das caldeiras, além de outras aspirações previstas por esta regra, uma mangueira flexível, de comprimento e diâmetro convenientes, que possa ser ligada à aspiração de uma bomba independente accionada mecanicamente.

i) No espaço das máquinas, além da aspiração ou das aspirações directas prescritas no parágrafo f) da presente regra, deve haver uma aspiração directa da bomba de circulação principal ao nível de esgoto do local e provida de válvula de não retorno. O diâmetro desta aspiração directa não deve ser inferior a dois terços do diâmetro da aspiração do mar da referida bomba, no caso de navios a vapor, e terá diâmetro igual, no caso de navios a motor;

ii) Se, na opinião da Administração, a bomba de circulação principal não convém para este fim, a aspiração directa de emergência pode ser feita pela maior bomba independente accionada mecanicamente, devendo o diâmetro da aspiração de esgoto ser igual ao diâmetro da aspiração do mar da bomba considerada. O débito desta bomba, quando aspira nestas condições, deve ser superior ao débito exigido às bombas de esgoto da instalação, de uma quantidade que a Administração considere satisfatória;

iii) As hastes de comando das válvulas da tomada de água e das aspirações directas devem vir bastante acima do estrado da casa das máquinas;

iv) Quando o combustível for ou puder ser carvão, e se não houver anteparas estanques entre as máquinas e as caldeiras, deve haver uma descarga directa para o mar ou, em alternativa, uma derivação à descarga da bomba de circulação para qualquer bomba de circulação que seja utilizada de acordo com a alínea i) do presente parágrafo.h) - i) Todos os encanamentos das bombas exigidas para o serviço de esgoto de porões de carga ou compartimentos das máquinas devem ser inteiramente separados dos encanamentos que possam ser usados para encher ou esgotar tanques onde seja transportada água ou combustível líquido;

ii) Tanto no interior como debaixo dos paióis de carvão e dos tanques de combustível líquido, assim como nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os locais onde estejam situados tanques de decantação de óleo ou bombas de óleo combustível, os encanamentos devem ser de aço ou de outro material aprovado.

O diâmetro do colector principal de esgoto deve ser calculado pelas fórmulas seguintes, podendo o diâmetro interior real do colector ter o valor normalizado mais próximo julgado aceitável pela Administração:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

ou:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1983/10/23701/00010196.pdf))

O diâmetro das derivações deve ser determinado por meio de regras a estabelecer pela Administração.

O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ser disposto de tal modo que não seja possível a passagem da água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços destinados a carga ou a máquinas ou de um compartimento para outro. Em particular, devem ser tomadas medidas que impeçam que um deep tank que tenha aspirações derivadas do colector de esgoto ou de encanamentos de lastro possa, por inadvertência, ser alagado pela água do mar quando contenha carga ou ser esgotado através de um encanamento de esgoto quando contenha lastro líquido.

Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja inundado em caso de avaria ou rotura desse encanamento, por encalhe ou abalroamento, em outro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento está situado a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem) ou instalado dentro de uma quilha tubular, deve ser provido de válvula de não retorno no compartimento em que está a aspiração.

Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais que sejam facilmente acessíveis em circunstâncias normais. Devem ser instaladas de modo que, na hipótese de alagamento, seja possível fazer aspirar uma das bombas de esgoto de um compartimento qualquer; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector principal, quando situados a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se há apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as torneiras e válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser comandadas de local situado acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgotos, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e disposto de modo que uma bomba possa aspirar de qualquer compartimento em caso de alagamento; neste caso, só é exigido que as torneiras e válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência sejam comandadas de um local acima do pavimento das anteparas.

Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas mencionadas no parágrafo l) da presente regra que possam ser manobrados de locais acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos locais de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se os órgãos de accionamento interessados estão abertos ou fechados.

Regra 19

Informações sobre estabilidade de navios de passageiros e de navios de carga (ver nota 1)

Todos os navios de passageiros e de carga devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os seus elementos de estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias para que possa obter de modo simples e rápido indicações exactas da estabilidade em qualquer condição de serviço; uma cópia destas informações deve ser entregue à Administração.

Quando um navio sofra modificações que afectem de modo apreciável os elementos de estabilidade fornecidos ao comandante, devem ser-lhe fornecidos novos elementos devidamente corrigidos. Se for necessário, deve ser feita nova prova de estabilidade.

A Administração pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se existirem elementos de base deduzidos da prova de estabilidade de outro navio idêntico e for provado, a contento da Administração, que se pode obter, a partir desses elementos, informação segura sobre a estabilidade do navio em causa.

A Administração pode também dispensar a prova de estabilidade de um navio, ou de uma categoria de navios, especialmente destinados ao transporte de líquidos ou minério a granel, quando os elementos existentes de navios semelhantes demonstrarem claramente que, dadas as suas proporções e arranjo, o navio terá, em todas as condições de carga prováveis, altura metacêntrica mais do que suficiente.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre estabilidade intacta de navios de passageiros e de navios de carga com um comprimento inferior a 100 m», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.167 (ES.IV) e as alterações a esta Recomendação, adoptadas pela Organização mediante a Resolução A.206(VII).

Regra 20

Planos para limitação de avarias

Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que neles existem com os meios de as fechar e a localização dos respectivos comandos, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Serão também postos à disposição dos oficiais do navio cadernos contendo as mesmas informações.

Regra 21

Marcação, manobras e inspecções periódicas das portas estanques, etc.

Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.

Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas, mecanismos para fechar os embornais, os extractores de cinzas e as dalas para lixo. Nos navios empregados em viagens de duração superior a uma semana deve realizar-se um exercício completo antes de o navio largar do seu ponto de partida e, posteriormente, outros, à razão de, pelo menos, um por semana, durante a viagem. Em todos os navios as portas estanques accionadas mecanicamente e as portas de charneira das anteparas transversais principais que são utilizadas durante a navegação devem ser manobradas diariamente.

i) As portas estanques, incluindo todos os mecanismos e indicadores a elas ligados, todas as válvulas que é necessário fechar para se tornar estanque um compartimento e ainda todas as válvulas que comandam a manobra do equilíbrio transversal em caso de avaria devem ser periodicamente inspeccionadas, pelo menos uma vez por semana, quando o navio estiver no mar;

ii) As referidas portas, válvulas e mecanismos devem ter indicações que permitam a sua manobra com o máximo de segurança.

Regra 22

Menções no diário de bordo

Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.

As portas estanques de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e de carvão e outras aberturas que, por determinação das presentes regras, devem conservar-se fechadas durante a navegação, devem ser fechadas antes de o navio deixar o porto. As horas de encerramento e de abertura (se ela for permitida pelas presentes regras) devem ser inscritas no diário de bordo, conforme for exigido pela Administração.

No diário de bordo devem ser registados todos os exercícios e inspecções exigidos pela regra 21 do presente capítulo, com indicação expressa de todos os defeitos observados.

PARTE CMáquinas e instalações eléctricas (ver nota 1)

(Esta parte aplica-se aos navios de passageiros e aos navios de carga)

Regra 23

Generalidades

As instalações eléctricas nos navios de passageiros devem ser tais que:

Os serviços essenciais à segurança do navio estejam assegurados em todas as circunstâncias de emergência;

ii) Seja assegurada a segurança dos passageiros, tripulantes e do navio contra os acidentes de origem eléctrica.

Os navios de carga devem satisfazer às regras 26, 27, 28, 29, 30 e 32 do presente capítulo.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre as medidas de segurança aplicáveis a casas de máquinas periodicamente não assistidas de navios de carga que completam as normalmente consideradas necessárias para casas das máquinas assistidas», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.211(VII).Regra 24

Fonte principal de energia eléctrica nos navios de passageiros

Em todos os navios de passageiros em que a energia eléctrica é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à propulsão e à segurança do navio deve haver, pelo menos, dois grupos geradores principais.

A potência destes grupos deve ser tal que, com um dos grupos parados, seja ainda possível garantir o funcionamento dos serviços mencionados na alínea i) do parágrafo a) da regra 23 do presente capítulo.

Nos navios de passageiros em que há apenas uma estação geradora principal, o quadro principal de distribuição deve estar situado na mesma zona principal de incêndio. Quando houver mais de uma estação geradora principal é aceitável que haja um só quadro de distribuição principal.

Regra 25

Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de passageiros

Deve haver uma fonte autónoma de energia eléctrica de emergência acima do pavimento das anteparas e fora dos rufos do aparelho propulsor. A sua localização, em relação à fonte ou fontes principais de energia, deve ser tal que, no entender da Administração, um incêndio ou outro acidente no espaço das máquinas, tal como é definido no parágrafo h) da regra 2 do presente capítulo, não afecte a alimentação ou a distribuição da energia de emergência. A localização não pode ser a vante da antepara de colisão.

A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que a Administração considere necessários para a segurança dos passageiros e da tripulação numa situação de emergência, tendo em consideração os serviços que podem ter de funcionar simultaneamente. Ter-se-á em especial atenção: a iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações salva-vidas, tanto no convés como às amuradas, em todos os corredores, escadas e saídas, nos locais das máquinas e nos postos de segurança definidos no parágrafo f) da regra 3 do capítulo II-2, o funcionamento da bomba da instalação automática de água pulverizada e a alimentação das luzes de navegação e de lâmpadas de sinais de dia, se alimentados pela fonte principal de energia. A potência deve poder ser mantida durante um período de trinta e seis horas, excepto quando, nos casos de navios que efectuem regularmente viagens de curta duração, a Administração puder aceitar uma menor duração se ela própria considerar que se obtém o mesmo grau de segurança.

A fonte de energia de emergência pode ser:

Um gerador accionado por motor próprio, com alimentação independente de combustível e sistema de arranque aprovado. O combustível utilizado não deverá ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);

ii) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão.

i) Quando a energia eléctrica de emergência for fornecida por um gerador, deve haver uma fonte temporária de energia de emergência, constituída por uma bateria de acumuladores com capacidade suficiente para:

1) Alimentar a iluminação de emergência continuamente, durante meia hora;

2) Fechar as portas estanques (se de comando eléctrico), mas não sendo necessário que sejam fechadas todas ao mesmo tempo;

3) Fazer funcionar os sinalizadores (se accionados electricamente) que indiquem se as portas estanques de accionamento mecânico estão abertas ou fechadas;

4) Fazer funcionar os sinais sonoros (se actuados electricamente) avisadores de que as portas estanques de accionamento mecânico estão em movimento para fechar.

As disposições devem ser tais que a fonte temporária de energia de emergência entre automaticamente em serviço no caso de interrupção da alimentação eléctrica principal;

ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por uma bateria de acumuladores, deve haver dispositivos para assegurar a sua entrada em serviço automaticamente, alimentando a instalação de iluminação de emergência, no caso de interrupção da alimentação eléctrica principal.

