Resolução da Assembleia da República n.º 17/87 — Inquérito ao acidente de Camarate

A Comissão deliberou solicitar ao Prof. Doutor J. Pinto da Costa, director do IML do Porto, um parecer sobre o vasto conjunto de elementos constantes dos autos relativos aos aspectos médico-legais, cuja relação consta do respectivo auto de entrega, lavrado em 15 de Janeiro de 1987. Embora o prazo legal previsto para a conclusão dos trabalhos da Comissão não tenha facultado a elaboração de um relatório pormenorizado, como sublinha aquele perito, foi por este elaborado e remetido para ponderação, em tempo, um parecer de que resultam os seguintes aspectos:

Com base em todos os elementos disponíveis, é ao médico legista que compete fazer o diagnóstico médico-legal entre suicídio, homicídio e acidente.»

Como referem (in Forensic Radiology, Oxford, 1981, p. 98) K. T. Evans e B. Knight, dos quais este é vice-presidente da Academia Internacional de Medicina Legal e de Medicina Social, a radiologia é essencial para que todos os artefactos encontrados no corpo e à sua volta possam ter valor na investigação. A radiografia, seguida de uma dissecção cuidadosa, pode ajudar a identificar os corpos estranhos e a reconstruir os factos.

Efectivamente, a radiologia é um meio complementar muito importante de uma autópsia médico-legal, designadamente como um primeiro passo fundamental para permitir localizar determinado fragmento, sobre o qual incidirão análises físicas, químicas, etc., que permitam determinar a sua natureza.

Por isto, não me parecem ter interesse as contradições a fl. 3267 relativas a um mesmo perito.

A diagnosticada densidade metálica radiológica de alguns fragmentos só poderá ser confirmada quanto à verdadeira constituição destes por outros exames que não a radiografia.

É desprovido de qualquer interesse médico-legal todo o tipo de argumentação envolvendo argumentos de natureza radiológica para inferir um diagnóstico médico-legal exclusivamente por meio da radiologia.»

A medicina legal não pode basear-se em convencimentos, mas apenas em demonstração objectiva de factos.

Não deve aproveitar-se a medicina legal para camuflar um problema que se mantém: a morte dos ocupantes foi acidental ou criminosa?»

Há fracturas resultantes do embate e facturas resultantes da acção do fogo.

A discordância sobre os materiais e a sua capacidade de absorção dos raios X não é relevante, pois a sua importância deve confinar-se à indicação da sua localização para ulterior exame por processos adequados.

As autópsias médico-legais do Dr. Francisco Sá Carneiro e seus companheiros de infortúnio não permitem uma conclusão científica de que as suas mortes tenham resultado de acidente, em termos de diagnóstico diferencial entre suicídio, homicídio e acidente, que é a finalidade da autópsia em casos do género.

É que a autópsia médico-legal não é apenas o exame restrito do cadáver. Ela é constituída por várias partes, como disse, das quais a primeira é a análise científica da informação circunstancial do caso, a segunda é o exame do local metodicamente feito, a terceira é o exame do corpo e seu vestuário e outros objectos e a quarta é toda uma série de exames complementares laboratoriais de índole vária, designadamente microscópicos, físicos e químicos e de natureza biológica e toxicológica muitos deles.

Só pela análise crítica, multifactorial, de todas estas quatro partes se pode inferir uma conclusão que não se afaste da realidade ou que, pelo menos, não seja evidentemente infundamentada.»

1) Tudo se conjuga no sentido de não ter havido qualquer rebentamento de bomba.

Se é facto que pode excluir-se a hipótese de ter havido uma deflagração de bomba explosiva, pela falta de repercussão de acções do género no cadáver, também é facto que as taxas de carboxi-hemoglobina encontradas em todas as vítimas permitem afastar a hipótese de bomba incendiária;

2) Não pode excluir-se a possibilidade de sabotagem sobre a funcionalidade da aeronave.»

CAPÍTULO VI — Síntese geral dos resultados das diligências

1 - Aspectos cuja aclaração foi visada

A Comissão não excluiu qualquer diligência ao seu alcance com vista à realização, como decorria do seu mandato, de tudo o que pudesse contribuir para esclarecer as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia de Camarate. Visou-se especialmente aclarar aspectos cujo insuficiente conhecimento motivou abundantes dúvidas em fases anteriores do processo. Com os seguintes resultados:

1.1 - A notícia de actividade criminosa de um indivíduo que usa, entre outros, o nome de Lee Rodrigues

Tendo em conta as advertências constantes do capítulo III, n.º 4.1, do relatório da I CEIAC, foram desencadeadas e constam dos autos, tendo podido ser apreciadas pela presente Comissão, diversas informações. Indagou-se se seria possível estabelecer nexo causal entre a respectiva actuação e conduta delituosa e os factos relativos ao acidente de Camarate. As diligências levadas a cabo, incluindo o interrogatório directo e a recolha de informações junto das companhias de aviação quanto às precisas datas das suas deslocações, não permitiram estabelecer o nexo aventado (cf. as actas das reuniões de 5 a 19 de Junho de 1985 da II CEIAC).

1.2 - A inquirição de dois pilotos de um cargueiro francês «DC-3»

Estes pilotos, que se encontravam no Parque Delta no dia do acidente, teriam assistido, junto ao avião sinistrado, aos preparativos para a partida: apesar de diversos esforços, descritos nos autos (ofícios n.os 36, 72 e 73, de, respectivamente, 19 de Junho de 1985 e 7 de Janeiro de 1987), foi possível localizá-los, mas não obter depoimentos dos pilotos em questão.

1.3 - Actuações de serviços de informações susceptíveis de contribuírem para esclarecer certas circunstâncias do acidente de Camarate.

Tendo sido dada à Comissão notícia da possível existência de conexões entre certos elementos de serviços de informações e entidades referidas nos autos, diligenciou-se por forma a esclarecer em que pudessem ter consistido tais conexões, quais os respectivos intervenientes, seus objectivos e actividades, bem como os correspondentes resultados. A Comissão colheu numerosos depoimentos, tendo solicitado para tal, nos termos da lei, autorização ao Sr. Primeiro-Ministro, prontamente concedida. Nada foi possível apurar com relevância perceptível para o processo.

1.4 - As «revelações» do ex-agente Victor Pereira

Tendo o ex-agente da PJ Victor Pereira manifestado à Comissão interesse em prestar informações que considerava de extrema relevância para o apuramento da verdade sobre Camarate, foi ouvido pela Comissão todas as vezes que o solicitou, tendo-se, para o efeito, deslocado do estabelecimento prisional onde se encontra a cumprir pena. A Comissão adoptou, por diversas vezes, providências tendentes a dar resposta às questões de segurança suscitadas pelo inquirido, não tendo, porém, sido possível extrair até ao momento contribuição útil para as finalidades da Comissão.

1.5 - As sequelas da «Grande Reportagem»

A Comissão pôde ouvir, com a necessária insistência e pormenor, informações de signo contraditório prestadas por responsáveis do programa televisivo Grande Reportagem sobre o acidente de Camarate (emitido em 1 de Fevereiro de 1983). Foram igualmente ouvidos outros elementos com responsabilidades na RTP nas áreas envolvidas. A Comissão não pôde apurar elementos com relevância para os objectivos do inquérito.

1.6 - O destino e verdadeira natureza de peças achadas ou desaparecidas

Foi possível esclarecer certos aspectos controversos relatados nos autos referentes a achados e que foi em certas alturas do processo atribuído relevo (v. g., o tubo entregue na DGAC e dado como pertencente ao sistema de óleo da aeronave; o pedaço da jante dado como pertencente ao Cessna sinistrado), bem como certos desaparecimentos (v. g., destino da pasta transportada na aeronave). Não foi possível apurar o destino de certos elementos pertencentes ao processo (cf. as conclusões relativas à PJ).

1.7 - «Le Complot de Lisbonne»

A Comissão não retomou diligências encetadas pela II CEIAC com vista a solicitar o testemunho do jornalista Philippe Bernert, cuja colaboração foi sugerida à omissão, face à informação, prestada por representantes dos familiares das vítimas, de que em 18 de Novembro de 1982 o jornal Vendredi-samedi-dimanche, que se publica em Paris (Rue Paul Baudri, 75383 Paris, Cedex 08; telefone 2961654; telex VSO 641369 F), publicou um artigo do seu conselheiro de redacção, Philippe Bernert, com o título «Le complot de Lisbonne», em que se concluia que o Dr. Sá Carneiro e o engenheiro Amaro da Costa tinham sido mortos «para manter o actual statu quo de África».

Nesse artigo, o seu autor afirma, designadamente, que, «segundo os serviços especiais americanos, que seguiram este caso singular desde o princípio, Sá Carneiro e o seu Ministro da Defesa eram ambos «homens a abater» e que, «bizarramente, depois desta tragédia aérea (da qual os serviços americanos souberam muito depressa que se tratava de um acto criminoso), a administração Reagan renunciou a qualquer novo projecto nesta região do Mundo» (Angola).

Junto aos autos o artigo e solicitada a colaboração requerida, não foi a mesma obtida.

2 - Aspectos não clarificados

Apesar de terem sido objecto de particular atenção e numerosas diligências, incluindo, quando possíveis acareações, certos aspectos debatidos no quadro das investigações realizadas logo após 4 de Dezembro de 1980 e ulteriormente não puderam ser objecto de clarificação satisfatória.

2.1 - Condições da decisão da deslocação ao Porto no «Cesna-421A», YV-314P

Constam dos autos informações que não foram objecto de acareação, afigurando-se distinto o círculo das entidades e pessoas que conheciam a realização de um comício no Porto com a presença do Primeiro-Ministro e o daqueles que foram informados da opção de transporte e respectivo horário.

2.2 - Condições de preparação do voo

As informações constantes dos autos, excluídas certas presunções de normal actuação e comparações com actuações anteriores do piloto, não permitem dilucidar, com carácter seguro e rigoroso, a realização de toda a gama das inspecções necessárias.

2.3 - Ausência de comunicações com a torre durante o voo

Dadas as características do voo e as dificuldades experimentais, afigura-se plausível, segundo peritos, incluindo o controlador de voo, que a questão central e prioritária não tenha sido para o piloto comunicar a dificuldade, mas procurar superá-la. O controlador, na mesma circunstância, considerou prioritário dar o alarme.

2.4 - «Performance» do avião

Não foi apurada de forma indubitável a distância percorrida em pista, sendo divergentes as indicações fixadas pelas entidades constantes dos autos. Outro tanto ocorre quanto ao regime de uso de flaps e à específica forma de gestão de combustível, apesar de os elementos disponíveis terem sido objecto de larga apreciação. A relevância dos elementos de indefinição subsistentes deve, porém, segundo os peritos nacionais e internacionais referidos nos autos, ser ponderada levando em linha de conta a perda de potência do motor esquerdo (para que apontam as provas periciais resultantes do exame das hélices).

