Resolução da Assembleia da República n.º 17/87 — Inquérito ao acidente de Camarate

Inquérito ao acidente de Camarate

A Assembleia da República, tendo apreciado o relatório apresentado pela Comissão Eventual de Inquérito ao Acidente de Camarate, constituída pela Resolução n.º 1/86, de 2 de Janeiro, delibera, nos termos do artigo 6.º da Lei n.º 43/77, de 18 de Junho:

Aprovada em 28 de Abril de 1987.

O Presidente da Assembleia da República, Fernando Monteiro do Amaral.

RELATÓRIO DA III COMISSÃO EVENTUAL DE INQUÉRITO AO ACIDENTE DE CAMARATE

(Relatório apresentado pela CI constituída pela Resolução n.º 1/86, de 2 de Janeiro, nos termos e para os efeitos do artigo 11.º da Lei n.º 43/77, de 18 de Junho.)

ÍNDICE

CAPÍTULO I — A III CEIAC

1 - Constituição.

2 - Composição.

3 - Tomada de posse e eleição da Mesa.

4 - Regimento.

5 - Substituições.

6 - Sigilo.

7 - Audição de depoentes.

8 - Prorrogação do prazo de vigência.

9 - Reuniões e diligências.

10 - Integração dos autos das I e II CEIACs.

CAPÍTULO II — Antecedentes

1 - A I CEIAC:

1.1 - Constituição, composição e actividades.

1.2 - Relatório final.

2 - Tomada de posição governamental.

3 - Esclarecimentos determinados pelo Ministro da Justiça.

4 - Esclarecimentos determinados pelo Ministro da Habitação, Obras Públicas e Transportes.

5 - Constituição e actividades da II CEIAC.

6 - Organização e descrição dos volumes e processos dos autos.

CAPÍTULO III — Diligências executadas

1 - Ponderação geral.

2 - Diligências empreendidas pela II CEIAC.

3 - Diligências empreendidas pela III CEIAC.

4 - Colaboração do NTSB e de peritos britânicos.

5 - Critérios adoptados.

CAPÍTULO IV — Avaliação das diligências relativas aos vestígios encontrados na área do acidente

1 - Estudo das questões de aerodinâmica e combustão.

2 - Conclusões do estudo encomendado ao IST.

3 - Esclarecimentos complementares solicitados.

4 - Resposta complementar do IST.

5 - Discussão e avaliação do estudo do IST:

5.1 - Parecer-informação do PGR.

5.2 - Informação-parecer da PJ.

6 - Apreciação feita pela Comissão: questões gerais.

6.1 - Aclarações de pressupostos.

7 - Apreciação feita pela Comissão: conclusões:

7.1 - Quanto à quantidade de gasolina que ardeu.

7.2 - Quanto à duração do incêndio.

7.3 - Quanto à intensidade do vento.

7.4 - Quanto ao rumo do vento.

7.5 - Esclarecimentos do INMG.

7.6 - Síntese das apreciações parcelares.

7.7 - Trajectórias do voo e do rasto.

8 - Outros aspectos relevantes.

CAPÍTULO V — Avaliação das diligências relativas a aspectos médico-legais

1 - A questão dos fragmentos metálicos:

1.1 - O relatório do perito Newton sobre fragmentos.

1.2 - O relatório dos peritos Newton e Mason sobre o vestuário.

1.3 - Conclusões dos peritos.

1.4 - O relatório do Prof. Mason.

1.5 - As conclusões do LNETI.

1.6 - As dúvidas quanto à natureza dos fragmentos.

1.7 - A amostra H.

2 - Resultados da reapreciação radiológica:

2.1 - Questões colocadas.

2.2 - O parecer do Prof. Aires de Sousa: resumo.

2.3 - Conclusões.

2.4 - Apreciação do parecer.

3 - Resultado da reapreciação médico-legal.

CAPÍTULO VI — Síntese geral dos resultados das diligências

1 - Aspectos cuja aclaração foi visada:

1.1 - A notícia de actividade criminosa de um indivíduo que usa, entre outros, o nome de Lee Rodrigues.

1.2 - A inquirição de dois pilotos de um cargueiro francês DC-3.

1.3 - Actuações de serviços de informações susceptíveis de contribuírem para esclarecer certas circunstâncias do acidente de Camarate.

1.4 - As «revelações» do ex-agente Victor Pereira.

1.5 - As sequelas da Grande Reportagem.

1.6 - O destino e verdadeira natureza de peças achadas ou desaparecidas.

1.7 - «Le complot de Lisbonne».

2 - Aspectos não clarificados:

2.1 - Condições de decisão da deslocação ao Porto no Cessna 421A, YV-314P.

2.2 - Condições de preparação do voo.

2.3 - Ausência de comunicações com a torre durante o voo.

2.4 - Performance do avião.

2.5 - Disposição relativa dos corpos das vítimas.

3 - Hipóteses explicativas que implicariam revisão de anteriores conclusões:

3.1 - A questão do «incêndio a bordo».

3.2 - Exame das implicações.

3.3 - O «engenho sob o lugar do piloto».

4 - Síntese final.

CAPÍTULO VII — Conclusões

1 - Quanto às actuações governamentais.

2 - Quanto à actuação da CI da DGAC.

3 - Quanto à actuação da PJ.

4 - Conclusões gerais.

CAPÍTULO VIII — Propostas e recomendações

1 - Medidas a propor ao Plenário.

2 - Recomendações.

IDENTIFICAÇÃO DE SIGLAS

ANA, E. P. - Aeroportos e Navegação Aérea, E. P.

CEIAC - Comissão Eventual de Inquérito ao Acidente de Camarate.

CI - Comissão de Inquérito.

DGAC - Direcção-Geral da Aviação Civil.

IML - Instituto de Medicina Legal.

INMG - Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica.

IST - Instituto Superior Técnico.

LNETI - Laboratório Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial.

LPC - Laboratório de Polícia Científica.

MAI - Ministério da Administração Interna.

MTC - Ministério dos Transportes e Comunicações.

NTSB - National Transportation Safety Board.

OGMA - Oficinas Gerais de Material Aeronáutico.

PGR - Procurador-Geral da República.

PJ - Polícia Judiciária.

RTP - Radiotelevisão Portuguesa.

SCIACV - Secção Central de Investigação de Actividades Concertadas de Violência.

Relatório da III Comissão Eventual de Inquérito ao Acidente de Camarate

CAPÍTULO I — A III CEIAC

1 - Constituição

Tendo sido apresentado o projecto de resolução n.º 6-A/IV, subscrito por deputados do PSD e do PS, para constituição de uma nova comissão de inquérito parlamentar sobre a tragédia de Camarate (Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 11, de 6 de Dezembro de 1985), que foi discutido e aprovado em Plenário (Diário da Assembleia da República, 1.ª série, n.º 15, de 12 de Dezembro de 1985), a Assembleia da República, pela Resolução n.º 1/86, publicada no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 16, de 20 de Dezembro de 1985, e no Diário da República, 1.ª série, n.º 1, de 2 de Janeiro de 1986, deliberou constituir a III Comissão de Inquérito Parlamentar - em cujos trabalhos participassem, querendo, representantes dos familiares das vítimas, nos termos da lei de processo e segundo o estatuto já estabelecido pela anterior comissão -, para continuar a averiguar de forma cabal as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia que vitimou, em 4 de Dezembro de 1980, em Camarate, o Primeiro-Ministro, Dr. Francisco Sá Carneiro, o Sr. Ministro da Defesa, Adelino Amaro da Costa, e acompanhantes, com a seguinte composição:

Partido Social-Democrata - oito deputados;

Partido Socialista - cinco deputados;

Partido Renovador Democrático - quatro deputados;

Partido Comunista Português - três deputados;

Centro Democrático Social - dois deputados;

Movimento Democrático Português - um deputado.

2 - Composição

Pelos respectivos grupos e agrupamentos parlamentares foram indicados para integrar a CEIAC os seguintes deputados:

Mário Júlio Montalvão Machado (PSD);

José Luís Bonifácio Ramos (PSD);

João Domingos de Abreu Salgado (PSD);

Luís António Damásio Capoulas (PSD);

Cecília Pita Catarino (PSD);

Reinaldo Gomes (PSD);

Fernando Correia Afonso (PSD);

Domingos Duarte Lima (PSD);

Armando dos Santos Lopes (PS);

José Manuel Lello Ribeiro de Almeida (PS);

Armando António Martins Vara (PS);

Aloísio Fernando Macedo da Fonseca (PS);

Ricardo Manuel Rodrigues de Barros (PS);

José Luís Correia de Azevedo (PRD);

Jaime Coutinho Silva Ramos (PRD);

Paulo Guedes de Campos (PRD);

Francisco Barbosa da Costa (PRD);

Jorge Manuel Abreu de Lemos (PCP);

José Manuel Santos de Magalhães (PCP);

José Manuel de Melo Antunes Mendes (PCP);

Horácio Alves Marçal (CDS);

José Luís da Cruz Vilaça (CDS);

João Cerveira Corregedor da Fonseca (MDP/CDE).