Deve haver um dispositivo de sinalização, nos locais das máquinas, de preferência no quadro eléctrico principal, para indicar quando qualquer bateria de acumuladores, instalada para cumprir as prescrições da presente regra, está à descarga.

i) O quadro eléctrico de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia de emergência;

ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por um gerador, o quadro eléctrico de emergência deve estar no mesmo local do gerador, a não ser que de tal resulte inconveniente para o funcionamento do referido quadro;

iii) Nenhuma bateria de acumuladores, instalada em cumprimento das prescrições da presente regra, deve ser montada no mesmo compartimento onde está o quadro eléctrico de emergência;

iv) A Administração pode autorizar que o quadro de emergência seja alimentado pelo quadro principal em serviço normal.

O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º.h) Deve ser prevista a prova periódica da fonte de energia de emergência e da fonte temporária de energia, se existir, incluindo a prova dos dispositivos automáticos.

Regra 26

Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de carga

Navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:

Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência situada a contento da Administração, acima do pavimento contínuo mais elevado e fora dos rufos dos locais das máquinas, de modo a garantir o seu funcionamento no caso de incêndio ou outro acidente que provoque a avaria da instalação eléctrica principal;

ii) A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que no entender da Administração sejam necessários à segurança de todas as pessoas a bordo em caso de emergência, tendo em atenção os serviços que podem ter de funcionar simultaneamente. Serão tidos especialmente em consideração:

1) A iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações, salva-vidas no convés e à amurada, em todos os corredores, escadas e saídas principais, nos locais das máquinas e da estação geradora principal, na ponte e na casa da navegação;

2) O sinal de alarme geral;

3) Os faróis de navegação, se exclusivamente eléctricos, e a lâmpada para sinais durante o dia, se alimentados pela fonte de energia eléctrica principal.

A alimentação deve ser garantida por um período de seis horas;

iii) A fonte de energia de emergência pode ser:

1) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão;

2) Um gerador accionado por um motor próprio, com alimentação independente de combustível e com sistema de arranque aceite pela Administração. O combustível utilizado não deve ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);

iv) O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º;

Devem ser tomadas as medidas necessárias para a prova periódica do conjunto de instalação de emergência.

Navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t:

Nos navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência, localizada a contento da Administração e capaz de alimentar a iluminação nos locais de lançamento à água e de arrumação a bordo dos meios de salvação prescritos na alínea ii) do parágrafo a) e alíneas ii) e iii) do parágrafo b) da regra 19 do capítulo III, assim como de todos os outros serviços que a Administração considere necessários, tendo em conta a regra 38 do capítulo III;

ii) A energia para estes serviços deve poder ser garantida durante pelo menos três horas;

iii) Estes navios ficam também sujeitos às prescrições das alíneas iii), iv) e v) do parágrafo a) da presente regra.

Regra 27

Precauções contra contactos acidentais, incêndio e outros acidentes de origem eléctrica

Navios de passageiros e navios de carga:

1) Todas as partes metálicas descobertas das máquinas e do equipamento eléctrico que não são destinadas a estar sob tensão, mas que são susceptíveis de o estar em consequência de defeito, devem estar ligadas à massa (casco). Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo que não ofereçam perigo de acidente em funcionamento normal;

2) As carcaças metálicas das lâmpadas portáteis (gambiarras), das ferramentas e dos aparelhos semelhantes, que fazem parte do equipamento do navio e que são alimentados a tensão superior a uma tensão de segurança a fixar pela Administração, devem ser ligados à massa (casco) por um condutor apropriado, a não ser quando tenham sido tomadas precauções equivalentes como duplo isolamento ou ligação por um transformador de isolamento. A Administração pode exigir que as lâmpadas portáteis (gambiarras), as ferramentas ou os aparelhos semelhantes destinados a serem utilizados em locais húmidos sejam objecto de precauções especiais suplementares;

ii) Os quadros eléctricos, principal e de emergência, devem ter fácil acesso pela frente e pela retaguarda sem perigo para o pessoal de serviço. Os lados, a retaguarda e, onde necessário, a frente destes quadros devem ser convenientemente resguardados. Haverá tapetes ou estrados não condutores à frente e à retaguarda, onde for necessário. As peças descobertas, cuja tensão em relação à massa (casco) excede uma tensão a especificar pela Administração, não devem ser instalados na frente de qualquer quadro;

iii) - 1) Quando se usa a distribuição com retorno pela massa (casco), devem ser tomadas precauções especiais, conforme entenda a Administração;

2) O retorno pelo casco não deve ser utilizado nos navios-tanques;

iv) - 1) Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ser contínuas, no sentido eléctrico do termo, e ligadas à massa (casco);

2) Quando se tratar de cabos sem bainha nem armadura metálica e puder haver perigo de incêndio por um defeito de origem eléctrica, a Administração exigirá que se tomem precauções especiais;

Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar elevação de temperatura que possa danificar os condutores e a impedir que os materiais na vizinhança aqueçam exageradamente;

vi) Os condutores devem ser suportados de maneira a evitar o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração;

vii) Cada circuito separado deve ser protegido contra curtos-circuitos. Cada circuito separado deve ser também protegido contra sobrecargas, salvo no caso da regra 30 do presente capítulo ou quando a Administração conceder dispensas.

