Resolução da Assembleia da República n.º 17/87 — Inquérito ao acidente de Camarate

Que não são do conhecimento da CI da DGAC, e particularmente do seu presidente, quaisquer factos ou informação que idoneamente apontem para uma substanciação do sentido que transparece do texto em causa;

Que a subcomissão executiva da Comissão da Assembleia da República, nas audições para que convocou os membros da CI da DGAC, cujas gravações e transcrições escritas conserva, nunca levantou ou sequer fez menção a quaisquer dúvidas ou suspeitas respeitando os elementos materiais que naquele mesmo texto refere;

Que a fl. 34, sob o n.º 2.3, do seu relatório a Comissão da Assembleia da República, ao formular conclusões quanto à actuação da CI da DGAC, decide não poderem ser imputadas a esta responsabilidades por omissões negligenciais;

haverá que denunciar, nesta oportunidade e desde já, o espírito subjacente à forma e expressão do texto, que proponde a levantar injustas suspeições, porque infundadas, e deixar aqui expresso o mais vivo protesto pelo facto.

13 - Ainda dentro da matéria descrita sob a epígrafe «Reconstituição do acidente», e particularmente com referência ao último parágrafo do n.º 2.10, a fl. 21, do relatório da Comissão da Assembleia da República, onde se faz citação da investigação particular mandada executar pela RTP, não pode a CI da DGAC, por obrigação de rigor e com fundamento em prova documental idónea que possui, deixar de esclarecer que pelo menos o perito britânico Eric Newton foi chamado a pronunciar-se sobre se haveria ou não provas de sabotagem, e não apenas de rebentamento por explosivo a bordo. Naquela documentação, como, aliás, em informação publicamente divulgada, aquele perito pronunciou-se pela negativa, tanto no respeitante à hipótese de rebentamento explosivo como ainda quanto à alternativa do engenho incendiário, por inexistência de quaisquer indícios que sugerissem a ocorrência de incêndio a bordo do avião antes dos impactes deste nos edifícios.

14 - No mesmo capítulo III do seu relatório, sob a epígrafe «Questões relacionadas com a reconstituição do sinistro», a Comissão da Assembleia da República, mercê da análise dos relatórios que leu, como da investigação a que procedeu, considera ter de apontar «algumas divergências, lacunas e contradições». Comentam-se a seguir e pela ordem em que surgem naquele relatório as que respeitam ou referem a CI da DGAC. Assim:

A CI da DGAC, quanto à ausência do combustível, considera pouco provável que o piloto tivesse aterrado na madrugada do próprio dia 4 com tão pouco combustível numa asa, já que isso provocaria um certo desequilíbrio na aterragem, o que dificilmente teria passado despercebido quer aos pilotos quer aos passageiros.

Acresce que essa ausência de combustível teria resultado de uma gestão de combustível dos vários depósitos em voos anteriores muito pouco usual (fls. 2980 e seguintes).

A CI da DGAC não teve acesso aos autos e, por isso, não conseguiu identificar, pela referência fornecida, a fonte documental que habilitou a Comissão da Assembleia da República a formular o juízo expresso pelo texto que acima se transcreveu. Parece-lhe, contudo, quase certo que esta Comissão se não terá inspirado no relatório daquela CI, mas antes em notas técnicas do processo incluídas no volume relativo à investigação operacional. Com efeito, a fl. 85 deste volume, sob o n.º 25, afirma-se que «é muito difícil de aceitar a ideia de que ele [o piloto] tenha aterrado com uma assimetria da ordem dos 2401 (na realidade seria superior, porque [...]), e se propunha deslocar nas mesmas condições, sem averiguar as causas e corrigi-las».

Não há, pois, no que vem de citar-se qualquer juízo probalístico e muito menos algo que possa fundamentar a asserção de que um desequilíbrio na aterragem, motivado pela assimetria de pesos de combustível nas asas, só muito dificilmente teria passado despercebido aos passageiros. Tecnicamente, uma vez que o piloto dispõe de comandos para compensar essa situação, o difícil seria que os passageiros se apercebessem disso. A interrogação posta a um passageiro do avião sobre a eventual existência de um tal desequilíbrio aquando da aterragem daquele em Lisboa na madrugada do dia do acidente devem-se ao facto de ele possuir grande experiência de voo em plurimatores ligeiros e ter revelado atenção e sensibilidade ao incidente da queda de rotações do motor esquerdo ocorrida no voo (cf. o n.º 115, a fl. 61, do relatório da CI da DGAC).

Ainda a fl. 21 do relatório da Comissão da Assembleia da República, na parte final do mesmo n.º 3.1, contrapõe-se ao que já atrás foi transcrito o seguinte:

Para o NTSB (fl. 2003), mais relevante do que descobrir as razões dessa inexistência de combustível é o facto de o piloto não ter procedido à inspecção prévia dos tanques.

Esta citação refere, quase certamente, o que o autor do relatório do NTSB nele escreveu a fl. 20, quarto parágrafo, sob a epígrafe «Analysis», e se transcreve:

The investigation made no attempt to determine why the left main tank was virtualy empty, since many different pilot fuel management options were available which could have theoretically caused this condition. We only note that in all circumstances it is the duty of the pilot to (1) determine there is sufficient fuel for lhe intended flight and (2) to cheek the operation of the fuel system during lhe preflight run-up (ver nota 1).

A este propósito importa ainda transcrever da fonte documental que, pelo já exposto, parece ter sido preferida pela Comissão da Assembleia da República para esta mesma matéria, ou seja, das notas técnicas do processo investigativo da DGAC, reunidas no volume sobre investigação operacional, o que a fl. 84, sob o n.º 22, se afirma:

É completamente impossível determinar o modo como o piloto Jorge Albuquerque controlou e usou a gasolina dos vários depósitos.

e a fl. 88, sob o n.º 32, se escreve:

De qualquer modo, independentemente das causas que motivaram essa situação (inexistência de combustível nos depósitos da asa esquerda e quantidade apreciável nos da asa direita), tivesse o piloto cumprido com as normas correntes de verificação antes do voo, este nem sequer se teria iniciado. Neste caso, é forçoso salientar ainda que, em virtude da pouca confiança dada pelos indicadores de quantidade de combustível, uma inspecção visual aos depósitos de gasolina era absolutamente imperativa.

(nota 1) «A investigação não tentou determinar porque estava o depósito principal esquerdo praticamente vazio, uma vez que muitas e diversas opções de gestão do combustível se ofereciam ao piloto e poderiam ter provocado esta situação.

Notamos apenas que, em quaisquer circunstâncias, é dever do piloto (1) verificar se existe combustível suficiente para o voo planeado e (2) verificar o funcionamento do sistema do combustível durante o aquecimento do voo.»

Foi utilizada, na presente nota, bem como nas seguintes, a tradução do Centro de Documentação da PJ.

Assim, confrontados os textos transcritos do relatório do NTSB e das notas técnicas sobre investigação operacional processo da DGAC, forçoso é concluir que, primeiro, nada fundamenta o juízo de valor atribuído ao NTSB pela Comissão da Assembleia da República no seu relatório e, segundo, não existem divergências ou contradições de fundo entre as posições do NTSB e da CI da DGAC sobre a matéria em apreço. Por estas mesmas razões se não consegue entender qual o lícito objectivo da Comissão da Assembleia da República quando faz a contraposição contida no n.º 3.1, a fl. 21, do seu relatório.

Cabe, neste passo, fazer um esclarecimento prévio.

O meio aeronáutico norte-americano, quando comparado com o português (neste se incluindo, historicamente, os seus prolongamentos nos anteriores territórios africanos), evidencia óbvias e profundas diferenças. Estas enraízam, entre outras razões, na perfeita banalização do emprego de meios aéreos nos Estados Unidos da América do Norte, designadamente no sector habitualmente designado por «aviação geral». Efectivamente, contra as cerca de 500 aeronaves desta classe simplesmente registadas em Portugal (e seus anteriores territórios africanos) agigantam-se as cerca de 285000 operadas naquele país, onde, em consequência, a formação e o exercício de pilotos profissionais são regulados, praticados e considerados, no plano técnico como no social, conformemente ao estatuto de múltiplas outras profissões correntes. Assim, não apenas pela dimensão dos números, mas especialmente pelas imposições de padronização, com objectivos de eficácia económica e segurança operacional, os métodos e processos de ensino, treinamento e operação aeronáuticos obedecem a estritos princípios que, na aviação geral, são convertidos em regras tão simples e pouco numerosas quanto o exigido para serem eficientemente cumpridas. Uma delas é a obediência absoluta às instruções e recomendações contidas no manual de operação das aeronaves e a subsequente inadmissibilidade de «pessoalismos» susceptíveis de as controverter. Ao investigar um acidente, os técnicos do NTSB pesquisam e tentam identificar, sendo caso disso, as omissões e ou os erros cometidos por referência aos padrões oficinais e recusam, por atavismo compreensível, a consideração de procedimentos e práticas alternativos, remetendo-os para o campo das considerações subjectivas.

Não é assim no meio aeronáutico português, no âmbito da aviação geral, igualmente por atavismos próprios e assaz conhecidos. Com efeito, a fidelidade às instruções e recomendações dos manuais autorizados cede perante o espírito de improvisação e a emulação individual, sendo frequentes a formulação e generalização de procedimentos e técnicas à revelia do normativo oficial e daqueles manuais. E esta anomalia é tanto mais vulgarizada quanto no plano social os profissionais seus intérpretes e executores mais pacificamente façam valer prerrogativas de destaque. Tal era o caso nos territórios africanos, designadamente, e as autoridades aeronáuticas nacionais disso têm consciência, razão por que, ao invés dos técnicos norte-americanos (sejam do NTSB ou de outro organismo aeronáutico), ao encararem o acidente, os investigadores portugueses, não podendo ignorar a realidade nacional, também não podem rejeitar a ponderação de alternativas não escritas, antes as devendo explorar para tentar encontrar a explicação, mesmo perante comportamentos e ocorrências regulamentarmente anómalos. Por isso, não podem quedar-se onde o investigador norte-americano, por razão do sistema em que está inserido, estanca.

Voltando à divergência de opiniões evidenciada na contraposição feita pela Comissão da Assembleia da República no ponto do seu relatório em consideração, o NTSB, a fl. 23 do original do seu relatório, no último parágrafo, escreve o que se transcreve:

The investigation was unable to explain the 5.6 degree flap setting. It has been suggested the pilot used flaps during the take-off roll. This cannot be substantiated, and is contrary to proper «C-421A» procedures [o sublinhado é do signatário da presente informação]. It is possible the pilot put flaps down in the final seconds of flight to «pop» over the upcoming bullding. The introduction of flaps will cause an immediate increase in altitude. In a sense this increase in altitude is reported by one witness. However, the actual presence of the flap setting cannot be explained (ver nota 1).