2.5 - Disposição relativa dos corpos das vítimas

Os elementos constantes dos autos a respeito deste aspecto não são suficientes para estabelecer a disposição relativa dos corpos após a extinção do incêndio.

3 - Hipóteses explicativas que implicariam revisão de anteriores conclusões

Tendo encarado frontalmente todas as possíveis hipóteses explicativas da tragédia de Camarate, a Comissão debateu exaustivamente e atribuiu a devida relevância aos elementos susceptíveis de implicarem, se apurados, uma revisão das conclusões fundamentais tornadas públicas pelas entidades inicialmente encarregadas de levar a cabo as investigações e não infirmadas por outras, nacionais e estrangeiras, que posteriormente tiveram intervenção no processo. Foram consideradas as mais diversas articulações explicativas, ponderada a sua susceptibilidade de fundamentação em factos estabelecidos, estudada a própria coerência intrínseca e a compatibilidade com as versões dos factos adiantadas.

3.1 - A questão do «incêndio a bordo»

A Comissão não pode deixar de assinalar que não há nos autos elementos que permitam corroborar informações, aliás não coincidentes, de certos testemunhos trazidos ao processo por altura da II CEIAC ou mesmo da presente Comissão, segundo os quais teria existido «incêndio a bordo», envolvendo a aeronave numa «bola de fogo» após «explosão no ar» (fls. 2429 a 2501, V vol., e 2571 a 2719 e 293 a 3117, VI vol., II CEIAC), ou um «clarão de explosão» no ar (fls. 7317 a 7379 e 8606 a 8662, XVI vol., II CEIAC), ou o «avião em chamas» antes de colidir (fls. 3770 a 3832 e 3032 a 3942, III vol., II CEIAC, e 7243 a 7316, XVI vol., II CEIAC), ou um «rasto de fumo cinzento na cauda do avião» e «chamas no nariz» (fls. 986 a 994, V vol., I CEIAC, e 6545 a 6617, XIV vol., II CEIAC). É relevante para a apreciação destes testemunhos a leitura integral das respectivas inquirições e a aferição da sua compatibilidade com o que resulta das demais informações.

É de relevar, por outro lado, que várias testemunhas oculares afirmam ter acompanhado a trajectória do avião sem que tivessem visto o mesmo em fogo ou incendiado (fls. 3945 a 4037, VIII vol., II CEIAC, 4187 a 4293, IX vol., II CEIAC, 238, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 4308 a 4359, IX vol., II CEIAC).

3.2 - Exame das implicações

A terem-se verificado os fenómenos referidos nos termos que ficaram descritos, seria normal que eles acarretassem, pelo menos, a destruição da fuselagem, sendo lógico que os destroços se espalhassem por uma área compreendida entre a pista e o ponto do impacte final. Estes detritos não apareceram, segundo os elementos de que dispõe a Comissão.

Por outro lado, a ter havido, como é sugerido, aliás com discrepâncias, incêndio no ar, ele não se verificaria somente no interior, mas também no exterior, com óbvias repercussões na fuselagem, o que não está confirmado por qualquer dos respectivos exames.

Nem se vislumbra como tais informações possam ser compatibilizadas com a interpretação segundo a qual se teria verificado durante o voo a acção de uma pequena e muito intensa fonte térmica situada sob a cadeira do piloto, a qual, se tivera existido, não poderia, por certo, produzir a citada «bola de fogo», «envolvimento em chamas» e um «rasto» como o descrito.

3.3 - O «engenho sob o lugar do piloto»

A Comissão não apurou dados de base que lhe permitissem concluir que possa ter sido colocado sob a estrutra onde assenta o lugar do comandante do avião «um engenho tipo granada de fumos, com predominância de fósforo ou outro componente incendiário, que desenvolve temperaturas da ordem dos 300º a 500º, accionado por mecanismos da aeronave ou à distância», como foi sugerido, em relatório apresentado à CI, pelo Tc Oliveira Marques. Além da carência de vestígios, não se encontra sequer logicamente argumentado o modo como um engenho com as características atrás descritas tivesse condições para abrir «rombo na fuselagem» (cuja existência foi, aliás, excluída por todos os peritos que até à data examinaram o avião). Careceria de explicação, ademais, segundo os peritos, em que circunstâncias poderia ter ocorrido a fusão de uma liga de alumínio, como é o caso da fuselagem do avião (que funde a temperaturas da ordem dos 660ºC e volatiliza a cerca de 1800ºC), a partir de engenhos como os hipotetizados, os quais produzem - como é advertido - temperaturas bastante inferiores.

Por outro lado, se se partisse, ainda assim, da hipótese de que tal «rombo na fuselagem» se poderia ter verificado, seria ainda necessário demonstrar - alertam ainda peritos - como teria sido possível que através desse rombo tivessem sido libertados fragmentos de papel queimado e outras substâncias leves, sem que tal se tivesse de igual modo verificado em relação a fragmentos da liga metálica de que é composta a fuselagem da aeronave.

4 - Síntese final

A Comissão, ao fixar o amplo quadro de diligências que ficou referenciado e avaliado nos pontos e capítulos anteriores, não ignorou, como oportunamente se deixou sublinhado, a inviabilidade superveniente de certos exames e outros elementos cuja adopção, em tempo, poderia ter permitido dissipar dúvidas de outra forma subsistentes e de que se fez enunciado. Por unanimidade, algumas diligências foram mesmo excluídas, por não se vislumbrar que ainda pudessem ser úteis à descoberta da verdade (por essa razão não se determinaram, por exemplo, quaisquer novas exumações).

É, todavia, importante que os elementos colhidos possam ser apreciados pelo povo português e abertamente examinados, nos termos consentidos pela lei. Para que todos possam avaliar aquilo que à Comissão foi facultado conhecer no preciso momento e quadro histórico em que actuou.

Certo é, por outro lado, que, representando o esgotamento dos meios ao dispor da Assembleia da República, a apresentação do presente relatório adita elementos por certo relevantes para o conhecimento da tragédia de Camarate, cuja investigação prossegue a cargo das autoridades judiciárias.

Tendo ponderado os aspectos a que se acaba de fazer referência, a Comissão deliberou propor ao Plenário da Assembleia da República, nos termos e para os efeitos do artigo 6.º da Lei n.º 43/77, de 18 de Junho, as medidas enunciadas no capítulo VIII do presente relatório.

CAPÍTULO VII — Conclusões

1 - Quanto às actuações governamentais

1.1 - O inquérito veio comprovar e reforçar a informação conhecida sobre as graves deficiências da segurança que às altas figuras do Estado deveria ser garantida, traduzida, designadamente, na inexistência, em certas áreas, de disposições precisas de valor geral e permanente, na inadequação ou incumprimento de disposições legais em vigor (como as referentes ao tipo de transporte utilizado pelo Primeiro-Ministro e seus acompanhantes em 4 de Dezembro) e ainda nas insuficiências detectadas (e a posteriori, crê-se, em certa medida corrigidas) quanto às condições de segurança das deslocações oficiais e privadas das autoridades oficiais.

1.2 - Apurou-se que, concretamente no que dizia respeito à segurança do Primeiro-Ministro, não foram ultrapassadas dificuldades específicas bem conhecidas e reiteradamente apreciadas. A deslocação ao Porto, nos termos e condições em que teve lugar, não foi objecto de medidas próprias, nem comunicada ao MAI, avultando dos autos as dificuldades de definição do regime de segurança aplicável às deslocações sem carácter oficial de entidades oficiais.

1.3 - A Comissão pôde apreciar pormenorizadamente o processo de organização dos membros do Governo após o conhecimento da tragédia, incluindo a organização colegial dos ministros e do Primeiro-Ministro em exercício, a distribuição de tarefas e a sua execução, particularmente no tocante às áreas da justiça e da administração interna.

Sendo reconhecidas as dificuldades da situação criada na área do acidente, dadas as suas características e as circunstâncias, é facto que não foram determinadas pelo Governo ou pelos ministros cujas competências mais o justificariam medidas especiais de segurança que permitissem a coordenação eficaz dos corpos policiais envolvidos, por forma a acautelar, na máxima medida possível, a protecção de vestígios, a eventual detecção e detenção e quaisquer elementos suspeitos, a multiplicação de fenómenos de furto ou de perturbação da disposição originária de vestígios, o registo rigoroso do quadro do acidente. Tendo sido sentida a necessidade de reforçar efectivos e assegurar comando eficaz (fl. 1376, III vol., II CEIAC), não foram adoptadas na extensão adequada as providências susceptíveis de terem impedido o quadro que se encontra descrito nos autos e é unanimemente reconhecido como tendo dificultado as investigações. Os elementos disponíveis apontam para que foram privilegiados os factores relacionados com a garantia da segurança pública e a prevenção de perturbações, tendo sido determinada ao Comando-Geral da PSP a colocação daquela polícia em estado de prevenção, bem como o posicionamento do respectivo corpo de intervenção.

1.4 - O Governo agiu na presunção de que as medidas a adoptar se encontravam reguladas nos procedimentos habituais de actuação das autoridades policiais. Não foram igualmente tomadas quaisquer medidas especiais tendentes a apurar se efectivamente tinham sido adoptadas e estavam em boa execução as medidas que se presumiu que seriam aplicadas.

Não havendo procedimentos clássicos e bem rotinados das autoridades policiais em casos do tipo do ocorrido, verificaram-se no terreno múltiplas formas de descoordenação, de que o Governo só mais tarde veio a ter informação (fl. 6966, XV vol., II CEIAC), para o que poderão ter contribuído as indefinições quanto à repartição de competências no tocante às polícias (fl. 1385, III vol., II CEIAC).

1.5 - Não foram adoptadas igualmente medidas especiais que contribuíssem para um particular regime no tocante aos exames médico-legais necessários. Não se apurou a existência de qualquer pressão do Governo ou de qualquer dos seus membros sobre o normal curso dos exames legalmente obrigatórios. No termo de múltiplas diligências empreendidas foi possível apurar que, na circunstância, a opção não foi entre a garantia de uma autópsia com regime de particular exigência e a aceitação de um regime normal: foi ponderada, sim, a eventual dispensa de autópsia por razões humanitárias, solução afastada por razões de relevante interesse público. Nem nesse momento nem nos 30 dias posteriores foi ponderada a utilidade de providenciar, pelos canais institucionais próprios, para adopção de procedimentos de preservação de elementos que permitissem um alargamento dos conhecimentos médico-legais disponíveis.

1.6 - A Comissão não pôde apurar com rigor a forma como se processou o relacionamento entre o Governo e a entidade responsável pelas investigações policiais e, designadamente, a forma como foi exercido o direito e o dever de obtenção de informações sobre a marcha das investigações (que não se confunde com o poder de intervenção e ingerência na sua orientação), nos termos da lei.