Por cartas já anteriormente dirigidas à Comissão que a esta antecedeu, os familiares das vítimas indicaram os seus representantes, tendo ficado assim constituída tal representação:

Representantes de António Jorge Nuno de Sousa:

João Pedro Manso Xavier de Brito;

José Miguel Alarcão Júdice;

Representantes de Maria Manuela Bernardo Albuquerque:

Augusto José de Matos Sobral Cid;

Jorge Francisco Godinho Saldanha;

Representantes de Maria Manuela Pires Amaro da Costa:

Norberto António Gomes de Andrade;

Maria Manuela da Silva C. S. V. da Silva Pires;

Representantes de Snu Abecassis:

Nuno Rogeiro;

Lino António Gouveia de Albuquerque;

Representantes de Maria Margarida A. Lacerda Gouveia:

Carlos Matos Chaves de Macedo;

Daniel Proença de Carvalho;

Representantes de Manuel Rafael Amaro da Costa:

Alexandre Martins Moniz Bettencourt;

José Duarte de Almeida Ribeiro e Castro;

Representantes de Francisco Sá Carneiro:

Ricardo Sá Caneiro;

Francisco Sá Carneiro.

3 - Tomada de posse e eleição da Mesa

Aos 22 de Janeiro de 1986 foi por S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República conferida posse à Comissão, conforme consta do respectivo livro de registo de posse, tendo a mesma reunido a 30 de Janeiro de 1986 para eleição da Mesa, que passou a ter a seguinte constituição:

Presidente - Mário Júlio Montalvão Machado (PSD);

Vice-presidentes:

Armando dos Santos Lopes (PS);

Horácio Alves Marçal (CDS);

Secretários:

José Luís Correia de Azevedo (PRD);

Jorge Manuel Abreu de Lemos (PCP).

4 - Regimento

Iniciados os trabalhos, a Comissão aprovou o seu regimento, conforme publicação inserta no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 30, de 7 de Fevereiro de 1986.

5 - Substituições

No decurso dos trabalhos verificaram-se as seguintes substituições de deputados:

José Luís da Cruz Vilaça (CDS) por Henrique José Cardoso de Menezes Pereira de Moraes (CDS), em 4 de Fevereiro de 1986;

José Manuel de Melo Antunes Mendes (PCP) por António da Silva Mota (PCP), em 28 de Outubro de 1986;

Reinaldo Gomes (PSD) por Dinah Ferrão Alhandra (PSD), em 4 de Fevereiro de 1986;

Domingos Duarte Lima (PSD) por Carlos Pinto (PSD), em 12 de Maio de 1986;

Luís António Damásio Capoulas (PSD) por Álvaro Marques Barros de Figueiredo (PSD), em 12 de Maio de 1986;

Carlos Pinto (PSD) por Francisco Antunes da Silva (PSD), em 10 de Dezembro de 1986.

Quanto aos representantes dos familiares das vítimas, verificaram-se também as seguintes substituições:

Lino António Gouveia de Albuquerque por José Manuel Duarte Figueiredo, em 11 de Novembro de 1986;

Daniel Proença de Carvalho por Alexandre Patrício Gouveia, em algumas sessões.

6 - Sigilo

No início dos trabalhos foram devidamente ajuramentados todos os membros da Comissão, os representantes dos familiares das vítimas e, bem assim, todos os funcionários da Assembleia da República que, por qualquer forma, iam prestar a sua colaboração, no sentido de guardarem absoluto sigilo sobre tudo quanto ocorresse no decurso dos trabalhos.

7 - Audição de depoentes

A Comissão, por proposta de qualquer dos seus membros, procedeu à audição de depoentes - mesmo de alguns que já haviam prestado testemunhos constantes dos autos, para que estes confirmassem ou infirmassem o seu teor - e também ouviu todas as pessoas e entidades que, por iniciativa própria, se lhe dirigiram com o intuito de trazerem ao conhecimento da Comissão factos ou opiniões relacionados com os acontecimentos de Camarate.

8 - Prorrogação do prazo de vigência

O prazo que inicialmente foi concedido à Comissão para conclusão dos seus trabalhos foi prorrogado por mais 180 dias (Diário da Assembleia da República, n.º 91, de 8 de Janeiro de 1986).

9 - Reuniões e diligências

A Comissão realizou 53 reuniões, inquiriu 54 depoentes, muitos dos quais mais de uma vez, e procedeu a acareações sempre que se justificaram.

Procedeu ainda à recolha, estudo e tratamento de abundante documentação, tendo realizado também diligências externas, visitando o local do acidente, a torre de controle e os terrenos do Aeroporto, examinando os destroços do avião e um avião semelhante ao sinistrado, tendo até procedido, na altura, à gravação da troca de impressões então verificada entre os membros da Comissão e os técnicos que os acompanharam. A Comissão não procedeu a qualquer reconstituição do voo fatídico; todavia, tomou conhecimento de que foi realizado, a título particular, um voo de reconhecimento ao local do acidente, com um Cessna-421A propriedade da RAR, em que tomaram parte os seguintes Srs. Deputados:

Cecília Pita Catarino (PSD);

Dinah Ferrão Alhandra (PSD);

Ricardo Manuel Rodrigues de Barros (PS);

José Luís Ramos (PSD).

10 - Integração dos autos das I e II CEIAC

Deliberou a Comissão tomar conhecimento de todos os elementos deixados pelas anteriores comissões - utilizando-os como se seus fossem, já que esta Comissão representava como que a continuação dos trabalhos das anteriores -, tendo estabelecido o prazo de 30 dias para que a Comissão se inteirasse de todo o processo.

CAPÍTULO II — Antecedentes

1 - A I CEIAC

A III CEIAC prosseguiu e aprofundou os trabalhos das que por duas vezes foram constituídas por deliberação do Plenário da Assembleia da República.

1.1 - Constituição, composição e actividades

A I Comissão foi constituída a requerimento de mais de 50 deputados do PSD, do CDS e do PPM (Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 12, de 12 de Novembro de 1982), nos termos do n.º 4 do artigo 181.º da Constituição da República e ao abrigo do disposto no artigo 218.º e na alínea c) do artigo 219.º do Regimento da Assembleia da República então vigente.

O referido requerimento foi justificado e apresentado a Plenário, tendo sido aprovado (Diário da Assembleia da República, 1.ª série, n.º 21, de 2 de Dezembro de 1982).

A Assembleia da República, pela Resolução n.º 214/82, publicada no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 27, de 14 de Dezembro de 1982, indica a composição da referida Comissão, que vem a ser publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 287, de 14 de Dezembro de 1982.

A Comissão tomou posse em 14 de Dezembro de 1982.

Em 8 de Fevereiro de 1983 - por deliberação da Comissão Permanente, em virtude de ter sido dissolvida a Assembleia da República - foi decidido que a Comissão permanceria em funções, a fim de poder ultimar os seus trabalhos e apresentar o competente relatório.

Em 10 de Março de 1983, também por deliberação da referida Comissão Permanente, foi decidido prorrogar o mandato da Comissão até ao dia 23 de Abril de 1983.

1.2 - Relatório final

Em 22 de Abril de 1983, a Comissão apresentou o seu relatório final (publicado no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 60, de 28 de Abril de 1983), cujo conteúdo era, no fundamental, o constante dos respectivos capítulos II, III e IV, do seguinte teor:

CAPÍTULO II

1 - Pelo Despacho n.º 11/D9/80, de 4 de Dezembro de 1980, da DGAC, seguindo orientações do Governo e atentas as circunstâncias especiais do acidente, envolvendo altas personalidades, foi criada, no âmbito do MTC, a Comissão Eventual de Inquérito ao Acidente de Camarate, cuja constituição consta a fl. 2923 dos autos (relatório produzido em 25 de Março de 1981).

O âmbito desse referido inquérito foi delimitado e definido pelo artigo 26.º da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, recolhida no direito interno pelo Decreto-Lei n.º 36158, de 17 de Fevereiro de 1947, e alterada pelos Decretos-Leis n.os 40200, de 24 de Junho de 1955, 40201, da mesma data, 44257, de 31 de Março de 1962, 44920, de 18 de Março de 1963, e 221, de 26 de Maio de 1971.

O objectivo do inquérito foi definido de acordo com o anexo 13 à Convenção (5.ª ed., Março de 1979), no seu capítulo 3, parágrafo 3.1 («Objectivo do inquérito»), e é pormenorizado no Manual de Investigação de Acidentes com Aeronaves (doc. n.º 6920 - AN/855/4, da ICAO, 4.ª ed., 1970, actualizado em 18 de Junho de 1978), capítulo I, que se transcreve:

O inquérito a um acidente ou a um incidente tem por objectivo fundamental a prevenção de acidentes ou de incidentes futuros. Esta actividade não visa nunca a determinação de culpas ou responsabilidades.

A fl. 3006 do relatório consta a indicação da causa provável do acidente:

[...] perda da potência de propulsão do motor esquerdo, devido a um esgotamento inesperado do combustível dos depósitos da asa do mesmo lado na fase crítica de subida após a descolagem, com consequente perda de velocidade, agravada pelos efeitos de resistência aerodinâmica produzidos cumulativamente pela rotação passiva da hélice do mesmo lado, pela incompleta recolha dos flaps e pela desfavorável distribuição de pesos [...], o acidente poderia ter sido evitado se tivessem sido cumpridos os procedimentos correntes da preparação do voo, da inspecção da aeronave antes do voo, da lista de verificações antes da descolagem [...] ou eventualmente diminuídas as suas consequências se houvesse sido utilizado todo o comprimento disponível da pista para a manobra de descolagem.

Foram factores contribuintes a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida para o voo e a fadiga física - causas prováveis que constam igualmente referidas a fl. 3007.

2 - Por despacho de 5 de Dezembro de 1980 da Directoria de Lisboa da Polícia Judiciária foi instaurado inquérito preliminar.

