Resolução da Assembleia da República n.º 17/87 — Inquérito ao acidente de Camarate

Processo B5 - processo remetido pelo Comando-Geral da Guarda Fiscal e pela Direcção-Geral das Alfândegas - um volume.

Processo B6 - processo remetido pelo Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil - um volume.

Processos C1 a C5 - documentação entregue pelos depoentes - um volume.

2.1 - A Comissão procedeu à inquirição directa de 30 depoentes.

2.2 - A Comissão procedeu à compilação de recortes de imprensa produzidos desde 4 de Dezembro de 1980, que constituem o volume D.

2.3 - Os comunicados e notas oficiosas dos órgãos de soberania e partidos políticos foram processados no volume E.

2.4 - No volume F foi processada a correspondência expedida e recebida pela Comissão.

CAPÍTULO III — Diligências executadas

1 - Ponderação geral

A Comissão procedeu à reanálise de todos os aspectos das investigações realizadas, centrando os seus esforços naqueles cuja apreciação ou reexame se afiguram susceptíveis de facultarem novos elementos para fundar o juízo de cuja emissão a Comissão foi incumbida pela Assembleia da República, isto é, «averiguar, por forma cabal, as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia que vitimou, em 4 de Dezembro de 1980, em Camarate, os então Primeiro-Ministro e Ministro da Defesa e seus acompanhantes».

2 - Diligências empreendidas pela II CEIAC

Nesse sentido, a Comissão procedeu à ponderação das diligências cuja realização não ocorrera sob a vigência das comissões anteriormente constituídas no âmbito da Assembleia da República, em particular as da Comissão constituída pela Resolução n.º 25/84, de 27 de Dezembro, cujos trabalhos, por unanimidade, se entendeu deverem ser prosseguidos e concluídos na presente legislatura. No âmbito dos trabalhos desta Comissão haviam sido desencadeadas as diligências cuja natureza e resultados constam dos quadros I, II e III.

Descrição geral das diligências solicitadas pela II Comissão

QUADRO I

Diligências satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO II

Diligências não satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO III

Diligências não concretizadas adequadamente

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

3 - Diligências empreendidas pela III CEIAC

A Comissão desenvolveu, por um lado, esforços para levar a bom termo as diligências pendentes. Adoptou-se, porém, como critério geral definir e assegurar a execução de todas as que, tendo cabimento legal e regimental, fossem requeridas por qualquer membro da Comissão ou, a título individual ou colectivo, pelos representantes dos familiares das vítimas, nos termos do n.º 3 do artigo 6.º do Regimento. A natureza e resultado de tais diligências pode resumir-se nos termos seguintes:

Descrição geral das diligências solicitadas pela III CEIAC

QUADRO I

Diligências satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO II

Diligências não satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO III

Diligências parcialmente satisfeitas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

QUADRO IV

Diligências não concretizadas adequadamente

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/1987/07/16501/00020083.pdf))

A Comissão teve rigorosa consciência de que o mero decurso dos anos veio tornando inviável a realização de certas diligências cuja oportuna execução poderia ter tido inegável utilidade. Entendendo que não se encontrava esgotado o quadro das iniciativas susceptíveis de contribuírem para o esclarecimento da verdade, a Comissão não viu entretanto justificada a utilidade de que pudesse ainda revestir-se a realização de algumas diligências, desde logo a execução de novas exumações.

Importa sublinhar que se pretendeu que os elementos disponíveis e em apreciação pudessem ser sempre objecto do maior número de pareceres especializados de peritos qualificados nacionais e estrangeiros.

4 - Colaboração do NTSB e de peritos britânicos

A Comissão não pode, porém, deixar de lamentar que não tenha sido concretizada em tempo a deslocação a Portugal de técnicos do NTSB e dos peritos britânicos J. K. Mason, professor do Departamento de Medicina Forense da Universidade de Edimburgo, e Eric Newton, investigador especialista e consultor da Aircraft Accident Investigations - Hostings, GB, cuja contribuição para o processo foi unanimemente considerada de grande utilidade desde o início dos trabalhos da Comissão.

Nesse sentido, em 19 de Fevereiro de 1986, a Comissão solicitou a intervenção do Sr. Primeiro-Ministro para as diligências necessárias, através dos competentes canais diplomáticos, na esteira, aliás, de pedidos formulados na vigência da anterior comissão pelos senhores representantes dos familiares das vítimas, que na altura sublinhavam ser o NTSB uma entidade mundialmente reconhecida como a melhor habilitada a fornecer peritagens neste domínio (II CEIAC, 3.º vol., expediente, fl. 555). Tendo o Sr. Primeiro-Ministro julgado conveniente a adequada justificação do pedido, foi remetida em 20 de Novembro de 1986 justificação elaborada pelo Sr. Presidente da Comissão. Em 22 de Abril de 1986, o Sr. Primeiro-Ministro informou a Comissão de que já haviam sido solicitadas aos respectivos governos as necessárias facilidades para a audição dos peritos indicados, referindo ainda ter conhecimento de que o Governo Britânico estaria já a considerar o assunto. Em 19 de Junho, o chefe do Gabinete do Primeiro-Ministro informou a Comissão de que o Sr. Embaixador dos Estados Unidos da América havia comunicado que o NTSB examinara o sumário de provas fornecido e concluíra que o envio de outra equipa para Lisboa não seria útil, estando, no entanto, disponível para cooperar com a Comissão e, designadamente, para examinar cuidadosamente qualquer outra prova, incluindo documentos ou radiografias médicas, consultando para tal efeito os peritos apropriados.

Neste quadro, o Sr. Presidente da Comissão tomou diversas iniciativas junto do Embaixador dos Estados Unidos da América em Lisboa, com vista a viabilizar a vinda a Portugal de técnicos do NTSB. No dia 6 de Janeiro de 1987, através de ofício da representação diplomática norte-americana em Lisboa, a Comissão tomou conhecimento do conteúdo de uma carta remetida pelo Sr. Ronald Schleede, chefe da Divisão de Acidente de Aviação do NTSB, ao director dos Assuntos da Europa Ocidental do Departamento de Estado, Marten van Heuven, na qual se afirma terem sido passadas em revista pela equipa técnica do Safety Board todas as provas relacionadas com o acidente (incluindo o documento remetido pelo Sr. Presidente da Comissão Parlamentar contendo dados adicionais relacionados com o acidente), havendo concluído o NTSB serem esmagadoras as provas materiais que apontam para que a queda do avião tenha sido um acidente, provocado pela perda de potência do motor esquerdo por esgotamento de combustível. Mais se sublinha que o avião ficou fora de controle e despenhou-se quando a sua velocidade desceu abaixo da velocidade mínima de controle em voo com um único motor e que vários outros factores contribuíram para o acidente, claramente descritos no relatório da investigação do Safety Board assinada pelo Sr. David Thomas em 26 de Junho de 1982.

Considerando a utilidade do contacto directo com os peritos norte-americanos e britânicos, a Comissão dirigiu-se de novo ao Sr. Primeiro-Ministro, em 13 de Janeiro de 1987, com vista à urgente adopção das medidas para tal efeito ainda possíveis.

5 - Critérios adoptados

A Comissão envidou um vasto conjunto de esforços com vista a colher e analisar elementos que pudessem ser considerados bastantes, suficientes ou adequados para facultar, nos termos legais, qualquer nova abordagem dos factos que deram origem ao inquérito. A Comissão teve particularmente presentes as declarações de voto produzidas pelos deputados do PSD e do CDS no relatório da anterior comissão, bem como a declaração sobre este emitida pelos representantes dos familiares das vítimas.

Foram objecto de especial atenção e múltiplas diligências os seguintes aspectos:

As condições de preparação e execução da descolagem do avião;

A distribuição de combustíveis na aeronave;

As características do voo (especialmente a duração, altitude, rumo e comportamento dos pilotos);

A sequência das colisões;

As condições e características do incêndio do avião;

A natureza, configuração, distribuição e agregação dos vestígios encontrados no terreno;

Os aspectos médico-legais (v. g., os relacionados com os fragmentos alojados nos pés do piloto, as fracturas das vítimas e a posição relativa dos corpos);

A apreciação do comportamento do Governo e da Administração Pública em todo o processo, particularmente quanto aos aspectos antecedentes.

CAPÍTULO IV — Avaliação das diligências relativas aos vestígios encontrados na área do acidente

1 - Estudo das questões da aerodinâmica e combustão

A Comissão considerou que, face a dúvidas suscitadas sobre a natureza, configuração, distribuição e agregação dos vestígios encontrados no terreno, tinha plena justificação solicitar parecer de técnicos em aerodinâmica e em turbulência.

1.1 - Em 26 de Novembro de 1986, a Comissão teve uma primeira reunião de trabalho com o Prof. Vasco Brederode, que, para o efeito, foi indicado pelo conselho científico do IST. Nessa circunstância foram postas à disposição daquele perito diversas peças do processo.