1.7 - Foram apreciadas as circunstâncias que conduziram à elaboração e publicação da primeira nota oficiosa sobre as causas e circunstâncias que conduziram à tragédia de Camarate (11 de Dezembro de 1980), considerada necessária, correcta e oportuna pelos seus autores. Ponderado o seu teor e o que se conhece do estado das investigações então em curso, avulta o facto de que a publicação, nos termos em que foi efectuada, gerou dúvidas sobre o seu carácter prematuro e precipitado, que dificultaram a credibilidade dos resultados da investigação.

1.8 - Embora sentida, a necessidade institucional de reforçar os meios de investigação nacional com especialistas estrangeiros numa fase precoce dos respectivos trabalhos foi excluída, embora tenha sido sugerida e ponderada pelos ministros competentes (fl. 1386, III vol., II CEIAC), pelo desejo de evitar derrogação ou alienação da autoridade própria do Estado Português.

1.9 - No âmbito da PSP, a quem cabia a segurança do Primeiro-Ministro, não foi determinado qualquer inquérito, nem determinadas, no âmbito das competências da respectiva tutela, medidas que pudessem contribuir para os objectivos referidos na nota oficiosa citada.

1.10 - A apreciação das actuações governamentais ulteriores revela insuficiência e deficiências na superintendência das investigações em curso, designadamente no tocante à garantia de eficaz articulação entre os inquéritos da responsabilidade, respectivamente, da DGAC e da PJ, o que suscitou um conhecido processo de polémica pública e alimentou dúvidas sobre a credibilidade das investigações.

1.11 - As diferenças de opinião entre membros do Governo sobre a fiabilidade dos resultados das investigações e as diferentes interpretações existentes, designadamente quanto à interpretação das obrigações decorrentes do segredo de justiça e às correspondentes limitações das possibilidades de informação da opinião pública, contribuíram para o clima de dúvida gerado após a divulgação (25 de Março de 1981) do relatório da CI da DGAC e acrescido antes e depois de 9 de Outubro de 1981 (relatório da PJ).

1.12 - A ponderação das formas adequadas de alargar a participação pública no esclarecimento da verdade, nos termos e condições em que decorreu, com os resultados a que chegou, não eliminou dificuldades de acesso aos autos no interesse público, que motivaram elementos de polémica susceptíveis de porem em causa a credibilidade das investigações e provocar dúvidas sobre o relacionamento entre o Governo e as entidades responsáveis pelas investigações.

1.13 - Por outro lado, a transformação de dúvidas suscitadas pelo relatório técnico (designadamente quanto ao primeiro local de embate do avião, a existência ou não de gasolina na asa esquerda, a exacta disposição dos vestígios no solo, o comportamento do piloto, a intervenção aventada de Lee Rodrigues, a natureza das partículas metálicas nos calcanhares do piloto detectadas aquando das suas autópsias) em elemento de polémica política, acompanhada da tardia remessa do processo para os juízos de instrução criminal (a qual poderia ser, todavia, elemento evidente de garantia acrescida da independência das investigações) - factores a que se juntaram ainda as reacções governamentais ao anúncio e realização do primeiro inquérito parlamentar e os eventos conflituais subsequentes, incluindo a recusa de envio, ou tardio envio, à comissão parlamentar de elementos imprescindíveis para o apuramento rigoroso do comportamento da Administração Pública -, tudo contribuiu para suscitar e manter sem resposta cabal interrogações e dúvidas que, de outra forma, não teriam ocorrido ou careceriam de legitimidade.

1.14 - Ficou apurado ainda que, tendo sido controversa, no âmbito da PJ, a correcção da fase (atípica) de «inquérito público» determinado pelo Sr. Procurador-Geral da República não foram adoptadas em tempo pelo Governo as providências legalmente possíveis no sentido de que, sem ingerência na actividade própria daquela Polícia, fossem eficazmente ultrapassadas previsíveis dificuldades (designadamente na consulta pelo público de autos formalmente ainda em segredo de justiça), o que contribuiu para que se multiplicassem suspeições, atritos e querelas com expressão pública e prolongamentos em processos crimes.

1.15 - Considera-se que contribuiu ainda decisivamente para o adensamento das dúvidas públicas a tomada de posição governamental posterior ao conhecimento do relatório elaborado pela I CEIAC (emitida através de nota oficiosa de 30 de Abril de 1983) e a publicação pelo Ministério da Justiça de um volume que, ao contrário do anunciado em 30 de Abril de 1983, veio a não conter «integralmente os relatórios periciais produzidos e algumas peças do processo consideradas relevantes ou significativas para esclarecimento público», o qual veio a ser ulteriormente retirado.

2 - Quanto à actuação do CI da DGAC

Por tudo o que se encontra apurado nos autos é possível afirmar com inteira segurança que o processo de investigação, análise e conclusão a cargo da DGAC foi, além de extremamente complexo, conturbado, facto, aliás, a partir de certo momento reconhecido pela própria CI (cf. a informação de 10 de Maio de 1983 do presidente da CI da DGAC ao acidente de Camarate, p. 49).

A CI da DGAC estabeleceu, como era imprescindível, um determinado quadro factual (cuja descrição e implicações se encontram abundantemente discutidas nos autos). Certas hipóteses que adiantou não assentam apenas em comprovações materiais, documentais ou testemunhais, mas sobretudo em deduções que procurou substanciar no quadro factual e comportam, como todas as deduções, certa margem de dúvida. Ao examinar a conduta da DGAC, nunca a presente CEIAC partiu do princípio de que fosse exigível àquela CI ter encontrado precisa e cabal explicação da totalidade das fracturas, deformações, cortes, arrancamentos e outros vestígios observáveis nos restos do avião, bem como de todas as marcas por este deixadas nos obstáculos em que se registou a colisão, tarefa que se sabe não ser exigível nem humanamente possível. Houve, sim, a preocupação de apurar quais as precisas consequências para a fiabilidade da investigação decorrentes do facto de ter ocorrido, incontroversamente, uma falha do dispositivo de segurança, por força da qual não se acautelou a rigorosa vedação da área relevante, a integral preservação de vestígios, a inalteração da sua localização primitiva, o registo fotográfico sucessivo de todos os elementos relevantes, etc.

Sendo absolutamente certo que este quadro foi desfavorável à investigação, prejudicando o rigor dos exames e observações periciais e o cumprimento, nos termos mais desejáveis, dos objectivos do inquérito (nacional e internacionalmente obrigatório), o que a CEIAC procurou determinar com o máximo rigor foi em que medida poderia ter sido induzida por esses factores distorção de análises e conclusões. Procurou-se igualmente, e até à exaustão, saber se a «revisão» fundada de certos aspectos do quadro factual de base estabelecido pela CI ou de certas das suas hipóteses explicativas (cuja aceitabilidade originou acesas discussões) seria susceptível de conduzir a outras conclusões ou a uma nova leitura que pusesse em dúvida de forma decisiva alguma conclusão central do inquérito levado a cabo. Afigura-se que as diligências levadas a cabo pela presente CEIAC, bem como pela que a antecedeu, permitiram lançar luz sobre muitos dos aspectos que tinham suscitado pública polémica, em especial os relacionados com o aventado «extravio» (posterior à recolha e depósito à guarda da DGAC) de peças e outros vestígios relevantes para a descoberta da verdade ou de «adulteração de material útil à investigação». Apurou-se, por outro lado, com mais precisão a real utilidade de que poderiam revestir-se certas diligências cuja falta originou críticas em momentos anteriores e conheceu-se, com extensão sem precedentes, o quadro das concretas diligências levadas a cabo pela CI da DGAC.

Foram aspectos especialmente passados em revista pela Comissão:

A reconstituição feita pela CI da DGAC da trajectória das diversas partes do avião após o primeiro embate nos edifícios e até à sua imobilização;

A reconstituição dos aspectos relacionados com a deflagração do incêndio;

As conclusões relativas ao comportamento do piloto;

As conclusões relativas aos ocupantes do avião e aos factores que impediram a sua sobrevivência.

A Comissão considera muito negativas e desprovidas de justificação as imprecisões registadas quanto à extensão, configuração, agregação e natureza dos vestígios encontrados na área relevante para as investigações.

Os elementos apurados após muitas diligências, incluindo acareações, legitimam, por outro lado, um juízo crítico em relação à forma como se processou a articulação entre a CI da DGAC e a PJ, a qual, sendo, pelo menos, deficiente, tornou ainda acrescidas as dificuldades com que à partida a investigação se deparava. A CI teve acesso aos autos da PJ; foi por esta solicitada a prestar informações; vários dos respectivos agentes desenvolveram contactos cruciais, de que em casos relevantes não há vestígios. Não pode deixar de crer-se particularmente negativo o facto de não terem sido encontradas adequadas rotinas de comunicação de informação que celeremente facultassem à DGAC cópias de exames laboratoriais e outras informações na posse da PJ relevantes para as finalidades comuns de investigação. Não pôde a Comissão apurar que tal tivesse afectado os resultados essenciais apresentados, mas que contribuiu para muitas das reticências e dos equívocos ou aspectos inexplicados inspiradores de objecções à credibilidade do trabalho realizado, não sobram dúvidas e é lamentável.

É de afirmar ainda que a utilização pública, antes da divulgação do relatório, de informações à data só parcialmente apuradas, bem como a posterior não divulgação de elementos cruciais para a discussão pública do relatório publicado em 25 de Março de 1981, conduziram, sem dúvida, a que a CI da DGAC não pudesse contribuir na medida desejável para clarificar em toda a dimensão possível, e como teria sido benéfico, aspectos que assim se transformaram em factores de polémica, dúvida e até mistério, sem justificação real.

3 - Quanto à actuação da PJ

A Comissão pôde ver legalmente ampliados os elementos imprescindíveis ao conhecimento rigoroso da investigação levada a cabo pela PJ. Ao apreciar a respectiva actuação, não se partiu, a qualquer título, do princípio de que, num caso de extraordinária complexidade, com evidentes implicações, que desde cedo abundantemente se manifestaram, fosse de aferir o comportamento da PJ por padrões dos quais estivessem excluídas manifestações de insuficiência humana. A Comissão pôde inteirar-se, aliás, com cópia de pormenores, sobre as estruturas, meios (incluindo as carências) e métodos de organização da PJ à data da tragédia de Camarate e até sobre as concretas características do relacionamento entre os seus responsáveis e outros membros à data dos eventos, com a preocupação de apurar em que medida condicionaram as investigações. Efectivamente, foram colhidos indícios de que nelas se projectaram as já referidas deficiências de coordenação entre as autoridades encarregadas dos inquéritos, tendo havido igualmente reflexos internos da evolução e contradição já assinalada na apreciação a nível governamental das conclusões divulgadas, num caso em que aquela Polícia estava ciente de que tudo seria «visto à lupa» (fl. 6826, XV vol., II CEIAC). Não foram esclarecidos aspectos relevantes sobre o concreto relacionamento, antes e depois de 4 de Janeiro de 1981, entre a PJ e as instâncias governamentais competentes, sobre cuja actuação, no tocante à PJ, se ajuizou no n.º 1.