A intensidade admissível de cada circuito deve ser indicada de modo permanente, assim como o calibre ou a regulação do dispositivo apropriado de protecção contra sobrecargas;

viii) As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente a este fim devem ser de construção adequada e ventilados eficazmente.

Somente para navios de passageiros:

Os sistemas de distribuição devem ser dispostos de modo que um incêndio numa qualquer das zonas principais de incêndio não interfira com os serviços essenciais de qualquer outra zona principal de incêndio. Esta exigência considera-se satisfeita se os circuitos principais e de emergência que passam através de uma zona qualquer são separados, tanto vertical como horizontalmente, por uma distância tão grande quanto possível;

ii) Os cabos eléctricos devem ser de tipo não propagador da chama, a aprovar pela Administração, que pode exigir para eles medidas de segurança mais elevadas em certos compartimentos do navio, com o fim de evitar incêndios ou explosões;

iii) Nos locais onde podem acumular-se misturas inflamáveis não deve instalar-se nenhum equipamento eléctrico, a não ser que seja de tipo que não possa provocar a ignição da mistura considerada, como, por exemplo, o equipamento antideflagrante;

iv) Todos os circuitos de iluminação de porões ou tanques devem poder ser comandados por interruptor situado fora do compartimento;

As ligações de todos os condutores, com excepção dos circuitos de comunicações em baixa tensão, devem ser exclusivamente feitas em caixas de junção ou de derivação. Todas estas caixas ou acessórios de instalação devem ser construídos de modo a impedir a propagação de incêndio que se origine dentro dessas caixas ou acessórios. As juntas por torçada só podem ser permitidas quando feitas por método aprovado, de modo que se conservem as propriedades mecânicas e eléctricas primitivas do cabo;

vi) A instalação de cabos e condutores eléctricos dos circuitos de comunicações interiores essenciais para a segurança e dos alarmes de emergência deve ser feita de modo a não passarem por cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto nos casos em que seja necessário estabelecer comunicações ou dar alarmes dentro desses espaços. Nos casos em que o tipo de construção ou as dimensões reduzidas dos navios não permitam o cumprimento destas regras devem ser tomadas as medidas, a contento da Administração, que assegurem a protecção da parte destas instalações que atravessem cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio.

Somente para navios de carga:

Os dispositivos que possam dar origem a arcos eléctricos não devem ser instalados nos compartimentos destinados principalmente a baterias de acumuladores, a não ser que sejam de tipo antideflagrante.

Regra 28

Marcha a ré

Navios de passageiros e navios de carga:

Em todos os navios a potência de marcha a ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.

Somente para navios de passageiros:

A possibilidade de inverter o sentido da impulsão do hélice em tempo conveniente, nas condições normais de manobra, e parar o navio a partir da marcha a vante à velocidade máxima de serviço, deve ser demonstrada nas primeiras provas do navio.

Regra 29

Aparelho de governo (ver nota 1)

Navios de passageiros e de carga:

Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar, a contento da Administração;

ii) O aparelho de governo principal deve ser de construção suficientemente robusta e deve permitir o governo do navio à máxima velocidade de serviço. O aparelho de governo principal e a madre do leme devem ser calculados de forma a não se avariarem à máxima velocidade de marcha a ré;

iii) O aparelho de governo auxiliar deve ser de construção suficientemente robusta, deve permitir o governo do navio a velocidade aceitável de navegação e deve poder ser posto rapidamente em serviço, em caso de emergência;

iv) A posição exacta do leme, quando este for accionado mecanicamente, deve ser indicada no posto de manobra principal (casa do leme).

Somente para navios de passageiros:

O aparelho de governo principal deve ser capaz de mover o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo, com o navio à velocidade máxima de serviço em marcha a vante. O tempo para mover o leme de 35º a um bordo a 30º ao outro bordo não deve ser superior a 28 segundos à máxima velocidade de serviço;

ii) O aparelho de governo auxiliar deve ser accionado mecanicamente, em todos os navios para os quais a Administração determina um diâmetro da madre do leme, na altura do sector, superior a 228,6 mm (9 polegadas);

iii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e sua ligações são montadas em duplicado, a contento da Administração, e cada unidade motora permita que o aparelho de governo satisfaça as exigências da alínea i) do presente parágrafo, não é necessário o aparelho auxiliar de governo;

iv) Quando a Administração exige uma madre de leme cujo diâmetro, na altura do sector, é superior a 228,6 mm (9 polegadas), deve haver um posto secundário de manobra do leme, em local que satisfaça a Administração. Os dispositivos de comando a distância do posto de manobra principal e do posto de manobra secundário devem ser instalados a contento da Administração, de modo que a avaria de um dos dispositivos não tenha como consequência a impossibilidade de governar o navio com o outro dispositivo;

Deve haver meios, que satisfaçam a Administração, para a transmissão de ordens da ponte para o posto secundário de manobra do leme.

Somente para navios de carga:

O aparelho auxiliar de governo deve ser accionado mecanicamente, quando a Administração exige um diâmetro de madre de leme, na altura do sector, superior a 355,6 mm (14 polegadas);

ii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e suas ligações são montadas em duplicado, a contento da Administração, e cada unidade permite satisfazer as condições da alínea iii) do parágrafo a) da presente regra, não é necessário o aparelho de governo auxiliar, desde que as duas unidades e suas ligações, em funcionamento simultâneo, permitam satisfazer as condições da alínea ii) do parágrafo a) da presente regra.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre o aparelho de governo de navios grandes», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.210(VII).