(nota 1) «A investigação não pôde explicar a posição dos flaps a 5,6º. Tem sido sugerido que o piloto utilizou flaps durante a fase de rolagem para descolar. Isto não pode ser consubstanciado e é contrário aos procedimentos normais com um C-421A. É possível que o piloto tenha posto os flaps para baixo dos últimos segundos de voo para 'saltar' por cima da casa de que se aproximava. O uso dos flaps causa um imediato aumento de altitude. De certo modo, esta subida foi relatada por uma testemunha. Contudo, não pode ser explicada a verdadeira existência da posição dos flaps.»

O texto transcrito evidencia o que atrás foi exposto quanto à atitude mental do investigador norte-americano face a uma constatação (os 5,6º dos flaps) que, conformemente ao manual do avião, só é explicável, em voo normal de transporte, na fase que antecede a aterragem e durante esta.

Em contrapartida, a CI da DGAC defende a hipótese da utilização de flaps na sua primeira posição na fase final da corrida de descolagem, como descreve no n.º 141, a fl. 70, do seu relatório, pelas razões aí mesmo invocadas, as quais configuram o quadro típico da adopção e rotinização de técnicas não oficiais e não autorizadas, situação frequente nos anteriores territórios africanos e amplamente substanciada em testemunhos recolhidos. Importa ainda anotar que o tempo de descida dos flaps até à posição em que foram encontrados é da ordem do segundo após a actuação do respectivo comando por um piloto. Sendo de cerca de 100 m a distância que medeia entre o traçado eléctrico da estrada de acesso ao Bairro de São Francisco e a Vivenda Paulos, onde o avião teve o primeiro impacte, e atenta a velocidade provável deste nesse troço do voo (da ordem dos 40/50 m por segundo), a actuação dos flaps deveria ter ocorrido já após o corte pela asa daquele traçado, exigindo, por um lado, uma positiva capacidade de coordenação psico-física do piloto e, por outro, o correcto funcionamento do sistema de alimentação de energia eléctrica de bordo.

Face ao exposto e para concluir este ponto, importa confirmar a validade da contraposição feita, uma vez que existe divergência de opiniões tal como expressas nos relatórios elaborados pelas entidades envolvidas. Contudo, crê-se que, independentemente dos condicionamentos de atitude que motivam ambas as partes, a hipótese defendida pela CI da DGAC é a que está mais substanciada.

O piloto, nos pressupostos e circunstâncias admitidos, teria até procedido correctamente, procurando evitar o acidente, ao optar pela alimentação do motor esquerdo com recurso à selecção de combustível a partir do depósito principal da asa direita. Esta última operação teria sido, porém, mal executada.

No parágrafo seguinte, porém, lê-se:

Para o NTSB (fl. 2005) admite-se que o acidente tivesse sido evitado caso o piloto, nos primeiros três a sete segundos após a falha do motor, o tivesse colocado «em bandeira», ou seja, sem a hélice oferecer resistência ao avanço do avião.

Propondo-se a Comissão da Assembleia da República, nesta parte do seu relatório, evidenciar divergências, lacunas e contradições, quer dos relatórios que conhece, quer da sua própria investigação, forçoso é identificar aqui, uma vez mais, uma contraposição intencional entre afirmações escritas pela CI da DGAC e pelo NTSB. Neste contexto, haverá que, no entanto, desde já se acentuar que ao longo do relatório em inglês da equipa enviada por aquela entidade norte-americana não foi possível encontrar qualquer expressão susceptível de ser interpretada no sentido atribuído pela Comissão da Assembleia da República ao NTSB. Com efeito, o texto que atrás se transcreve e referido a fl. 2005 dos autos daquela Comissão é extraído do relatório do NTSB, a fl. 22, primeiro parágrafo, onde se lê:

At 50 m above the ground the aircraft should have had air speed of about 120 m. p. h. if the proper procedures were followed. The investigation did not attempt to determine what personal techniques the pilot used since this area is entirely subjective. At this air speed and altitude he had probably 3 to 7 seconds to completely configure the aircraft for single engine flight. After 7 seconds (using an accepted value of air speed decay of about minus 3 m. p. h. per second with the inoperative propeller not feathered) the aircraft would have decelerated below the air speed required to climb on with an engine out. Additionally it would soon be at or below 107 m. p. h., the minimum control speed. Below 107 m. p. h. there is not sufficient rudder available for the pilot to maintain directional control (ver nota 1).

(nota 1) «A 50 m do solo, o avião devia ter tido uma velocidade de cerca de 120 m. p. h. se se tivessem seguido os procedimentos adequados. A investigação não tentou divisar quais as técnicas pessoais que foram utilizadas pelo piloto, dado que esta área é inteiramente subjectiva. A esta velocidade e altitude, ele teve provavelmente 3 a 7 segundos para orientar o avião para um voo com um único motor.

Após sete segundos (usando um valor aceite de perda de velocidade de cerca de - 3 m. p. h. por segundo, com a hélice que não funciona sem estar embandeirada), a aeronave teria reduzido a velocidade a um nível de velocidade aérea inferior ao necessário para continuar a subir com um motor parado. Para mais, em breve estaria a 107 m. p. h. ou menos, o que é a velocidade mínima de controle. Abaixo de 107 m. p. h. o leme não é suficiente para o piloto manter o controle da direcção.»

A transcrição do relatório do NTSB que vem de fazer-se ilustra uma vez mais a tipicidade da atitude dos investigadores norte-americanos, referida no esclarecimento prévio incluído na antecedente alínea b), ao recusarem a consideração de técnicas não oficialmente aprovadas; mas não autoriza o sentido dado pela Comissão da Assembleia da República no seu texto atrás transcrito. Com efeito, o investigador do NTSB traça um quadro explicativo da cronologia dos acontecimentos com um avião Cessna-421A, partindo do momento em que este tenha atingido a altura de 50 m acima do solo e a velocidade normal correspondente a este ponto da sua trajectória de voo, ocorrendo então a perda de potência do motor esquerdo. Define, neste quadro teórico, o tempo de que o piloto disporia para, utilizando a técnica aprovada, configurar o avião na atitude correcta para o voo com um único motor, estabelece o limite de tempo a partir do qual a desaceleração experimentada pelo avião não permitiria assegurar uma linha de subida e refere o limite de velocidade abaixo do qual se torna impossível manter o seu controle direccional.

Por referir-se a esta mesma matéria, transcreve-se, da fl. 71, n.º 114 do relatório da CI da DGAC, o seguinte:

No caso de se optar pela continuação do voo com um só motor, a par com o controle do avião, urge conseguir uma configuração e uma velocidade que permitam aquele voo. No caso do Cessna-421A, a manutenção da altitude de voo não pode ser mantida se não estiverem simultaneamente satisfeitas as condições de flaps e trem de aterragem recolhidos, de hélice do motor inoperativo em passo de «bandeira» e de velocidade não inferior à da melhor razão de subida com um só motor (120 m. p. h. para a carga máxima).

Mais adiante, no texto do relatório do NTSB, a fl. 22, último parágrafo, continuando a fl. 23, lê-se:

It is not known why the pilot did not immediately feather the left propeller when it began to surge. The most likely sequence of events was that when the left engine surged the pilot or co-pilot immediately reached down to switch the left fuel selector to the rigt main position. This would have fed the left engine from the right tank. In fact the selection of a different tank had been made on a previous flight when one tank ran dry. Since the left fuel selector was found in the off position it is concluded one of the pilots unadvertently, while at night and during a critical phase of flight, shut off fuel to the left engine in an attempt to place the selector on a tank which contined fuel.

The pilot would not have immediately feathered the left propeller since he was expecting the engine to begin operating again. As the air speed decreased aircraft control became increasingly more difficult, and the pilot woul be completely occupied with the flight controls. The co-pilot, who was not qualified in the aircraft, obviously was not able to reposition the fuel selector (ver nota 1).

(nota 1)«Não se sabe por que é que o piloto não 'embandeirou' imediatamente a hélice esquerda quando esta começou a funcionar com descontinuidade ('engasgar'). A sequência de actos mais provável foi a seguinte: quando o motor esquerdo falhou, o piloto ou o co-piloto imediatamente se baixou para ligar o selector de combustível do lado esquerdo para a posição central do lado direito. Isto teria fornecido combustível do depósito do lado direito ao motor esquerdo. Na verdade, tinha sido feita a selecção de um depósito diferente num voo anterior, quando um depósito se esvaziou. Dado que o selector de combustível do lado esquerdo foi encontrado desligado (off), conclui-se que, inadvertidamente, e uma vez que era noite e esta era uma fase crítica do voo, um dos pilotos cortou o combustível do motor esquerdo ao tentar colocar o selector num depósito que contivesse combustível.

O piloto não terá 'embandeirado' imediatamente a hélice esquerda uma vez que esperava que o motor recomeçasse a funcionar. À medida que decrescia a velocidade mais difícil se tornava controlar a aeronave, e o piloto estaria completamente ocupado com os controles do voo. O co-piloto, que não tinha qualificações para este avião, obviamente não foi capaz de mudar o selector de combustível.»

Sobre esta mesma fase da reconstituição do voo refere-se no relatório da CI da DGAC, a fl. 72, n.º 147, o seguinte:

Atenta a impossibilidade de aterragem em frente, por já não dispor de comprimento remanescente de pista, ser de noite e estar a baixa altura e com pouca velocidade, tudo leva a crer que o piloto, tendo identificado a causa da perda de potência, haja optado pela selecção para outro depósito de combustível, com vista a conseguir a retoma de potência do motor. Consideradas as circunstâncias prevalecentes, esta manobra teria sido, no parecer da Comissão, a única susceptível de evitar o acidente. Tendo, contudo, em atenção o trabalho intenso que, no momento, impendia sobre o piloto, a manobra de selecção foi muito provavelmente solicitada ao segundo tripulante, que a teria tentado executar. Sentando-se à direita, o segundo tripulante poderia ter accionado o manípulo da selectora esquerda, mas em sentido contrário ao correcto [...]

A confrontação dos textos transcritos dos relatórios do NTSB e da CI da DGAC mostra, primeiro, que apenas esta última entidade emitiu juízo de valor quanto à manobra que, no quadro dos pressupostos e circunstâncias admitido, teria podido evitar, em última instância, o acidente e, seguidamente, que não existem divergências ou contradições de posição e atitudes das duas entidades no tocante à matéria envolvida.