No apuramento de tais aspectos, do ângulo da PJ, deparou-se a Comissão com omissões, contradições e discrepâncias que não foram ultrapassáveis. Também no exame das questões de relacionamento interno susceptíveis de projecção nas investigações foram encontradas contradições inultrapassáveis, mesmo através de acareação (actas de 13 de Maio de 1986 e de 15 de Janeiro de 1987), o que profundamente se lamenta e assinala.

Considera-se abundantemente provado nos autos que a recolha de vestígios nas áreas relevantes não se processou nas condições mais adequadas, o que, por maioria de razão, se aplica aos vestígios encontrados em terrenos situados entre o termo da pista e o Bairro de Camarate. Não se encontrou justificação para a não obtenção, em tempo, de registos fotográficos das áreas referidas. Não foi cabalmente explicada a forma como se procedeu às sucessivas reconstituições gráficas do acidente, bem como o critério adoptado para sua junção (ou não junção) aos autos. Afigura-se tardio e já envolto em perniciosa polémica o recurso aos meios propiciados pela cooperação internacional e à cooperação dos cidadãos, num quadro, todavia, determinado pelos factores apontados no n.º 1. Foram igualmente deixadas sem resposta pública atempada graves acusações de contradições, lacunas e omissões de diligências investigatórias importantes, cujo alcance pôde ser agora vigorosamente avaliado.

A forma como o aprofundamento de certas diligências, especialmente médico-legais, foi encarado, o facto de a iniciativa da respectiva realização ter partido de familiares das vítimas ou de órgãos de comunicação social, a atitude geral face a apontados elementos novos ou a sugestões de diligências (cujo cunho era indiciariamente considerado apenas confirmativo pela PJ), tudo contribuiu para a persistência injustificada de dúvidas susceptíveis de retirarem cerdibilidade às conclusões ou a aspectos cruciais das investigações.

4 - Conclusões gerais

A CEIAC, tendo colhido, nos termos e para os efeitos do artigo 181.º da Constituição da República e da Lei n.º 43/77, de 18 de Junho, um vasto conjunto de elementos sobre as causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia que vitimou, em 4 de Dezembro de 1980, o Primeiro-Ministro, Dr. Francisco Sá Carneiro, o Sr. Ministro da Defesa, engenheiro Adelino Amaro da Costa, e seus acompanhantes, após ponderação cuidadosa da natureza e conteúdo dos depoimentos, perícias, estudos e demais documentos constantes dos autos, com a fiabilidade que deles ressalta, e tendo procurado, em especial, elementos que pudessem ser considerados bastantes e adequados para facultar, nos termos legais, quaisquer novas conclusões com base nos factos que deram origem ao inquérito:

CAPÍTULO VIII — Propostas e recomendações

1 - Medidas a propor ao Plenário

Nos termos e com os fundamentos expostos no capítulo VI, a Comissão deliberou propor ao Plenário que, nos termos do artigo 6.º da Lei n.º 43/77, de 18 de Junho, e das pertinentes disposições regimentais, a Assembleia da República:

2 - Recomendações

Consideram-se, por último, de sublinhar dois aspectos cuja importância ressalta dos trabalhos de averiguiação das causas e circunstâncias em que ocorreu a tragédia de Camarate, já evidenciados (sem prejuízo das características de que se revestem os inquéritos parlamentares) nos relatórios das I e II CEIACs:

Palácio de São Bento, 22 de Janeiro de 1987. - O Presidente da Comissão Eventual de Inquérito ao Acidente de Camarate, Mário Júlio Montalvão Machado.

Declaração de voto do PSD

I - Introdução

1 - Os deputados do PSD votaram os capítulos que identificam os deputados e representantes das vítimas, bem como aqueles que descrevem os antecedentes e todas as diligências efectuadas.

Quanto ao aspecto causal determinante da tragédia, a nossa posição, que não obteve vencimento, foi a seguinte:

II - Balanço dos inquéritos parlamentares

2 - Passando em revista a intervenção da Assembleia da República neste processo, através das três comissões parlamentares que reuniram a este respeito, pode sintetizar-se do seguinte modo o fundamental do trabalho e dos resultados de cada uma:

2.1 - A primeira (Novembro de 1982 a Abril de 1983), que tinha por objecto a análise dos inquéritos anteriores, nomeadamente os conduzidos no âmbito da DGAC e da PJ, pôde verificar e concluir que aqueles estavam eivados de «deficiências, irregularidades, omissões e contradições outrossim de relevante importância para o apuramento e conclusões de significado inequívoco e categórico», recomendando, em coerência com esta falta de crédito que mereciam as investigações iniciais e as conclusões do acidente, entretanto oficialmente publicadas, que «os órgãos da Administração Pública competentes para as averiguações técnicas e investigação criminal podem e devem aprofundar, no futuro, a análise do processo, face ao aparecimento de elementos novos e suplementares susceptíveis de conduzirem à mais completa verdade material» (v. p. 845, n.os 4.2 e 4.4, do relatório da CEIAC, in Diário da Assembleia da República, 2.ª série, n.º 60, de 28 de Abril de 1983); aqui se remete para a totalidade das suas conclusões;

2.2 - A reabertura das investigações viria, afinal, a competir ainda, face à inoperância da Administração Pública, às II e III Comissões Parlamentares de Inquérito, que incluíram, com estatuto especial, representantes dos familiares das vítimas e que, relativamente à primeira, assumiram já um objecto diverso e um âmbito mais vasto: o apuramento directo e cabal da verdade material, isto é, das causas e circunstâncias da tragédia (Resoluções da Assembleia da República n.os 25/84 e 1/86). Destas duas últimas Comissões, e de todo o conjunto das investigações efectuadas, pode destacar-se, essencialmente:

2.2.1 - A segunda (Dezembro de 1983 a Outubro de 1985) pôde reunir a quase totalidade da prova testemunhal;

2.2.2 - A terceira (Dezembro de 1985 a Janeiro de 1987), que prosseguiu os trabalhos da anterior, pôde reunir e verificar o fundamental da prova material e pericial sobre aqueles registos materiais do evento ainda disponíveis e analisáveis ao fim de seis anos. Lamenta-se que tenham ocorrido descaminhos de elementos de prova desde 4 de Dezembro de 1980.

III - Revisão do processo

3 - Para a revisão de um processo é sempre relevante a conjugação de dois aspectos: a verificação de dados novos decisivos e a verificação de inconsistência absoluta ou relativa dos dados considerados em conclusões precedentes, neste caso os inquéritos iniciais que estabeleceram a versão de acidentes por paragem do motor esquerdo da aeronave na fase inicial da descolagem, paragem esta devida a esgotamento do combustível.

4 - No entender do PSD, a Comissão estava em posição de conjugar estes dois aspectos:

4.1 - Por um lado - ouvindo numerosas testemunhas, efectuando interrogatórios detalhados, esclarecendo quaisquer dúvidas que se suscitassem na compreensão dos testemunhos, procedendo a acareações sempre que surgiram contradições aparentes entre testemunhas dos mesmos factos, ouvindo todos os que espontaneamente se apresentaram a depor, convocando a depor todos aqueles de que, por vias diversas, havia notícia de que tinham algo de relevante a declarar ou a esclarecer, reanalisando várias vezes o processo, estudando e confrontando criticamente as suas múltiplas peças, ouvindo técnicos, solicitando pareceres a peritos qualificados sobre matérias que reclamavam análise e estudo rigoroso e procedendo a observações directas do Aerooprto (pista 18/36), das zonas que o avião sobrevoou, dos locais de embate e dos destroços remanescentes -, a Comissão pôde reunir e verificar uma série de dados novos e decisivos, ainda que muitos deles constassem já, nos seus indícios, do processo e houvessem sido apenas insuficientemente investigados;

4.2 - Por outro lado - ouvindo técnicos e convocando a depor e a esclarecer numerosas dúvidas quase todos aqueles que participaram ou tiveram a responsabilidade das averiguações iniciais a cargo da DGAC e da PJ -, a Comissão pôde também (como já a I CEIAC havia feito em 28 de Abril de 1983 e a II CEIAC confirmara, por remissão, nas suas conclusões de 30 de Outubro de 1985) verificar e concluir pela inconsistência absoluta ou relativa dos dados considerados para a versão de acidente, com a concordância, em muitos casos, de alguns dos seus autores, manifestada no decurso das diligências dirigidas à respectiva análise crítica, quer comparando entre si dados que já eram conhecidos, mas contraditórios ou insuficientes, quer confrontando os dados conhecidos com os novos dados que foi reunindo e apurando.

A) Análise crítica das conclusões publicadas pelos órgãos oficiais

6 - As precedentes conclusões consideraram que a causa provável do evento (fls. 81 e 82, relatório da DGAC) fora «a perda de potência de propulsão do motor esquerdo, devida a um esgotamento inesperado do combustível dos depósitos da asa do mesmo lado na fase crítica de subida após descolagem, com a consequente perda de velocidade, agravada pelos efeitos de resistência aerodinâmica produzidos, cumulativamente, pela rotação passiva da hélice do mesmo lado, pela incompleta recolha dos flaps e pela desfavorável distribuição de pesos [...]; o acidente poderia ter sido evitado se tivessem sido cumpridos os procedimentos correntes da preparação do voo, da inspecção da aeronave antes do voo, da lista de verificações antes da descolagem [...] ou eventualmente diminuídas as suas consequências se houvesse sido utilizado todo o comprimento disponível da pista para a manobra de descolagem».

7 - Teria contribuído ainda para o desastre «a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida e a fadiga psíquica» (fl. 82 ibid.).

8 - No mesmo sentido, remetendo para a DGAC, concluiu a PJ (fl. 23 do respectivo relatório de 9 de Outubro de 1981).

9 - O PGR, no seu despacho de 12 de Outubro de 1981, concluindo no mesmo sentido, refere ainda «avarias» detectadas no aparelho e considera que «o piloto Jorge Manuel Moutinho de Albuquerque [...] seria seguramente objecto de acusação por homicídio cometido por negligência se a sua responsabilidade criminal não tivesse ficado extinta com o seu próprio decesso [...]», imputando-lhe «a violação dos deveres gerais e especiais de diligência».

1 - Aspectos técnicos e aeronáuticos

1.1 - Combustível

10 - Todos os cálculos quanto às quantidades de combustível existentes no avião são altamente falíveis e destituídos de valor probatório, porquanto, como consta do processo, «é completamente impossível determinar o modo como o piloto Jorge Albuquerque controlou e usou a gasolina dos vários depósitos» (fl. 86, vol. «Investigação operacional», DGAC).

11 - Por outro lado, os cálculos efectuados pela DGAC, com aquela reserva, alcançam dois valores limites de quantidade possível de combustível: 254 l e 331,6 l (fl. 82, ibid.). Mas a mesma DGAC, para efeitos de cálculo do peso da aeronave, considera outro valor (80 galões = 302,8 l) e a PJ, por seu turno, refere 307 l (fl. 16, relatório da PJ de 9 de Outubro de 1981). Constam assim do processo quatro valores diversos quanto ao combustível que existia eventualmente no aparelho à partida para o voo fatídico.