Regra 30

Aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (ver nota 1)

Navios de passageiros e navios de carga:

Os indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos devem ser instalados num local apropriado, a contento da Administração.

Navios de passageiros de qualquer tonelagem e navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:

Os aparelhos de governo eléctricos ou electro-hidráulicos devem ser alimentados por dois circuitos a partir do quadro principal. Um dos circuitos pode passar pelo quadro de emergência, se existir.

Cada circuito deve ser dimensionado para alimentar todos os motores que lhe estão normalmente ligados, e que funcionam simultaneamente. Quando há dispositivos de comutação na casa da máquina do leme para permitir que um qualquer dos circuitos alimente qualquer motor ou gupo de motores, o dimensionamento de cada circuito deve ser suficiente para a condição de carga mais elevada.

Os circuitos devem estar separados em toda a sua extensão, tanto quanto possível;

ii) Os circuitos e motores referidos só devem ter protecção contra curtos-circuitos.

Navios de carga de menos de 5000 t de arqueação bruta:

Quando a energia eléctrica é a única fonte de energia, tanto para o aparelho de governo principal como para o aparelho de governo auxiliar, devem ser satisfeitas as prescrições das alíneas i) e ii) do parágrafo b) da presente regra; contudo, se o aparelho de governo auxiliar for accionado por um motor cuja utilização principal respeita a outros serviços, a exigência da alínea ii) do parágrafo b) pode não ser cumprida, desde que a Administração entenda que é satisfatório o sistema de protecção;

ii) Os motores dos aparelhos de governo principal eléctricos ou electro-hidráulicos, assim como o circuito ou circuitos que os alimentam, só devem ser protegidos contra curtos-circuitos.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre o aparelho de governo de navios grandes», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.210(VII).

Regra 31

Localização da instalação de emergência nos navios de passageiros

A fonte de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência, as baterias de garrafas de anidrido carbónico para a extinção de incêndios e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio não devem ser instaladas a vante da antepara de colisão.

Regra 32

Comunicação entre a ponte e a casa das máquinas

Todos os navios devem ter dois meios de comunicação de ordens da ponte para a casa das máquinas. Um dos meios deve ser constituído por um telégrafo de máquina.

CAPÍTULO II-2 — Construção - Prevenção, detecção e extinção de incêndios

PARTE A — Generalidades (ver nota 1)

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre medidas de segurança para casas de máquinas de navios de carga periodicamente não assistidas, esclarecendo-se que tais medidas complementam as normalmente necessárias para uma casa de máquinas assistida», aprovada pela Organização mediante a Resolução A.211(VII).

Regra 1

Aplicação

Para fins de aplicação do presente capítulo:

Navio de passageiros novo é um navio de passageiros cuja quilha foi assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data, ou depois da data da entrada em vigor da presente Convenção, ou um navio de carga que foi transformado em navio de passageiros na mesma data ou após esta. Todos os outros navios de passageiros são considerados navios existentes;

ii) Navio de carga novo é um navio de carga cuja quilha foi assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data da entrada em vigor da presente Convenção ou após esta data;

iii) Qualquer navio em que se efectuem reparações, alterações, modificações e a consequente instalação de equipamentos deve continuar a satisfazer, pelo menos, às prescrições que já lhe eram anteriormente aplicáveis. Em regra, qualquer navio existente que se encontre nessas condições deve satisfazer em grau não inferior do que anteriormente às prescrições aplicáveis a um navio novo.

As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer às prescrições aplicáveis a um navio novo até ao ponto em que a Administração o julgue razoável e praticável.

Salvo indicação em contrário:

As regras 4 a 16 da parte A do presente capítulo aplicam-se a navios novos;

ii) A parte B do presente capítulo aplica-se a navios de passageiros novos que transportem mais de 36 passageiros;

iii) A parte C do presente capítulo aplica-se a navios de passageiros novos que não transportem mais de 36 passageiros;

iv) A parte D do presente capítulo aplica-se a navios de carga novos;

A parte E do presente capítulo aplica-se a navios-tanques novos;

i) A parte F do presente capítulo aplica-se a navios de passageiros existentes que transportem mais de 36 passageiros;

ii) Os navios de passageiros existentes que não transportem mais de 36 passageiros e os navios de carga existentes devem cumprir as disposições seguintes:

1) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve verificar a observância das prescrições aplicadas em virtude das disposições do capítulo II dessa Convenção aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

2) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, mas antes da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas em virtude das disposições do capítulo II da Convenção de 1948 aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

3) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente antes da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas aos navios existentes pelas disposições do capítulo II da citada Convenção, tal como são definidas naquele capítulo.

A Administração deve decidir quais as disposições do presente capítulo que não figuravam no capítulo II da Convenção de 1948 nem no capítulo II da Convenção de 1960 que devem ser aplicadas aos navios existentes, tal como são definidas na presente Convenção, em adição às prescrições da alínea i) do parágrafo c) da presente regra.

Se a Administração considerar que a ausência de riscos e as condições da viagem são tais que não seja razoável nem necessária a aplicação de quaisquer prescrições concretas deste capítulo, pode isentar dessas prescrições determinados navios ou classes de navios pertencentes ao seu país, desde que eles no decurso da sua viagem não se afastem mais de 20 milhas da costa mais próxima.

No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros em tráfegos especiais, como seja o transporte de peregrinos, a Administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências do presente capítulo, desde que entenda que tais exigências não são praticáveis e que satisfaçam integralmente às disposições seguintes:

Regulamento anexo ao Acordo sobre Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1971;

ii) Regulamento anexo ao Protocolo sobre os Locais Habitados a Bordo de Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1973, quando este entrar em vigor.