Uma vez mais, pelas razões invocadas, se não consegue entender qual o lícito objectivo da Comissão da Assembleia da República quando faz a contraposição contida no n.º 3.2.2, a fl. 22, do seu relatório.

Para outros depoentes (n.os 4 e 7, fl. 685) poderia ter ocorrido, no momento do voo correspondente à falha do motor esquerdo, o accionamento de um dispositivo de sabotagem, pelo que a fase final do voo se teria processado, pelo menos, já com o piloto em estado de inconsciência.

A CI da DGAC, pelas razões invocadas a fl. 8 do relatório da Comissão da Assembleia da República («[...] as referências a depoentes são feitas por números, cuja identidade consta do glossário, que permanece, como todo o processo em segredo de justiça»), não teve acesso aos dois depoimentos que terão levado aquela Comissão a dar, no seu relatório, relevância à hipótese de sabotagem por accionamento de qualquer dispositivo colocado a bordo do avião. Não estando, embora, em condições de emitir juízo objectivo sobre a validade da fundamentação certamente apresentada pelas depoentes, a CI da DGAC não pode, porém, deixar de reafirmar que a hipótese de sabotagem não encontrou, até ao momento e na extensão do seu conhecimento, nenhum suporte material ou sequer circunstancial. A exploração da ideia de uma eventual incapacitação do piloto, suficiente para inibir a tomada de oportunas e correctas decisões durante o voo, não é, por outro lado, sustentável no estado actual dos conhecimentos ligados à ocorrência do acidente. Com efeito, enquanto não for produzida cabal prova em contrário, a hipótese de incapacitação terá de ser eliminada: primeira e fundamentalmente, devido à lógica trajectória do avião ao longo de todo o voo, já que, na configuração de propulsão assimétrica e com o centro de gravidade traseiro e fora do limite de operação normal, ele se teria despenhado em qualquer ponto ulterior do percurso, logo que o esforço coordenado do piloto deixasse de actuar os comandos de voo; seguidamente, por razão da ligeira subida do avião, testemunhalmente referenciada logo após o corte pela asa esquerda do traçado eléctrico da iluminação da estrada, uma vez que essa subida só poderia resultar de uma reacção consciente do piloto sobre os comandos.

e') Afirma a Comissão da Assembleia da República que «o NTSB considera que não é indicativo de um piloto preocupado e nervoso ou um 'acto inseguro' o facto de o piloto requisitar à torre de controle uma 'descolagem imediata'» (fl. 2003).

Com efeito, a fl. 20, quinto parágrafo, do relatório em inglês do NTSB, lê-se:

When the pilot first contacted Lisbon tower his transmission contained standard air traffic control terminology with one exception. This was his request for an immediate take-off while still in the aircraft parking area. While unusual, we cannot conclude it was indicative of a worried, nervous pilot and certainly it was not an unsafe act. Possibly he was giving fair warning to the tower operator that he was in a hurry. However, being in a hurry does not mean sloppy pilot performance (ver nota 1).

(nota 1) «Quando o piloto contactou a torre de Lisboa pela primeira vez, a sua transmissão continha a terminologia habitual de controle de tráfego aéreo, com uma excepção, que foi o seu pedido de descolagem imediata, enquanto se encontrava ainda na zona de estacionamento. Se bem que seja pouco habitual, não podemos concluir através disto que o piloto estava preocupado, nervoso e, por certo, não constituiu um acto pouco seguro. Possivelmente, ele esta estava a avisar devidamente o operador da torre de que estava com pressa. Contudo, estar com pressa não significa que o piloto aja descuidadamente.»

A CI da DGAC não discorda, antes aceita as considerações do relator do NTSB que vêm de ser reproduzidas. Não encontra, porém, no texto do do seu relatório algo que justifique a contraposição feita pela Comissão da Assembleia da República, a menos que esta pretenda pôr em causa o que está afirmado a fl. 82, n.º 177, desse relatório e a seguir se transcreve:

Foram factores contribuintes a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida e a fadiga física.

Cabe, pois, esclarecer, ainda que brevemente, as razões que fundamentaram a inclusão no relatório desta afirmação.

Foram ouvidos depoimentos de declarantes e testemunhas, bem como recolhida documentação idónea, de que o piloto não tinha, nesta qualidade, ocupação permanente e procurava emprego estável na TAP, encarando a oportunidade da prestação de um serviço às altas entidades que pereceram no acidente como favorável à concretização de tal pretensão. Esta havia, com efeito, sido recusada em processo normal de admissão, devido aos resultados negativos dos testes psicotécnicos a que fora submetido naquela empresa pública. A responsabilidade da condução em voo de personalidades da mais elevada importância política e nacional e a imperiosa necessidade de o fazer por forma a produzir nelas a mais favorável impressão configuram, por via de regra, uma situação não negligenciável de tensão psíquica, tanto mais provável quanto no quadro do comportamento anterior do piloto hajam sido assinalados incidentes de rendimento profissional. Por fim, parece incontroverso que as alongadas dificuldades do arranque do motor esquerdo, sob a pressão de um atraso que aumentava, impacientando as altas entidades, já instaladas a bordo, como amplamente documentado e testemunhado, não deixariam de contribuir para o adensamento de um estado de tensão.

Quanto à precipitação da partida, também amplamente reconhecida, não poderia ela deixar de reflectir-se numa apressada execução das verificações obrigatórias da descolagem. Não havendo, embora, sido provado que esta ocorrência haja afectado o normal funcionamento dos motores durante a descolagem, poderão, contudo, invocar-se duas consequências não alheias ao acidente: a opção, de noite, por uma descolagem a partir de metade da pista; o momento do esgotamento do combustível no tanque principal esquerdo, que poderia ter sido antecipado e, eventualmente, ocorrer antes da descolagem se, na execução das verificações e do aquecimento do motor esquerdo, este tivesse consumido no solo maior quantidade de combustível. Finalmente, reproduz-se o que consta a fl. 23, sob o n.º 37, do relatório da CI da DGAC quanto à ocupação do piloto:

No período de 48 horas imediatamente anterior ao início do voo que terminou no acidente: tempo de serviço de voo - 21 horas e 58 minutos; tempo de voo - 2 horas e 38 minutos;

No período de 24 horas imediatamente anterior ao início do voo que terminou no acidente: tempo de serviço de voo - 9 horas e 12 minutos; tempo de voo - 54 minutos.

A salvaguarda da segurança do voo contra os efeitos da fadiga das tripulações é objecto de normas e padrões internacionais aplicáveis ao transporte aéreo. No nosso país, tal matéria é acolhida em regulamentação aprovada pelo Decreto n.º 31/74, de 1 de Fevereiro, cujas disposições, contudo, são unicamente aplicáveis aos tripulantes empenhados em operações relativas a transporte aéreo regular e não regular. Embora o transporte de pessoas em aeronaves privadas não caia sob o rigor da regulamentação vigente, a ocorrência da fadiga e dos seus efeitos persiste nas outras classes de operação e, em termos objectivos, as razões técnicas que fundamentam a necessidade do competente normativo legal preventivo não são essencialmente diferentes. Por isso se remetem os críticos à asserção da fadiga física, como factor contribuinte para o acidente, para o citado diploma legal.

e") A fl. 23, e ainda sob o n.º 3.3 do seu relatório, assinala a Comissão da Assembleia da República que o NTSB considera ainda «[...] que teria sido possível ao piloto dispor de tempo suficiente para efectuar o checklist e verificação dos magnetos antes da descolagem e que pela evidência física dos destroços existentes se prova que ambos os motores e seus acessórios, bem como outras partes vitais do avião, teriam podido operar normalmente até ao momento do impacte (fls. 2003 e segs.)».

O NTSB, a fl. 20, último parágrafo, continuado a fl. 21, do seu relatório em inglês, afirma:

Although the aircraft did not stop to run up the engines or to complete the before take-off checklist, it is possible (and often done) that the checklist was completed in the three minutes as the aircraft taxied to the runway. Finally, the magnets could have been checked just as the power was brought up while on the runway. Although ideally those checks are made before entering the runway, the fact the aircraft did not stop does not mean the checklist was not completed properly. Therefore, we make no conclusions concerning this portion of the flight except that it was possible for the pilot to complete the necessary checklist items [o sublinhado é do signatário da presente informação] (ver nota 1).

(nota 1) «Embora o avião não tenha parado para aquecer os motores ou para acabar a verificação (checklist) antes de descolar, é possível (e muitas vezes sucede) que a verificação tenha sido feita nos três minutos em que o avião foi conduzido para a pista de descolagem. Por fim, os magnetos podiam ter sido verificados logo que se aumentou a potência, quando se encontrava na pista. Embora, de preferência, estas verificações sejam feitas antes de entrar na pista, o facto de a aeronave não ter parado não significa que a verificação (checklist) não tenha sido devidamente levada a cabo.

Portanto, não tiramos conclusões em relação a esta parte do voo, excepto que era possível que o piloto tivesse completado as verificações necessárias.»

Este texto do relatório do NTSB confirma a primeira parte do texto do relatório da Comissão da Assembleia da República atrás transcrito e dele não discorda a CI da DGAC. Esta, no seu relatório, tal como o NTSB, não tira conclusões que possam ter-se por contraditadas pelos norte-americanos. Com efeito, sobre a matéria em questão escreveu a fl. 69, sob o número 138:

[...] A Comissão, com base em testemunhos presenciais, concluiu que o tempo que medeou entre o arranque do motor esquerdo e o início da corrida de descolagem foi manifestamente inferior ao que normalmente é necessário.

Não é lícito daqui concluir que não teria sido possível ao piloto efectuar o checklist antes da descolagem.

No tocante à segunda parte do texto transcrito do relatório da Comissão da Assembleia da República, onde «pela evidência física dos destroços existentes se prova que ambos os motores e seus acessórios, bem como outras partes vitais do avião, teriam podido operar normalmente até ao momento do impacte», não se conseguiu referenciá-la no texto invocado do relatório em inglês do NTSB, ou seja, sob a rubrica «Analysis», a fls. 20 e seguintes até à 23, a menos que, como tal, haja sido interpretada a primeira parte do terceiro parágrafo a fl. 21, que se transcreve:

The aircraft would fly well with the weight and balance configuration that existed on aircraft YV-314P. However, would only do so with both engines operating properly (ver nota 1).

(nota 1) «O avião teria voado bem com a configuração de peso e equilíbrio que existia na aeronave YV-314P. Contudo, só o podia ter feito com ambos os motores a funcionarem bem»

Se o piloto terá feito ou não uma visita prévia de inspecção ao avião antes da partida final.