12 - Todavia, para atingir a conclusão de que os depósitos da asa esquerda não teriam, no início das operações para o voo, mais de 10 l a 15 l de combustível, por forma a figurar o seu esgotamento na fase crítica de subida à descolagem, passou a ponderar-se sempre, no processo, o valor de 254 l no total.

13 - Ainda assim, o facto se afigura inverosímil.

14 - Desde logo, mesmo nesta situação extrema (254 l), a presença de apenas 10 l a 15 l nos depósitos da asa esquerda e de cerca de 240 l nos depósitos da asa direita acarretaria uma muito significativa «assimetria de pesos» (fls. 85 e 87, vol. «Investigação operacional», DGAC), necessariamente detectável nas manobras de aterragem e descolagem. Ora, nada disso se verificou quer na aterragem do voo anterior do avião {fl. 286, ibid., depoimento da testemunha n.º 1: «a aterragem [...] fora de tal modo suave que o general Soares Carneiro, que vinha a dormitar, nem deu por isso»; «Especificamente perguntado se durante a aproximação ou aterragem sentira a asa direita inclinada ou com tendência para inclinar, declarou que não.»}, quer na descolagem para o voo fatídico, que foi perfeitamente normal até à produção da emergência (testemunho do controlador da torre, testemunha n.º 2, fl. 1615, IV vol., II CEIAC; testemunha n.º 3, fl. 2633, VI vol., II CEIAC). A percepção de tal assimetria teria de ser mesmo imediata nos «primeiros segundos» da corrida de descolagem, antes ainda de o avião tirar as rodas do chão e a tempo de a interromper [depoimento do piloto-mecânico (depoimento n.º 9), fls. 4858 a 4861, X vol., II CEIAC].

15 - A DGAC termina por aventar a hipótese de furto de 80 l a 90 l de gasolina dos depósitos da asa esquerda: «muitas outras hipóteses foram formuladas e poderiam ser mencionadas, mas nenhuma delas, face aos dados existentes, explica de modo lógico a situação verificada após o acidente: inexistência de combustível nos depósitos da asa esquerda e quantidade apreciável nos da asa direita» (fl. 86, vol. «Investigação operacional», DGAC); «a CI da DGAC vem a concluir pela possibilidade do desaparecimento do combustível existente nos depósitos da asa esquerda do avião. A quantidade em falta seria da ordem dos 80 l a 90 l e corresponderia à quase totalidade do combustível que deveria existir naqueles depósitos antes dos preparativos do voo frustrado» (fl. 13, relatório da PJ de 9 de Outubro de 1981).

16 - Saliente-se, desde logo, a considerar-se qualquer das outras quantidades estimadas de combustível, que teria de ser ainda superior o volume de gasolina, a haver sido furtado:

17 - Porém, a PJ é clara quanto a não ter havido furto de gasolina - «não obstante os esforços desenvolvidos, não se lograram detectar indícios mínimos que comprovassem a existência daquela infracção» (fl. 13 v.º, ibid.) -, o que repõe, por conseguinte, a dificuldade (assimetria significativa de pesos) que se pretendia resolver.

18 - Também está provado que a teoria do escapamento do combustível para o wing-locker direito, inoperativo, avançada no relatório da PJ (fls. 13 v.º a 18 v.º), é completamente inconsistente (testemunha n.º 4, depoimento à III CEIAC de 13 de Janeiro de 1987).

Além de que, é óbvio, semelhante tese da PJ manteria a «assimetria de pesos» e, reportando-se apenas a depósitos na asa direita, jamais poderia explicar um esvaziamento dos depósitos da asa esquerda.

19 - São ainda de reduzida consistência os testemunhos e as análises em que a DGAC se fundou para estabelecer a inexistência de combustível na asa esquerda. Há testemunhos que referem a existência de gasolina {bombeiro, testemunha n.º 5, depoimento, fls. 5364 a 5366, XI vol., II CEIAC: «A asa [esquerda] tinha gasolina, que ela sentia-se, mas não tinha muita.»; «o depósito estava roto»}; é claro o rompimento abundante (fl. 16, vol. «Factores materiais», DGAC) e imediato dos tanques, devido aos embates, sendo de admitir que apreciável quantidade de gasolina ficasse espalhada logo no terreno, e nenhum exame aqui foi efectuado (fl. 8176, XVIII vol., II CEIAC, depoimento da testemunha n.º 6: «As amostras de terreno que recolhi nunca foram submetidas a análise.»); há notícia de escorrimentos a partir do tecto da Vivenda Paulos, em cujo forro do telhado ficou a asa esquerda, os quais foram insuficientemente investigados e esclarecidos {fl. 8175, XVIII vol., II CEIAC, mesmo depoimento: «Ao líquido derramado não [foi feita análise].»}.

20 - Nada autoriza também, antes pelo contrário, a concluir, como se referirá adiante, que o piloto não tenha feito, antes do voo, as inspecções habituais, nomeadamente ao combustível, assim se certificando da sua existência.

21 - Por último, é de assinalar que os indicadores de combustível referentes aos depósitos da asa esquerda só não dariam indicação na «faixa de medida entre três quartos e cheio» (fls. 56, relatório da DGAC, e 21, vol. «Factores materiais», DGAC), o que, situando-se os indicadores à frente do piloto no painel de bordo, torna completamente inverosímil que este efectuasse o voo se os observasse na posição de «vazio».

22 - Por tudo, não há base conclusiva de que se tivesse esgotado o combustível nos tanques da asa esquerda, tudo levando a pensar, pelo contrário, que tal situação não se verificou.

2 - «Performance» do avião

23 - Ficou demonstrado que o avião fez uma rolagem em pista suficiente para atingir a velocidade de segurança (120 m. p. h.), que lhe permitia enfrentar a situação de eventual paragem de um motor, por forma a manter uma razão de subida positiva e poder regressar à pista em segurança [v. acareação da testemunha n.º 6 com a testemunha n.º 2, conjugada com o depoimento do piloto, testemunha n.º 7 (fl. 4855, X vol., II CEIAC), o depoimento do comandante Teixeira Lobo (fls. 47 a 49, 8 de Julho de 1986, III CEIAC) e o depoimento do piloto, testemunha n.º 8 (fl. 279, vol. «Investigação operacional», DGAC)]; acresce que:

24 - Não ficou provado que o piloto tivesse feito recurso a flaps para a descolagem. Por exemplo, o NTSB apresenta uma sugestão diferente a este respeito, e vários depoentes ouvidos pelas comissões parlamentares de inquérito foram unânimes em afastar a eventualidade de o piloto Jorge Albuquerque haver recorrido aos flaps para descolar. Nomeadamente, ao contrário do que consta a fl. 70 do relatório da DGAC, ficou claro que o piloto não «estava bastante rotinado na sua execução» {fl. 282, vol. «Investigação operacional», DGAC, depoimento da testemunha n.º 8: «Em resumo, a resposta é não. O Jorge não usava normalmente flaps para efectuar a descolagem.», e depoimento n.º 9 (fls. 4931 e 4932, X vol., II CEIAC): «Aqui em Portugal, nas pistas que temos utilizado, não é necessário [usar flaps], nem nunca o [Albuquerque] vi utilizar.»}.

25 - Estes pontos são decisivos, porquanto a DGAC fundara a circunstância de o Cessna haver entrado em perda na explicação de ter efectuado uma rolagem muito curta (375 m), com aceleração apenas até às 108 m. p. h.-110 m. p. h. e uso de flaps a 15º (fls. 124, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 64 e 70, relatório da DGAC), «reduzindo a sua controlabilidade» (fl. 80, ibid.). Todos e estes pontos ou se prova não corresponderem à realidade ou, quanto ao uso das flaps, não terem fundamento consistente, ficando, assim, por explicar neste ponto a queda da aeronave.

26 - Relativamente ao peso e descentragem, é de salientar desde logo que «esta circunstância [...] não introduz alterações à performance do avião, excepção feita à tendência para cabrar a baixas velocidades» (fl. 63, relatório da DGAC). Ora, já atrás ficou dito que não tem fundamento a tese de que o avião operava a baixas velocidades.

27 - Resulta ainda do processo de acareação da testemunha n.º 7 com a testemunha n.º 6 que o avião estava abaixo do seu peso máximo, com um número de passageiros dentro da lotação normal (conforme resulta de consulta ao Manual de Serviço do avião Cessna-421A, p. 3-IOB) e, portanto, com uma correcta distribuição de pesos.

28 - Não ficou provado, por seu turno, que a situação do motor esquerdo fosse, no momento das colisões, a de parado. O facto de o motor não estar embandeirado pode significar que, embora em perda de potência devida a qualquer outra causa, o motor estivesse, todavia, em funcionamento a baixo regime [relatório de Eric Newton: «the LH propeller, which was not feathered, although rotating, suggested from its condition of the blades that was loss of power» (p. 294 do livro Camarate, ed. do Ministério da Justiça)]. Por outro lado {depoimento da testemunha n.º 7 (fl. 4849, X vol., II CEIAC): «Fiz isso [paragem de um dos motores à descolagem] muitas vezes ao Jorge de Albuquerque e ele a mim [...] Quando tinha de fazer isso, o Albuquerque era rápido e eficiente e nem sequer hesitava [...] É das situações de emergência que podemos tomar como mais fáceis de resolver.»; e depoimento da testemunha n.º 8 (fl. 268, vol. «Investigação operacional», DGAC): «Foi tudo muito rápido. Pouco depois, o motor perdeu toda a potência, o Albuquerque reagiu muito bem, bastante rápido. Fez todos os procedimentos, embandeirou o motor, etc. Foi o motor direito.» (descrição de um incidente durante o voo ferry de Sonderstraum para Quejavik)}. É nítido que o piloto Jorge Albuquerque estava rotinado nos procedimentos de emergência para paragem de motor, o que leva a supor que o motor não terá parado.

29 - Por último, técnicos aeronáuticos ouvidos pelas comissões parlamentares de inquérito confirmaram, de modo unânime e inequívoco, que não só a extensão da pista utilizada para a descolagem era mais do que suficiente e estava dentro das normas de segurança como era procedimento comum em aviões desse tipo [testemunho n.º 9 (fl. 2331, V vol., II CEIAC), testemunho n.º 7 (fls. 4833 e 4922, X vol., II CEIAC) e testemunho n.º 10 (fls. 4558, X vol., II CEIAC, e 224, vol. «Investigação operacional», DGAC)]. De resto, a observação resulta patente das plantas constantes do processo da DGAC (fl. 127, vol. «Investigação operacional», DGAC) no sentido de que o avião, ao executar uma corrida de descolagem de cerca de 500 m, ainda lhe restam, como recurso, mais cerca de 800 m de pista, ou seja, o avião dispunha, à partida, de 1200 m a 1300 m de comprimento da pista 18/36.