Regra 2

Princípios fundamentais

O objectivo do presente capítulo é exigir aos navios a maior eficiência possível na prevenção, detecção e extinção de incêndios. Os princípios fundamentais, a seguir indicados, servem de base às regras deste capítulo e nelas estão incluídos conforme se considera conveniente, tendo em atenção o tipo de navio e o risco potencial de incêndio existente:

Divisão do navio em zonas verticais principais por anteparas com resistência mecânica e térmica;

Separação dos locais habitados das restantes partes do navio por anteparas com resistência mecânica e térmica;

Uso restrito de materiais combustíveis;

Detecção de qualquer incêndio no local em que tenha origem;

Contenção e extinção de qualquer incêndio no local em que tenha origem;

Protecção dos meios de fuga e dos acessos a posições de combate a incêndios;

Pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios;

Redução ao mínimo do risco de inflamação dos gases emanados pela carga.

Regra 3

Definições

Para os efeitos do presente capítulo, salvo indicação em contrário:

«Material, incombustível» indica um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750ºC (1382ºF); esta característica deve ser determinada de modo satisfatório para a Administração através de um ensaio de prova reconhecido (ver nota 1). Qualquer outro material é considerado como «material combustível»;

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre um método de prova para certificar da incombustibilidade dos materiais de construção naval», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.270(VIII).

«Prova-tipo de fogo» é aquela em que as amostras das anteparas ou pavimentos são expostas num forno de provas, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva tipo tempo-temperatura. As amostras devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m2 (50 pés quadrados) e uma altura (comprimento, no caso de um pavimento) não inferior a 2,44 m (8 pés), assemelhando-se o mais possível à construção prevista e que tenha, quando for o caso, pelo menos, um junta. A curva tipo tempo-temperatura é dada por uma curva contínua que passa pelos seguintes pontos:

No fim dos primeiros 5 minutos - 538ºC (1000ºF);

No fim dos primeiros 10 minutos - 704ºC (1300ºF);

No fim dos primeiros 30 minutos - 843ºC (1550ºF);

No fim dos primeiros 60 minutos - 927ºC (1700ºF).

«Divisórias da classe A» são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que reúnam as condições seguintes:

Serem construídas de aço ou outro material equivalente;

ii) Serem convenientemente reforçadas;

iii) Serem construídas de modo a impedir a passagem de fumo e de chamas no fim de uma prova-tipo de fogo de uma hora de duração;

iv) Estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que 139ºC (250ºF) acima da temperatura inicial, e que a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta que possa existir, não suba mais do que 180ºC (325ºF) acima da temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe A-60 - 60 minutos;

Classe A-30 - 30 minutos;

Classe A-15 - 15 minutos;

Classe A-0 - 0 minutos.

A Administração pode exigir que se realize o ensaio de um protótipo de uma antepara ou de um pavimento para verificar se são satisfeitas as prescrições mencionadas, relativas à integridade e elevação de temperatura (ver nota 1).

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre procedimentos de provas de incêndio para as divisórias de classes A e B», aprovadas pela Organização mediante as Resoluções A.163 (ES.IV) e A.215(VII).

«Divisórias da classe B» são as divisórias constituídas por anteparas, pavimentos, tectos ou forros que reúnam as seguintes condições:

Serem construídas de forma a impedir a passagem de chamas, pelo menos até ao fim da primeira meia hora da prova-tipo de fogo;

ii) Terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não suba mais que 139ºC (250ºF) acima da temperatura inicial e que a temperatura em qualquer ponto não suba mais do que 225ºC (405ºF) acima da temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe B-15 - 15 minutos;

Classe B-0 - 0 minutos;

iii) Serem construídas de materiais incombustíveis aprovados, e todos os materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis, excepto quando, em conformidade com o disposto nas partes C e D do presente capítulo, não esteja excluída a utilização de materiais combustíveis; neste caso devem cumprir a limitação de elevação de temperatura prescrita na alínea ii) do presente parágrafo até ao final da primeira meia hora da prova-tipo de fogo;

iv) A Administração pode exigir que se realize um ensaio com uma divisória protótipo para verificar se são satisfeitas as prescrições mencionadas, relativas à integridade e elevação de temperatura (ver nota 1).(nota 1) Veja a «Recomendação sobre procedimentos de provas de incêndio para as divisórias de classes A e B», aprovadas pela Organização mediante as Resoluções A.163 (ES.IV) e A.215(VII).

As «Divisórias da classe C» devem ser construídas com materiais incombustíveis aprovados. Não se torna necessário que satisfaçam as prescrições relativas à passagem de fumo e das chamas nem à limitação de elevação de temperatura.

«Tectos ou revestimentos contínuos de classe B» são os tectos ou revestimentos da classe B que terminam unicamente numa divisória de classe A ou B.

«Aço ou outro material equivalente». Sempre que esta expressão apareça no texto deve entender-se por «material equivalente» qualquer material que por qualidades intrínsecas ou devido ao isolamento de que é dotado, tenha propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço, depois de ter sido exposto ao fogo durante a prova-tipo (por exemplo, uma liga de alumínio com um isolamento apropriado).

«Fraco poder de propagação da chama». Esta expressão significa que a superfície assim indicada se opõe suficientemente a propagação da chama, característica esta que será demonstrada de modo satisfatório perante a Administração através de um ensaio apropriado.