Em 4 de Outubro de 1981, a PJ levou os autos conclusos (fl. 1262), apresentando o relatório de que se reproduzem as conclusões:

A Polícia Judiciária não detectou circunstâncias ou factos que permitam invalidar as conclusões essenciais da Comissão de Inquérito da Direcção-Geral da Aviação Civil sobre o tempo, modo, lugar e causas da queda do avião Cessna YV-314P, da qual resultou, como consequência necessária, a morte do Primeiro-Ministro, Dr. Sá Carneiro, do Ministro da Defesa Nacional, engenheiro Amaro da Costa, e dos restantes ocupantes do aparelho.

Todavia, da indagação feita não se obteve a confirmação de que tivesse sido subtraído ou, por outro modo, tivesse desaparecido combustível do avião nas condições admitidas por aquela Comissão.

Até ao momento, exploradas todas as suspeitas levantadas, não foram recolhidos indícios que fundamentem minimamente a existência de qualquer intervenção criminosa punível.

Pelo exposto, entende-se que, por mera cautela, os autos deverão ficar a aguardar a produção de melhor prova.

Em 12 de Outubro de 1981, o procurador-geral da República lavrou despacho conforme teor que se transcreve:

Em período de natural exacerbação política, pois que decorria campanha para eleições presidenciais, o feito de que os autos tratam importou a morte do Primeiro-Ministro, do Ministro da Defesa e dos seus acompanhantes.

Natural é, portanto, o clima emocional e de inquietação social que se lhe seguiu, compreensível é igualmente que geral e vincadamente se deseje um completo esclarecimento de responsabilidades e ainda que em boa parte dos cidadãos se mantenha uma atitude de severa reserva perante as explicações da ocorrência que não correspondam a imaginadas e logo acreditadas maquinações de vingança pessoal ou de terror político.

Tive, assim, por devido reclamar da Polícia Judiciária que a remessa do processo ao Ministério Público, concluído o inquérito, fosse feita por meu intermédio. O objectivo último é o de me permitir desde logo uma análise completa e ponderada do caso e a prolação das providências de serviço tidas como necessárias.

O exame do processo foi atentamente feito e desde logo permitiu concluir pela existência de sólidos e abundantes indícios de culpa contra os elementos da tripulação do avião sinistrado, nomeadamente contra o piloto Jorge Manuel Moutinho de Albuquerque. Pelo menos este seria seguramente objecto de acusação por homicídio cometido por negligência se a sua responsabilidade criminal não tivesse ficado extinta com o seu próprio decesso.

Com efeito, o piloto Albuquerque, que conhecia bem o estado do aparelho, sabia seguramente que:

Além disso:

1.º Não cumpriu minimamente os deveres regulamentares a observar antes de cada voo, nomeadamente quanto à verificação do combustível disponível;

2.º Falseou a indicação no plano de voo quanto ao combustível de que dispunha, por menção de quantidade superior à que, por mero cálculo, supôs existir no aparelho;

3.º Levantou voo sem suficiente aquecimento pelo menos do motor esquerdo e terá prosseguido apesar das falhas (ratés) do mesmo motor;

4.º Não utilizou toda a extensão de pista disponível, mas apenas cerca de metade;

5.º Denunciou grande nervosismo, exemplificado na movimentação do aparelho com o gerador TAP, que solicitara, ainda ligado.

Tudo isto como que confirma a bondade da reserva formulada pelos técnicos da TAP à admissão do piloto Albuquerque nos serviços da companhia: «inaceitável para piloto de linhas aéreas, por não estar dentro do perfil desejado e ter flutuações de rendimento».

A violação dos deveres gerais e especiais de diligências imputável ao piloto Albuquerque afigura-se suficientemente relevante para explicar o acidente e, portanto, para constituir a sua causa.

Acresce que o concurso de eventuais actos de sabotagem ou de ataque directo exigiriam curialmente preparação adequada, que se não compadece, em termos de probabilidade, com a circunstância primordial de a utilização do aparelho sinistrado para transporte do Primeiro-Ministro, do Ministro da Defesa e das demais individualidades ter apenas sido aceite cerca das 12 horas e 20 minutos do próprio dia do sinistro, ter sido comunicada depois das 16 horas e, ao que parece, não ter ultrapassado o conhecimento de um número restrito e insuspeito de pessoas.

Importa, porém, excepcionar o caso de ter havido furto de gasolina do aparelho sinistrado, que podia ter sido, se existiu, cometido com o propósito de sabotar o voo - sendo embora certo que o meio seria relativamente inidóneo para alcançar o resultado, pela circunstância de ser exigível do piloto a verificação dos níveis de carburante e não ser de supor a omissão dessa verificação - ou cometido apenas com o propósito de apropriação fraudulenta.

Ainda que, pelo que ficou sumariamente expresso, se antolhe que o sinistro ocorrido é explicável pela conjunção das deficiências mecânicas do avião utilizado com a violação dos deveres essenciais de diligência por parte do seu piloto, é imperioso reconhecer que outras causas, nomeadamente intencionais ou criminosas, podem ter ocorrido. Ou, mais rigorosamente: que a explicação do acidente, colhida da prova indiciária alcançada, não é tão concludente que, em termos absolutos, permita excluir o concurso de outras acções causais.

Merece destaque a dúvida primordial esmaltada no processo, e que é a de saber se terá ou não havido furto de gasolina do avião sinistrado enquanto esteve, apenas algumas horas, estacionado no Aeroporto da Portela. O relatório da Comissão de Inquérito admite que tenha ocorrido esse furto e propende mesmo a aceitar que ocorreu, enquanto a Polícia Judiciária propende a excluí-lo.

De considerar ainda, sem prejuízo da boa impressão de qualidade e de isenção colhida dos pareceres periciais, a hipótese de se efectuar outra peritagem, de alto nível técnico, e finalmente a insistência com que em alguns jornais se refere que haverá quem detenha elementos ou conhecimentos pertinentes e úteis, numa iniludível denúncia de intranquilidade de estratos sociais importantes quanto ao mérito da investigação feita.

É a própria Polícia Judiciária, aliás, que prudentemente propõe que o processo aguarde produção de melhor prova, em lugar de um arquivamento que constituiria a alternativa adequada para a demonstração inequívoca que tivesse sido feita de que não houve crime ou de, a ter havido crime, que está extinta a responsabilidade criminal.

A especificidade do caso aconselha, a meu ver, o prosseguimento de esforços investigatórios, agora sob a modalidade de inquérito público.

Pretende-se, em suma, solicitar a qualquer pessoa que detenha elementos ou conhecimentos úteis sobre o caso investigado que os forneça ou indique, que colabore directa e espontaneamente no inquérito policial.

Mas este esforço e este objectivo exigem empenhamento colectivo e, portanto, tipos de divulgação e de motivação pública que transcendem as possibilidades do Ministério Público, assim como da própria Polícia Judiciária. E, se vier a reconhecer-se a necessidade ou mera conveniência de uma peritagem de alta especialização, que seja impossível de alcançar no País, igualmente transcendidas ficam as possibilidades do Ministério Público ou da Polícia Judiciária.

Importa, assim, propor a colaboração activa do Governo.

Nestes termos, determino que a Polícia Judiciária abra ou admita uma nova fase de inquérito preliminar, que designei de «inquérito público», analisando e explorando devidamente os elementos probatórios e informativos que lhe forem levados, facultando-os, em suma, à colaboração oficiosa e directa ao público.

E, como considero que o esforço de divulgação e de motivação pública necessário carece de colaboração do Governo, dar-lhe-ei conhecimento deste despacho por intermédio da S. Ex.ª o Ministro da Justiça.

Devolva-se o processo, contra protocolo.

A Comissão não pode deixar de chamar a atenção para a tipicidade processual encontrada na figura do assim denominado «inquérito público», o que indicia desde logo uma constatação, por parte do PGR, das insuficiências investigatórias detectadas na actividade da PJ.

No âmbito do assim denominado «inquérito público» decorreram múltiplas diligências investigatórias sob tutela da PJ e do PGR, designadamente:

1) A peritagem levada a efeito por uma equipa do NTSB;

2) A realização da exumação dos corpos dos pilotos para exame, requerida a instância das respectivas famílias;

3) A peritagem levada a efeito por dois técnicos britânicos contratados pela RTP, com o objectivo específico e delimitado de investigar se a bordo do avião sinistrado teria ocorrido ou não uma deflagração motivada por engenho explosivo.

3 - As fotocópias dos autos de inquérito preliminar foram remetidas a esta Comissão em 24 de Janeiro de 1983.

Não foi possível a esta Comissão determinar em que data foram os autos de inquérito preliminar, agora denominados de «inquérito público», novamente conclusos ao PGR, que emitiu despacho de arquivamento dos autos a aguardar melhor prova em data que igualmente a Comissão não pode apurar e de teor a que unicamente chegou ao conhecimento pela imprensa.

Não pode a Comissão deixar de lamentar que a decisão da Procuradoria-Geral da República tenha ocorrido num momento em que decorriam os trabalhos deste inquérito parlamentar e sem que essa decisão tenha sido do seu conhecimento.

Tal circunstancialismo põe em causa a colaboração institucional solidária, que deve constituir base fundamental da organização do Estado democrático, sobretudo atento o facto de esta Comissão sempre ter evidenciado um escrupuloso respeito pelo segredo de justiça e a sua total disponibilidade em colaborar com as demais entidades públicas relacionadas, a diverso título, com a investigação acerca do caso de Camarate.