Sobre esta matéria, no relatório da CI da DGAC escreveu-se:

A fl. 13, n.º 4:

Para este voo, o piloto chegou ao Aeroporto da Portela próximo das 18.30 horas, acompanhado pelo segundo tripulante. Elaborou e depositou o plano de voo, satisfez as formalidades e os encargos do despacho no serviço de operações aeroportuárias e ficou a aguardar, junto do serviço de tráfego e movimento do Aeroporto, a chegada dos passageiros.

A fl. 13, n.º 7:

Cerca das 19.15 horas chegaram três passageiros, que, depois de apresentados ao piloto e ao segundo tripulante, foram encaminhados para a sala grande de VIP. O piloto fez-se transportar para o avião cerca das 19.30 horas.

A fl. 14, n.º 8:

Os dois outros passageiros esperados chegaram ao Aeroporto pouco depois. Reunidos os cinco passageiros, foram conduzidos ao avião, onde chegaram cerca de 19.35 horas, tendo ocupado apressadamente os respectivos lugares.

A fl. 14, n.º 9:

Entre as 19.35 horas e as 19.45 horas, o piloto, utilizando a bateria de acumuladores de energia eléctrica de bordo, executou, sem êxito, uma série de tentativas de arranque dos motores [...]

A fl. 14, n.º 10:

Cerca das 19.45 horas e por solicitação do piloto, a TAP fez deslocar um gerador para junto do YV-314P, a fim de fornecer-lhe energia eléctrica para o arranque dos motores. Falhadas três tentativas no motor esquerdo, o piloto conseguiu pôr em marcha o motor direito pelas 19.52 horas estimadas. Prosseguiu seguidamente as tentativas de arranque do motor esquerdo.

A fl. 68, n.º 137:

No dia do acidente, o piloto dirigiu-se para o avião cerca das 19.30 horas e fez embarcar os passageiros cerca de cinco minutos depois. Em conformidade com as normas correntes da segurança operacional e os procedimentos expressos no manual do avião, o piloto deveria ter executado, ou feito executar, a inspecção de antes de voo. Esta inspecção inclui, entre muitas outras, a verificação visual, directamente nos depósitos, da quantidade de combustível nestes existente. A Comissão concluiu, porém, que essa inspecção, a ter sido realizada, não foi extensiva àquela verificação de primordial importância. Com esta omissão, deu o piloto início ao processo que conduziu ao acidente.

A fl. 80, n.º 164:

O piloto não executou, nem fez executar, a inspecção obrigatória antes do voo.

As transcrições feitas formam o encadeamento de informação que habilitou a CI da DGAC a tirar a conclusão expressa na última delas. Com efeito, o piloto não teria disposto senão de cerca de cinco minutos para fazer, de noite, a indispensável inspecção antes de voo. Por inspecção entende-se a totalidade das 76 alíneas descritas a pp. 1 e 2, 1-3 e 1-4 do manual de operação do Cessna, modelo 421A. A omissão da verificação visual da quantidade de gasolina existente no depósito principal esquerdo, que estaria quase vazio, impõe, por si só, a conclusão alcançada.

Neste contexto, se a Comissão da Assembleia da República considera ainda pouco claro este aspecto da reconstituição oficial, tal será, quase certamente, devido à contestação daquela conclusão feita por um dos declarantes com quem, nas audições sob juramento decorridas em 5 e 6 de Abril do ano corrente, a mesma Comissão entendeu por bem confrontar os quatro membros da CI da DGAC para elas convocados. Em síntese e com base na folha modelo n.º 498-ALMS, de 4 de Dezembro de 1980, referente à coordenação de transportes do Aeroporto de Lisboa, cujo envio a Comissão solicitou directamente do conselho de gerência da ANA, E. P., e em declarações colhidas pretensamente de um dos motoristas nessa folha identificados, esse declarante assegurava que o piloto se havia deslocado até ao avião duas vezes antes do voo, tendo a primeira decorrido entre as 19.00 e as 19.15 horas. Teria, assim, sido possível ao piloto fazer a inspecção obrigatória antes de voo neste intervalo de tempo.

A CI da DGAC possui prova documental e depoimento testemunhal comprovativos de que a tripulação transportada para a plataforma Delta às 19 horas de 4 de Dezembro de 1980 destinou-se ao avião de marcas de nacionalidade e matrícula EC CCR, propriedade da EUROCOMMANDER; o motorista que fez o transporte nunca foi entrevistado ou interrogado pelo declarante. Ficou, por esta forma, formalmente desmentido o citado declarante e, consequentemente, esclarecida a dúvida por ele levantada na Comissão da Assembleia da República.

Se existia ou não qualquer foco de incêndio na aeronave, antes ou depois de ter cortado os fios eléctricos na estrada de acesso ao Bairro de São Francisco, antes ou depois de ter embatido na Vivenda Paulos ou antes do último embate registado na Vivenda Zeca, em função de depoimentos contraditórios constantes a fls. 84, 170, 179, 192, 231, 338, 346, 349, 352, 354, 357, 358, 359, 362, 363, 365, 366, 367, 370, 372, 373, 374, 376, 378, 380, 387, 3233, 3266, 3280, 3284, 3285, 3286, 3287, 3288, 3290, 3294, 3296, 3297, 3300.

Como já atrás sublinhado e pela razão aí mesmo apontada [cf. a alínea d) do n.º 14 da presente informação], a CI da DGAC não teve acesso aos depoimentos referenciados no relatório da Comissão da Assembleia da República e que, por contraditórios, levaram esta Comissão a concluir pela dúvida. Não está, pois, em condições de emitir juízo objectivo sobre a validade e importância que tais depoimentos representam para o esclarecimento da questão posta, mas julga poder e dever reafirmar a posição que expressou no seu relatório, com base na prova testemunhal que oportunamente recolheu, na total ausência de indícios materiais susceptíveis de substanciarem uma hipótese de incêndio a bordo antes dos embates nos edifícios e, ainda, nas implicações lógicas decorrentes do processo de ignição observado após a imobilização final da aeronave.

Ao ponderar os termos da expressão de dúvida da Comissão da Assembleia da República atrás transcritos, anota-se a intencional precisão das sucessivas fases do voo e, mesmo, da sequência dos impactes nos edifícios, bem como a extensão dos depoimentos recolhidos. A ênfase subjacente a esta atitude parece configurar uma preocupação lícita no âmbito genérico dos deveres de diligência na procura exaustiva de explicações para todas as dúvidas e interrogações que, com melhor ou pior fundamento, tenham vindo a ser ligadas à sequência dos acontecimentos, bem como para todas as interpretações que, objectiva e subjectivamente, destas hajam sido feitas. A CI da DGAC, sem rejeitar a legitimidade do esforço empreendido e muito menos negar o interesse aos objectivos para que propende, entende, porém, que, no quadro factual já definido, os resultados que podessem ser alcançados careceriam de relevante nexo causal com o acidente.

Efectivamente, é incontroverso, que: pelo exame dos destroços da asa esquerda, do motor do mesmo lado e do estabilizador horizontal, não existiu, pelo menos nestas partes do avião, qualquer foco de incêndio, nem antes nem após os impactes no traçado eléctrico junto à estrada, nos edifícios e no solo; pelo exame da hélice do motor esquerdo, conjugado com os testemunhos colhidos e o exame dos instrumentos indicadores da pressão do óleo de lubrificação dos motores, se comprova que aquele motor não desenvolvia potência no momento dos impactes; pelo exame deste mesmo motor, depois de completamente desmontado, bem como dos acessórios e comandos da respectiva instalação, se constata a inexistência de qualquer anomalia mecânica que pudesse ter originado aquela perda de potência; pelos exames do sistema de combustível da asa esquerda, não afectada por qualquer foco de incêndio, que alimentava o motor esquerdo, bem como dos acessórios e linhas de alimentação e da unidade de regulação da quantidade de combustível injectado neste motor, igualmente não afectado por qualquer foco de incêndio, se revelou a inexistência de gasolina neles no momento dos impactes; a pesquisa de indícios deste combustível na área não afectada por qualquer incêndio em que ficaram imobilizados os destroços da asa esquerda após o embate no telhado do primeiro edifício foi negativa; finalmente, pelo exame da hélice do motor direito, conjugado com os testemunhos colhidos e o exame dos instrumentos indicadores da pressão do óleo de lubrificação dos motores, se comprova que aquele motor desenvolvia elevada potência no momento dos impactes.

É esta a cadeia factual que prova ter ocorrido uma queda total de potência no motor esquerdo, devida ao esgotamento do combustível no depósito da asa do mesmo lado, que o alimentava, e que igualmente prova ter-se o motor direito mantido em funcionamento, com elevada potência, até ao seu embate no edifício. Qualquer destas situações, como resulta óbvio, é independente da eventual ocorrência de algum foco de incêndio a bordo do avião.

Os embates nos edifícios foram a consequência da perda de velocidade que sobreveio à queda de potência do motor esquerdo, uma vez que o avião não foi configurado para o voo com um único motor logo após esta ocorrência. A manobra indispensável para conduzir o avião à configuração necessária teria sido a colocação da hélice esquerda em passo de «bandeira»; a opção pelo recurso à alimentação cruzada de combustível a partir do depósito direito poderia, não obstante, ter evitado o acidente se a respectiva manobra tivesse sido bem executada.

A ter existido qualquer foco de incêndio a bordo, ele teria de localizar-se forçosamente ou na instalação de potência e asa direitas, ou na fuselagem, ou na secção central das asas.

Nesta última zona, para que um incêndio danificasse qualquer componente do sistema de comando do passo da hélice esquerda, que é totalmente mecânico (cabos de aço, roldanas, órgãos de ligação de aço), ao ponto de impossibilitar a execução da manobra de colocação dessa hélice em passo de «bandeira», tal incêndio teria de desenvolver uma temperatura e produzir estragos estruturais tão importantes que os sinais da sua ocorrência seriam iniludíveis. Mas a observação pericial da secção central das asas, repetidamente feita pelos técnicos nacionais e estrangeiros, não mostra qualquer indício de tal tipo de incêndio. E idêntica conclusão é extensiva aos componentes do sistema de comando da torneira selectora de combustível para o motor esquerdo, o qual é, construtivamente, mais resistente aos efeitos de um eventual incêndio.

Por outro lado, qualquer eventual incêndio na fuselagem, localizado na área do posto de pilotagem, antes que atingisse a intensidade bastante para produzir na parte aí localizada dos sistemas de comando, seja do passo da hélice esquerda, seja da torneira selectora de combustível para o motor esquerdo, danos que inviabilizassem a manobra da colocação dessa hélice em passo de «bandeira», teria incapacitado o próprio piloto para qualquer outra acção de comando do avião. Esta hipótese, porém, não é sustentável, pelas razões já atrás aduzidas [cf. o n.º 14, alínea d), da presente informação].

Finalmente, a alternativa da eventual ocorrência de um foco de incêndio em qualquer outra zona da fuselagem, na instalação de potência direita ou na asa do mesmo lado teria sido pouco relevante na sucessão dos acontecimentos que determinaram o acidente, porque, designadamente, não afectou visivelmente a potência de propulsão à direita, nem degradou sensivelmente a capacidade de controle da atitude do avião, face à lógica trajectória deste até ao embate no primeiro edifício.

Antes de dar por findo este comentário, julga-se dever recordar o que na reconstituição do voo, tal como feita no relatório da CI da DGAC, se regista a fl. 18, n.º 28, e se transcreve:

Segundo testemunhas oculares, durante segundos, após a imobilização do YV-314P, as únicas manifestações visíveis de fogo foram um pequeno foco localizado junto da estrutura do nariz, que se esmagara sobre a viatura, e, na extremidade da fuselagem, à altura do segundo piso da Vivenda Zeca, o faiscar dos condutores eléctricos cortados. Uma das testemunhas estima em vários segundos o tempo decorrido entre a imobilização do avião e o momento da grande deflagração do incêndio [...]

Mais adiante, no mesmo relatório e em consequência dos depoimentos das testemunhas presenciais que fundamentam a reconstituição atrás feita, escreve-se a fl. 46, n.º 80:

O desencadeamento do incêndio sobreveio à imobilização do avião depois de este se ter despenhado de nariz para baixo e numa atitude próxima da vertical sobre a viatura estacionada no arruamento de acesso ao Bairro. Não houve explosão. O foco iniciador do incêndio localizou-se muito provavelmente na área que compreendia os destroços do nariz e do fuso do motor direito do avião, sendo, contudo, de considerar como outro ponto possível de ignição a área do embate do depósito principal e asa direitos no edifício [...] O incêndio circunscreveu-se à área abrangida pelos destroços do avião caídos no arruamento [...] As projecções de materiais incandescentes foram pouco assinaláveis [...]

As hipóteses da existência de um foco de incêndio nas zonas do avião em que tal seria possível (secção central das asas, fuselagem e instalação de potência e asa direitas), durante o voo e antes de qualquer embate, ou mesmo após o corte do traçado eléctrico pela asa esquerda, ou a seguir ao embate no primeiro edifício, resultam extremamente improváveis, face aos relatos das testemunhas que substanciaram a reconstituição feita. Com efeito, a existir a bordo um incêndio suficientemente extenso e intenso para que como tal pudesse ser facilmente referenciável por observadores no solo, as consequências dos embates sofridos pelo avião nos edifícios, com os danos estruturais resultantes, teriam conduzido a uma deflagração ou explosão praticamente instantânea, acompanhada quase certamente de projecções de matérias incandescentes e do subsequente aumento da área atingida pelas chamas. A imagem registada pelas testemunhas presenciais, na escuridão resultante do corte do traçado aéreo da distribuição de energia eléctrica, ao referenciarem a forma esbranquiçada do que restava do avião imobilizado, o pequeno foco de ignição no solo e na zona de queda do motor direito, as faíscas das pontas dos condutores eléctricos pendentes, o tempo antes da deflagração e desenvolvimento vertical das chamas, só com extrema dificuldade configuraria o caso de um avião que, com fogo a bordo, se despenhasse no solo depois de uma sucessão de impactes em edifícios.

A disposição final das diversas partes do avião durante o incêndio e a ele sujeitas.

A questão levantada não pode ser dissociada do curso dos acontecimentos logo após a ocorrência do acidente, designadamente do modo como se processou a prestação de socorros, como, aliás, a própria Comissão da Assembleia da República reconhece mais à frente no seu relatório (cf. fl. 31, n.º 2.3). A CI da DGAC disso dá conta no seu próprio relatório a fl. 33, n.º 61, como se transcreve:

[...] O acesso às áreas onde se encontravam os destroços do avião foi inviabilizado pela grande multidão que aí se juntou. As autoridades presentes foram impotentes para isolarem convenientemente a zona e facilitarem a movimentação das entidades oficiais. A circulação de viaturas de socorros apenas se tronava possível através de corredores abertos por batedores da GNR e PSP. O corte pelo avião dos traçados aéreos de distribuição pública de energia eléctrica mergulhou todo o Bairro na escuridão, agravando as dificuldades de movimentação, intervenção e controle da situação.

E mais adiante, a fl. 34, n.º 62:

Os primeiros socorros foram prestados pelo destacamento de bombeiros do Aeroporto da Portela, que, uma vez extinto o incêndio, regressaram à sua base, tendo sido substituídos nas operações de rescaldo e remoção dos corpos das vítimas pelos Bombeiros Municipais de Lisboa e pelos Voluntários de Camarate. Aquelas operações foram executadas com a incontrolável participação de elementos da população, não tendo sido observados os cuidados decorrentes da necessidade de preservação dos indícios susceptíveis de possibilitarem e ou facilitarem o êxito do trabalho de investigação subsequente a desastres com aeronaves. De igual modo se constatou ter sido impossível resguardar os restos do avião e do que nele estaria contido para prevenir o seu descaminho ou a alteração do seu estado. A guarda montada aos destroços foi iludida pela intervenção de pessoas não autorizadas, que conseguiram assim acesso aos mesmos. O rigor das observações e exames periciais levados a cabo pela Comissão de Inquérito foi, em consequência, inevitavelmente prejudicado [...]

Independentemente, porém, deste factor reconhecidamente desfavorável a qualquer investigação pericial, perante a caracterização do acidente feita na alínea h) antecedente a propósito da irrelevância das hipóteses de incêndio a bordo em termos de nexo causal, há que entender-se que a reconstituição da disposição final das partes do avião que arderam é necessária e foi objecto de aturada análise por dever geral de toda a investigação técnica, mas principalmente porque assim é estabelecido no objectivo aeronáutico do inquérito. Este visa (e cita-se de fl. 5 do relatório da CI da DGAC):

A determinação dos factos, condições e circunstâncias relacionados com a sobrevivência ou não sobrevivência dos ocupantes e a capacidade de resistência da aeronave aos acidentes (crashworthiness). A investigação de aspectos de segurança que, revelando-se, embora, totalmente desligados das circunstâncias ou cadeia de acontecimentos que conduziram ao acidente, possam, no entendimento do investigador, resultar benéficos em termos de efectiva prevenção de acidentes.

Este objectivo foi alcançado, ainda que com o recurso a algumas hipóteses aceitáveis e não obstante os nefastos efeitos da caótica prestação de socorros sobrevinda ao acidente. Assim:

i') A reconstituição feita pela CI da DGAC da trajectória das diversas partes do avião após o primeiro embate nos edifícios e até à sua imobilização antes da deflagração do incêndio, descrita a fl. 17, n.os 26 e 27, e a fl. 38, n.os 67, 68 e 69, foi confirmada pela análise da equipa norte-americana do NTSB. Destacam-se do relatório em inglês desta equipa os passos que se transcrevem de fl. 4, segundo parágrafo:

[...] the fuselage came to rest in a nearly vertical nose down position between two houses on a narrow street. The fuselage tipped forward so that the top of the empennage rested against a house, or in a partially inverted position. The cabin was not broken open during the impact sequence. Fire erupted within a short time and totally engulfed the fuselage within seconds after the final impact (ver nota 1).

(nota 1) «A fuselagem imobilizou-se quase verticalmente, com o nariz para baixo, entre duas casas, numa rua estreita. A fuselagem inclinou-se para a frente, ficando a parte superior da cauda encostada a uma casa, ou seja, numa posição parcialmente invertida. A cabina não se quebrou durante a sequência de embates. Em pouco tempo se desencadeou um incêndio que envolveu toda a fuselagem segundos após a última colisão.»

E, ainda do mesmo relatório do NTSB, a fls. 9 e 10, n.º 1.12:

[...] The left wing sheared off, absorbing much of the impact forces. It was likely the left engine, which failed in an upward motion, was separated from the engine mount at this time. The aircraft begain a pivot and roll to the left. The right wing struck the Vivenda Zeca roof and wall [...], probably followed by the fuselage striking a portion of the same building. The fuselage continued the downward, turning trajectory. The right wing and nacelle absorbed much of the second impact, which accounted for the continued integrity of the fuselage and the absence of indications of compression damage to the front of the fuselage. The right wing separated as the fuselage continued the turn to the left. The fuselage came to rest inverted in the street [...] The separation of the right wing ruptured the fuel tanks. As the wing came down with the wreckage to the street the fuel became the source of the fire. The ignition was either the right engine or the cut electrical wires. The horizontal stabilizer was torn from the fuselage attach points by tearing out from the fuselage frame and skin. It separated to the right, probably as the right wing struck Vivenda Zeca (ver nota 1).

(nota 1) «A asa esquerda foi arrancada, absorvendo muito das forças de embate. É provável que o motor esquerdo, que falhou em ascensão, se tenha separado do suporte para o motor nesta altura. A aeronave começou a descrever um pivot e a rolar para a esquerda. A asa direita embateu contra o telhado e a parede da Vivenda Zeca [junto do n.º 7, no anexo A], provavelmente embatendo a fuselagem contra uma parte da mesma casa. A fuselagem prosseguiu a sua trajectória descendente e em curva. A asa direita e a nacela absorveram grande parte do segundo embate, o que explicou o facto de a fuselagem permanecer intacta e não haver indícios de danos causados por compressão na parte da frente da fuselagem. A asa direita separou-se, enquanto a fuselagem continuava a curvar para a esquerda. A fuselagem deteve-se, invertida, na rua assinalada junto do ponto 3. A separação da asa direita provocou uma ruptura nos depósitos de combustível. Uma vez que a asa se despenhou na rua, junto com os destroços, o combustível veio a ser a fonte de incêndio. A ignição foi provocada ou pelo motor direito ou pelos cabos eléctricos cortados.