«Zonas verticais principais» são as zonas em que o casco, superstruturas e casotas ficam divididas por anteparas da classe A. O seu comprimento médio acima do pavimento das anteparas não deve ultrapassar, em geral, 40 m (131 pés).

«Locais habitados» são aqueles que são utilizados como locais de reunião, corredores, locais para serviços sanitários, camarotes, escritórios, alojamentos da tripulação, barbearias, copas isoladas, armários de serviço e espaços similares.

«Locais de reunião» são as partes de locais habitados que são utilizados como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares de carácter permanente.

«Locais de serviço» são os utilizados como cozinhas, despensas, paióis (excepto copas isoladas e armários de serviço), paiol do correio, paióis para valores, oficinas que não façam parte dos locais de máquinas, e outros espaços similares, bem como o acesso a tais espaços.

«Locais de carga» são todos os locais utilizados para o transporte de carga (incluindo tanques de carga líquida) e os acessos a esses espaços.

«Locais de categoria especial» são os locais fechados situados acima ou abaixo do pavimento das anteparas e destinados ao transporte de veículos motorizados que levem nos seus depósitos combustível para a sua própria propulsão, locais esses em que tais veículos possam entrar e sair conduzidos e a que tenham acesso os passageiros.

«Locais de máquinas de categoria A» são todos os locais que contêm:

Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal, ou para outros fins, em que esses motores tenham no conjunto uma potência total não inferior a 373 kW; ou

ii) Qualquer caldeira alimentada com óleo combustível, ou instalações de combustível líquido, assim como os troncos de acesso a esses locais.

«Locais de máquinas» são todos os locais de máquinas da categoria A e todos aqueles que contenham máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações para o embarque de combustível, maquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e ar condicionado e espaços similares e troncos de acesso a tais espaços.

«Instalação de combustível líquido» consiste no equipamento que serve para preparar o combustível que alimenta as caldeiras, os aquecedores de combustível para motores de combustão interna e inclui quaisquer bombas de combustível, filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a uma pressão superior a 1,8 kg por centímetro quadrado (25 libras por polegada quadrada).

«Postos de segurança» são os locais onde estão instalados os aparelhos de rádio, ou os aparelhos principais de navegação, ou os postos principais de detecção e extinção de incêndios, ou o grupo gerador de emergência.

«Locais que contenham mobiliário e utensílios com reduzido risco de incêndio», para efeitos de aplicação da regra 20 do presente capítulo, são os locais que contenham mobiliário e utensílios cujo risco de incêndio é reduzido (quer se trate de camarotes, espaços públicos, oficinas ou outras classes de alojamento), em que:

Todos os móveis com gavetas e armários, tais como secretárias, armários, toucadores, escrivaninhas ou guarda-louça, devem ser totalmente construídos com materiais incombustíveis aprovados, embora se possa aplicar folheado combustível no revestimento das superfícies utilizáveis, desde que não exceda 2 mm 1/12 de polegada) de espessura;

ii) Todos os móveis não fixos, tais como cadeiras, sofás ou mesas, devem ser construídos com armação de materiais incombustíveis;

iii) Todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos devem ter, na medida que a Administração considere satisfatório, propriedades de resistência à propagação da chama não inferiores às da lã pesando 0,8 kg por metro quadrado (24 onças por jarda quadrada);

iv) Todos os revestimentos de pisos devem ter, na medida que a Administração considere satisfatório, propriedades de resistência à propagação da chama não inferiores às de um material equivalente em lã, utilizado para este mesmo fim; ou

Todas as superfícies expostas das anteparas, revestimentos e tectos devem ter características de fraco poder de propagação da chama.

«Pavimento das anteparas» é o pavimento mais elevado até ao qual se elevam as anteparas transversais estanques.

«Porte bruto» é a diferença, expressa em toneladas métricas, entre o deslocamento do navio em água com uma densidade de 1,025 correspondente a linha de carga de Verão e o navio leve.

«Navio leve» é o deslocamento do navio, expresso em toneladas métricas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, lastro de água, água doce, água de alimentação das caldeiras nos tanques, nem provisões de consumo e sem passageiros e tripulantes e respectiva bagagem.

«Navio de carga combinado» é um navio-tanque projectado para transportar hidrocarbonetos ou, em alternativa, cargas sólidas a granel.

Regra 4

Planos de combate a incêndios

Em todos os navios novos e existentes devem estar permanentemente expostos, para orientação dos oficiais de bordo, planos de arranjo geral do navio que indiquem claramente, em cada pavimento, os postos de segurança, as diversas zonas limitadas por divisórias da classe A, as secções limitadas por divisórias da classe B (se existirem), assim como todos os pormenores relativos a avisadores de incêndio, sistemas de detecção, instalação automática de água pulverizada sob pressão (se existir), dispositivos de extinção de incêndios, meios de acesso aos diversos compartimentos, pavimentos, etc., e instalação de ventilação com detalhes sobre a localização dos comandos de paragem dos ventiladores, a posição das válvulas de borboleta e os números de identificação dos ventiladores que servem cada zona.

Em alternativa, se a Administração julgar conveniente, os referidos pormenores podem ser reunidos num livro, do qual deve ser fornecido um exemplar a cada oficial, deve existir sempre um exemplar desse livro em local acessível. Os planos e livros devem ser mantidos em dia, neles se registando as alterações que forem efectuadas, no mais curto espaço de tempo.