CAPÍTULO III

1 - A ocorrência do sinistro e sua localização:

1.1 - Cerca das 20 horas e 14 minutos do dia 4 de Dezembro de 1980, com partida da placa de estacionamento Delta do Aeroporto da Portela, iniciava-se o voo particular de um avião bimotor Cessna-421A, matrícula YV-314P, com destino ao Aeroporto de Pedras Rubras, transportando dois pilotos e cinco passageiros, entre os quais o Primeiro-Ministro, Dr. Francisco Sá Carneiro, e o Ministro da Defesa, engenheiro Adelino Amaro da Costa.

Pouco tempo depois, o avião despenhava-se no Bairro das Fontainhas, em Camarate, num local situado a cerca de 500 m do fim da pista percorrida pela aeronave à descolagem (fl. 2946).

1.2 - O incêndio que consumiu o avião atingiu algumas viaturas e parte de edifícios vizinhos e foi rápida e eficazmente atacado, poucos minutos depois, pelos serviços próprios do Aeroporto de Lisboa. Nas operações de rescaldo participaram igualmente outras corporações que entretanto chegaram ao local, tendo os incêndios sido dados por extintos cerca de vinte minutos depois (fls. 1046, 1047, 3179 e 3180).

1.3 - Todos os ocupantes do avião foram encontrados mortos por entre os restos carbonizados do avião.

1.4 - A remoção inicial quer dos corpos das vítimas quer dos destroços não obedeceu a qualquer método ou orientação superior (fl. 2970).

2 - Reconstituição do acidente:

2.1 - Entre as 22 horas e 30 minutos e as 23 horas começaram a chegar ao local técnicos da DGAC e elementos da PJ, posteriormente afectos às investigações (fls. 128 e 2966).

2.2 - A situação caótica encontrada ficou bem descrita a fl. 2959, quer quanto aos destroços, quer quanto à situação das vítimas:

[...] A guarda montada aos destroços (GNR e PSP) foi iludida pela intervenção de pessoas não autorizadas, que conseguiram assim acesso aos mesmos. O rigor das observações e exames periciais levados a cabo pela CI foi, em consequência, inevitavelmente prejudicado.

2.3 - Só cerca das 3 horas da madrugada do dia 5 foi possível às autoridades conseguir um mínimo de controle da situação. Um cidadão (fl. 219) fez, onze dias depois, a entrega de uma peça do equipamento do avião que tinha recolhido para «recordação» durante o dia 5. Só alguns dias depois os destroços foram removidos para outro local.

2.4 - Elementos da CI, na noite do sinistro, só conseguiram ter acesso a parte da asa esquerda do avião, deixada por este no sótão de uma habitação ainda antes dos embates finais (fl. 2966).

Os elementos da PJ só iniciaram cabalmente os seus trabalhos a partir das 7 horas e 30 minutos da manhã do dia 5 (fl. 409).

2.5 - Através da descrição de três testemunhas oculares (fls. 3279, 3283 e 3280), a CI da DGAC estima que o trajecto mais provável do avião foi o que seguidamente se resume: este teria descolado, atingido uma altura máxima entre 40 m e 50 m, teria em seguida estabilizado em voo horizontal, entre 100 m e 200 m, no momento em que o motor esquerdo teria começado a falhar, iniciando uma trajectória descendente e em pranchamento ligeiramente sobre a esquerda, cortando primeiramente a linha de iluminação pública da estrada de acesso ao Bairro de São Francisco, e cerca de 100 m mais à frente teria embatido em vários obstáculos, até se despenhar numa rua do Bairro das Fontainhas, em Camarate, tendo a maior parte dos destroços (fuselagem, motor e asa direita e parte da cauda) ficado numa rua desse Bairro, junto às Vivendas Zeca e Fatinha.

Ao todo, o voo teria totalizado uma distância de cerca de 1700 m, com uma duração de 38 segundos. O local do acidente situa-se cerca de 18 m acima do nível da pista utilizada (v. gráfico a fls. 3017 e 3119).

2.6 - Com o concurso do LPC, LNETI, OGMA, testemunhas e pesquisas no terreno, a CI da DGAC apresenta o seu relatório em Março de 1981:

[...] a causa provável do acidente foi a perda da potência de propulsão do motor esquerdo, devida ao esgotamento inesperado do combustível nos depósitos do mesmo lado na fase crítica de subida após a descolagem, com a consequente perda de velocidade, agravada [...], cumulativamente, pela rotação passiva da hélice do mesmo lado, pela incompleta recolha dos flaps e pela desfavorável distribuição de pesos. [Fl. 2935.]

2.7 - Considera ainda a CI da DGAC:

[...] o acidente poderia ter sido evitado se tivessem sido cumpridos os procedimentos correntes da preparação do voo, da inspecção da aeronave antes do voo, da lista de verificações antes da descolagem e tomadas as decisões coerentes com o estado de funcionamento de sistemas e componentes do avião, em obediência às instruções e recomendações contidas no manual de operação do avião. O acidente poderia ainda ter sido evitado ou eventualmente diminuídas as suas consequências se houvesse sido utilizado todo o comprimento disponível da pista para a manobra de descolagem. Foram factores contribuintes a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida para o voo e a fadiga física. [Fls. 2935 e 2936.]

2.8 - Quanto a eventual acto de sabotagem, embora não encontrando indícios para tal, quer nas suas próprias investigações, quer pelas informações da PJ, a CI da DGAC, no seu relatório, considera, porém, que «[...] só uma investigação mais profunda (fora do âmbito desta Comissão) poderá concluir da sua praticabilidade» (fl. 3200).

2.9 - Em aberto deixa o relatório da CI da DGAC a questão da não existência de combustível no depósito da asa esquerda, que teria originado a mencionada quebra do motor desse lado: «[...] A Comissão não pode excluir a eventualidade do desaparecimento de combustível.» (Fl. 3001.)

2.10 - A controvérsia gerada em termos de opinião pública em relação às causas do sinistro estão historiadas no volume D e conduziram a novas investigações técnicas, entre as quais se salienta a realizada pelo NTSB, cujo relatório, elaborado a pedido do Governo, foi presente ao PGR em 28 de Junho de 1982 (fl. 1983).

Este relatório leve por base elementos dos relatórios da DGAC, bem como a análise dos destroços do avião ainda existentes e de peças já desmontadas de componentes de equipamentos recuperados e analisados anteriormente.

A RTP realizou igualmente uma investigação particular sobre se teria existido ou não um rebentamento por explosivo a bordo, tendo-se, para o efeito, deslocado a Portugal dois especialistas ingleses (fls. 2407 e segs., 2412 e segs., 2597 e segs. e 2607 e segs.).

3 - Questões relacionadas com a reconstituição do sinistro:

A análise feita por esta Comissão, quer dos relatórios em anexo, quer da investigação a que procedeu por iniciativa própria, evidencia algumas divergências, lacunas e contradições que se considera deverem ser apontadas.

3.1 - A CI da DGAC, quanto à ausência de combustível, considera pouco provável que o piloto tivesse aterrado na madrugada do próprio dia 4 com tão pouco combustível numa asa, já que isso provocaria um certo desequilíbrio na aterragem, o que dificilmente teria passado despercebido quer aos pilotos quer aos passageiros.

Acresce que essa ausência de combustível teria resultado de uma gestão de combustível dos vários depósitos em voos anteriores muito pouco usual (fls. 2980 e segs.).

Para o NTSB (fl. 2003), mais relevante do que descobrir as razões dessa inexistência de combustível é o facto de o piloto não ter procedido à inspecção prévia dos tanques.

3.2 - Para a explicação da trajectória do avião a partir da falha do motor esquerdo:

3.2.1 - (Fls. 2995 e segs., depoimentos n.os 10, 22, 23 e 24.) A CI da DGAC considera que o piloto teria utilizado flaps à descolagem, o que mais teria agravado a perca de velocidade do avião.

O NTSB admite a hipótese de a descolagem ter sido normal e os flaps terem apenas sido utilizados já na fase final do voo (fl. 2005);

3.2.2. - O piloto, nos pressupostos e circunstâncias admitidos, teria até procedido correctamente, procurando evitar o acidente, ao optar pela alimentação do motor esquerdo com recurso à selecção de combustível a partir do depósito principal da asa direita. Esta última operação teria sido, porém, mal executada.

Para o NTSB (fl. 2005) admite-se que o acidente tivesse sido evitado caso o piloto, nos primeiros três a sete segundos após a falha do motor, o tivesse colocado «em bandeira», ou seja, sem a hélice oferecer resistência ao avanço do avião;

3.2.3 - Para outros depoentes (n.os 4 e 7, fl. 685) poderia ter ocorrido no momento do voo correspondente à falha do motor esquerdo o accionamento de um dispositivo de sabotagem, pelo que a fase final do voo se teria processado, pelo menos, já com o piloto em estado de inconsciência.

3.3 - Quanto às questões levantadas pela CI da DGAC e apresentadas no n.º 2.7, o NTSB considera que não é indicativo de um piloto preocupado e nervoso ou um «acto inseguro» o facto de o piloto requisitar à torre de controle uma «descolagem imediata» (fl. 2003). Consideram ainda que teria sido possível ao piloto dispor de tempo suficiente para efectuar o checklist e verificação de magnetos antes da descolagem e que pela evidência física dos destroços existentes se prova que ambos os motores e seus acessórios, bem como outras partes vitais do avião, teriam podido operar normalmente até ao momento do impacte (fls. 2003 e segs.).