1.2 - Em 7 de Abril de 1986, após análise de toda a informação transmitida, o Prof. Brederode sublinhou, através do ofício referência S-83/86, a necessidade de comprovação da fiabilidade dos dados fornecidos antes de se empreender qualquer exercício de raciocínio sobre os possíveis mecanismos de produção do fenómeno a estudar. Solicitou ainda que fosse precisado «o entendimento da Comissão quanto à extensão, localização, configuração e natureza do rasto de fragmentos a estudar», exemplificando diversas dúvidas:

Quanto à trajectória do voo: depois de fazer uma descrição a partir dos documentos fornecidos e das informações do Sr. Augusto Cid, o perito considerou que os dados eram em geral concordantes e lógicos, mas interrogou a Comissão sobre se todos eles seriam suficientemente fiáveis e sobre qual teria sido a evolução da altura da trajectória do avião em relação ao solo, solicitando elementos adicionais, para além do depoimento do controlador aéreo Gaspar Frade;

Quanto às condições atmosféricas: o Prof. Brederode assinalou que os elementos de que dispunha vão desde referências a que «vento não havia», a «quase não se fazia sentir» e a «fraca intensidade». O rumo do vento, segundo esses mesmos elementos, «era praticamente coincidente com o da faixa de resíduos da combustão no solo, estando esta orientada a 340º». Perguntou finalmente a que altura do solo deviam ser considerados a velocidade e rumo do vento, que eram respectivamente de 5/6 nós e de 340º, consoante assente na reunião de trabalho de 26 de Novembro de 1986;

Quanto aos fragmentos: após referir que se trata do «elemento menos preciso do processo» e «relativamente ao qual se registam indicações verdadeiramente contraditórias» nos documentos disponíveis, o perito cita o relatório da DGAC, um depoimento de um subinspector e outro de um agente, não codicentes.

Em conclusão, o Prof. Brederode interroga: «Em face destes dados, que não consigo compatibilizar, pergunto: qual a extensão e configuração do rasto de fragmentos que V. Ex.ª entende deva servir de base à análise solicitada ao IST?»

1.3 - Em 2 de Maio de 1986, através do ofício 19/CEIAC/86, o Sr. Presidente da Comissão, em resposta às dúvidas formuladas quanto à trajectória do voto, remete ao IST uma perspectiva extraída do processo da DGAC, sublinhando: «é tudo quanto temos»; em resposta às questões suscitadas sobre as condições atmosféricas, envia fotocópia dos elementos fornecidos pelo INMG; em resposta às interrogações relativas aos fragmentos, informa não dispor a Comissão de outros elementos que não os já entregues.

1.4 - Através do ofício S-134/86, de 16 de Maio, o Prof. Brederode comunicou que, tendo sido acordado com a Comissão que a base de trabalho quanto aos fragmentos seria a descrição constante do relatório de 22 de Outubro de 1980 do inspector Pedro Amaral, lhe haviam sido facultadas ainda declarações do mesmo inspector prestadas à CEIAC em 22 de Março de 1983, bem como informação sobre recente depoimento por este produzido. Termina solicitando «elementos quanto a uma descrição no tempo do incêndio verificado no ponto de impacte da aeronave, em particular sobre a altura em que irrompeu, duração e, se possível, volume de combustíveis».

1.5 - O Sr. Presidente da Comissão, pelo ofício n.º 32/CEIAC/86, de 16 de Junho, em resposta às solicitações relativas à altura em que irrompeu o incêndio e sua duração, transcreve informação constante do relatório da DGAC e do relatório dos Serviços de Incêndio do Aeroporto de Lisboa, acrescentando haver «inúmeras testemunhas que referem que o avião já vinha a arder no ar, consequentemente antes do embate», e que, «pelo que se diz em ambos os relatórios, parece poder concluir-se que o avião teria estado a arder, no solo, pelo menos cinco minutos»; quanto ao volume de combustível, foram transcritos extractos dos relatórios da DGAC e do NTSB, acrescentando-se que «há, todavia, inúmeras testemunhas que afirmam que o avião foi devidamente vistoriado pela tripulação antes de levantar voo e, por isso, não admitem a inexistência de combustível na asa esquerda», levantando as mesmas e outras testemunhas «o problema de que, inexistindo combustível na asa esquerda, o avião, ao começar a rolar na pista e ao iniciar a subida, não podia deixar de patentear um desequilíbrio, de que o piloto se daria imediatamente conta», e que «seria incompreensível que, tendo o avião viajado na noite anterior do Porto para Lisboa, não tivesse combustível na asa esquerda em maior ou menor quantidade», sendo «de notar que a asa esquerda e o respectivo motor foram arrancados antes do embate final do avião e, consequentemente, poderiam ter dado origem ao esvaziamento dos depósitos dessa asa».

1.6 - Dados os diferentes aspectos envolvidos no estudo encomendado, o Prof. Brederode, especialista em aerodinâmica, entendeu conveniente associar ao trabalho o Prof. Mário Nina, especialista em combustão, não tendo chegado a efectivar-se a prevista colaboração do Prof. Margarido Ribeiro, especialista em turbulência.

2 - Conclusões do estudo encomendado ao IST

Com data de 12 de Agosto de 1986 foi concluído, para entrega à Assembleia da República, o estudo encomendado nos termos descritos, sob o título «Acidente de Camarate: mecanismos indutores do rasto de fragmentos» (IST, Agosto de 1986, 32 páginas), contendo: uma introdução, a fixação dos «dados de trabalho» (relativos à «configuração do rasto de fragmentos», à «trajectória de voo», às «características do incêndio» e às «condições atmosféricas») e uma parte referente aos «mecanismos indutores do rasto de fragmentos», abrangendo os «mecanismos considerados», a «dispersão pelo vento a partir do incêndio no local de impacte» e a «libertação em voo». O estudo formula, no n.º 4, as respectivas conclusões, cujo conteúdo se transcreve na integra:

O objectivo do estudo encomendado ao IST pela CEIAC, da Assembleia da República, consistiu na apreciação dos possíveis mecanismos capazes de produzirem o rasto de fragmentos detectado nos terrenos do Aeroporto da Portela, nos dois dias imediatamente a seguir ao do acidente, entre a cabeceira da pista 18/36, de que a aeronave acidentada descolou às 20 horas e 17 minutos do dia 4 de Dezembro de 1980, e a proximidade do seu ponto final de impacte e incêndio no Bairro das Fontainhas, em Camarate, a cerca de 500 m de distância.

O estudo aqui reportado foi elaborado por dois professores do IST, um deles especialista em aerodinâmica (V. B.) e o outro especialista em combustão (M. N.).

Para estabelecimento de dados de trabalho em que o estudo iria ser baseado foi efectuada uma reunião com a CEIAC, foram facultadas pela Comissão diversas peças do processo de inquérito, realizadas visitas aos terrenos do Aeroporto e à zona de impacte e incêndio e propiciada observação de uma aeronave análoga à sinistrada.

A análise de todos os elementos recolhidos, reportada no capítulo 2 do presente relatório, produziu os dados de trabalho que a seguir se sumarizam:

1 - Configuração do rasto de fragmentos. - O rasto de fragmentos detectado no solo pode, por uma questão de sistematização, considerar-se constituído por dois troços:

2 - Trajectória de voo. - A aeronave descolou da pista 18/36. Na sua linha de subida, a cerca de 25 m do solo sobre a zona de intercepção das pistas 18/36 e 03/21 em frente à torre de controle, teria assumido uma atitude «anormal», nivelado e prosseguido o voo a uma altitude sensivelmente constante de uns 132 m até ao embate nos cabos eléctricos, ao que se seguiu embate na cobertura da Vivenda Paulos e impacte final e incêndio contra a Vivenda Zeca, na Rua das Fontainhas. A altura da trajectória em relação ao solo foi gradualmente diminuindo, devido ao facto de o terreno ser ligeiramente a subir segundo a direcção de voo.

3 - Características do incêndio. - O incêndio que se desenvolveu no ponto final de impacte da aeronave na Rua das Fontainhas foi extinto em cerca de 4-5 minutos, tendo abrangido uma área em planta ao nível do solo que não excedeu os 10 m2. Os elementos existentes sobre volume de combustível presumivelmente consumido no incêndio são extremamente imprecisos, quando não mesmo antagónicos. A altura de chama foi estimada em cerca de 11 m, desconhecendo-se a sua evolução no tempo.

4 - Condições atmosféricas. - Os valores médios de velocidade e rumo do vento registados pelo INMG à hora do acidente, num anemógrafo colocado a 6 m do solo, junto à intercepção das pistas 18/36 e 03/21, foram de, respectivamente, 2 m/s e 327º magnéticos. Atendendo à baixa velocidade do vento e às características de estabilidade da atmosfera nocturna, o valor estimado de intensidade da turbulência atmosférica é da ordem dos 10%. No dia e meio a seguir ao acidente (i. e., até ao princípio da tarde do dia 6 de Dezembro), a velocidade do vento manteve-se, em geral, em valores ainda inferiores àquele, tendo se registado diversos períodos de calma.

Desta súmula ressalta que a característica mais saliente do rasto de fragmentos, objecto da análise solicitada ao IST, é a sua regularidade; de facto, ao longo de um comprimento da ordem dos 360 m, embora a concentração e peso dos fragmentos encontrados não seja constante, o rasto mantém uma mesma configuração geométrica: rasto rectilíneo com cerca de 8 m de largura. Tal regularidade só pode ser conseguida por actuação de um mecanismo perfeitamente organizado.

Os mecanismos de produção do rasto de fragmentos que considerámos foram:

ii) Libertação em voo na sequência de incêndio a bordo; e

iii) Organização dos fragmentos depositados por escoamentos junto ao solo.

Sumarizam-se as principais conclusões deste estudo:

A) Dispersão pelo vento a partir do local do incêndio:

Em conclusão: a dispersão pelo vento a partir da pluma térmica resultante do incêndio desenvolvido no local de impacte não poderia, por si só, ser responsável pela produção do rasto de fragmentos considerado, embora pudesse ter originado o troço detectado na elevação do terreno entre os cabos eléctricos seccionados pela aeronave e o tanque perto das casas que sofreram os embates finais.

B) Libertação em voo:

Em conclusão: a libertação de fragmentos durante a fase de voo da aeronave podia ter originado um rasto de geometria e natureza próximas da do rasto detectado.

C) Organização pelo vento junto ao solo:

Em conclusão: o rasto de fragmentos no solo não poderia ter sido perceptivelmente alterado pelo vento atmosférico.

Os dados de trabalho disponíveis, embora não completos, pouco precisos e nem sempre concordantes, permitem concluir que de entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos o único capaz de produzir um rasto com uma configuração geral próxima da do assinalado no solo é o de libertação dos fragmentos durante a fase de voo da aeronave.

3 - Esclarecimentos complementares solicitados

Foi remetido os autores, em 19 de Novembro de 1986, um novo pedido de estudo segundo pressupostos constantes do requerimento da autoria do Sr. Deputado José Luís Ramos do seguinte teor:

1 - Considerando como comprovado que:

Determinar, se possível, qual a trajectória de voo mais consentânea com estes dados e se a mesma é ou não coincidente com a orientação do rasto de materiais queimados pertencentes à aeronave.

2 - Face à possibilidade de a emergência e consequente queda da aeronave ter sido causada pela deflagração de um engenho incendiário colocado no seu bojo ou estrutura da cabina, explicar, se possível, o fenómeno de combustão que teria obrigado à expulsão desses resíduos queimados a partir do interior da aeronave e ainda na sua fase de voo, tendo em conta a velocidade da aeronave no momento em que tal facto se terá produzido.

3 - Informar esta Comissão se os cálculos dos mecanismos indutores do rasto de fragmentos de papéis queimados, constantes do relatório com data de 12 de Agosto de 1986, se aplicam igualmente às outras matérias recolhidas pelas autoridades ao longo do referido rasto, nomeadamente à lã de vidro de insonorização da cabina, encontrada em apreciável quantidade na zona de rasto compreendida entre a estrada de acesso interior ao portão 16 e as casas atingidas, como consta de inúmeros depoimentos e relatórios dos responsáveis da Polícia Judiciária que, no terreno, procederam ao levantamento desses fragmentos.

No caso de o referido estudo não abranger fragmentos de lã de vidro, fornecer, se possível uma estimativa da trajectória da sua dispersão no terreno a partir da pluma térmica gerada pelo incêndio da aeronave no solo, tendo em conta as condições atmosféricas que se faziam sentir nessa noite.

4 - Resposta complementar do IST

Em 24 de Novembro, através do ofício S-282/86, foi remetida à CEIAC a resposta ao solicitado, nos termos seguintes, sistematizados em três pontos:

Trajectória de voo

Logo na fase inicial de participação do IST nos vossos trabalhos e após apreciação dos primeiros elementos que me foram apresentados, solicitei-vos, pelo ofício referência S-83/86, de 7 de Abril de 1986, que me fossem transmitidas todas as informações fiáveis de que VV. Exas. dispusessem sobre trajectória de voo da aeronave acidentada; respondeu-me V. Ex.ª pelo ofício n.º 19/CEI/Camarate/86, de 2 de Maio, remetendo-me uma perspectiva da trajectória extraída do processo da DGAC e notando «que é tudo quanto temos». Devolve-me agora V. Ex.ª a questão que vos levantei, indagando:

ii) Sobre se essa trajectória é ou não coincidente com a orientação do rasto de fragmentos no solo.

Para esse fim faz V. Ex.ª o favor de nos enviar novos elementos - que junto devolvo com os nossos agradecimentos - e de nos chamar a atenção para o interesse de dados já em nosso poder.

Quanto ao primeiro aspecto da vossa questão, noto não dispor a universidade dos peritos aeronáuticos que, porventura, pudessem, com os dados de que temos conhecimento, definir qual a trajectória realizada pela aeronave, o que justifica o pedido de informação que anteriormente vos dirigi; no País, esses peritos encontrar-se-ão, muito provavelmente, na DGAC. O que estamos certamente em condições de vos explanar é a análise de compatibilidade de dados e o tipo de raciocínio que nos levou a extrair as conclusões apresentadas no nosso relatório.

Listemos então os dados bases interessantes e de fiabiildade comprovada:

1 - Trajectória de voo:

Pelo menos dois outros elementos resultam dos factos apresentados:

Admitindo que o troço longo da trajectória até ao embate nos cabos eléctricos tenha sido executado a uma altura da ordem da dezena de metros, não é crível que o voo tenha registado alterações apreciáveis de rumo.

2 - Rasto de fragmentos:

Não consideramos possível, analisando estes dois conjuntos de informação de per si, chegar a resultados absolutamente fidedignos que nos permitam responder inequivocamente à vossa questão sobre se a «trajectória (da aeronave) é ou não coincidente com a orientação do rasto dos materiais queimados». O que fizemos, por o entendermos já perfeitamente seguro, foi confrontar os dois conjuntos de informações, apreciando a compatibilidade ou não compatibilidade dos seus diversos aspectos, assim ampliando o conhecimento global do processo.

Por observação da planta que incluímos, em que assinalamos o prolongamento do troço de rasto levantado pela DGAC para o interior do Aeroporto, poderão VV. Exas. confirmar que os dois conjuntos de informações são perfeitamente compatíveis. Esta compatibilidade, assim referida por extrapolação a longa distância de um pequeno segmento do rasto, vem demonstrar a concordância, em aspectos fundamentais, até de diferentes elementos produzidos por diferentes fontes.

Mecanismo de ejecção dos fragmentos em voo

Pretendem VV. Exas. explorar a hipótese de o acidente ter sido causado pela deflagração de um engenho incendiário colocado a bordo da aeronave. Nessas circunstâncias, solicitam-nos informação sobre o fenómeno de combustão que teria obrigado à expulsão do interior da aeronave dos resíduos queimados encontrados no terreno.

Embora não disponha a universidade de peritos em explosivos, podemos avançar que, nesta hipótese, a expulsão de fragmentos através de qualquer comunicação estabelecida com o exterior seria controlada, entre outros factores, pela área e forma da perfuração e pelo diferencial de pressões instalado entre as regiões a montante e a jusante do corpo de objectos movimentados, isto é, não só pela sobrepressão criada no interior da aeronave em consequência da deflagração num domínio confinado - como é o caso da cabina de um Cessna pressurizado -, como pelo eventual efeito de sucção resultante de uma baixa pressão estática local reinante na zona da perfuração e associada ao escoamento em torno da aeronave como um todo.

Desenvolvendo o mecanismo de aumento de pressão no interior:

Um enfraquecimento localizado seguido de perfuração da parede do habitáculo, associado ao diferencial de pressões acima referido, levaria à formação de um jacto (ou jactos) gasoso(s) com capacidade para arrastar objectos existentes na vizinhança da perfuração.

Dispersão de fragmentos de lã de vidro

Duas questões levantam VV. Exas. sobre a possível dispersão de fragmentos de lã de vidro, que «se diz» terem sido encontrados no rasto, a partir da pluma térmica gerada no ponto de impacte final e incêndio da aeronave:

Consideremos separadamente estes dois aspectos:

Dada a questão agora levantada, não queremos, porém, deixar de indicar que fragmentos de lã de vidro do tipo utilizado em aeronaves acusam uma velocidade de queda cerca de duas vezes superior à da dos fragmentos de papel, pelo que a sua capacidade de elevação pela pluma térmica teria sido reduzida e a distância de transporte pelo vento diminuída em relação aos correspondentes valores para os fragmentos de papel.

5 - Discussão e avaliação do estudo do IST

A Comissão pôde discutir extensa e aprofundadamente com os autores os pressupostos e conclusões transmitidos à Assembleia da República (cf. as actas das reuniões de 11 e 12 de Dezembro de 1986 e de 20 de Janeiro de 1987), tendo sido suscitadas aclarações, dúvidas, objecções e sinalizados omissões e aspectos contraditórios de base, bem como diversas expressões de concordância com aspectos constantes do relatório.