30 - Saliente-se ainda que este tipo de avião, como todos os aviões multimotores, é constituído com características técnicas que lhe permitem, embora com uma quebra na sua razão de subida, manter uma razão de subida positiva com um motor parado. E saliente-se também que, como consta dos autos, o piloto Jorge de Albuquerque tinha longa experiência em operações com aviões multimotores [mais de 50 horas de voo (fl. 4, nota, vol. «Informação operacional», DGAC)] e que uma situação de emergência como a figurada pela DGCA (paragem de um motor à descolagem) é das que constam concretamente na instrução comum dos pilotos de multimotores, é justamente uma das que o piloto Jorge Albuquerque mais facilmente dominava (fl. 4849, X vol., II CEIAC, e ainda fl. 197, vol. «Informação operacional», DGAC).

31 - Aliás, conforme igualmente se transcreve do processo, seria impossível, a menos que incapacitado, que o piloto fosse surpreendido por qualquer efeito gravemente crítico decorrente de uma eventual emergência daquele tipo, porquanto (depoimento da testemunha n.º 9, fl. 2280, V vol., II CEIAC) esse tipo de avião dispõe de um sistema automático de avisamento sonoro (stall warning) que «começa a tocar 5 a 10 milhas (m. p. h.) antes de o avião atingir velocidade de perda.

32 - Em conclusão, da análise atenta dos autos não se colhem fundamentos para os alegados factores limitativos da normal performance do avião sinistrado, isto é, um avião (um bimotor) voaria, ainda que se produzisse uma eventual paragem de motor, a qual tão-pouco é certa.

3 - Avarias

33 - No tocante às alegadas avarias inicialmente salientadas nos relatórios e em algumas das suas conclusões, resulta saliente que as únicas referenciadas não têm qualquer nexo causal com o sinistro e carecem de melhor explicação.

34 - Com efeito, o depósito de combustível do fuso do motor direito (wing-locker), não operativo, consta do equipamento opcional do avião e transcorre dos autos que a sua utilização não era necessária, porquanto o avião não efectuava voos de longo curso, a que se destina este tipo de depósito suplementar (testemunha n.º 7, fls. 4928 a 4934, X vol., II CEIAC).

Há unanimidade dos técnicos aeronáuticos nesse ponto.

35 - Quanto à verificação de imprecisões de um dos indicadores de combustível (asa esquerda), é claro que não provoca a queda de qualquer aparelho, além de que, consistindo a anomalia reportada em não fornecer indicações precisas entre «três quartos» e «cheio», é manifesto que, a estar o depósito «vazio» (ou a qualquer nível inferior a três quartos), não deixaria de o assinalar com precisão, como referido anteriormente.

36 - Quanto ao alternador do lado direito, o PGR, no seu despacho de 12 de Outubro de 1981, não refere mais do que «dúvidas de funcionamento». E «dúvidas de funcionamento» significa dúvidas da própria existência de avaria. Com efeito, desde o início do processo que resulta claro que a avaria não estaria no alternador, mas tão-só, eventualmente, no sistema de indicação de carga {depoimento de Georgino Silva (fl. 210, vol. «Investigação operacional», DGAC): «julgo que o alternador funcionava. O problema era na indicação [...] Uma vez, em Braga, estive a trabalhar com o avião só no motor direito, durante a noite [...]» e, se «não trabalhasse, notava-se logo um abaixamento nas luzes, o que não sucedeu»}. Enfim, este alternador era relativamente novo, havendo sido substituído pela empresa Clark Aviation recentemente, apenas dois meses antes do desastre (v. depoimentos de Georgino Silva, Eurico Taxa e Vilfredo Fernandes à CI da DGAC, fl. ..., vol. «Investigação operacional»).

37 - O aludido despacho do PGR refere ainda «dificuldades e interrupções nas transmissões», o que não corresponde ao que consta do relatório técnico da DGAC. Por outro lado, reportando-se ao controlador da torre, testemunha n.º 2, é claro ao acentuar que «as comunicações foram fortes e claras, bastante nítidas» (fl. 236, vol. «Investigação operacional», DGAC).

38 - Não se colheu fundamento para concluir que o motor do lado esquerdo «babava óleo». Os motores não apresentavam qualquer anomalia [por exemplo, depoimento da testemunha n.º 8 (fl. 264, vol. «Investigação operacional», DGAC): «Os motores estavam como novos, pois tinham sido adquiridos na América depois de uma revisão geral.»]. Para o dia seguinte ao do sinistro já estava marcada, para a SOFINARE, a primeira inspecção de rotina das primeiras 50 horas depois daquela revisão geral (fl. 28, vol. «Factores materiais», DGAC). Enfim, o depoente Inácio Passos é peremptório ao declarar que, tendo inspeccionado na manhã seguinte ao desastre, cuidadosamente, o local onde o Cessna YV-314P estivera estacionado, não encontrou o mínimo vestígio quer de gasolina, quer de óleo (fls. 224, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 4575 e 4673, X vol., II CEIAC).

39 - Por último, quanto à alegada «bateria fraca», há que destacar que, além de não ter qualquer nexo causal com o sinistro, o facto não deve sequer corresponder à realidade, porquanto fora colocada uma bateria no próprio dia 3 de Dezembro (fl. 215, vol. «Investigação operacional», DGAC), e, segundo depoimento da testemunha n.º 7, piloto-mecânico (fl. 4858, X vol., II CEIAC), e da testemunha n.º 11, membro da CI da DGAC, a bateria ainda apresentava carga três ou quatro dias após o desastre.

40 - Ficou esclarecido que o recurso ao gerador é procedimento corrente e recomendável, segundo o manual de bordo, nomeadamente sempre que se verifiquem temperaturas baixas, como era o caso da noite de 4 de Dezembro de 1980 [testemunha n.º 7 (fl. 4970, X vol., II CEIAC), testemunha n.º 12 e testemunha n.º 13 (fls. 149 e 150, 8 de Julho de 1986, III CEIAC) e testemunha n.º 9 (fl. 2359, V vol., II CEIAC), funcionários da placa]. Por outro lado, constam do processo (fls. 73 e 74, vol. «Investigação operacional», DGAC) dois documentos da ANA, E. P., um de 2 de Dezembro de 1980 e outro de 3 de Dezembro de 1980, antevéspera e véspera do sinistro, que expressamente declaram o seguinte:

Durante a assistência prestada pelo serviço de controle deste Aeroporto não foi notada nenhuma anomalia na aeronave YV-314P, nem a mesma reportou qualquer problema técnico.

41 - Não havia, portanto, quaisquer deficiências impeditivas do voo ou que o não aconselhassem.

4 - Inspecção prévia do avião

42 - Não há fundamento sólido no processo de que o piloto não tenha cumprido «os procedimentos correntes de preparação do voo, a inspecçõo da aeronave antes do voo e a lista de verificações antes da descolagem».

43 - Esta asserção inconsistente assentava numa mera presunção estabelecida com base na convicção errada de que o piloto só se deslocara para o avião às 19 horas e 30 minutos, fazendo embarcar os passageiros cerca de cinco minutos depois (fls. 13, 14, 68 e 69, relatório da DGAC), considerando-se, nessa base, esse tempo intermédio como insuficiente para aquelas operações.

44 - Resulta, ao contrário, claro do processo que o piloto Jorge Albuquerque já estava junto ao Cessna desde cerca das 19 horas [cf. depoimento n.º 14 (fl. 189, vol. «Investigação operacional», DGAC) e mapa de coordenação de transportes (fl. 289, ibid.), viatura HL-78-76, 19 horas: «levar uma tripulação Delta»].

45 - Não há, assim, qualquer fundamento para a presunção precipitadamente estabelecida naquele sentido e, pelo contrário, é de presumir que essas verificações se tenham feito, quer em função do tempo (cerca de meia hora) que o piloto Jorge Albuquerque esteve sozinho junto do aparelho, quer por virtude de estar provado que tanto o piloto como o co-piloto eram portadores de lanternas de voo nocturno, indispensáveis às inspecções prévias aquando de voos nocturnos [quanto ao co-piloto, depoimento n.º 10 (fls. 224, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 4658, 4673 e 4675, X vol., II CEIAC); quanto ao piloto, o depoimento n.º 16 refere: «tanto que a Sr.ª Abecassis, para subir para o avião, teve de ser ajudada pelo comandante, porque tropeçou num degrau, e ele iluminou-o com a lanterna» (fl. 5067, XI vol., II CEIAC)].

5 - Competência e condição do piloto

46 - Ficou estabelecida de modo inequívoco, com base em testemunhos de diversos técnicos e profissionais profundamente conhecedores das capacidades do piloto, nomeadamente do seu instrutor de multimotores, a competência aeronáutica do piloto Jorge Albuquerque [depoimentos n.os 12, 8, 7 e 10 (vol. «Investigação operacional», DGAC)], que era muito boa; refere-se a dado passo:

[...] E posso-lhe garantir que o Jorge Albuquerque foi muito apertado, não só por mim, mas até por outros. Não foi por ser o Albuquerque, mas porque era o sistema usado em Moçambique, devido a os pilotos terem de ser treinados para trabalhar no mato, em campos curtíssimos, com muitas dificuldades. [Fl. 1866, IV vol., II CEIAC.]

47 - Não se encontrou qualquer fundamento nos autos para afirmar, como o foi (fl. 4, vol. «Investigação operacional», DGAC), que o piloto «nos últimos tempos demonstrava fadiga». Pelo contrário, depoimentos de pessoas que contactaram com o piloto no momento do embarque ou pouco antes atestam o ser ar repousado e boa disposição (depoimento n.º 16).

48 - A Comissão teve também possibilidade de ouvir a gravação do diálogo entre o piloto e a torre de controle, podendo ajuizar que o tom de voz utilizado não é, de modo nenhum, indicador de qualquer nervosismo, como chegou a ser alegado no mesmo sentido [depoimento n.º 10 (fl. 8609, XIX vol., II CEIAC)]. Por outro lado, as expressões técnicas que constam dessa comunicação (v. fls. 89 e 90, relatório da DGAC), e que foram consideradas como indiciando precipitações ou pressa excessiva, foram esclarecidas por técnicos aeronáuticos ouvidos pela Comissão, pelo controlador da torre e pelo relatório do NTSB (p. 20) como tratando-se, afinal, de linguagem comum e corrente da gíria aeronáutica nas suas comunicações rádio, insusceptíveis de qualquer ilação especial. Quanto ao alegado episódio da «movimentação» do avião com o gerador ainda ligado, apenas o desconhecimento da prática dos aeroportos e uma leitura e interpretação menos atentas do depoimento em que se fundara pode ter permitido ao PGR, no seu despacho de 12 de Outubro de 1980, o estabelecimento dessa confusão - ficou esclarecido que o avião, por não estar calçado, se limitou a descair ligeiramente com o arranque do motor direito [depoimento n.º 17 (fl. 220, vol. «Investigação operacional», DGAC)], sendo óbvio também que ninguém arrancaria com o gerador ligado e o motor esquerdo ainda parado. Decorre, aliás, claramente do referido depoimento (fl. 220, ibid.) que, após estarem a funcionar os dois motores, «o piloto fez sinal para tirar a ficha», o operador deitou-se «para tirar a ficha», o operador deu ao piloto «o sinal de OK» e só depois é que «ele [o avião] arrancou».