3.4 - Analisados os depoimentos das testemunhas constantes nos autos dos relatórios oficiais, bem como as declarações prestadas a esta Comissão, consideram-se pouco claros os seguintes aspectos da reconstituição oficial do acidente:

3.4.1 - Se o piloto terá feito ou não uma visita prévia de inspecção ao avião antes da partida final;

3.4.2 - Se existia ou não qualquer foco de incêndio na aeronave, antes ou depois de ter cortado os fios eléctricos na estrada de acesso ao Bairro de São Francisco, antes ou depois de ter embatido na Vivenda Paulos, ou antes do último embate, registado na Vivenda Zeca, em função de depoimentos contraditórios constantes a fls. 84, 170, 179, 192, 231, 338, 346, 349, 352, 354, 357, 358, 359, 362, 363, 365, 366, 367, 370, 372, 373, 374, 376, 378, 380, 387, 3233, 3266, 3280, 3284, 3285, 3286, 3287, 3288, 3290, 3294, 3296, 3297 e 3300;

3.4.3 - A disposição final das diversas partes do avião durante o incêndio e a ele sujeitas;

3.4.4 - A probabilidade apontada pela CI da DGAC para a não existência de energia a bordo durante a emergência;

3.4.5 - A situação de durante, pelo menos, os últimos quinze segundos do voo os pilotos não terem posto a hélice em «passo de bandeira», contrariamente às indicações do manual de voo e independentemente da colocação da selectora de combustível do motor esquerdo em off, por eventual erro de pilotagem, aliás não corrigido durante igual período de tempo.

3.5 - Constata-se que a aeronave não estaria nas melhores condições de segurança para operar em transporte de passageiros, nomeadamente em virtude de:

4 - Questões relacionadas com a actuação da PJ:

4.1 - Em matéria de investigação criminal conduzida pela PJ pode registar-se o levantamento das seguintes notícias de actividade criminosa:

Caso a fl. 178 - em 10 de Dezembro de 1980;

Caso a fl. 329 - sem data;

Caso a fl. 431 - em 9 de Janeiro de 1981;

Caso a fl. 470 - em 15 de Dezembro de 1981;

Caso a fl. 516 - em 9 de Fevereiro de 1981;

Caso a fl. 520 - em 9 de Fevereiro de 1981;

Caso a fl. 623 - em 9 de Fevereiro de 1981;

Nas situações referenciadas a fls. 178, 329, 470, 516, 520 e 623, a PJ actuou de imediato, quer pela celeridade, quer pela forma exaustiva como as diligências foram conduzidas.

No tocante às situações a fl. 431, constata a Comissão o seguinte:

Por comunicação do Ministério dos Negócios Estrangeiros (fl. 433) recebia-se a informação de que um suspeito (referenciado a fl. 431) tinha sido preso num aeroporto estrangeiro, à chegada de Lisboa, poucos dias após o sinistro, tendo a referida polícia estrangeira informado que o indivíduo em questão evidenciava notória perigosidade, antecedentes criminais e que poderia, de alguma forma, estar relacionado com a ocorrência de Camarate.

Nos registos criminais da PJ nada constava acerca de tal indivíduo; simultaneamente recebeu a PJ a informação da mesma polícia estrangeira de que em Lisboa residiam eventuais familiares.

Constata-se que só cinco meses após esta indicação a PJ pediu à INTERPOL informações acerca deste assunto (fls. 869 e 870). A fl. 1123 consta ter a INTERPOL informado que o suspeito deveria ser julgado no estrangeiro por outro crime. A fl. 1129 consta o auto de inquirição do eventual familiar em Lisboa, em 30 de Julho de 1981, isto é, seis meses após a primeira informação.

Dos autos consta ainda a informação de que o referido indivíduo fora julgado e condenado no estrangeiro e consta igualmente, a fl. 1165, que só em 3 de Agosto de 1981 foi efectuada incipiente diligência investigatória no Aeroporto de Lisboa referente ao indivíduo.

Ora, existia documentação (fl. 1173) na posse das autoridades portuguesas desde o dia 12 de Dezembro de 1980 que referenciava a presença do suspeito, com disfarce e identidade falsa, na área de circulação restrita do Aeroporto de Lisboa.

Nesta última diligência externa (fl. 1165), a PJ omite a referência à data de entrada clandestina em Portugal do referido suspeito, pelo Aeroporto de Lisboa, bem como o número do voo de chegada e do bilhete da TAP, fraudulentamente obtido no estrangeiro, em 3 de Dezembro de 1980 (fl. 2686).

Ora, já em 15 de Dezembro de 1980 (fl. 1171) a PJ tinha conhecimento de que o referido suspeito havia entrado clandestinamente em Portugal em 3 de Dezembro de 1980 e saído clandestinamente do País pelo Aeroporto de Lisboa, em 10 de Dezembro de 1980. A PJ, apesar de saber que o referido suspeito fora julgado e condenado, apesar de ter sido informada de que o mesmo cumpria pena no estrangeiro e que iria ser deportado em 18 de Outubro de 1981 (fl. 2632), encerrou o inquérito preliminar em 23 de Setembro de 1981, sem que dos autos conste qualquer diligência investigatória conduzida no estrangeiro durante o período de detenção do referido suspeito.

O relatório da polícia estrangeira recebido em 6 de Outubro de 1981 (fls. 2682 e segs.), para além de todas as conclusões e antecedentes criminais, contém (fl. 2684) o seguinte comentário:

Não obstante as extensas investigações a que se procedeu quanto às suas actividades criminosas, é provável que jamais se venha a saber o alcance de todas as suas actividades.

Ora, apesar de um elemento da SCIACV ligado à investigação de Camarate ter recebido em 3 de Outubro de 1981 (fl. 2632) toda esta documentação, vai receber o referido suspeito ao Aeroporto em 18 de Outubro de 1981 (fls. 2629 e 2653), procedendo a uma simples investigação sumária, sendo afinal remetida para a 8.ª Secção da PJ a investigação criminal acerca do referido suspeito, sem averiguação exaustiva, quer sobre a forma de entrada em Portugal do referido indivíduo, quer dos seus movimentos entre o dia 3 de Dezembro de 1980, quer da ausência de investigações posteriores no Aeroporto de Lisboa.

Ora (a fl. 2723), em 10 de Novembro de 1981, o perfil criminal do indivíduo em causa ainda suscita o seguinte comentário por parte de um agente da 8.ª Secção não relacionado com a SCIACV:

Quanto à personalidade do arguido [...] trata-se de indivíduo de larga experiência, muito viajado, a quem dificilmente será possível obter a confissão seja do que for, se para tal não se dispuser de elementos de prova bastantes. O seu conhecimento do meio criminal, da lei e da gravidade da acusação que lhe é feita leva-o a um estado de descontracção e indiferença pelos actos processuais, chegando a fazer projectos e a emitir pareceres quanto ao tempo provável da sua detenção.

Por declarações prestadas a esta Comissão por um elemento da PJ (depoente n.º 5) foi afirmado desconhecer-se com rigor qual a verdadeira identidade do referido indivíduo, identificado inicialmente a fl. 431, afirmando-se igualmente desconhecer a PJ as conexões criminais do mesmo com o tráfego clandestino de armamento, condenações anteriores por tráfego de droga no estrangeiro, ser referenciado como mecânico de aeronaves, ter conhecimentos sobre sistemas hidráulicos de aeronaves e ser portador de documentação de identificação falsa (21 falsas identidades) sofisticadamente falsificada.

A afirmação deste depoente n.º 5, manifestamente, não pode acolher-se como fidedigna, porquanto dos autos constaram suficientes indicações referentes à perigosidade do mesmo.

Para este depoente n.º 5, o referido indivíduo tratar-se-ia de um simples burlão.

Ora, o referido indivíduo é posteriormente pronunciado como autor material de crime previsto e punido no artigo 226.º do Código Penal e ainda de crime previsto e punido nos artigos 216.º, n.º 1, e 222.º do mesmo diploma, com a agravante 34.ª do artigo 34.º do mesmo Código (fl. 2882), em processo instruído por prova incriminatória e onde constam documentos (fls. 2700 e segs.) que deveriam ter sido exaustivamente investigados e posteriormente poderiam conduzir ou à ilibação do suspeito ou a eventuais novas pistas de actividade criminosa.

Por outro lado, não pode deixar de se considerar existir irregularidade processual detectada e até reconhecida em declarações, a fl. 431, do depoente n.º 5, que consistiu na junção aos autos somente em 20 de Janeiro de 1983 do «expediente» referente ao suspeito referido a fl. 431, quando deveria essa tramitação estar inserida no desenvolvimento cronológico do processo de investigação.

De realçar que as fotocópias do processo de inquérito preliminar da PJ foram requisitadas por esta Comissão em 17 de Dezembro de 1982 e foram recebidas pela Comissão em 24 de Janeiro de 1983. Porém, só em 20 de Janeiro último foram inquiridos eventuais familiares do referido suspeito.

4.2 - Cumpre finalmente chamar a atenção para o facto de subsistirem dúvidas sobre a questão de ter sido ou não realizada análise laboratorial (fls. 390 e 393) pelo menos a um dos vestígios encontrados entre o fim da pista e a Vivenda Paulos (fls. 401, 402, 411 e 412). O depoente n.º 20 confirmou o constante a fls. 403 e segs., bem como a constatação de sonegação de evidência.

O depoente n.º 5 contestou tais declarações.

4.3 - Um inspector (fls. 403 e segs.) e um subinspector (fls. 401 e 402) recolheram vestígios entre o topo da pista e a estrada principal de acesso ao Bairro de São Francisco. O LPC com firma que esses vestígios pertencem ao avião (fls. 390 e segs.). A CI da DGAC não pôde tomar em consideração essa ocorrência, em virtude de a mesma não lhe ter sido comunicada e as suas próprias pesquisas não terem indicado tal situação.