A Comissão procurou avaliar em toda a sua extensão os resultados das diligências que adoptou com vista ao aclaramento da natureza, configuração e demais aspectos relacionados com os vestígios encontrados na área do acidente.

5.1 - Parecer-informação do PGR

Tendo sido solicitado à Procuradoria-Geral da República um parecer-informação sobre o conteúdo e implicações do estudo a tal respeito encomendado ao IST, a Comissão recebeu em 15 de Janeiro de 1987 a seguinte informação:

Como é do conhecimento de V. Ex.ª, as atribuições do Ministério Público - de que a Procuradoria-Geral da República é órgão superior - têm por objecto a promoção e defesa da legalidade, o exercício da acção penal, a representação do Estado e das pessoas e entidades a quem o Estado deve protecção e o exercício de funções consultivas a solicitação do Governo ou em caso de consulta obrigatória (ainda aqui, em matéria de legalidade).

Pelas suas implicações técnico-científicas, um exame de conteúdo do referido estudo está fora das atribuições e dos meios conferidos à Procuradoria-Geral da República.

Admito, porém, que o que se pretende da Procuradoria-Geral da República é uma informação sobre o significado e valor do estudo em termos de esclarecimento e avaliação dos factos em investigação.

Encontrando-se os factos a ser concomitantemente investigados pelas autoridades judiciárias e pendendo, quanto a eles, instrução preparatória, um juízo definitivo sobre aquele estado só deve ser formulado, pelo Ministério Público ou pelo juiz de instrução, em sede própria - o processo.

A disponibilidade em que me encontro para cooperar com essa Comissão sugere-se, no entanto, uma breve nota sobre a natureza do estudo e sua relação com os critérios judiciais de apreciação da prova.

Assim:

1) Como os seus autores reconheceram, o estudo corresponde a uma investigação efectuada sobre elementos de índole quase exclusivamente documental, o que lhe retira características processuais de verdadeira perícia;

2) As hipóteses foram elaboradas, como igualmente se reconhece, a partir de elementos imprecisos e, em alguns pontos, contraditórios;

3) A hipótese de trabalho que sustenta o estudo foi «acordada» entre o Sr. Vice-Presidente da Comissão e os autores (fl. 20), sem que constem do documento ou anexos os critérios que motivaram a opção: de verosimilhança, indiciários, probatórios ou de mera eleição de uma das hipóteses plausíveis;

4) Num ou noutro ponto, a análise radica em estimativas ou em raciocínios de base conjectural.

Sendo estes os pressupostos e a metodologia utilizados, o valor processual do estudo há-de resultar, por um lado, da correcção dos respectivos enunciados técnicos e científicos (sempre passíveis de reexame por entidade cientificamente idónea) e, por outro lado, da maior ou menor consistência dos dados de facto que lhe serviram de base.

O estudo é, em qualquer caso, um documento que pode interessar à interpretação dos indícios e, nessa medida, à descoberta da verdade material, motivo por que me permito sugerir que, independentemente dos resultados do inquérito em curso, e quando V. Ex.ª entender oportuno, se digne determinar seja enviado, por cópia, ao Tribunal de Instrução Criminal de Loures.

5.2 - Informação-parecer da PJ

Tendo sido socilitada à PJ informação-parecer sobre o mesmo estudo, foi recebida no dia 20 de Janeiro de 1987 a seguinte resposta:

1 - Como é do conhecimento de V. Ex.ª, a Polícia Judiciária constitui um serviço de prevenção e investigação criminal, auxiliar da administração da justiça, com competências adequadas à satisfação desses objectivos, conforme resulta dos artigos 1.º, 2.º, 4.º, 5.º e 6.º do Decreto-Lei n.º 458/82, de 24 de Novembro.

Assim, a emissão de informação-parecer não se coaduna com as atribuições que a lei lhe assinala, pois nestas não se configura matéria de carácter consultivo.

2 - A Polícia Judiciária - e a sua Directoria-Geral - tem o maior interesse em dar a sua colaboração ao prestigiado órgão de soberania que é a Assembleia da República.

Só que, no caso vertente, sente a dificuldade acrescida de se tratar de matéria de carácter eminentemente técnico - estudo do Instituto Superior Técnico -, a envolver conhecimentos científicos que nos escapam.

Acresce que os factos sobre os quais o estudo incide respeitam a processo crime em instrução preparatória pendente no Tribunal de Instrução Criminal de Loures.

3 - Com estas ressalvas e no sentido de prestar à Assembleia da República a colaboração solicitada, ofecece-se-nos comentar:

3.1 - Realçam os autores do estudo em apreço que alguns dos elementos em que se baseiam são imprecisos, alguns deles até de cariz contraditório;

3.2 - Em alguns aspectos, o estudo assume carácter conjuntural. Isto, desde logo, implica que este não reveste as características de uma perícia em termos processuais-penais.

4 - A investigação da Polícia Judiciária deu prevalência à perícia, realizada pela Direcção-Geral da Aeronáutica Civil, elaborada por técnicos dotados dos conhecimentos científicos adequados à sua realização, nos termos dos artigos 180.º e 182.º do Código de Processo Penal, orientação sancionada pelo Ministério Público, através do Exmo. Procurador-Geral da República.

Note-se que aquela perícia incidiu sobre os detritos recolhidos pela Polícia Judiciária e pelos peritos da Direcção-Geral da Aeronáutica Civil no local do embate e suas imediações.

Acentue-se ainda que a Polícia Judiciária não teve conhecimento da existência de outros detritos além dos que foram recolhidos e devidamente assinalados no processo crime.

5 - Reconhece-se que o estudo em análise pode revestir-se de interesse para as autoridades judiciárias que neste momento detêm o poder de investigação - o juiz de instrução e o magistrado do Ministério Público do Tribunal de Instrução Criminal de Loures - e, como tal, deve ser-lhes remetido para os efeitos que estes tiverem por convenientes.

À Polícia Judiciária caberá realizar as investigações concretas que estas autoridades judiciárias lhe solicitarem, com o costumado espírito de colaboração.

6 - Apreciação feita pala Comissão: questões gerais

A Comissão ponderou cuidadosamente os diversos critérios necessários à avaliação e interpretação da investigação encomendada, encontrando-se pormenorizadamente descritas nos autos as peças documentais que lhe serviram de base, inicial e sucessiva, atrás resumida.

A Comissão conhecia, como constitui evidência, as vastas dificuldades decorrentes das fragilidades da base de partida.

6.1 - Aclarações de pressupostos

Solicitada à Comissão, como ficou recordado, aclaração sobre qual a extensão e configuração do rasto de fragmentos que devia servir de suporte ao estudo que fora solicitado ao IST, foi inicialmente estabelecido que constituiria a base de trabalho a efectuar pelo IST «o rasto descrito pelo inspector da PJ, identificado em 8 de Maio de 1986, no seu relatório de 22 de Dezembro de 1980» (ofício de 16 de Maio de 1986). Só que o relatório de 22 de Dezembro de 1980 não veio a ser a base de estudo dos Profs. Vasco Brederode e Mário Nina, como o primeiro reconheceu expressamente, ao ser instado sobre o facto. Nem poderia outra coisa ser afirmada, porquanto se vê do estudo feito que o elemento de facto fundamental de que se serviu - a configuração do rasto e a sua possível largura - não consta do relatório daquele inspector, apelando a declarações deste emitidas posteriormente e com conteúdo sucessivamente diferente.

No seu relatório, dias após os acontecimentos, diz que conseguiu recolher um conjunto de papéis meio queimados, que não diz onde foram encontrados, mas que parece razoável presumir tenham sido os papéis queimados que foram encontrados no sítio onde o avião ardeu, como refere a fl. 998.

Diz mais, que no dia seguinte ao do acidente, dia 5 de Dezembro, no terreno que vai das traseiras das casas até à estrada que liga Charneca a Camarate, foram encontrados restos de papéis queimados, bem como outros objectos, no sentido dos postes de electricidade onde os fios se mostravam partidos e que, tendo ordenado à sua equipa que entrasse no terreno do Aeroporto e pesquisasse até à pista, esta recolheu mais objectos queimados, que terminavam a uns 50 m do fim da pista.

Diz também que no dia 6 de Dezembro foram recolhidos mais papéis queimados perto do fim da pista, numa distância que vai dos 50 m a 100 m.

Não estabelece qualquer configuração geométrica da disposição dos fragmentos encontrados.

Ouvido pela CEIAC em 22 de Março de 1983, continua a não definir geometricamente a disposição dos vestígios encontrados.

E, concretizando os locais onde haviam sido encontrados os vestígios, afirma:

Que no morro atrás das casas onde caiu o avião encontrou papéis queimados junto ao poço e junto ao poste, tendo também encontrado uma peça a que chamou «ninho de abelha» e «fibra», que se aventou ser do revestimento do «turbo-compressor»;

Que após a entrada no terreno, entre duas vedações, encontrou vestígios de lã de vidro; e

Que após a última vedação, já perto da pista, a uma distância que avalia entre 50 m e 60 m a contar do fim da pista, encontrou de novo papéis queimados.

Não há, portanto, nesta versão, um «rasto contínuo de vestígios», mas três sítios, perfeitamente diferenciados, onde foram encontrados vestígios.

Ouvido em 8 de Maio de 1986, o mesmo inspector tem duas posições diferenciadas. Principia por dizer que entre a traseira das casas onde caiu o avião e a estrada foi encontrado um papel queimado e depois diz que pensa que foi mais de um.

Diz que foi encontrado também um «ninho» em forma de «radiador de automóvel» e uma «fibrazita sintética» (pp. 37, 42 e 43).

Entrando no terreno do Aeroporto, afirma que continuaram a encontrar «lã de vidro» e «papéis queimados», dizendo agora que esses vestígios seguiam uma «linha recta» (pp. 48 e 49) com a largura de «mais ou menos 8 m» (p. 55).

É evidente que uma faixa perfeitamente delimitada com 8 m de largura não é a mesma coisa que uma faixa com 30 m ou 40 m de largura.

Por outro lado, o inspector atrás referido, em 8 de Maio de 1986, vem dizer que, embora não se recorde bem, tem a sensação de que perto do sítio do embate nas casas a largura do rasto era muito menor que na cabeceira da pista (p. 134) e que perto das casas essa largura do rasto seria de mais ou menos 4 m (p. 135).

Que só no exterior do Aeroporto, a partir da estrada Charneca-Camarate - portanto numa extensão de cerca de 100 m -, é que havia restos de vestígios (pp. 13 e 37);

Que aí os rastos constituíam duas faixas paralelas, distanciadas cerca de 8 m uma da outra;

Que no interior do Aeroporto não havia faixas nenhumas, estava tudo disseminado.

Inquirido de novo em 8 de Janeiro de 1987, o mesmo agente veio afirmar que a «disseminação» que observara teria existido, sim, mas ao longo da faixa, mostrando-se, contudo, incapaz não só de descrever o método utilizado para a colheita dos vestígios, como os percursos utilizados, os locais de colheita e a natureza distinta dos vestígios em correlação com os locais onde se encontravam. Instado a representar através de desenho (ou a predefinir critérios sobre dispersão e agregação de vestígios que permitissem precisar em concreto o que vira), mostrou-se novamente incapaz de o fazer.

O relatório do IST considera que a variação assinalada de peso e concentração dos fragmentos de materiais encontrados não é atribuível ao mecanismo da sua libertação em voo. Ou seja, esta verificação do referido inspector é incompatível com o mecanismo de libertação em voo e vai no sentido da dispersão destes materiais pelo vento a partir do local do incêndio.

7 - Apreciação feita pela Comissão: conclusões

A fixação dos dados de trabalho oferece, pois, as dificuldades a cujo sumário exame se procedeu, tanto quanto ao quadro inicialmente estabelecido, como quanto às sucessivas alterações de que se deu atrás nota.

Ora, como se reconhece no já citado ofício de 7 de Abril de 1986, do Prof. Vasco Brederode:

O rasto de fragmentos detectado no solo constitui o elemento fulcral da análise solicitada ao Instituto Superior Técnico. [Fl. 4.]

A seguir acrescenta-se, com razão:

Infelizmente, é este o elemento menos preciso do processo relativamente ao qual se registam indicações verdadeiramente contraditórias nos documentos que me foram entregues. Esta a razão por que, muito especialmente, vos solicito parecer sobre qual o rasto dos fragmentos que entendem devemos considerar na nossa análise. [Fl. 4.]

E, depois de enumerar diversas contradições, conclui:

Em face destes dados, que não consigo compatibilizar, pergunto: qual a extensão e configuração do rasto dos fragmentos que V. Ex.ª entende deva servir de base à análise solicitada ao Instituto Superior Técnico? [Fl. 6.]

A isto o Sr. Presidente da Comissão respondeu, como já se recordou, que, «quanto ao rasto de fragmentos, não dispõe esta Comissão de outros elementos que não sejam os já entregues a V. Ex.ª».

Deste modo, não se afigura possível dar por fundada a hipótese em que assenta o relatório dos ilustres técnicos do IST, não sendo legítimas nem profícuas para a investigação que cabe à CEIAC levar a cabo tentativas de «compatibilização» (por alteração e «correcção» não assentes em elementos probatórios devidamente estabelecidos) de dados de partida que conduzem a soluções divergentes.

A Comissão apreciou atentamente os quatro elementos que foram considerados também importantes para as conclusões que se extraíram do relatório: a quantidade de gasolina que ardeu, a duração do incêndio, a intensidade e a direcção do vento que soprava.

7.1 - Quanto à quantidade de gasolina que ardeu

O relatório diz que a quantidade total de combustível consumido foi de cerca de 240 l (p. 23). Esta quantidade não coincide, porém, com a que devia existir no avião, pelos cálculos de consumo feitos e que foram fornecidos ao IST. Nestes cálculos aponta-se para 254 l e o IST não tinha outros dados ao seu alcance.

A esse número haveria que adicionar a quantidade de combustível dos automóveis estacionados na Rua das Fontainhas, que também ardeu, como o próprio relatório reconhece (p. 16).

O estudo reconhece que a combustão de 240 l fez com que os fragmentos por ela aspirados devessem atingir 80 m de altura acima do solo (p. 23).

A quantidade de combustível é, evidentemente, importante para determinar uma menor ou maior pluma térmica.

Não se afigura explicável que se tenha diminuído aquele número de 254 l (mais os litros existentes nos automóveis) para 240 l ...

A única explicação foi a de que os bombeiros teriam apagado o incêndio e a gasolina não ardida teria ficado a constituir, possivelmente, uma lama na rua. Todavia, por um lado, não se sabe se quando o incêndio foi atacado havia muita gasolina por arder ou já não havia nenhuma, pois não há nos autos provas de que tenha aparecido depois. Por outro lado, não se sabe onde é que o relatório foi buscar a existência de tal lama e, finalmente, as fotografias tiradas no local, na noite do acidente, e constantes dos autos não mostram a existência de tal lama.

7.2 - Quanto à duração do incêndio

Foi considerada elemento fundamental para o estudo e por isso o Prof. Vasco Bredorede, no seu ofício de 16 de Maio de 1986, solicitou o Sr. Presidente da Comissão, a informação sobre o tempo do incêndio no ponto de impacte da aeronave.

Em resposta, o Sr. Presidente da Comissão informou que «o avião teria estado a arder no solo, pelo menos, cinco minutos» (ofício de 16 de Junho de 1986, fl. 3).

O relatório parte, porém, da base de que a duração do incêndio foi de quatro a cinco minutos e refere como elemento dessa informação o citado ofício de 16 de Junho, o que não é exacto, embora tenha sido objecto de contributo justificativo em debate com a Comissão (acta de 11 de Dezembro de 1986).

7.3 - Quanto à intensidade do vento

Foi considerada como base do cálculo a velocidade de 2 m/s (p. 19). Esta velocidade corresponde exactamente a 4 nós.

Só que, verificando-se o acidente às 20 horas e 18 minutos, o INMG informou, pelo seu ofício de 24 de Abril de 1986, que a velocidade do vento, medida de meia em meia hora, era às 20 horas de 7 nós e às 20 horas e 30 minutos de 5 nós. Afigura-se que não é possível um estudo rigoroso sobre as características do vento a partir dos registos de um só anemógrafo, sobretudo se distante cerca de 1000 m do local da combustão. Sabe-se, por outro lado, que haverá de ter em devida conta as características das diversas áreas do terreno.

Ainda que assim não fosse, os cálculos teriam sempre de partir, no caso em apreço, ou do valor médio (6 nós), valor apontado, por exemplo, pelo NTSB, ou dos dois valores encontrados (7 nós/5 nós), não invalidando nem um nem outro.

Não são perceptíveis nem foram justificados os critérios que motivaram a opção por uma velocidade de 4 nós, que não resulta da informação do INMG, oportunamente fornecida aos técnicos do IST.

Consta, aliás, dos autos que o piloto, quando pediu autorização para descolar, recebeu da torre de controle a informação de que a velocidade do vento era de 6 nós, parecendo razoável, em princípio, admitir que a torre não dê informações erradas aos pilotos ...

Depois, este Instituto forneceu também o gráfico de registo (pelo anemógrafo situado perto da torre do Aeroporto) da velocidade instantânea, da velocidade média e do rumo do vento.

A velocidade média, que o aparelho retira naturalmente das diversas velocidades instantâneas, foi registada de dez em dez minutos e no momento do acidente aponta para uma velocidade média de 6 nós, como os peritos do IST reconheceram.

A velocidade instantânea acusa velocidades equivalentes àquela média até às 20 horas e 20 minutos. Porém, nesse preciso momento, que corresponde também ao do acidente, regista uma queda abrupta para cerca de 2,5 nós, que se mantém durante cerca de duas horas.

Esta queda é, porém, enigmática, pois, por um lado, a velocidade média registada continua a ser da ordem dos 6 nós, o que é contraditório com aquele registo de 2,5 nós na velocidade contínua. Por outro lado, a linha de registo de velocidade instantânea pára às 20 horas e 20 minutos e outra linha recomeça mais abaixo a essa mesma hora.

Ora, o registo de velocidade instantânea é contínuo, feito no mesmo gráfico, numa única e contínua linha (v., por exemplo, o que, segundo o mesmo registo, sucedeu às 23 horas e 40 minutos, em que houve um aumento da velocidade do vento).

O gráfico do registo da velocidade instantânea não é, pois, fiável, como, aliás, os próprios técnicos do IST reconheceram. Só que esse reconhecimento não impediu que o relatório do IST tomasse por base a velocidade de 4 nós, inferior em 2 nós à veleidade média registada e indicada pelo INMG.

Finalmente, não se compreende que possa não ser tomada em consideração a velocidade do vento à altura de 80 m, uma vez que o próprio estudo admite que os fragmentos aspirados deviam ter atingido esta altura.

7.4 - Quanto ao rumo do vento

Foi considerada como base de cálculo a orientação de 327º magnéticos.

Só que esta base não respeita as informações do INMG constantes do seu ofício de 24 de Abril de 1986, que indicam o rumo do vento de meia em meia hora, como sendo de 340º às 20 horas e de 330º às 20 horas e 30 minutos.

Os cálculos também aqui teriam de partir ou do valor médio - 335º - ou daqueles dois números, 340º e 330º, não invalidando nem os 340º nem os 330º.

De resto, o gráfico do registo pelo anemógrafo mostra como o rumo do vento esteve instável no dia do acidente.

E mostra, por outro lado, que o registo a partir das 20 horas anda pelos 340º magnéticos.

Aliás, quando o piloto pede autorização à torre de controle para levantar voo, esta informa-o de que o vento tinha rumo de 340º.

Ora, a opção escolhida tem implicações.

A Comissão compreende que, quanto mais descoincidentes forem os valores apontados para o rumo do vento e a orientação dos vestígios, mais se justificaria a conclusão de que a dispersão pelo vento a partir da pluma térmica resultante do incêndio desenvolvido no local do impacte não poderia, por si só, ser responsável pela geometria dos vestígios relatada (legitimando-se a tese da «libertação em voo»).

Sucede, porém, que os dados disponíveis, quando tratados segundo as regras que atrás se explicitaram, não consentem tal opção.

7.5 - Esclarecimento do INMG

A Comissão solicitou e obteve informação sobre estes pontos de técnicos do INMG (acta de 20 de Janeiro de 1987), de cujos esclarecimentos avultam os seguintes aspectos:

A Comissão teve, aliás, oportunidade de analisar comparativamente resultados de leitura dos dois anemógrafos ora existentes no Aeroporto, observando as respectivas diferenças, que são assinaláveis.

7.6 - Síntese das apreciações parcelares

Em síntese, a Comissão não pode deixar de assinalar que, apesar dos dados por que optaram, os autores do relatório em apreço reconhecem (pp. 28 e 32) que «os dados existentes para a caracterização do incêndio apenas permitem afirmar se a pluma térmica gerada teria, em princípio, intensidade suficiente para poder efectuar o transporte de fragmentos de papel à altura necessária para, sob a acção do vento, produzir um rasto no solo de extensão comparável ao encontrado».

Compreende-se que, quanto maior for um incêndio e mais intenso o vento, mais longe serão transportados outros materiais queimados de densidade superior à do papel e que, inversamente, quanto menores forem a quantidade de combustível consumido, a duração do incêndio e a intensidade do vento, mais perto haverão de quedar-se quaisquer fragmentos transportados por pluma térmica, particularmente de densidade superior à do papel.

Sabendo-se, contudo, no caso concreto, como decorre de elementos constantes dos autos, que o incêndio teve intensidade tal que provocou a fusão de alumínio da aeronave, não se vislumbra como possa afirmar-se que o incêndio provocou «baixos fluxos térmicos» (pp. 16 e 32 do relatório citado).

7.7 - Trajectórias do voo e do rasto

Quanto à trajectória do voo e do rasto utilizada no estudo do IST, é de acentuar que o dado de base fornecido foi o testemunho do controlador. Este refere que o avião, depois de levantar voo e atingir uma certa altura (que primeiramente calculou em cerca de 50 m e depois em cerca de 25 m, estacionou na sua subida, isto é, manteve-se durante algum tempo à altura que conseguiu atingir, iniciando logo de seguida uma curva descendente.

O controlador, que se encontrava na torre, afirma ter-se apercebido de que o avião adornou a sua asa direita para baixo, teria mudado de rumo para a sua direita e prosseguido com a atitude de naris para baixo (em 5 de Dezembro de 1980, fl. 113, em 16 de Fevereiro de 1981, fl. 3280, e em 25 de Junho de 1985, fls. 1619 e 1621).

Mas não se apercebeu de que o piloto tivesse feito qualquer tentativa no sentido de retornar à pista que tinha abandonado (em 25 de Junho de 1985, fl. 1621).

Um senhor deputado do PSD juntou um gráfico da provável trajectória do avião.

Para esta trajectória se aproximar da linha do rasto dos fragmentos que o inspector mencionado no n.º 6.1 referiu necessário foi que no gráfico se desenhasse uma curta inflexão para a direita e uma imediata inflexão para a esquerda, ainda mais acentuada que a primeira.

Só que o controlador de tráfego aéreo, que olhava para o avião, não se apercebeu dessa inflexão para a esquerda.

Compreende-se que o gráfico tinha a virtualidade de meter a linha de trajectória do avião na linha do rasto dos fragmentos descrita pelo inspector. Não corresponde, no entanto, ao testemunho do controlador de tráfego aéreo, em que se quis basear. O depoimento do controlador de tráfego vai no sentido de que a trajectória de voo representou um desvio bastante maior para a direita do que o representado no gráfico.

A linha de rasto dos fragmentos indicada pelo citado inspector da PJ e mesmo pelo subinspector referido no n.º 6.3 situa-se para a esquerda da pista 18/36, donde o avião levantou voo e no sentido desse levantamento.

A linha de voo que resulta da informação do controlador de tráfego aéreo situa-se para a direita daquela pista.

Uma e outra linha cruzam-se no ponto onde os fios eléctricos foram cortados pelo avião, mas divergem completamente do Aeroporto até aí.

A linha de voo que resulta da informação do controlador de tráfego aéreo não se adapta à tal linha do rasto de fragmentos. Apesar disso, foi esta última que serviu de base ao relatório do IST, que, todavia, possuía os depoimentos do controlador aéreo, transmitidos pelo presidente da Comissão através do ofício n.º 23/CEIAC/86, de 16 de Junho.

Certo é que o depoimento do controlador de tráfego aéreo é incompatível com a tese de que os fragmentos encontrados na linha indicada pelo inspector referido no n.º 6.1 tenham sido libertados em voo pelo avião.

8 - Outros aspectos relevantes

A Comissão debruçou-se com a necessária atenção sobre outros aspectos relevantes suscitados pelo relatório do IST.

Ora, a Comissão procurou aprofundar um aspecto crucial para o juízo rigoroso que nesta matéria importa, qual seja o de apurar que técnica foi utilizada para a pesquisa e recolha dos vestígios. No sequência, as informações contidas nos autos revelam que terá sido usado um conjunto de agentes (em número de oito, segundo o agente identificado na acta de 8 de Janeiro de 1987, e cerca de cinco, segundo o agente identificado na acta de 19 de Janeiro de 1987), dispostos em linha, cerca de 2 m a 3 m afastados uns dos outros, que se deslocaram através de uma linha que tinha como referências o topo da pista e o local do embate. Assim, terá sido coberta uma faixa com largura de cerca de 30 m (segundo os agentes supracitados). O subinspector mencionado no n.º 6.1, alínea b), referiu que os fragmentos estariam dispostos numa área cuja largura máxima se aproximaria dos 30 m a 40 m. De um e de outro lado dessa área não foi adoptada a técnica de pesquisa descrita, embora, pelo que consta dos autos, possa admitir-se que os agentes tenham podido procurar vestígios, ignorando-se em que termos e com que resultados.

Dado o quadro descrito, não se afigura à Comissão que seja possível concluir nos termos pressupostos pela citada alínea c) da alínea A) das conclusões do estudo.

A brigada da PJ terá trocado impressões com os funcionários da DGAC, segundo diversos agentes da PJ declararam. Segundo a planta depois elaborada, os vestígios encontrados estariam dispostos numa extensão de cerca de 110 m a partir das traseiras das casas (e não de 550 m, como resultaria das declarações de agentes da PJ).

As análises efectuadas pelo LPC e respectivas fotografias que constam dos autos mostram um reduzido número de fragmentos examinados, constantes de três frascos de vidro e uma caixa de papelão, constando dos autos as seis fotografias respectivas.

CAPÍTULO V — Avaliação das diligências relativas a aspectos médico-legais

1 - A questão dos fragmentos metálicos

A Comissão, na continuidade da linha de investigação encetada na anterior legislatura, procurou colher e valorar o maior acervo informativo possível sobre a natureza e implicações dos fragmentos metálicos no cadáver do piloto Jorge Albuquerque e examinados pelos peritos Eric Newton e J. K. Mason, bem como pelo LNETI e pelo IML.

A Comissão teve em conta a exigência de ampla conjugação de dados de especialistas das várias matérias em apreço e, designadamente, a impossibilidade de alcançar resultados fiáveis unicamente por elementos radiológicos, que foram por diversas vezes objecto de apreciação e discussão com diversos peritos.

1.1 - O relatório do perito Newton sobre os fragmentos

A Comissão conhecia o quadro de apreciação constante do «exame de fragmentos metálicos presos aos corpos dos pilotos e reexame dos destroços do avião», elaborado pelo perito Eric Newton em Dezembro de 1982, o qual inclui no seu n.º 3.2 um «comentário sobre as radiografias, fragmentos e circunstâncias do incêndio aquando do despenhamento» (feito após leitura dos relatórios de autópsia e do exame das radiografias tiradas em 1982). Nesse comentário avultam os seguintes aspectos, sobre os quais veio a incidir extensamente a atenção da Comissão:

«Considerando as circunstâncias em que este avião embateu com as casas e o subsequente incêndio de grandes proporções, bem como a acentuada calcinação dos corpos ainda nos destroços, não é surpreendente que alguns fragmentos metálicos, metal fundido, etc., se tenham prendido nos corpos.

Considera-se que isso sucedeu durante a desintegração do avião, em que o fogo derreteu a estrutura de alumínio, e o precesso subsequente de retirar os corpos dos destroços calcinados e desintegrados.

Notou-se ainda que vários fragmentos de metal fundido estavam aderentes ao vestuário queimado dos passageiros e do piloto. As radiografias tiradas uns dois anos mais tarde não dão, só por si, indícios suficientes da profundidade a que esses fragmentos se encontravam no corpo. Segundo descrição, alguns dos fragmentos foram 'raspados da área da pele'. Em resumo, há uma diferença importante, ao considerar se houve ou não detonação de um engenho explosivo, entre encontrar os fragmentos enterrados ou apenas 'presos' ao corpo.»

A experiência passada mostrou que mesmo o mais pequeno fragmento pode ficar enterrado na estrutura, nas almofadas ou nos corpos, quando projectado pela onda de explosão de uma detonação de um engenho altamente explosivo, cuja velocidade é da ordem dos 8000 m/s. Além disso, não é o facto de poderem estar enterrados, mas, e ainda mais importante, se os próprios fragmentos revelam características topográficas exclusivas que a detonação de um alto explosivo, e apenas um alto explosivo, pode traduzir.

Por exemplo, a detonação de um alto explosivo, tal como RDX, C4 ou TNT, produzirá processos violentíssimos e rapidíssimos que resultam numa série de assinaturas imprimidas aos metais que podem ser identificados concretamente por meio do devido exame. Em geral, quanto mais elevada for a velocidade de detonação, mais pequenos serão os fragmentos encontrados. A experiência passada revelou muitos fragmentos desses, profundamente enterrados em equipamentos ou corpos e que quando recuperados e examinados mediante grande ampliação ou microscópio electrónico, podem muitas vezes revelar características à superfície ou de estrutura que podem provar, sem margem de dúvida, a existência de uma explosão. Resumidamente, em ligas de alumínio e vestígios superficiais de limpeza por gás incandescente, furos ou covas na superfície muitas vezes pequeníssimos e numerosos, arestas dobradas com distorção de fragmentos. No ferro ou aço, a deformação provocada por explosivos torna-se aparente na microestrutura conhecida como twining (macla). Este sinal inconfundível, comprovado e confirmado em experiências com explosivos e encontrado em aviões sabotados no passado, é uma assinatura comprovativa da passagem de uma onda de choque explosiva através do aço ou do ferro.

Os vestígios acima mencionados, quando surgem em destroços de aviões ou em corpos de vítimas, são considerados uma prova cabal da existência de uma explosão.

Tais vestígios não foram encontrados neste caso (Cessna-412A YV-314P).

1.2 - Relatório dos peritos Newton e Mason sobre o vestuário

A Comissão conhecia igualmente o n.º 3.3 do mesmo estudo, referente ao exame do vestuário da tripulação e dos passageiros, efectuado em 29 de Novembro de 1982 no IML, juntamente com o Prof. Mason, no qual se referia:

Todo o vestuário se apresentava grandemente queimado;

Não houve vestígios invulgares, como, por exemplo, desfibramento explosivo ou penetrações de tecido típicas, conforme seria de esperar se tivesse sido exposto a um rebentamento de explosivo;

Encontrou-se muito carvão, resíduos de produtos queimados e de metal fundido, tudo isso atribuível a um incêndio de avião;

O exame microscópio dos fragmentos metálicos revelou que todos os fragmentos haviam sido danificados pelo fogo, bem como a existência de metal fundido estático;

Mesmo o pequeno parafuso de aço tinha metal de alumínio fundido no fio da rosca;

O material dos fragmentos era semelhante às amostras de material tiradas dos destroços;

De todos estes exames e testes pode-se extrair uma conclusão importante: que os fragmentos tinham sido queimados ou fundidos pelo incêndio no impacte antes de ficarem presos ao corpo;

Os fragmentos não eram fragmentos de bomba, nem apresentavam qualquer vestígio de danos atribuíveis à detonação de um explosivo.

1.3 - Conclusões dos peritos

Sabia-se, por fim, que o estudo referido havia concluído que:

A Comissão tomou conhecimento e teve em devida conta os resultados publicados como anexos A e B ao relatório cujo conteúdo essencial e conclusões se citaram relativos aos exames dos fragmentos:

1.4 - O relatório do Prof. Mason

A Comissão conhecia também o quadro de apreciação constante do relatório do Prof. J. K. Mason elaborado na sequência da sua deslocação a Lisboa (27 a 30 de Novembro de 1982), no qual se refere, quanto aos tecidos dos pés do piloto:

Novas radiografias dos pés amputados confirmaram a presença de partículas semelhantes a poeira e foi extraído mais tecido que as continha.

Os tecidos originais foram examinados pelo Sr. Newton, que extraiu espécimes para exame metalúrgico.

Emulsionei o tecido restante e confirmei a presença de partículas semelhantes a poeira no extracto. Considerei ser recomendável enviá-lo para análise metalúrgica, mas pareceu-me muito improvável que um tal exame fosse levado a cabo com êxito. Caso isso suceda, não considero que isso tenha importância. Em primeiro lugar, examinei o vestuário dos mortos, que continha muito material semelhante a poeira. Em segundo lugar, reconsiderei agora a imagem radiográfica típica do caso de detonação num avião de uma bomba de tipo plástico, que é o único tipo de bomba capaz de produzir resíduos metálicos tão pequenos: estou convencido de que as imagens são dissemelhantes.

Afirma-se ainda, quanto ao vestuário examinado:

O vestuário de cada uma das sete vítimas foi examinado e pode-se declarar que não havia danos indicativos de uma explosão. A aparência era a de um despenhamento, associado a um incêndio. Assinalou-se, em particular, que houve muita contaminação por pó de alumínio comparável àquele que tinha sido examinado nas radiografias.

1.5 - As conclusões do LNETI

Também não poderia a Comissão deixar de tomar como quadro de partida o exame dos fragmentos detectados no cadáver do piloto J. Albuquerque realizado pelo LNETI, em cujas conclusões se refere não ter sido «encontrado qualquer indício dos que são normalmente considerados como característicos dos efeitos de deflagração de engenhos explosivos», bem como as conclusões do relatório apresentado pelo IML de Lisboa, no qual se refere não haverem sido «identificadas estruturas estranhas às próprias da aeronave (à excepção do fragmento de tijolo e de matérias orgânicas), nem vestígios dos efeitos de deflagração de engenhos explosivos».

1.6 - As dúvidas quanto à natureza dos fragmentos

Na sequência das diligências encetadas no âmbito da II CEIAC, que debateu exaustivamente as condições em que foram realizados pelo LNETI e pelo IML os exames cujas conclusões se transcreveram e que constam integralmente dos autos, a Comissão procurou esclarecer múltiplas dúvidas suscitadas por deputados e representantes de familiares das vítimas, que entendiam:

Que os exames radiológicos teriam revelado «corpos estranhos»;

Que esses fragmentos radiografados, face aos resultados de experimentações realizadas por peritos da sua confiança, não poderiam ser considerados de alumíno, mas sim como elementos de número atómico superior ao do cálcio;

Que a importância desses fragmentos não se relacionaria sobretudo com a sua eventual proveniência de materiais estranhos ao avião, mas antes e principalmente, pelas suas reduzíssimas dimensões e arestas vivas, com a sua localização nas partes moles justaósseas, o que atestaria terem possuído grande energia cinética e com a sua multiplicidade e dispersão, pelo que seriam próprios de um rebentamento;

Que tinham sido parciais os exames realizados pelo LNETI em 23 de Dezembro de 1982 sobre o produto obtido por raspagem da superfície dos calcâneos do piloto Jorge Albuquerque (amostra H entregue pelo IML em 29 de Novembro de 1982). Os exames teriam incidido apenas sobre uma partícula da amostra, tendo desconhecido o Instituto «as restantes» cuja existência se sustentava;

Essa partícula, sendo em rigor metálica, teria sido qualificada como não metálica pelo LNETI;

Os exames radiológicos feitos por peritos da confiança dos autores após a devolução das amostras pelo LNETI já não revelariam imagens radiopacas, apesar de o LNETI asseverar não ter usado técnicas destrutivas, facto suscitador de perplexidade.

1.7 - A amostra H

Tendo a questão relativa à amostra H sido intensamente debatida no âmbito da anterior CEIAC, foi possível localizar nos autos e apreciar os elementos então apurados, designadamente os decorrentes dos depoimentos dos técnicos do LNETI M. Helena Carvalho e H. Carvalhinhos (15º vol./II CEIAC, pp. 7002 e segs.) e do engenheiro Oliveira Sampaio, responsáveis pelo exame, tendo este último, aludindo à amostra H, considerado, em complemento ao seu depoimento de 30 de Julho de 1985 (ofício de 10 de Setembro de 1985):

1 - A preparação e análise desta amostra encontram-se descritas na p. 12 do relatório STM/AT/36/82, de que fui co-autor, como a seguir se transcreve:

A amostra H é uma partícula negra que foi montada em plexiglás e ligeiramente desbastada, relevando a existência, no seu interior, de incrustações aparentemente metálicas. O espectro do material negro revelou a predominância de Si, Ca, Ti e Al e de outros elementos em menores quantidades (Mg, P, S, Sl, K, Cr e Fe) (fig. 9). As incrustações metálicas verificou-se serem constituídas por uma liga de Al com um espectro idêntico aos das amostras A, B, I e J.

A montagem em plexiglás é uma montagem corrente em exames metalográficos e, para além das vantagens referidas no segundo parágrafo do n.º 2.3 do mesmo relatório, é utilizada sempre que se torne necessário facilitar o manuseamento de amostras diminutas, como era o caso.

2 - Quando um feixe de radiação X, de intensidade I(índice 0), atravessa um material homogéneo de espessura e, a intensidade do feixe transmitido I é dada por

I = I(índice 0) exp.(- (mi)e)

em que (mi) é o chamado coeficiente de absorção linear.

Por outro lado, o coeficiente de absorção linear é proporcional ao cubo do número atómico Z do elemento absorvente e à densidade desse elemento no meio atravessado pela radiação X, isto é (mi) = K d Z(elevado a 3), em que K é um parâmetro dependente do comprimento de onda da radiação.

Daqui resulta que a intensidade da radiação que atinge a chapa fotográfica numa radiografia diminui exponencialmente com:

Para uma mesma espessura de material atravessado, o escurecimento obtido sobre a chapa fotográfica (que é tanto maior quanto maior for a intensidade de radiação X transmitida) varia, portanto, substancialmente com d e Z(elevado a 3) pelo que a comparação entre o escurecimento correspondente a material «ósseo» e «não ósseo» terá de ter isso em consideração. Isto é dado que o material ósseo é bastante poroso (e, portanto, de baixa densidade) e é constituído, para além do cálcio, por elementos de número atómico bastante inferior (C, O, P, etc.), é incorrecto afirmar que qualquer mancha de uma radiografia mais clara que a correspondente a material ósseo terá de ser devida a um elemento de número atómico superior ao do cálcio; quer um aumento local de densidade quer um aumento local da média ponderada dos números atómicos podem dar origem a tais manchas.

2 - Resultados da reapreciação radiológica

Não foi solicitada, no âmbito da presente CEIAC, repetição do exame do LNETI a que se fez referência no ponto anterior, nem requerido exame às partículas encontradas nas roupas (incluindo comparação com as detectadas nos calcâneos), cuja realização fora desencadeada mas não efectivada em 10 de Outubro de 1985.

Foi requerido, porém, e despachado favoravelmente, o pedido de um parecer ao Doutor Luís Aires de Sousa, professor catedrático de Radiologia da Universidade Nova de Lisboa, sobre a análise das imagens radiológicas obtidas aquando da exumação.

2.1 - Questões colocadas

Pretendia-se indagar especificamente se, pela observação da imagem radiográfica, seria ou não possível concluir com absoluta certeza da natureza metálica dos fragmentos assinalados; se a opacidade radiográfica dos fragmentos possibilitaria admitir a hipótese de os mesmos pertencerem à liga de alumínio de que é construída a aeronave; se os fragmentos visíveis nas radiografias poderão ser imagens resultantes de metais previamente fundidos; se as imagens radiográficas permitem determinar a profundidade a que os fragmentos se encontravam nos calcâneos do piloto Jorge de Albuquerque; se os contornos, dimensão, dispersão e multiplicidade dos fragmentos indiciam, de alguma forma, a sua proveniência; qual a explicitação para a sua existência e localização; qual a razão por que estes fragmentos apenas foram detectados no piloto comandante e somente na zona dos pés do piloto; que resultados se extraem, segundo a experiência médica, da comparação com imagens radiográficas semelhantes às observadas; como ajuizar as fracturas dos ossos dos pés onde se encontraram alojados os fragmentos detectados aos raios X; qual a possibilidade de, através do exame da localização, dispersão dos fragmentos e previsível trajectória, determinar aproximadamente a zona, na aeronave, a partir da qual se produziu essa dispersão.

2.2 - O parecer do Prof. Aires de Sousa: resumo

O parecer elaborado na sequência, datado de 23 de Junho de 1986, e transmitido à Comissão assinala liminarmente que procurou extrair e conjugar todos os elementos passíveis de serem colhidos do material radiográfico facultado, que são, no seu entender, os seguintes:

Tal conclusão comporta, porém, ressalva de que não foram facultadas (e logo examinadas) radiografias de outras peças do avião ou seus fragmentos para comparação de densidade radiográfica.

Acreditamos que o estado de decomposição do cadáver tenha dificultado a sua mobilização para obtenção de mais radiografias em outras incidências.

Tive ocasião de observar inúmeros casos de corpos estranhos introduzidos nas partes moles e animados de energia cinética. Em casos de acidentes de trabalho é frequente encontrarem-se fragmentos de aço provenientes de pancadas entre instrumentos metálicos ou de instrumentos metálicos contra pedras [...] são, em geral, únicos, mas podem projectar-se a mais de 1 m, com energia cinética suficiente para penetrarem profundamente nas partes moles, com minúsculo sinal de ferimento.

Sublinha-se, por outro lado:

Da minha experiência militar recordo muitas imagens radiológicas de fragmentos de granadas, de armadilhas e de balas. As suas características não eram semelhantes às encontradas nestas radiografias.

O Prof. Mason abordou a hipótese de fragmentos semelhantes serem produzidos por um determinado tipo de detonador (pp. 567 e 2051 do processo). Não tive, porém, ocasião de ver nunca radiografias de partes moles atingidas por estilhaços de bombas de plástico. De qualquer modo, a densidade metálica dos fragmentos registados nas radiografias permite excluir, com absoluta segurança, não se tratar da poalha de alumínio que o Prof. Mason refere ter encontrado nas roupas.

2.3 - Conclusões

Posto isto, extrai-se a seguinte conclusão:

Os pedaços metálicos contidos nas partes moles, nas zonas assinaladas, têm densidade elevada, arestas vivas e não são - na sua generalidade - seguramente provenientes de fusão de metal. Radiologicamente, é possível excluir que sejam de liga de alumínio igual à da fuselagem da aeronave, mas não é possível determinar qual o metal.

Por último, alerta-se a Comissão nos seguintes termos:

A explicação para a existência destes elementos metálicos exige uma ampla conjugação de dados de especialistas de várias matérias e não a consigo alcançar unicamente por elementos radiológicos.

Pela minha parte, não possuo mais dados nem me é possível ir mais longe dentro dos meus conhecimentos.

2.4 - Apreciação do parecer

O parecer referido e as conclusões foram objecto de debate com o autor (actas das reuniões de 10 e 22 de Julho de 1986). Afigura-se de sublinhar: a inexistência da invocada coincidência entre as apreciações feitas e o correspondente registo constante do relatório do IML citado no texto; as ressalvas que o texto contém; as remissões para outras especialidades das respostas e interrogações cruciais colocadas no pedido da Comissão; a não precisão do número de imagens radiopacas de pequena dimensão correspondentes à descrição como tendo «arestas vivas», bem como a sua localização, aferida pelas várias incidências disponíveis, e a sua proporção no contexto global do objecto do exame. Concluindo-se que as imagens radiopacas de pequenas dimensões (referidas agora como «pedaços metálicos») «não são - na generalidade - seguramente provenientes de fusão de metal», não se apurou em termos concludentes se os fragmentos examinados não serão de liga de alumínio pertencente ao avião, porquanto, como se reconhece, não foi feita comparação com outras peças ou fragmentos do avião, além da fuselagem, ignorando-se, quanto a esta, as condições técnicas da radiografia de fuselagem utilizada na comparação.

3 - Resultados de reapreciação médico-legal