6 - Trajectória de voo e sequência de embates

49 - Segundo reiterados testemunhos do controlador da torre à DGAC, à PJ e às Comissões e com base nas precisas referências visuais que cita e nas cotas que são calculadas, foi possível estabelecer rigorosamente que o avião não ultrapassou, na sua máxima altura, os 20 m a 25 m acima do nível da pista, fazendo, consequentemente, uma trajectório nivelada e horizontal até ao local dos embates finais, no Bairro das Fontainhas. É a elevação do terreno e do casario neste Bairro - cerca de 20 m - relativamente ao nível da pista que explica o embate da aeronave nesses pontos, e não uma trajectória descendente de que o avião viesse animado. Este facto indesmentível confirma que o avião se deslocava acima da velocidade mínima de controle (cf. n.º 23, supra) e que em condições normais seria controlável pelo piloto.

50 - Os mesmos reiterados testemunhos à DGAC, à PJ e às comissões parlamentares do controlador da torre permitem estabelecer de modo rigoroso que o avião, na altura da emergência e sua máxima altura, começou por «pranchar» nitidamente sobre a direita, só depois se desviando sobre a sua esquerda até ao local dos embates e sua imobilização final, atitude inicial aquela que é inteiramente anormal se se tivesse verificado uma eventual paragem do motor esquerdo (depoimentos n.os 2 e 12, de 8 de Julho de 1986, III CEIAC).

51 - Este pranchamento nítido sobre a direita não está representado na planta a fl. 94 do relatório da DGAC («Trajectória e perfil estimado do Cessna-421A, YV-314P»), sendo que tem consequências importantes nesta trajectória e na sua representação.

52 - Por observações directas e sucessivas de comissões parlamentares, pela documentação fotográfica, junta ao processo, das habitações atingidas, pela observação dos destroços e dos registos dos embates que na asa esquerda e na cauda (estabilizador esquerdo) se verificaram e pelo debate com técnicos aeronáuticos pode dar-se por concluído que:

53 - Relativamente à trajectória e sequência de embates resulta também claro que a CI da DGAC não fez qualquer estudo de sequência de embates (depoimentos n.os ...) e, bem assim, que as únicas avaliações feitas foram-no com base numa maqueta das habitações atingidas e em modelo do avião, mas construídos em escalas bem diferentes.

7 - Aspectos médico-legais: autópsias e exumações

54 - Relativamente às autópsias ficou apurado que foram mandadas executar com grande urgência e que os seus relatórios, ainda que assinados por dois médicos, foram apenas elaborados por um deles, assim como as próprias autópsias [depoimentos n.os 20 (8 de Abril de 1986, III CEIAC) e 21 (17 de Abril de 1986, III CEIAC)].

55 - O médico legista responsável reconheceu ainda que desconhecia que tipo de exames é que especificamente deviam ser feitos em casos de vítimas de desastres aéreos (v. g., recolha de tecidos, exame aos tímpanos), não tendo, por isso, procedido ao que de mais profundo devia ter sido feito [depoimento n.º 20: «na altura, não nos ocorreu o problema dos tímpanos» (8 de Abril de 1986, fl. 158, III CEIAC)].

56 - Ambos os referidos médicos legistas do IML, postos perante as radiografias dos pés do piloto efectuadas aquando da exumação deste em Novembro de 1982, foram explícitos em declarar a gravidade do que aí se regista, afirmando mesmo estarmos perante a imagem de «estilhaços» [depoimentos n.os 20 (8 de Abril de 1986, III CEIAC) e 21 (17 de Abril de 1986, III CEIAC, fl. 66)].

57 - Está verificada no relatório das autópsias a ausência de lesões de órgãos internos e de fracturas decorrentes dos embates na maioria das vítimas. Sendo certo que apenas duas destas apresentam fracturas de algumas costelas nos arcos posteriores do lado direito - duas costelas fracturadas em cada uma das duas referidas vítimas (fls. 6 e 7, vol. «Aspectos de inv. med. dos factores humanos», DGAC).

8 - Outros aspectos - possibilidade de preparação e execução de sabotagem

58 - No despacho do PGR de 12 de Outubro de 1981 afirma-se que o «concurso de eventuais actos de sabotagem ou de ataque directo exigiriam curialmente preparação adequada, que se não compadece, em termos de probabilidade, com a circunstância de a utilização do aparelho sinistrado para transporte do Primeiro-Ministro, do Ministro da Defesa e das demais individualidades ter apenas sido aceite cerca das 12 horas e 20 minutos do próprio dia do sinistro, ter sido comunicada depois das 16 horas e, ao que parece, não ter ultrapassado o conhecimento de um número restrito e insuspeito de pessoas».

59 - Este pré-juízo de improbabilidade de preparação de sabotagem por falta de tempo consta também de outras conclusões anteriores, nomeadamente da DGAC (fls. 158 e segs., vol. «Investigação operacional»).

60 - Esta tese da improbabilidade por falta de tempo, independentemente da questão, por vezes agitada, de a quem se dirigiria um atentado, resulta desmentida no processo. Desde logo, já no processo inicial da DGAC consta que a confirmação do voo, entre os Gabinetes do Primeiro-Ministro e do Ministro da Defesa e deste último Gabinete com o piloto, foi feita «cerca da hora do almoço» (e não pelas 16 horas), comunicações ambas que decorreram abertamente pelo telefone (cerca de seis horas antes do embarque) (fl. 287, vol. «Investigação operacional», DGAC).

Por seu turno, em artigo publicado num jornal regional (A Guarda, de 10 de Dezembro de 1982), o antigo governador civil do distrito da Guarda, Adriano Vasco Rodrigues, evocando a última vez que estivera com Adelino Amaro da Costa, recorda que tal aconteceu no princípio da noite do dia 3 de Dezembro de 1980, durante um voo TAP de Lisboa para o Porto, em que Adelino Amaro da Costa o informou e a outros circunstantes de que teria de regressar a Lisboa nessa mesma noite, «a fim de acompanhar no dia seguinte, ao Porto, Francisco de Sá Carneiro».

61 - Saliente-se, enfim, que do processo consta inequivocamente que o Cessna YV-314P esteve estacionado no exterior (Parque Delta), sem qualquer vigilância especial, entre cerca das 3 horas e 30 minutos e as 19 horas do dia 4 de Dezembro, não tendo sido «solicitados ao Aeroporto de Lisboa quaisquer serviços de assistência ou vigilância para a aeronave» (fl. 162, vol. «Investigação operacional», DGAC).

9 - Análise do NTSB

62 - Não pode deixar de lastimar-se que, apesar de reiteradas insistências por parte da Assembleia da República, o NTSB não se tenha prestado a colaborar, deslocando uma sua equipa a Portugal, a fim de conhecer, analisar e estudar os dados novos, esclarecer dúvidas que se suscitam relativamente à sua análise de 26 de Junho de 1982 e, eventualmente, sendo o caso, a rever ou actualizar.

63 - Do processo constam ainda elementos, designadamente o próprio estudo, em si, do NTSB, que, diversamente do que inicialmente foi publicado, o qualificam apenas como uma «análise» (como efectivamente termina, pp. 20 a 23), e não propriamente como «relatório», sendo que a diferença entre estes tipos de documentos consiste em que a primeira não tem carácter conclusivo e o segundo se elabora quando os dados são de molde a poder concluir-se.

63 - Resulta também do processo o reconhecimento expresso pelo NTSB, em 18 de Janeiro de 1983, de que o peso excessivo e a descentragem de que o avião estaria possuído, e que a referida análise considera como decisivo factor causal para o sinistro, não tinham sido correctamente calculados, por haver sido tida em conta informação errada, e que, portanto, não se verificava.

64 - Por último, está claro e verificado que em 1982 o NTSB não efectuou nem produziu investigação original em Camarate, antes se limitou, na curta semana em que a sua equipa esteve em Portugal, a produzir uma análise sobre os únicos dados que eram ao tempo do conhecimento das autoridades portuguesas e lhes foram transmitidos (fl. 1 da análise do NTSB).

65 - Relativamente a uma última carta do Sr. Ronald Schhede recebida em Dezembro de 1986 pela Comissão, a mesma não merece qualquer relevância, porquanto:

10 - Conclusão - inconsistência probatória do «acidente»

66 - Por tudo o que precede, ficou clara:

B) Dados novos

1 - Testemunhos oculares

Visualização do incêndio e de deflagração em voo

67 - As comissões parlamentares puderam ouvir e confirmar de modo exaustivo, ao longo de interrogatórios demorados, detalhados e esclarecedores, que diversas testemunhas oculares observaram, algumas destas, o clarão correspondente à deflagração inicial do incêndio em pleno voo da aeronave e, todas estas, que o avião embateu nas casas do Bairro das Fontainhas transportando já um incêndio a bordo.

Assim:

68 - O depoente n.º 22, guarda da PSP e à data do sinistro elemento da segurança do Primeiro-Ministro, que se encontrava na placa do Aeroporto junto ao edifício do movimento, afirma ter acompanhado a descolagem do avião e ter observado um súbito clarão («explosão») no ar, no fim da pista (fls. 4044 e segs., IX vol., II CEIAC).

69 - A depoente n.º 23, que se encontrava junto a um pequeno chafariz perto de sua casa, em Camarate, declarou ter visto um clarão de chamas no ar, não tendo observado quaisquer luzes de presença da aeronave e ouvindo momentos depois o estrondo de um embate, vindo mais tarde, ao saber da queda do avião, a relacionar o que viu no ar com o avião sinistrado (fls. 4703 a 4781, X vol., II CEIAC).

70 - O depoente n.º 24, professor universitário e antigo oficial de artilharia, que na altura chegava de automóvel a Lisboa, pela Auto-Estrada do Norte, e se encontrava na elevação de terreno antes da portagem, afirmou ter visto o súbito clarão de uma explosão no ar, sobre o Aeroporto de Lisboa, que assemelhou ao «efeito luminoso de uma granada antiaérea», vindo mais tarde, já em Lisboa, ao ter conhecimento da tragédia e da hora a que ocorreu, a relacionar a explosão que vira no ar com a possível causa do sinistro (fls. 5808 a 5942, XIII vol., II CEIAC).

71 - O depoente n.º 2, controlador de tráfego aéreo, em serviço na altura do sinistro, afirmou ter visto claramente o avião interromper a sua subida por altura da intercepção das pistas 18/36 e 03/21, pranchar nitidamente sobre a direita e seguir-se uma explosão. Foi ainda peremptório, quando chamado a esclarecê-lo (fls. 7338 e 7339), a distinguir, quer no tempo, quer no espaço, o primeiro clarão da «explosão» e o clarão do incêndio no local da colisão (fls. 7317 a 7379 e 8606 a 8662, XVI vol., II CEIAC).