5 - Em matéria de exames médico-legais cumpre salientar o seguinte:

5.1 - De acordo com testemunhas oculares (fls. 3236 a 3240 e 3265 a 3267) e o relatório do NTSB, datado de 26 de Junho de 1982 (vol. CI, fl. 3800), não se pode concluir, de forma indesmentível, que o estado psíquico do piloto Jorge Moutinho de Albuquerque propiciasse os erros que lhe são imputados.

5.2 - No tocante aos aspectos médico-legais realça-se, em primeiro lugar, uma série de elementos que deviam ter sido observados aquando das primeiras autópsias, feitas no IML, e que o não foram, conforme se pode verificar no relatório do NTSB (fl. 3819).

5.3 - Os exames médico-legais efectuados no IML aquando das primeiras autópsias não referem estudos e análises aos tímpanos das vítimas, elemento fundamental em qualquer autópsia emergente de sinistro com a gravidade e as eventuais repercussões do mesmo, como este, obviamente, requeria.

As fracturas encontradas apenas em três vítimas, o seu carácter e a sua localização não merecem referência especial nem parecem ter provocado reparo nos peritos médico-legais do Instituto acima referido, nem ao perito britânico, nem aos técnicos do NTSB. No entanto, os peritos médicos indicados pelas famílias das vítimas formularam reparos acerca dessas fracturas.

De igual modo a referência a fragmentos metálicos aderentes aos corpos do piloto, do co-piloto, da Sr.ª D. Maria Manuela Silva Pires Amaro da Costa, do Dr. António Patrício Gouveia, do engenheiro Adelino Amaro da Costa, do Dr. Francisco Sá Carneiro e da Sr.ª D. Ebbe Seidenfaden Abecassis foi sumariamente caracterizada.

5.4 - No relatório elaborado pelo perito patologista inglês, datado de Novembro de 1982, refere-se que os fragmentos de «densidade metálica» encontrados nos pés do piloto Jorge Moutinho de Albuquerque, dos quais se fizeram estudos no Departamento de Radiologia do Hospital de Santa Maria (Lisboa) e no Departamento de Metalurgia e Metalomecânica do Laboratório Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial, são resíduos de alumínio resultantes da estrutura da aeronave. Em relação a esta afirmação importa realçar duas contradições encontradas:

Estes peritos, médicos radiologistas portugueses, indicados pelas famílias do piloto e co-piloto aquando das segundos autópsias, são categóricos em afirmar que os fragmentos metálicos não são de alumínio nem de uma liga deste metal usada no fabrico de aviões.

5.5 - Regista-se que, através de todos os exames radiológicos realizados aos pés do co-piloto Alfredo de Sousa, não se detectaram idênticos «fragmentos de densidade metálica».

CAPÍTULO IV — Conclusões

1 - Quanto à actuação do Governo:

1.1 - Considera-se ter sido prejudicial para o prosseguimento das investigações a nota oficiosa de 11 de Dezembro de 1980. De facto, constata-se que até àquela data não só a PJ não tinha ainda na sua posse resultados de análises laboratoriais importantes, como os trabalhos da CI da DGAC se encontravam numa fase muito preliminar. Deficilmente se encontra uma justificação para o teor dessa nota oficiosa.

1.2 - Constata-se como positivo o facto de se ter mantido em aberto a investigação ao longo de todo o processo. Mas já não são compreensíveis alguns entraves levantados às famílias das vítimas, nomeadamente quanto à exumação dos corpos dos pilotos, nem o atraso no recurso à colaboração de entidades e técnicos estrangeiros com maior experiência e apetrechamento técnico do que os meios existentes em Portugal.

1.3 - A falta de legislação específica quanto à segurança no transporte aéreo de altas personalidades do Estado torna-se demasiado evidente em todo o processo. Constata-se que até à data não há conhecimento de qualquer iniciativa nesse sentido ter sido acolhida na nossa legislação.

1.4 - Constata-se igualmente uma evidente descoordenação entre as actividades da CI da DGAC e da PJ, bem como certas investigações paralelas de técnicos da TAP, cuja intervenção nunca esteve bem definida.

A inexistência de um organismo especializado em acidentes e segurança aeronáuticos com competência e atribuições de âmbito superior às da actual DGAC contribuiu de modo decisivo para aquela descoordenação.

1.5 - O Governo não pode deixar de ser criticado pelos factos mencionados.

2 - Quanto à actuação da CI da DGAC:

2.1 - Poderiam ter contribuído para um apuramento mais exacto dos factos as seguintes diligências:

2.2 - A constatação, por ordem cronológica, da existência de poucos vestígios de combustível em todos os depósitos na asa esquerda, a declaração de um informador da Comissão Política do PSD divulgada no dia 5 pela comunicação social (v. resenha de imprensa), os maus antecedentes históricos do avião e o conhecimento do estado em que o mesmo se encontrava, algumas anomalias observadas em voos imediatamente anteriores ao do sinistro, a demora em pôr os motores em marcha antes do voo fatídico, a ausência de informações em contrário por parte da PJ e a divulgação de uma prematura nota oficiosa poderão ter influenciado o trabalho da CI da DGAC.

2.3 - Não podem ser imputadas à CI da DGAC responsabilidades por omissões negligenciais, sobretudo se se tiver em consideração a urgência pedida pelo Governo na elaboração do relatório e a delapidação dos destroços no local do acidente na noite do sinistro, embora o relatório técnico contenha algumas imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas quanto a todos os vestígios dos impactes que o avião sofreu ou provocou.

3 - Quanto à actuação da PJ:

São imputados ao trabalho de investigação criminal realizado por esta entidade actos de negligência:

3.1 - A PJ tratou insuficientemente elementos relevantes para o processo;

3.2 - Não averiguou as condições de vigilância na noite de 3 de Dezembro à aeronave sinistrada, quando o avião esteve estacionado no Aeroporto de Pedras Rubras;

3.3 - Não realizou atempadamente pesquisa exaustiva e adequada nos destroços do avião nem investigou o espectro alargado de modalidades de sabotagem diferentes da utilização de explosivos.

3.4 - Não inquiriu atempadamente os bombeiros que chegaram em primeiro lugar ao local do sinistro nem os elementos que retiraram os corpos dos destroços;

3.5 - Não aprofundou nem acareou os relatos de testemunhas oculares que referenciam o avião como já tendo um foco de incêndio antes do primeiro embate com os daqueles que não se referem ou negam tal ocorrência;

3.6 - Existe irregularidade processual na tramitação dos autos a fl. 2625;

3.7 - Os elementos médico-legais não foram explicitados numa razão de causa-efeito na exploração de outras hipóteses no sinistro de Camarate, quer ao nível da CI da DGAC, quer ao nível da PJ;

3.8 - A investigação conduzida pela Comissão na matéria mencionada no capítulo III, n.º 4.1 (fls. 24 a 29), deste relatório indicia omissões e insuficiência investigatória de tal forma que leva a formular uma imputação de negligência mais grave.

Esta matéria carece, sem dúvida, de cabal e futuro esclarecimento por parte das entidades competentes para o efeito.

4 - Conclusões gerais:

4.1 - Não compete a esta Comissão, nem a tal ela se propôs, emitir um juízo de probabilidade alicerçada em factos incontroversos que permitam afirmar ter o sinistro ocorrido por facto virtual, falha humana ou actividade criminosa.

4.2 - Todavia, a esta Comissão tornou-se evidente que na condução das investigações técnicas e criminais levadas a cabo pela Administração Pública se colhem deficiências, irregularidades, omissões e contradições, outrossim de relevante importância para o apuramento de conclusões de significado inequívoco e categórico.

4.3 - Reconhece a Comissão que o prazo que lhe foi assinalado para a realização dos seus trabalhos e a circunstância de estes se terem iniciado volvido um lapso de tempo substancial sobre a verificação dos factos sobre cuja análise se debruçou não lhe permitiram o desenvolvimento de mais iniciativas que permitissem averiguações suplementares de eventos relevantes para as suas conclusões.

4.4 - Daí que a Comissão seja de parecer que os órgãos da Administração Pública competentes para as averiguações técnicas e investigação criminal do chamado «caso de Camarate» podem e devem aprofundar, no futuro, a análise do processo, face ao aparecimento de elementos novos e suplementares susceptíveis de conduzirem à mais completa verdade material.

2 - Tomada de posição governamental

Na sequência da publicação do transcrito relatório, o Governo aprovou a seguinte tomada de posição, divulgada em 30 de Abril de 1983:

O Governo tomou conhecimento do relatório final do inquérito que, no uso da sua competência constitucional e parlamentar, a Assembleia da República promoveu e levou a termo acerca da ocorrência de Camarate.

O Governo regista com agrado que, limitando o âmbito do inquérito à investigação da diligência e do zelo com que se houveram o Governo e os diversos órgãos da Administração Pública empenhados no total esclarecimento da referida ocorrência, a Assembleia da República, através da Comissão que para o efeito designou, tenha respeitado as limitações das suas competências e tenha alcançado levar a termo o seu trabalho, pela primeira vez em procedimentos semelhantes.