A descrição contida nos referidos planos e livros deve ser escrita no idioma do país a que o navio pertença. Se esse idioma não for o inglês nem o francês, deve ser acompanhado de uma tradução num destes idiomas. Além disso, as instruções relativas à manutenção e ao funcionamento das instalações de bordo para combate e contenção de incêndios devem ser reunidas num caderno facilmente utilizável e localizado num posto acessível.

Regra 5

Bombas, colector, bocas e mangueiras de incêndio

Capacidade total das bombas de incêndio:

Nos navios de passageiros as bombas de incêndio exigidas devem ser capazes de fornecer em serviço de incêndio, à pressão abaixo indicada, uma quantidade de água não inferior a dois terços da quantidade que devem comprimir as bombas de esgoto quando utilizadas no serviço de esgoto;

ii) Nos navios de carga as bombas de incêndio exigidas, além da bomba de emergência (se existir), devem ser capazes de fornecer em serviço de incêndio, à pressão requerida, uma quantidade de água não inferior a quatro terços da quantidade que cada uma das bombas de esgoto independentes de um navio de passageiros das mesmas dimensões deve poder debitar em serviço de esgoto, de harmonia com a regra 18 do capítulo II-1. Em caso algum será exigido a um navio de carga que o débito total das bombas exceda 180 m3 por hora em serviço de incêndio.

Bombas de incêndio:

As bombas de incêndio devem ser independentes, isto é, não devem ser accionadas pelo motor propulsor. Podem ser aceites como bombas de incêndio as bombas sanitárias, as de lastro e esgoto de porões e de serviço geral, desde que não sejam normalmente usadas para aspirar combustível, e que, no caso de servirem ocasionalmente para trasfega ou aspiração de combustível, tenham dispositivos convenientes de permutação;

ii) - 1) Nos navios de passageiros que transportem mais do que 36 passageiros, o débito de cada bomba de incêndio exigida deve ser, pelo menos, igual a 80% do quociente que se obtém dividindo o débito total prescrito pelo número mínimo de bombas de incêndio exigidas. Cada bomba deve, em qualquer caso, ser suficientemente potente para alimentar os dois jactos de água prescritos. As bombas de incêndio devem poder alimentar o colector principal de incêndios nas condições prescritas. Quando o número de bombas instaladas for superior ao número exigido, o débito destas bombas adicionais deve ser fixado a contento da Administração;

2) Em todos os outros tipos de navios o débito de cada bomba de incêndio (com excepção da bomba de emergência prescrita pela regra 52 do presente capítulo) deve ser pelo menos igual a 80% do quociente que se obtém dividindo o débito total prescrito pelo número de bombas de incêndio exigidas. Cada bomba deve, em qualquer caso, ser suficientemente potente para alimentar os dois jactos de água prescritos. As bombas de incêndio devem poder alimentar o colector principal de incêndios nas condições prescritas.

Quando o número de bombas instaladas for superior ao número exigido, o débito destas bombas adicionais deve ser fixado a contento da Administração;

iii) As bombas de incêndio devem ser munidas de válvulas de segurança, sempre que possam comprimir a água a pressão superior à que foi considerada no cálculo dos encanamentos, bocas de incêndio e mangueiras. Estas válvulas devem ser montadas e reguladas de modo a evitar pressão excessiva em qualquer ponto da rede principal de incêndio.

Pressão no colector principal de incêndio:

O diâmetro do colector principal e dos encanamentos de incêndio deve ser suficiente para garantir a distribuição efectiva da água debitada por duas bombas de incêndio em funcionamento simultâneo, salvo o caso dos navios de carga, em que esse diâmetro pode ser apenas suficiente para garantir o débito de 140 m3 por hora.

ii) Com as duas bombas em serviço simultâneo, debitando, pelas, agulhetas prescritas no parágrafo g) da presente regra, a quantidade de água prescrita na alínea i) do presente parágrafo, através de quaisquer bocas, devem manter-se as pressões mínimas seguintes em todas as bocas de incêndio:

Navios de passageiros:

4000 t de arqueação bruta ou mais - 3,2 kg por centímetro quadrado (45 libras por polegada quadrada);

1000 t de arqueação bruta ou mais, mas menos de 4000 t - 2,8 kg por centímetro quadrado (40 libras por polegada quadrada);

Menos de 1000 t de arqueação bruta - a contento da Administração.

Navios de carga:

6000 t de arqueação bruta ou mais - 2,8 kg por centímetro quadrado (40 libras por polegada quadrada);

1000 t de arqueação bruta ou mais, mas menos de 6000 t - 2,6 kg por centímetro quadrado (37 libras por polegada quadrada);

Menos de 1000 t de arqueação bruta - a contento da Administração.

Número e distribuição das bocas de incêndio:

A consulta deste documento não substitui a leitura do Diário da República correspondente. Não nos responsabilizamos por eventuais incorreções resultantes da transcrição do original para este formato.

Este texto é publicado ao abrigo das condições de reutilização do próprio DRE, não ao abrigo de uma licença Legalize nem de domínio público. DRE
Acesso universal e gratuito ao Diário da República, nos termos do artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 83/2016, de 16 de dezembro, que abrange a impressão, o arquivo, a pesquisa e o livre acesso ao conteúdo dos atos publicados, em formatos eletrónicos de acesso aberto; e do regime de dados abertos da Lei n.º 68/2021, de 26 de agosto. A edição eletrónica é a que faz fé (eli:legal_value = official).