O estabilizador horizontal encontrava-se separado das ligações que o prendiam à fuselagem por se ter desprendido da estrutura e da superfície da fuselagem. Soltou-se para o lado direito, provavelmente quando a asa direita atingiu a Vivenda Zeca.»

i") A análise das diversas partes do avião sujeitas ao incêndio possibilitou as conclusões que, do ponto de vista dos factos, condições e circunstâncias relacionados com a sobrevivência ou não sobrevivência dos ocupantes e a capacidade de resistência da aeronave e sistemas próprios de segurança, estão sintetizadas a fls. 47 e 48, n.º 82, do relatório da CI da DGAC e são confirmadas pela equipa do NTSB no relatório respectivo. Destacam-se deste os pontos que se transcrevem a fl. 15, sob a epígrafe «Aircraft wreckage»:

The entire cockpit cabin area was burned completely. Only the small metal frame to which the seat fore/aft adjustment mechanism was attached was found, and this was undamaged (ver nota 2a). The seats showed no indications of strong impact forces in horizontal, vertical forward or aft planes. The absence of any significant deformation indicates a low velocity crash (ver nota 1) [...] This factual conclusion is supported by the fuselage/cabin integrity and the absence of significant fractures to the victims (ver nota 2b).

(nota 2a)«Destroços da aeronave. - Toda a área da carlinga/cabina estava completamente queimada. Apenas se encontrou a pequena armação metálica a que estava preso o mecanismo de regular o assento para a frente ou para trás e que se encontrava intacta.»

(nota 1) «Os assentos não mostravam sinais de elevadas forças de impacte nos planos horizontal, vertical para a frente ou vertical para trás. A ausência de qualquer deformação significativa denota uma colisão a baixa velocidade [...]»

(nota 2b) «Esta conclusão factual encontra-se corroborada pela integridade da fuselagem-cabina e pela ausência de fracturas significativas nas vítimas.»

Mais adiante, a fl. 16, sob a epígrafe «Aircraft crashworthiness», escreve-se:

The kinematics of the aircraft indicate that the occupants were never subjected to high longitudinal impact loads (ver nota 3) [...] The low airspeed of the aircraft (estimated at about 100-105 m. p. h. before the further dissipation of airspeed when the first wires were hit) was the first reason for low impact forces (ver nota 4).

(nota 3) «Avaliação do embate da aeronave. - A cinética da aeronave indica que os ocupantes nunca estiveram sujeitos a elevadas forças longitudinais de impacte [...]»

(nota 4) «A baixa velocidade do avião (calculada em cerca de 100 m. p. h. 105 m. p. h., antes da nova redução da velocidade, ao atingir os primeiros cabos electricos) constitui a primeira causa de forças de impacte baixas.»

E, ainda, a fls. 16 e 17, sob a epígrafe «Survival aspects», lê-se:

The accepted aviation definition of a survivable accident is as follows: (1) Integrity of cabin/cockpit areas is maintained; (2) Low impact/g forces; (3) Maintenance of the restraint system (seats and seat belts) (ver nota 5).

The subject accident met all the conditions and was therefore considered a survivable accident.

The second judgement of crash survivability concerns post crash survival conditions. The rapid development of the post crash fire resulted in an unsurvival condition. It is common that when intense fires start within seconds after impact the chances of survival are slim (ver nota 6).

(nota 5) «Condições de sobrevivência. - A definição aeronáutica aceite de um acidente passível de se sobreviver é a seguinte:

1) Mantêm-se inteiras as áreas da cabina e da carlinga;

2) Forças g (gravidade) de baixo impacte;

3) Conservação do 'sistema de restrição' (assentos e cintos de segurança).»

(nota 6) «O acidente em questão satisfez todos estes requisitos e, portanto, foi considerado como passível de ser sobrevivido.

A segunda avaliação das possibilidades de sobrevivência está relacionada com as condições de sobrevivência após o acidente. É habitual que sejam poucas as chances de sobrevivência quando se desencadeiam incêndios violentos segundos após o embate.»

Face ao exposto e para concluir este ponto, afigura-se à CI da DGAC que, para os objectivos da investigação, conhecido, como é, o quadro dos factores causais do acidente, as imprecisões menores relativas ao levantamento das posições finais das diversas partes do avião durante o incêndio e a eles sujeitas, por razão do modo como se processaram as acções da prestação de socorros, não têm relevância para motivar a preocupação para que propende a expressão de dúvida empregada pela Comissão da Assembleia da República no seu relatório.

A probabilidade apontada pela CI da DGAC para a não existência de energia a bordo durante a emergência.

Não obstante a atipicidade da expressão usada, desta feita no tocante ao objecto mesmo da questão, julga-se que, ao referir-se à energia de bordo, a Comissão da Assembleia da República pretenda levantar a questão das dúvidas surgidas e reportadas sobre o estado de funcionamento do alternador direito do avião e das consequências para o voo, na eventualidade de tal alternador se encontrar inoperativo.

Nesta área de análise, o relatório da CI da DGAC aponta explicitamente o que a seguir se transcreve:

A fl. 16, n.º 22:

Uma testemunha ocular [...] observou ainda que as luzes do YV-314P se apagaram logo depois de terem começado as falhas do motor esquerdo.

A fl. 28, n.º 48, alínea c):

Sistema de geração eléctrica: haviam sido observadas ocorrências de falhas do amperímetro de carga do alternador direito, mas não fora executada qualquer pesquisa de identificação das causas da anomalia ou acção correctiva.

A fl. 67, n.º 132:

Quanto ao estado do sistema direito de geração eléctrica, a Comissão não conseguiu esclarecer a natureza da deficiência referida no testemunho dos mesmos pilotos, designadamente se ela era devida a avaria do alternador ou simplesmente do indicador da corrente de carga. Contudo, a posição em que foi encontrado o motor eléctrico de accionamento dos flaps, correlacionado com o uso destes na fase final da descolagem, leva a crer que a hipótese de avaria do alternador é a mais provável. Esta situação, a ter-se verificado, seria absolutamente impeditiva do voo.

A fls. 73 e 74, n.º 148:

No exame dos destroços [...] o motor eléctrico de accionamento dos flaps [foi] parado em posição correspondente a 7º [...] A posição dos flaps, por seu turno, dentro da hipótese já formulada de muito provável inoperatividade do alternador direito, teria resultado da paragem do respectivo motor de accionamento, devida à cessação do funcionamento do alternador esquerdo, em resultado da falha de potência, e ao estado de descarga da bateria de acumuladores eléctricos de bordo, insuficiente para assegurar a tensão de 18 V mínima necessária para a operação daquele motor.

A fl. 74, n.º 149:

Não obstante o trem de aterragem ter, entretanto, recolhido e bloqueado [...]

A fls. 76 e 77, n.º 154:

[...] se o piloto tivesse, primeiramente, respeitado o impedimento de voo da aeronave determinado pelas condições deficientes de manutenção, estando ou suspeitando-se estar o alternador direito fora de serviço [...]

Das citações feitas e, bem assim, das declarações prestadas pelos membros da CI da DGAC à Comissão da Assembleia da República não pode esta deduzir de nenhum modo que aquela haja avançado uma qualquer probabilidade apontada «para a não existência de energia (subentenda-se 'eléctrica') a bordo durante a emergência». Antes pelo contrário, visto que, já após a queda de potência do motor esquerdo e muito provavelmente após a consequente interrupção da geração de potência eléctrica a bordo, a bateria de acumuladores despendeu ainda energia bastante para completar-se a recolha do trem de aterragem. E isto mau-grado o seu estado de descarga por razão da drenagem a que fora sujeita durante as seis tentativas de arranque dos motores, realizadas antes do recurso ao gerador de apoio da TAP, e não obstante o escassíssimo tempo de recarga que teve durante os pouco mais de três minutos de funcionamento do motor esquerdo. Com efeito, tecnicamente, não seria lícito levantar a questão da inexistência de energia a bordo, em sentido literal, mas sim a da grande probabilidade de uma situação em que a reserva de energia remanescente na bateria fosse absolutamente escassa para o consumo total dos circuitos de bordo, tendo em conta a circunstância de tratar-se de um voo nocturno. Numa emergência como a ocorrida, a menos que o piloto rapidamente seleccione os circuitos que entenda por essenciais, reduzindo ao mínimo indispensável o consumo de energia eléctrica, a consequência será a de uma drástica queda da tensão (no sentido corrente de queda de «voltagem») nos órgãos consumidores, conduzindo a uma situação vizinha, em termos práticos, da inexistência de qualquer fonte de alimentação. Contudo, a bateria, não tendo ficado destruída na decorrência do acidente, uma vez regressada a um estado de repouso, revelará, algum tempo depois, a existência de uma carga remanescente, como foi, aliás, o caso.

A situação de durante, pelo menos, os últimos quinze segundos do voo os pilotos não terem posto a hélice em passo de «bandeira», contrariamente às indicações do manual de voo e independentemente da colocação da selectora de combustível do motor esquerdo em off, por eventual erro de pilotagem, aliás não corrigido durante igual período de tempo.

A dúvida, nos termos em que está expressa, subjaz a ideia de uma eventual incapacitação dos pilotos, questão esta já discutida antecedentemente nesta mesma informação e, enquanto outra prova não for produzida, reiteradamente dita insustentável. A propensão da Comissão da Assembleia da República para repetidamente fazer avançar aquela ideia conduziu-a, aliás, neste caso, a inferir uma lógica operacional errada.

A precisão do espaço temporal usada (os últimos quinze segundos de voo) leva a crer que a Comissão da Assembleia da República radique a sua própria análise técnica mais em elementos que colheu do relatório do NTSB do que em afirmações contidas no relatório da CI da DGAC. Com efeito, e como já atrás referido [cf. o n.º 14, alínea c), da presente informação], as precisões em segundos avançadas pelo relator do NTSB ilustram um quadro teórico explicativo da cronologia mais provável dos acontecimentos no caso de um avião Cessna-421A que, tendo atingido a altura de 50 m à velocidade correspondente à técnica de descolagem recomendada no manual, sofra uma queda súbita da potência de propulsão de um dos motores. Aí se estabelece que, em tais condições, o piloto terá de três a sete segundos para configurar o avião para o voo com um só motor, uma vez que, passado este intervalo de tempo, a perda de velocidade impossibilita a continuação do voo. Importa, neste passo, adicionar à transcrição já aí feita o que se lê a fl. 22, último parágrafo, continuado a fl. 23, do relatório do NTSB:

It is not known why the pilot did not immediately feather the left propeller when it began to surge. The most likely sequence of events was that when the left engine surged the pilot or co-pilot immediately reached down to switch the left fuel selector to the right main position. This would have fed the left engine from the right tank. In fact the selection of a different tank had been made on a previous flight when tank ran dry. Since the left fuel selector was found in the off position it is concluded one of the pilots inadvertently, while at night and during a critical phase of flight, shut off fuel to the left engine in an attempt to place the selector on a tank which contained fuel.

The pilot would not have immediately feathered the left propeller since he was expecting the engine to begin operating again [o itálico é do signatário da presente informação]. As the air speed decreased aircraft control became increasingly more difficult, and the pilot would be completely occupied with the flight controls. The co-pilot, who was not qualified in the aircraft, obviously was not able to reposition the fuel selector (ver nota 1).

(nota 1) «Não se sabe por que é que o piloto não 'embandeirou' imediatamente a hélice esquerda quando esta começou a funcionar com descontinuidade ('engasgar'). A sequência de actos mais provável foi a seguinte: quando o motor esquerdo falhou, o piloto ou o co-piloto imediatamente se baixou para ligar o selector do combustível do lado esquerdo para a posição central do lado direito. Isto teria fornecido combustível do depósito do lado direito ao motor esquerdo. Na verdade, tinha sido feita a selecção de um depósito diferente num voo anterior, quando um depósito se esvaziou. Dado que o selector de combustível do lado esquerdo foi encontrado desligado (off), conclui-se que, inadvertidamente, e uma vez que era noite e era uma fase crítica do voo, um dos pilotos cortou o combustível do motor esquerdo, ao tentar colocar o selector num depósito que contivesse combustível.

O piloto não terá 'embandeirado' imediatamente a hélice esquerda, uma vez que esperava que o motor recomeçasse a funcionar. À medida que decrescia a velocidade, mais difícil se tornava controlar a aeronave, e o piloto estaria completamente ocupado com os controles do voo. O co-piloto, que não tinha qualificações para este avião, obviamente não foi capaz de mudar o selector de combustível.»

Esta posição, que confirma, aliás, o que a CI da DGAC expõe no seu relatório (cf. fls. 71 a 74, n.os 144 a 149), mostra que: primeiramente, a razão que teria levado o piloto à não execução imediata da manobra de colocação da hélice esquerda em passo de «bandeira» foi a expectativa de conseguir a retoma do motor pela via de uma alimentação de combustível a partir do depósito direito; seguidamente, a perda continuada da velocidade do avião ao longo desse tempo de expectativa obrigou ao empenhamento integral do piloto nos comandos de voo para assegurar o controle do avião, crescentemente dificultado pela progressiva queda da sua velocidade, não tendo o co-piloto, por carenciado de experiência no avião, reagido a tempo de corrigir o errado posicionamento da selectora de combustível.

O facto de, contrariamente às instruções do manual de voo, os pilotos não terem posto a hélice esquerda em passo de «bandeira» logo que o respectivo motor deu indicação e entrou em perda de potência, ou mesmo em qualquer momento posterior do voo até aos embates nos edifícios, não é independente da manobra de colocação da selectora de combustível do mesmo motor, qualquer que ela seja. Com efeito, decidida a opção pela procura de combustível a partir do depósito direito, a única hipótese de conseguir a retoma do motor esquerdo era mantê-lo em rotação até que o combustível o alimentasse. Ora, o motor em causa não mais rodaria a partir do instante em que a respectiva hélice fosse colocada em passo de «bandeira» e o piloto não podia ignorar esta verdade elementar, uma vez que o arranque a partir do sistema eléctrico de bordo, além de implicar maior perda de tempo com o procedimento próprio e exigir uma acção do piloto (apenas possível no caso de ele não estar ainda totalmente empenhado nos comandos de voo), estaria impossibilitado pela falha total do sistema de geração eléctrica de bordo.

15 - Ainda no âmbito do n.º 3 do seu relatório, sob a epígrafe «Questões relacionadas com a reconstituição do sinistro», a fl. 24, n.º 3.5, a Comissão da Assembleia da República constata «que a aeronave não estaria nas melhores condições de segurança para operar em transporte de passageiros». E aponta como justificativa, entre outras, a existência de «deficiências no sistema de transmissões».

Anota-se que neste ponto repete uma afirmação que pode ler-se no despacho de 12 de Outubro de 1981 da Procuradoria-Geral da República, ao referir-se aí o estado do avião e cita-se:

A frase, no contexto em que está inserida, leva a supor que qualquer das entidades se refira às comunicações por via radioeléctrica entre o avião e as estações no solo do serviço móvel aeronáutico. Sendo assim, importa anotar que tal afirmação não é substanciada nem pelo relatório da CI da DGAC, nem pelo relatório do NTSB. Neste último, a fl. 9, n.º 1.9, sob a epígrafe «Communications», escreve-se:

There were no indications of communications difficulties which would have affected the accident sequence.

No relatório da CI da DGAC, em nenhuma parte se faz referência à eventualidade de quaisquer dificuldades conhecidas ou reportadas das comunicações e em particular a fl. 31, n.º 56, sob a epígrafe «Telecomunicações», afirma-se:

O registo das comunicações entre o YV-314P e a torre de controle do Aeroporto da Portela é o constante da transcrição anexa ao presente relatório. Os tempos horários nela assinalados foram extraídos da pista horária única gravada sobre o suporte magnético que regista as comunicações entre os serviços de controle do tráfego aéreo e as aeronaves.

O sistema de telecomunicações no solo funcionou normalmente.

16 - No capítulo IV, dedicado às conclusões, sob o n.º 2 e a epígrafe «Quanto à actuação da CI da DGAC», a fls. 33 e 34, fez a Comissão da Assembleia da República as referências que a seguir se comentam.

Poderiam ter contribuído para um apuramento mais exacto dos factos as seguintes diligências:

Quanto à primeira das diligências tidas por omissas, interessa começar por transcrever da fl. 41 do relatório da CI da DGAC todo o texto correspondente ao n.º 72:

Na noite do acidente e nas horas a este imediatamente subsequentes, a Comissão de Inquérito apenas conseguiu acesso ao local onde o avião colidira com a vedação de rede e os primeiros edifícios do Bairro das Fontainhas. Esta zona estava intensamente iluminada por uma torre de projectores autotransportada dos bombeiros municipais e protegida por agentes da autoridade. A investigação imediatamente empreendida permitiu constatar que os destroços da asa esquerda e do respectivo depósito principal de combustível haviam sido anteriormente removidos por bombeiros do local em que tinham caído - o sótão da Vivenda Paulos - e colocados no solo para obviar ao receio de que, vencendo a resistência do sobrado, tombassem no interior da residência.

Conformemente ao texto atrás citado e às declarações já prestadas à Comissão da Assembleia da República aquando das audições para que foram convocados os membros da CI da DGAC, os destroços da asa esquerda e o depósito principal do mesmo lado do avião foram objecto de imediato exame técnico, bem como o terreno circundante da posição em que eles foram encontrados pelos técnicos daquela CI aí chegados. As boas condições de iluminação encontradas e o isolamento daquela zona possibilitaram observações visuais pormenorizadas e demoradas, inclusive da superfície do terreno e postes e rede da vedação. Estas observações visaram, no imediato, e como seria óbvio, a pesquisa de quaisquer vestígios do combustível eventualmente derramado, face à insólita constatação inicial da inexistência de restos líquidos no interior do depósito principal e das células flexíveis do depósito auxiliar.

Os exames assim empreendidos foram negativos em toda a extensão dos destroços do avião aí encontrados, bem como do terreno a eles circundante. Para ulterior confirmação, se necessária, foram inclusivamente recolhidas amostras da camada superficial do terreno em vários locais.

A informação seguidamente alcançada de que todo o conjunto daqueles destroços havia sido inicialmente encontrado no sótão da Vivenda Paulos fez transitar para esta nova localização todo o esforço de pesquisa, uma vez que fora desde logo tido por certo que a quantidade de combustível transportada nos depósitos nunca poderia ter sido muito significativa no momento do embate no telhado, face à inexistência de restos líquidos e à convergência dos testemunhos recolhidos, que confirmaram essa constatação.

O conhecimento posteriormente obtido do esvaziamento do depósito auxiliar esquerdo no voo que antecedeu o acidente, conjugado com o exame do estado do depósito principal do mesmo lado, que, não obstante as deformações evidenciadas, apresentava um único rasgão com a extensão de cerca de 12,5 cm junto a um dos elementos da sua fixação à ponta da asa, fez centrar a pesquisa da eventual presença de vestígios de gasolina no sótão atrás referido. Com efeito, o combustível que existisse na asa esquerda do avião teria de estar contido no seu depósito principal, cujo estado de relativa integridade não tornava admissível a hipótese de derramamentos noutra área que não aquela em que ficou após o primeiro embate no telhado. A gasolina que contivesse só teria podido escoar-se através do rasgão já referido ou, menos provavelmente, através da tubagem fracturada que ligava o depósito à restante parte do sistema de combustível instalado na asa. Acresce a estes factos a circunstância de apenas na área do sótão em causa haverem sido visualmente encontrados sinais, sob a forma de manchas de dimensão muito variável, susceptíveis de poderem ter sido produzidos por derrames ou projecções de líquidos.

Por tudo o que vem de ser aduzido, a CI da DGAC entendeu não se justificar o prosseguimento de quaisquer pesquisas de vestígios de derrames de gasolina nos terrenos próximos da Vivenda Paulos.

A segunda das diligências tidas por omissas pela Comissão da Assembleia da República, ou seja, a inquirição não feita de dois pilotos do cargueiro francês DC-3 que se encontrava na plataforma Delta e teriam assistido junto do avião sinistrado aos preparativos para a partida, apenas teria interesse na averiguação de factos ligados a esses preparativos. No entanto, a reconstituição deles feita no relatório da CI da DGAC, de fl. 12 a fl. 15, n.os 1 a 18, com base em testemunhos precisos e bastantes e em documentação idónea e suficiente, é exaustiva, factual e incontroversa. A razão que, portanto, poderá ter assistido à Comissão da Assembleia da República para avançar a necessidade ou conveniência de tal inquirição haverá que a ligar à dúvida que expressou a fl. 23, n.º 3.4.1, do seu relatório. (Cita-se: «Se o piloto terá feito ou não uma visita prévia de inspecção ao avião antes da partida final.») Ora, esta dúvida, como atrás já ampla e incontroversamente provado [cf. o n.º 14, alínea g), da presente informação], é ilícita porque fundada em declarações inexactas prestadas à mesma Comissão. Extinta a dúvida, carece de utilidade a inquirição. A CI da DGAC, que nunca teve dúvidas em tal assunto, havia-a considerado desnecessária desde praticamente o início do inquérito.

A constatação, por ordem cronológica, da existência de poucos vestígios de combustível em todos os depósitos da asa esquerda, a declaração de um informador da Comissão Política do PSD divulgada no dia 5 pela comunicação social (v. resenha da imprensa), os maus antecedentes históricos do avião e o conhecimento do estado em que o mesmo se encontrava, algumas anomalias observadas em voos imediatamente anteriores ao do sinistro, a demora em pôr os motores em marcha antes do voo fatídico, a ausência de informações em contrário por parte da PJ e a divulgação de uma prematura «nota oficiosa» poderão ter influenciado o trabalho da CI da DGCA.

O insólito no texto que vem de transcrever-se não está simplesmente na desconexa mistura de factos material e documentalmente estabelecidos com asserções de pura ordem subjectiva, mas antes na meta que, pelas estrutura e expressão do discurso, nele subjaz. A referência feita à declaração do informador do PSD no dia imediato ao do acidente, ligada à divulgação prematura de uma «nota oficiosa» (provavelmente a de 13 de Dezembro de 1980), e, designadamente, a afirmação de «ausência de informações em contrário [o sublinhado é do signatário da presente informação] por parte da PJ» antolham a propensão para a tese oposta à do acidente e, mercê da carência de factos que a substanciem, alimentam-na com a dúvida subjectivamente reafirmada.

A CI da DGAC, relativamente ao texto atrás transcrito, não pode deixar de confirmar que os factos relacionados com o avião e a sua operação, sem constituírem de nenhum modo o essencial da fundamentação da causa provável que objectivou no seu relatório, foram nela tidos na devida conta, como teriam de ser; rejeita, contudo, formalmente, por totalmente infundadas, as alegações de influenciação por quaisquer factores de natureza externa, objectivos ou subjectivos. E tanto assim é que nenhum dos membros da CI da DGAC tem hoje a mais leve recordação da mencionada declaração do informador da Comissão Política do PSD divulgada no dia 5 de Dezembro de 1980.

Não podem ser imputadas à CI da DGAC responsabilidades por omissões negligenciais, sobretudo se se tiver em consideração a urgência pedida pelo Governo na elaboração do relatório e a delapidação dos destroços no local do acidente na noite do sinistro, embora o relatório técnico contenha algumas imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas quanto a todos os vestígios dos impactes que o avião sofreu ou provocou.

A conclusão a que a Comissão chegou quanto à actuação da CI da DGAC não poderia, em consciência, ser outra. O facto de, em processo tão complexo e conturbado, ter sido possível àquela Comissão afirmá-lo denota que o seu trabalho foi, neste aspecto particular, muito positivo. Contudo, as afirmações que mitigam essa conclusão, face ao que na presente informação houve oportunidade de esclarecer, desmentir e justificar, são hoje, na sua prática totalidade, infundadas. Há, pois, que reafirmá-lo. Assim:

c') A urgência pedida pelo Governo na elaboração do relatório não afectou em nada a natureza do que, no essencial como no complementar, vem expresso no relatório da CI da DGAC.

A aceleração dos trabalhos de investigação, análise e conclusão foi alcançada mercê da dedicação praticamente exclusiva de todos os seus membros ao inquérito, inconsiderando feriados e dias de descanso semanal. Esta posição foi expressa e reiteradamente declarada perante a subcomissão executiva da Comissão Eventual de Inquérito da Assembleia da República no decorrer das audições para que os membros da CI da DGAC foram convocados, sendo, portanto, inespecificada a ressalva ora feita no relatório daquela Comissão.

c") A chamada «delapidação dos destroços» no local do acidente na noite em que este ocorreu, sendo incontroversa e havendo importado em dificuldades de reconstituição e análise de certos aspectos obrigatórios do processo de inquérito a acidente aeronáutico, não implicou qualquer situação de dúvida na indiciação que fundamentou a causa provável determinada [cf. o n.º 14, alínea h), da presente informação, designadamente].

c"') A CI da DGAC rejeita liminarmente a expressão usada pela Comissão da Assembleia da República na referência a «algumas imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas» pretensamente constantes do relatório de Março de 1981. Efectivamente, imprecisões no sentido de falta de exactidão ou de rigor não as conhece aquela CI no relatório que produziu, excepção feita dos erros dactilográficos, praticamente inevitáveis em textos longos. Afirmações não cabalmente justificadas, no sentido que se crê ter sido o dado pela Comissão da Assembleia da República à imprópria expressão que utilizou, poderiam ser as hipóteses avançadas pela CI da DGAC no seu relatório ao tratar questões que, por comprovação material, documental ou testemunhal julgada insuficiente, encontram explicação em lógica dedutiva substanciada, ainda assim, pelo quadro factual estabelecido. Não pode, pois, deixar de apontar-se a oportunidade que a Comissão da Assembleia da República entendeu não dever aproveitar, no seu próprio relatório, para claramente identificar as «imprecisões e afirmações não cabalmente justificadas quanto a todos [o sublinhado é do signatário da presente informação] os vestígios dos impactes que o avião sofreu ou provocou» e, assim, possibilitar o seu conveniente esclarecimento. Assinala-se, aliás, que, por via de regra, em processo de investigação complexo como o determinado pelas características do acidente ocorrido, a precisa e cabal explicação da totalidade das fracturas, deformações, cortes, arrancamentos e outros vestígios observáveis nos restos de um avião, bem como das marcas por ele deixadas nos obstáculos em que colidiu, é humanamente inatingível.

17 - Restam as «Conclusões gerais», com que a Comissão da Assembleia da República finaliza o seu relatório, a fls. 35 e 36.

Atento o facto de que, competentemente, a CI da DGAC não deverá reter daquele relatório mais que uma visão parcelar, os comentários a fazer haveriam de ser limitados a uma referência obrigatória a afirmações que ponham em causa ou mencionem o trabalho por ela feito. Mercê, contudo, de certos aspectos peculiares já atrás objecto de oportuno comentário, não poderá nesta informação deixar de sobre o mesmo relatório se concluir com uma observação genérica. Assim:

5 - Constituição e actividades da II CEIAC

Em 1984, na sequência de proposta de resolução apresentada pelo Governo (Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 157, de 27 de Julho de 1984), a Assembleia da República deliberou constituir nova Comissão de Inquérito ao Acidente de Camarate.

Em reunião plenária da Assembleia da República de 30 de Novembro de 1984 procedeu-se à apreciação da referida proposta de resolução, tendo a mesma sido aprovada na generalidade, na especialidade e em votação final global e tendo sido substituída, na sua parte resolutiva, pelo projecto de resolução n.º 40/III, apresentado pelo PS e pelo PSD (Diário da Assembleia da República, 1.ª série, n.º 22, de 3 de Dezembro de 1984), tendo sido publicado no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 24, de 3 de Dezembro de 1984, o citado projecto de resolução n.º 40/III.

A Assembleia da República, pela Resolução n.º 25/84, publicada no Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 30, de 14 de Dezembro de 1984, e no Diário da República, 1.ª série, n.º 298, de 27 de Dezembro de 1984, deliberou constituir a CEIAC, em cujos trabalhos participassem, querendo, representantes dos familiares das vítimas, nos termos das leis de processo e segundo o estatuto a estabelecer pela Comissão, para averiguar, por forma cabal, as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia que vitimou, em 4 de Dezembro de 1980, em Camarate, o Primeiro-Ministro, Dr. Francisco Sá Carneiro, o Ministro da Defesa, engenheiro Adelino Amaro da Costa, e acompanhantes.

A Comissão tomou posse em 11 de Janeiro de 1985.

Dissolvida a Assembleia da República em 12 de Julho de 1985, a Comissão decidiu continuar os seus trabalhos, o que o Plenário confirmou, tendo deliberado fazê-lo até 31 de Julho de 1985, reiniciando-os a 3 de Setembro de 1985 e até ao fim do seu mandato

Em 31 de Outubro de 1985 apresentou o seu relatório final (Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 1, de 7 de Novembro de 1985), tendo concluído não terem sido, de forma alguma, contrariadas as conclusões da anterior comissão parlamentar de inquérito, tendo evidenciado a necessidade de criação imediata de um organismo vocacionado para a investigação de acidentes, nos diferentes modos de transporte, e exprimido a sua preocupação pelo facto de continuar por elaborar legislação específica em matéria de segurança de altas personalidades do Estado, acabou por sugerir que a nova Assembleia da República, por resolução própria, constituísse uma nova comissão de inquérito que prosseguisse os trabalhos das comissões anteriores, dada a progressiva deterioração dos eventuais indícios ainda existentes, a insuficiência de meios de preservação dos mesmos e a urgência de levar a cabo todo um conjunto de diligências investigatórias ainda possíveis.

6 - Organização e descrição dos volumes e processos dos autos

Tendo sido constituída na sequência do que se acaba de descrever, a III CEIAC não só dispôs da documentação que requisitou aos diversos serviços públicos, como da requisitada e obtida pelas comissões que a antecederam, a qual foi toda analisada e devidamente discutida, distribuindo-se os correspondentes volumes e processos, consoante a comissão com cuja acção directamente se relacionam, pela forma seguinte:

6.1 - III Comissão

Volumes 1 a 30:

Actas e depoimentos.

Volume 31:

Constituição e composição da Comissão.

Regimento da Comissão.

Representantes dos familiares das vítimas.

Pessoal de apoio.

Convocatórias para audição de pessoas.

Recortes de imprensa e publicações.

Volume 32:

PJ:

Documentação expedida e recebida.

Volume 33:

Processo de Victor Manuel Lopes Pereira (agente da PJ).

Volume 34:

DGAC:

Documentação expedida e recebida.

Volume 35:

ANA, E. P.:

Documentação expedida e recebida.

Volume 36:

RTP:

Documentação expedida e recebida.

Volume 37:

IST:

Documentação expedida e recebida.

Volume 38:

Expediente diverso.

Volume 39:

Relatório final.

6.2 - II Comissão

Volumes 1 a 20:

Actas da Comissão (v. anexo VII).

Volume 21:

Constituição da Comissão.

Regimento da Comissão.

Representantes dos familiares das vítimas.

Propostas e requerimentos.

Pessoal afecto à Comissão.

Recortes da imprensa.

Convocatórias para audição de pessoas.

Volume 22:

Correspondência recebida e expedida.

Volume 23:

Expediente (solicitação de elementos pedidos a várias entidades, que ainda não foram obtidos ou o foram de forma deficiente).

Volume 24:

Correspondência recebida e expedida.

Relatório da Comissão e declarações de voto.

Volumes 25 a 27:

Manual de Investigação de Acidentes de Aviação.

Volume 28:

Normas e métodos recomendados internacionalmente.

Volume 29:

Livro Camarate, editado pelo Ministério da Justiça.

Volume 30:

Manual do avião Cessna, modelo 421A.

6.3 - I Comissão

1 - Processo A - processo da Comissão - sete volumes.

Processo B1 - inquérito preliminar da PJ - catorze volumes.

Processo B2 - processo criminal - um volume.

Processo B3 - processo remetido pelo Ministério da Habitação, Obras Públicas e Transportes - quatro volumes.

Processo B4 - processo do Ministério dos Negócios Estrangeiros - um volume.