A maioria da Comissão de Inquérito formula alguns reparos ao Governo que este não pode deixar de repudiar, essencialmente pelas razões apontadas pelo Ministro da Justiça nas suas declarações prestadas para a televisão no dia 27 do mês corrente e que, em síntese, foram as seguintes: o Governo não tem poderes para intervir na investigação criminal e não regateou nem demorou a colaboração e a concessão dos meios financeiros que lhe foram solicitados, antes tudo facultou integral e rapidamente; o Governo não publicou qualquer nota oficiosa, pertinente ou não, na data indicada no relatório da Comissão Parlamentar de Inquérito. A nota oficiosa que publicou em 14 de Outubro de 1981 correspondeu ao pedido de colaboração que lhe foi formulado pelo procurador-geral da República, no sentido de obter o interesse público para a colaboração na investigação, sem que seja visível o inconveniente que possa ser apontado e que efectivamente a Comissão se dispensou de indicar; o Governo não levantou qualquer obstáculo ou entrave às famílias das vítimas quanto a qualquer diligência sugerida para a descoberta da verdade, pelo contrário, sempre facilitou a colaboração desejada; não existiu qualquer omissão no que respeita a normas sobre segurança no transporte aéreo de personalidades do Estado, mas, como é elementar, essas determinações não foram publicitadas; não existiu descoordenação entre as actividades da Comissão de Inquérito da Direcção-Geral da Aviação e as da Polícia Judiciária.

Todavia, o Governo não enjeita o dever de considerar as sequelas naturais do inquérito parlamentar. E assim:

Entende ainda o Governo dever referir ter sido informado pelo procurador-geral da República de que apenas aguarda que lhe seja assegurada a disponibilidade do relatório em apreço para, nos termos do último despacho que proferiu no processo, promover a remessa do mesmo ao tribunal de instrução criminal. Assim se possibilitará que, sob a direcção do juiz de instrução, sejam investigados os pontos tidos por supeitos ou menos claros, depois de objectivados e concretizados por parte dos responsáveis pelo mesmo relatório, como se afigura indispensável.

Não pode o Governo, finalmente, deixar de manifestar a sua estranheza por a Comissão Parlamentar de Inquérito não ter considerado necessário ouvir, para se esclarecer conveniente, o magistrado que exercia ao tempo da investigação o cargo de director-geral da Polícia Judiciária.

3 - Esclarecimentos determinados pelo Ministro da Justiça

Tendo o Ministro da Justiça correspondentemente determinado à PJ o esclarecimento das imputações que lhe foram feitas pela I CEIAC, foram estas objecto da resposta seguinte, com data de 1 de Junho de 1983:

As acusações feitas à PJ pela Comissão Eventual de Inquérito sobre o Acidente de Camarate costam do capítulo IV «Conclusões», n.º 3, fls. 34 e 35, do respectivo relatório, onde são imputados ao trabalho de investigação criminal realizado por esta entidade actos de negligência, que de seguida se transcrevem:

1) A PJ tratou insuficientemente elementos relevantes para o processo;

2) Não averiguou condições de vigilância na noite de 3 de Dezembro à aeronave sinistrada, quando o avião esteve estacionado no Aeroporto de Pedras Rubras;

3) Não realizou atempadamente pesquisa exaustiva e adequada nos destroços do aviso nem investigou o espectro alargado de modalidades de sabotagem diferentes da utilização de explosivos;

4) Não inquiriu atempadamente os bombeiros que chegaram em primeiro lugar ao local do sinistro nem os elementos que retiraram os corpos dos destroços;

5) Não aprofundou nem acareou os relatos de testemunhas oculares que referenciam o avião como já tendo um foco de incêndio antes do primeiro embate com os daqueles que não se referem ou negam tal ocorrência;

6) Existe irregularidade processual na tramitação dos autos a fl. 2625;

7) Os elementos médico-legais não foram explicitados numa razão causa-efeito na exploração de outras hipóteses no sinistro de Camarate, quer ao nível da CI da DGAC, quer ao nível da PJ;

8) A investigação conduzida pela Comissão na matéria mencionada no capítulo III, n.º 4.1 (fl. 24 a fl. 29) deste relatório indicia omissões e insuficiência investigatória de tal forma que leva a formular uma imputação de negligência mais grave.

Respondendo às imputações e sintetizando-as, então se disse e passo a transcrever:

1 - Tratamento insuficiente de elementos relevantes para o processo:

2 - Não averiguação das condições de vigilância à aeronave sinistrada na noite de 3 de Dezembro em Pedras Rubras:

3 - Não realização de pesquisa exaustiva nos destroços do avião e não investigação do espectro alargado de modalidades de sabotagem diferentes da utilização de explosivos:

4 - Não inquirição atempada dos bombeiros que chegaram em primeiro lugar ao local e não inquirição dos elementos que retiraram os corpos dos destroços:

5 - Não se aprofundaram nem acarearam os relatos de testemunhos oculares que referenciam o avião como já tendo um foco de incêndio antes do primeiro embate com os daquelas que não se referem ou negam tal ocorrência:

6 - Existência de irregularidade processual na tramitação dos autos a fl. 2625:

7 - Não explicitação numa razão causa-efeito dos elementos médico-legais na exploração de outras hipóteses no sinistro de Camarate:

8 - Indiciação de omissão e insuficiência investigatória que leva a formular uma imputação de negligência grave sobre a matéria mencionada no capítulo III, n.º 4.1 (fl. 24 a fl. 29):

1) O indivíduo em questão, usando passaporte filipino, tinha nacionalidade tanzaniana e o verdadeiro nome de Sinam Ebrahim Hassam Shawani;

2) Viajara de Londres para Lisboa a 3 de Dezembro;

3) A 6 de Dezembro se apresentou no balcão da TAP, no aeroporto, fardado de comandante das linhas aéreas;

4) Fez uso de uma carta (falsa) supostamente escrita pelas Linhas Aéreas Filipinas; e

5) Conseguiu obter um bilhete de passagem gratuita para Londres;

6) Com a mesma carta obtivera a passagem grátis de Londres para Lisboa no dia 3 [v. alínea c), n.º 2)];

7) No dia 10 de Dezembro, vestindo a mesma farda de comandante das linhas aéreas, esteve de novo no aeroporto;

8) Apresentou-se nos serviços de manutenção da TWA;

9) Sendo aí atendido, revelou pretender fazer uma rápida verificação aos manuais do 707, avião de modelo não usado pela TWA; e assim

10) Levantou suspeitas, confirmadas pela conversa e telefonemas feitos depois para comprovar a sua identidade;

11) Quando o indivíduo já voava rumo a Londres é que se constatou realmente o logro;

12) Foi recebido em Londres pela polícia local, que fora entretanto alertada;

13) Apenas esteve na zona de manutenção técnica de aviões no dia 10 de Dezembro;

A investigação foi levada a cabo com toda a isenção, cuidado e empenho que o caso exigia, mas admite-se que a insuficiência humana perante as dificuldades que o evento em si traduz e o processo retratou possa ter sido companheira dos elementos da PJ, de tal modo que o resultado final da investigação não houvesse adquirido a perfeição.

Crê-se, porém, ilegítimo imputar negligência a falta que, se existiu, é do foro da insuficiência humana e lamenta-se tão-somente que outros mais suficientes não hajam feito luz na treva em que se terá estado.

4 - Esclarecimentos determinados pelo Ministro da Habitação, Obras Públicas e Transportes

Tendo o Ministro da Habitação, Obras Públicas e Transportes determinado o esclarecimento dos defeitos apontados pelo relatório da I CEIAC ao parecer da Comissão de Peritos, constituída por determinação do Governo logo após o acidente de Camarate, veio o mesmo a ser elaborado em 10 de Maio de 1983 pelo respectivo presidente, nos termos seguintes:

[...]

2 - Os comentários que o relatório em apreço mereceu da Comissão de Inquérito (CI) da DGAC respeitam apenas às matérias em que são referidos a actuação desta e o seu relatório de Março de 1981, bem como o relatório do NTSB, de que a mesma CI da DGAC possui cópia do original em inglês. As questões suscitadas pela acção de outras entidades e pessoas ou por depoimentos e informação documental prestados à própria Comissão Eventual da Assembleia da República, quando objecto de eventual referência na presente informação, foram ponderadas no estrito quadro dos factos e hipóteses mais prováveis contidos naqueles dois relatórios e noutros escassos elementos documentais fidedignos que chegaram ao conhecimento da CI da DGAC.

3 - Tendo em vista facilitar a correlação com as partes questionáveis do relatório da Comissão da Assembleia da República, preferiu-se seguir o ordenamento de matérias deste, aceitando-se o ónus da repetitividade de certos esclarecimentos, rectificações e correcções, determinados pelas necessidades de clareza e precisão do discurso em cada caso. Assim:

4 - Nos termos do capítulo I, n.º 1, do relatório em apreço, anotou-se que:

[...] o âmbito de trabalho da Comissão ficou delimitado à investigação sobre se o Governo e os diversos órgãos da Administração Pública conduziram a actividade investigatória relacionada com o desastre de Camarate com eficácia e zelo ou se, pelo contrário, existem indícios de sonegação de evidência, impropriedades ou omissões gerais indicativas de negligência. [Fl. 2, terceiro parágrafo.]

A Comissão [...] sempre actuou no estrito quadro definido no requerimento do inquérito parlamentar [...] e no disposto na Lei n.º 43/77, de 18 de Junho, não se constituindo, por isso, em comissão técnica de análise das causas do acidente de Camarate, mas antes apreciando as questões de natureza técnica apenas com a preocupação de melhor poder ajuizar acerca da actuação das entidades públicas que conduziram os inquéritos sobre o desastre [...] [Fl. 2, último parágrafo, continuando a fl. 3.]

5 - Dentro ainda dos mesmos capítulo e número, na transcrição da informação prestada pela Comissão ao Plenário da Assembleia da República em 3 de Fevereiro de 1983 refere-se a solicitação ao conselho de gerência da ANA, E. P., do «original de um relatório do Serviço contra Incêndios, junto do relatório da DGAC, cuja fotocópia não se acha completa» [n.º II, alínea c), da transcrição a fl. 4 do relatório].

Cabe, neste ponto, confirmar a validade da observação ali feita, porquanto o exame recente do documento em causa (informação n.º 110, de 11 de Dezembro de 1980, do Serviço contra Incêndios), remetido pelo chefe dos Serviços de Exploração do Aeroporto de Lisboa com o seu ofício n.º 852, de 27 de Fevereiro de 1981, à CI da DGAC, revela a citada lacuna na sua última folha. O inquérito sumário entretanto realizado pelo conselho de gerência da ANA, E. P., permitiu detectar a incorrecção e expedir prontamente cópia completa daquele documento, que, com cópia do ofício de remessa, se anexa à presente informação. O texto em falta referia matéria que, sendo embora relevante para a operacionalidade dos meios de luta contra incêndios do Aeroporto de Lisboa, não implica qualquer alteração ao relatório da CI da DGAC, porquanto carece de interesse em termos de consequências e causas do acidente de Camarate.

6 - Na sequência do atrás exposto, tem-se por devidamente esclarecida a razão da referência feita pela Comissão, no capítulo I, n.º 2.8, a fl. 8, do seu relatório, a «um relatório do Serviço contra Incêndios, junto ao relatório da DGAC, cuja cópia não se achava completa [...]».

7 - No capítulo II do relatório foram anotadas as imprecisões e omissões que passam a referir-se:

Identicamente, conforme notícia mandada divulgar em 5 de Dezembro de 1980 pelo MTC através da Direcção-Geral de Informação, se deu conhecimento público de que o Conselho de Ministros, reunido na noite de 4 de Dezembro, resolvera incumbir os Ministros da Justiça e dos Transportes e Comunicações de acompanharem, em permanência, os trabalhos da Comissão de Inquérito, que fora nomeada segundo as determinações internacionais (anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional), mandadas aplicar ao território português pela legislação vigente. A CI da DGAC funcionou, pois e apenas, no âmbito que lhe era próprio e para que fora constituída. Em cumprimento dos preceitos legais em vigor, submeteu o seu relatório ao director-geral da Aviação Civil em 26 de Março de 1981 (nota n.º 5/SDG/81), este remeteu-o ao chefe do Gabinete do Secretário de Estado dos Transportes Exteriores em 27 imediato (ofício n.º 45/DG/81), a fim de ser presente ao Ministro dos Transportes e Comunicações, que, por seu turno, homologou as respectivas conclusões por despacho de 3 de Abril seguinte, exarado sobre aquele último ofício. Em conclusão, terá de haver-se por inexacta a afirmação constante do primeiro parágrafo do n.º 1 do capítulo II, a fl. 9 do relatório em apreço, designadamente onde condiciona o despacho do director-geral da Aviação Civil a orientações do Governo e às circunstâncias especiais do acidente.

c') Os períodos finais do texto do n.º 175 do relatório da CI da DGAC (transcrevem-se: «O facto de a hélice do mesmo lado não ter sido encontrada em passo de 'bandeira' resultou provavelmente do procedimento determinado pelo piloto ao optar antes por uma alimentação de rerecurso a partir do sistema de combustível da asa direita. A tentativa com este objectivo provavelmente feita conduziu, porém, à colocação da torneira selectora esquerda na posição fechada.»). Estes períodos constituem parte indissociável da causa provável, porque a completam, quando apontam uma explicação para o facto de não haver sido encontrada em passo de «bandeira» a hélice do motor em que se registou a perda de potência, como seria necessário, conformemente aos procedimentos correntes em situação idêntica e com aviões de características de performance semelhantes;

c") As frases finais do primeiro período do texto do n.º 176 do mesmo relatório da CI da DGAC {transcrevem-se: «[...] e tomadas as decisões coerentes com o estado de funcionamento de sistemas e componentes do avião, em obediência às instruções e recomendações contidas no manual de operação do avião.»}, em que se apontam duas ideias necessárias não apenas a uma mais correcta explicitação da actuação do piloto, como ainda a uma resposta a questões levantadas mais a jusante no relatório da Comissão da Assembleia da República em apreço.

8 - Em complemento do atrás exposto, por obrigação de rigor e no interesse da melhor coerência no encadeamento da exposição, cabe desde já referir que, a fls. 19 e 20 do relatório em apreço, no seu capítulo III, se repetem, sob o n.º 2.6, a transcrição do texto do n.º 175 do relatório da CI da DGAC, com apenas algumas imprecisões de pontuação, embora persistam as omissões referidas na alínea c') do número antecedente da presente informação {acrescidas da eliminação da frase «[...] pelos efeitos de resistência aerodinâmica produzidos [...]»}, e, sob o n.º 2.7, as transcrições, embora em seguimento textual, dos n.os 176 e 177 do mesmo relatório da CI da DGAC, sem a omissão atrás citada na alínea c").

9 - No capítulo III, n.º 1, a Comissão da Assembleia da República, ao descrever «a ocorrência do sinistro e sua localização», refere, sob o n.º 1.4, a fl. 18, que «a remoção inicial quer dos corpos das vítimas quer dos destroços não obedeceu a qualquer método ou orientação superior». Uma vez mais, por obrigação de rigor, importa acentuar que, com excepção da secção do nariz da fuselagem do avião acidentado, que foi deslocada do seu posicionamento inicial quando o veículo automóvel sobre o qual se encontrava foi movido para outro local, e de alguns componentes e fragmentos isolados, parte dos quais ulteriormente recuperados, a remoção dos destroços foi executada no dia imediato (5 de Dezembro de 1980) por técnicos da DGAC, sob a orientação de membros da respectiva CI. Ainda dentro do mesmo objectivo de rigor, anota-se que, na transcrição feita sob o n.º 2.2 (parte final do n.º 62 do relatório da CI da DGAC), a precisão contida no perêntesis (GNR e PSP) é da responsabilidade dos autores do relatório da Comissão da Assembleia da República.

10 - No mesmo capítulo, com o n.º 2 e a epígrafe «Reconstituição do acidente», a fl. 18, sob o n.º 2.3, escreve-se que «só alguns dias depois os destroços foram removidos para outro local». Face ao exposto no número antecedente da presente informação, relativamente à remoção dos destroços e mantendo-se apenas a excepção quanto a alguns componentes e fragmentos isolados que foram objecto de ulterior recuperação mediante entrega pelos seus respectivos possuidores, os destroços do avião ficaram recolhidos no hangar 7 da DGAC, localizado no Aeroporto de Lisboa, sob guarda permanente de elementos da esquadra da PSP do mesmo Aeroporto, a partir do fim da tarde do dia imediato ao da ocorrência do acidente. Haverá que concluir-se, pois, pela inexactidão do relatório da Comissão da Assembleia da República quanto à operação específica da remoção dos destroços, porquanto não seria curial entender-se que a devolução ou recuperação de componentes ou fragmentos isolados, feita dias depois, deva caracterizar ainda uma fase daquela remoção.

11 - Prosseguindo a análise do texto do relatório em apreço, dentro do mesmo capítulo e sob a mesma epígrafe anotou-se que:

12 - Para completar a apreciação da matéria do capítulo do relatório em apreço sob a epígrafe «Reconstituição do acidente», não pode deixar-se sem incisivo comentário a expressão do segundo parágrafo do n.º 2.10, a fl. 21, onde, relativamente à investigação realizada pelo NTSB a pedido do Governo, se afirma que o relatório da equipa daquele organismo norte-americano, que para tal efeito se deslocou a Lisboa, «teve por base elementos dos relatórios da DGAC bem como a análise dos destroços do avião ainda existentes e de peças já desmontadas de componentes de equipamentos recuperados e analisados anteriormente». Com efeito:

The mission of the investigation team was to conduct an investigation of the subject accident to determine if there were indications of sabotage or pilot incapacitation.

Traduzindo: «O objectivo da equipa norte-americana foi o de conduzir uma investigação do acidente em causa para determinar se houve indícios de sabotagem ou de incapacitação do piloto.»

The team used portions of the factual data gathered previously by Technical Commission of the Civil Aviation Service and the criminal police. These facts included transcripts of witness statements, measurements of wreckage distribution, air traffic control transcripts, pilot records and weather information. The team conducted an independent investigation and analysis of the aircraft wreckage, power plants and aircraft systems. The performance of the flight crew was analysed separately from previous investigations as were the aircraft weight and balance computations, and performance capabilities. Team pathologists conducted independent analyses of the data provided by the Forensic Medicine Institute in Lisbon.

Traduzindo: «A equipa utilizou partes da informação factual previamente colhida pela Comissão Técnica da Aviação Civil e pela polícia criminal. Esses factos compreenderam transcrições dos depoimentos testemunhais, medições da distribuição dos destroços, transcrições do controle de tráfego aéreo, registos do piloto e informação meteorológica. A equipa conduziu uma investigação e análise independentes dos destroços da aeronave, instalações de potência e sistemas da aeronave. O desempenho da tripulação de voo foi analisado separadamente a partir de investigações anteriores, bem como os cálculos de peso e centragem e as características de performance da aeronave.

Patologistas da equipa conduziram análises independentes da informação fornecida pelo Instituto de Medicina Legal em Lisboa.»