72 - O depoente n.º 3, chefe da PSP e à altura chefe da segurança do Primeiro-Ministro, que se encontrava na placa do Aeroporto, observou toda a sequência de descolagem do aparelho, tendo visto distintamente uma explosão no ar, que comparou a uma «bola de fogo», continuando a acompanhar visualmente o avião em chamas até o mesmo desaparecer no seu horizonte, já que do local onde estava não tinha visibilidade para o Bairro, onde se produziu o embate final. Resulta também provado, em conformidade com o depoimento de Maria José Rato (fls. 1 a 37, 29 de Abril de 1986, III CEIAC), que o aludido depoente apresentou sempre esta descrição do sinistro desde o dia em que se verificou e o observou (fls. 2429 a 2561, V vol., 2571 a 2719 e 2983 a 3117, VI vol., II CEIAC).

73 - A depoente n.º 25, que se encontrava dentro de um carro num largo que dista cerca de 100 m do local de colisão em Camarate, tendo sido alertada por «um ruído muito estranho de motores de avião», observou distintamente, ao sair do carro para verificar o que se tratava, o avião a passar à sua frente, envolto em chamas, antes de colidir no Bairro das Fontainhas, colisão que identificou pelo estrondo do embate, já que não via o seu local (fls. 3770 a 3832, VIII vol., II CEIAC).

74 - O depoente n.º 26, irmão da precedente, encontrava-se perto da mesma referida viatura e viu a aeronave aproximar-se em chamas - «bola de fogo» - e progredir na direcção das casas onde viria a embater (fls. 3832 a 3942, VIII vol., II CEIAC).

75 - O depoente n.º 27, que circulava na direcção de Lisboa, na via rápida a seguir já à portagem da Auto-Estrada do Norte, declarou ter visto o avião envolto subitamente em chamas, localizando o fogo na frente do avião, tendo-o visto ainda progredir em chamas até que desapareceu do seu horizonte. Declarou ainda ter verificado que o avião ficou sem luzes de posição depois da deflagração (fls. 7243 a 7316, XVI vol., II CEIAC).

76 - O depoente n.º 28, que se encontrava à porta de sua casa, no Bairro das Fontainhas, na rua onde o avião se imobilizou, declara ter distinguido chamas no nariz do avião, quando o mesmo cruzou a rua, antes de colidir contra a Vivenda Zeca, referindo também um rasto de fumo cinzento na cauda do avião (fls. 986 a 994, V vol., I CEIAC, e 6545 a 6627, XIV vol., II CEIAC).

77 - A depoente n.º 28, que se encontrava junto à porta de sua casa, no Bairro de Camarate, declarou que, tendo a sua atenção sido atraída por um trabalhar estranho de motores de avião em voo, observou a seguir o avião a passar em direcção ao Bairro das Fontainhas, vindo a arder claramente, e ouvindo, de seguida, o estrondo do embate nas casas (fls. 4762 a 4815, X vol., II CEIAC).

Outros testemunhos oculares

78 - A depoente n.º 30, que se encontrava a cerca de 100 m do local da colisão, só se apercebeu da aeronave na sua trajectória final, depois de cortar o traçado eléctrico, e, embora tendo visto que não trazia luzes de presença, observou-a e descreveu-a como vindo «muito iluminada», ainda que não se recorde se a mesma voava em chamas ou não (fls. 3945 a 4037, VIII vol., II CEIAC).

79 - O depoente n.º 31, guarda do portão 16 do Aeroporto de Lisboa, junto ao qual se encontrava, que também só visionou a fase final do voo, dada a sua explosão no terreno, afirma ter ouvido explosões que partiam da aeronave já em pleno voo e ter observado chamas que iluminavam a parte da cauda do avião, tendo-as interpretado como ratés produzidos pelo escape do avião (fls. 4187 a 4293, IX vol., II CEIAC).

80 - Duas únicas testemunhas oculares do voo [depoentes n.os 32 (fl. 238, vol. «Investigação operacional», DGAC), entretanto falecido, e 33 (fls. 4308 a 4359, IX vol., II CEIAC)] declararam ter seguido a trajectória da aeronave sem observarem incêndio em voo. A primeira afirma que o avião ficou sem luzes de posição após a produção da emergência, tendo acompanhado visualmente todo o voo subsequente, o «bater de asas» e a sua progressão até ao embate final, sem se aperceber de qualquer fogo a bordo. A segunda declarou que o aparelho terá mantido as suas luzes de presença até ao momento da colisão, mas que se apercebeu, a certa altura, de que o avião ia cair, tendo disso prevenido um colega seu que se encontrava próximo e que já nada pôde observar (fls. 4308 a 4859, IX vol., II CEIAC).

Prova testemunhal

81 - Face aos testemunhos oculares, ao seu número e à valorização relativa entre si e em conjugação com outros elementos do processo, conclui-se existir prova testemunhal bastante sólida de que o avião se incendiou em pleno voo.

82 - Relevam neste sentido:

83 - Além destes dez testemunhos oculares, são coerentes no mesmo sentido outros dois testemunhos menos precisos. Assim, o depoente n.º 30, que, tendo observado a ausência de luzes de presença no avião e acompanhado apenas os últimos momentos do voo, refere, todavia, que viu o avião «muito iluminado». E assim também o depoente n.º 32. Com efeito, este depoente, que construiu e mantém para si a interpretação dos eventuais ratés (para os ruídos que ouviu e para as chamas que observou), não soube, todavia, identificar os tubos de escape de um avião Cessna quando, no seu depoimento, foi convidado a fazê-lo perante um modelo. Ao mesmo tempo, a Comissão, em ensaios técnicos efectuados no Aeroporto noutro avião Cessna, pôde verificar que, em várias circunstâncias que lhe foram provocadas e repetidas, os motores não produzem quaisquer ratés. Enfim, nos exames efectuados aos motores do avião sinistrado (fls. 8 a 11, vol. «Factores materiais», DGAC) não foi encontrado qualquer tipo de anomalia, real ou eventual, capaz de produzir ratés na respectiva operação. Por último, a p. 20 da análise do NTSB consta expressamente que a única anomalia detectada num dos motores - algumas das velas «falhavam a uma pressão bastante baixa» (motor esquerdo) - não produzia qualquer efeito negativo no seu funcionamento («the spare plug conditions noticed on the left engine did not cause an engine malfunction») e, no mesmo sentido, qualquer eventual excesso de presença de combustível teria sido eliminado no percurso inicial no solo («the excessive fuel should have been eliminated during the first part of the take-off roll»). Assim, a Comissão, quanto a estes pontos, considera que o facto de o avião estar visivelmente «muito iluminado», embora sem luzes de presença, é coerente com o incêndio que os outros dez testemunhos observaram em voo; e que, quanto à interpretação dos ratés, esta é errónea, mas é de reter e visualização de chamas em voo, coerente no mesmo sentido.

84 - Relativamente aos outros dois testemunhos oculares, os únicos em catorze que observaram o voo e que apresentam descrição diferente, a importar ter em conta: quanto ao depoente n.º 32, o seu depoimento à DGAC é pouco esclarecedor e não pôde ser esclarecido em virtude do seu falecimento, sendo, todavia, de reter que, confirmando a ausência de luzes de posição a partir da emergência, a testemunha pôde continuar a observar e a descrever a trajectória da aeronave, o que só pode ter decorrido de outra fonte de iluminação a bordo; quanto ao depoente n.º 33, é claramente desconforme com os factos, uma vez que refere que o avião manteve sempre as suas luzes de presença, quando está provado nos autos, quer por abundante e coincidente prova testemunhal, quer por verificação técnica sobre as lâmpadas do Cessna sinistrado, que as luzes de presença se apagaram em voo (cf., nomeadamente, além de numerosos testemunhos, o apendix E da análise do NTSB).

85 - É de realçar também que muitos testemunhos constam já desde o início dos autos, mas não foram devidamente esclarecidos, nem investigados na altura, no sentido de se clarificar aquilo que havia sido observado e que pode estabelecer-se.

2 - Registos materiais e pareceres periciais

2.1 - Rasto de fragmentos provenientes da aeronave

2.1.1 - Matéria de facto

86 - Desde o início do processo em sede da PJ consta o achado e levantamento do solo, em 5 e 6 de Dezembro de 1980, de um rasto de fragmentos vários provenientes da aeronave (ofício de remessa n.º 63579, a 9 de Dezembro de 1980, da 3.ª Secção da Directoria de Lisboa da PJ para o LPC, exame n.º 3486/80, de 16 de Dezembro, do LPC e relatório do inspector da referida 3.ª Secção a 22 de Dezembro de 1980).

87 - Pôde ainda confirmar e esclarecer, de uma forma que resulta provada e inequívoca, a existência e as características essenciais desse rasto, através de numerosos depoimentos do inspector responsável pela brigada que pesquisou os terrenos do Aeroporto entre o topo da pista 18/36 e o local de embate do avião e de agentes vários que integraram esta brigada e procederam ao levantamento dos fragmentos, bem como por acareação, sempre que se suscitaram dúvidas.

88 - Quanto a este rasto, são importantes três aspectos: a sua extensão e orientação, a sua largura e outros aspectos e a sua geometria e o seu conteúdo.

89 - No tocante à sua extensão, está estabelecido que o rasto se estendia desde cerca de 50 m do topo da pista 18/36 até às cercanias do local do embate final da aeronave, numa extensão contínua de cerca de 400 m, medidos entre cerca de 50 m do topo da pista e 45 m do primeiro embate do avião nas traseiras da Vivenda Paulos. Está também estabelecido que a DGAC apenas teve conhecimento, por virtude de comprovada descoordenação DGAC/PJ, do troço desse rasto compreendido entre os 45 m contados do ponto do aludido primeiro embate aos 155 m do mesmo ponto. Está provado que os fragmentos recolhidos no troço restante (de cerca de 280 m) até aos 50 m do topo da pista (designadamente os papéis queimados, que constam da análise do LPC) provinham inequivocamente da aeronave e do seu interior. O rasto estende-se, portanto, em toda esta extensão.

90 - Quanto à largura deste rasto e a outros aspectos da sua geometria, resultou provado:

91 - Refira-se ainda que, quanto a este ponto, embora os membros da brigada da PJ que procederam ao levantamento no terreno tenham produzido, quando interrogados quanto à estimativa da sua largura, avaliações diferentes (6 m, 8 m, 10 m, 15 m e 20 m), todos são unânimes em confirmar, ao longo da respectiva extensão, a sua largura constante. Também do auto de diligência efectuada em Dezembro de 1982, expressamente sobre esse ponto, a largura foi confirmada e medida no terreno como sendo de 11 m.

A DGAC, relativamente ao troço de que teve conhecimento, representou-o em planta, que consta do processo, também com largura uniforme e estreita (medida à escala, revelou 8 m).

92 - Quanto ao conteúdo do rasto, este consistia em: