Legalize
Legalize / Portugal / Decreto-Lei

Decreto-Lei n.º 293/2001 — Estabelece um conjunto de regras sobre a construção e os equipamentos dos navios de passageiros e das embarcações de…

Tipo Decreto-Lei
Publicação 2001-11-20
Última atualização 2017-10-20
Estado Revogada
Ministério Ministério do Equipamento Social
Fonte DRE
PDF Descarregar
artigos 24

Transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 98/18/CE, do Conselho, de 17 de Março, que estabelece um conjunto de regras sobre a construção e os equipamentos dos navios de passageiros e das embarcações de passageiros de alta velocidade

Histórico de alterações JSON API

Artigo 1.º — Objecto

Artigo 2.º — Âmbito

1 - O presente diploma é aplicável aos navios de passageiros e às embarcações de passageiros de alta velocidade, independentemente da bandeira que arvorem, que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional e aos navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade, de bandeira nacional, que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição de outro Estado-Membro.

2 - Estão excluídos do âmbito do presente diploma:

a)

Os navios de passageiros de guerra e de transporte de tropas, bem como as embarcações de alta velocidade de guerra e de transporte de tropas;

b)

Os navios de passageiros existentes com comprimento inferior a 24 m;

c)

Os navios de passageiros sem propulsão mecânica;

d)

Navios construídos noutros materiais que não o aço ou materiais equivalentes, não abrangidos pelas normas relativas às embarcações de alta velocidade [Resolução MSC.36(63) ou MSC.97(73)] ou às embarcações com sustentação dinâmica [Resolução A.373(X)], ambas da Organização Marítima Internacional (OMI);

e)

Os navios de passageiros de madeira de construção primitiva;

f)

Originais ou réplicas de navios de passageiros históricos projectados antes de 1965 e construídos predominantemente com os materiais originais;

g)

As embarcações de recreio, inclusive as de alta velocidade, excepto se forem tripuladas e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais; e

h)

Os navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que operem exclusivamente em zonas portuárias.

Artigo 3.º — Definições

Para efeitos do presente diploma, entende-se por:

a)

'Convenções internacionais' a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (Convenção SOLAS de 1974) e a Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 1966, bem como os respectivos protocolos e alterações, nas suas actuais redacções;

b)

'Código Internacional de Estabilidade Intacta' o 'International Code on Intact Stability, 2008' (Código IS 2008), código constante da Resolução MSC.267(85) da OMI, de 4 de dezembro de 2008, na sua última redação;

c)

'Código das Embarcações de Alta Velocidade' o 'International Code for Safety of High Speed Craft', constante da Resolução MSC.36(63) da OMI, de 20 de maio de 1994, ou o 'International Code for Safety of High Speed Craft, 2000' (Código HSC 2000), constante da Resolução MSC.97(73) da OMI, de dezembro de 2000, na sua última redação;

d)

'Código de Segurança para Embarcações de Sustentação Hidrodinâmica' o constante da Resolução A.373 (X) da Assembleia da OMI, de 14 de novembro de 1977, com a redação que lhe foi dada pela Resolução MSC.37(63), do Comité de Segurança Marítima, de 19 de maio de 1994;

e)

'GMDSS' o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima, como figura no capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na sua actual redacção;

f)

«Navio de passageiros», uma embarcação que transporte mais de 12 passageiros;

g)

'Embarcação de passageiros de alta velocidade' uma embarcação de alta velocidade conforme definida na regra n.º 1 do capítulo X da Convenção SOLAS de 1974, na sua actual redacção, que transporte mais de 12 passageiros, não sendo considerados como tal os navios de passageiros que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas das classes B, C ou D quando:

i)

O volume da querena correspondente à linha de flutuação de projecto for inferior a 500 m3; e

ii) A velocidade máxima, tal como definida na regra 1.4.30 do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 1994 e na regra 1.4.37 do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 2000, for inferior a 20 nós;

h)

«Navio novo ou embarcação nova», um navio ou embarcação cuja quilha esteja assente ou que se encontre em fase de construção equivalente em 1 de Julho de 1998 ou após essa data, devendo entender-se por fase de construção equivalente a fase em que se inicia a construção identificável com um navio ou embarcação específica e já começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 t ou 1% da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;

i)

«Navio ou embarcação existente», um navio ou embarcação cujo assentamento da quilha ou fase de construção equivalente se tenha verificado antes de 1 de Julho de 1998;

j)

«Passageiro», qualquer pessoa que não seja tripulante nem esteja empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, exceptuando-se as crianças com idade inferior a um ano;

l)

«Comprimento de um navio ou de uma embarcação», salvo disposição expressa em contrário, 96% do comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85%, do pontal mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme naquela linha de flutuação, se este for maior, sendo que em navios projectados com caimento traçado a linha de flutuação em que o comprimento é medido será paralela à linha de flutuação de projecto;

m)

«Altura de proa» a altura de proa definida na regra n.º 39 da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966 como a distância vertical, medida na perpendicular de vante, desde a linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão atribuído e ao caimento de projecto, à face superior do pavimento exposto, à borda;

n)

«Navio ou embarcação de convés corrido», um navio ou embarcação dotada de um pavimento completo, exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no costado do navio ou embarcação são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo estanques à intempérie, sendo que o pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente protegido por uma estrutura estanque à intempérie de resistência suficiente para manter essa estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas estanques, pelo menos, à intempérie;

o)

«Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um Estado-Membro para um porto situado fora desse Estado-Membro, ou vice-versa;

p)

«Viagem doméstica», uma viagem em zonas marítimas de um porto de um Estado-Membro para o mesmo ou outro porto desse Estado-Membro;

q)

«Zona marítima», uma zona de mar, sob soberania ou jurisdição nacional, onde os navios de passageiros e as embarcações de alta velocidade podem operar desde que preencham os requisitos de construção e disponham dos equipamentos necessários definidos no presente diploma, considerando que, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974;

r)

«Zona portuária», uma zona que não é uma zona marítima, definida pela legislação aplicável a cada porto, ou, na sua ausência, que genericamente se prolonga até às instalações permanentes nos extremos do porto e que são parte integrante do sistema portuário ou até aos limites definidos por características geográficas naturais que protejam um estuário ou uma zona abrigada semelhante;

s)

«Refúgio», qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que possa servir de abrigo a um navio ou embarcação que se encontre em condições susceptíveis de comprometer a sua segurança;

t)

«Entidade competente», o Instituto Marítimo-Portuário (IMP), a quem compete a coordenação global da aplicação do presente diploma;

u)

«Estado de acolhimento», um Estado-Membro de ou para cujos portos um navio ou embarcação arvorando bandeira de outro Estado-Membro efectua viagens domésticas;

v)

'Organização reconhecida' uma organização reconhecida em conformidade com o disposto na Diretiva n.º 2009/15/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios e para as atividades relevantes das administrações marítimas, e que tenha celebrado com a DGRM, em nome do Estado Português, o acordo previsto nessa diretiva;

x)

«Uma milha», 1852 m;

z)

'Altura significativa da onda' o valor médio do terço superior das alturas da onda medidas num determinado intervalo de tempo;

aa) 'Nível médio do mar' o valor médio adotado para as alturas de água, resultante de séries de observações maregráficas, de duração variável, relativamente ao qual foram elaboradas as previsões;

bb) 'Convenção SOLAS de 1974' a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, bem como os seus protocolos e alterações, na sua atual redação;

cc) 'Navio ou embarcação ro-ro de passageiros' um navio ou embarcação que transporte mais de 12 passageiros com espaços de carga rolada ou espaços de categoria especial, tal como definidos na regra II-2/A/2 constante do anexo I;

dd) 'Idade' a idade do navio, expressa em número de anos após a data de entrega;

ee) 'Passageiro com mobilidade reduzida' qualquer pessoa com dificuldades específicas na utilização dos transportes públicos, incluindo pessoas de idade, pessoas com deficiências sensoriais e utilizadores de cadeiras de rodas, mulheres grávidas e pessoas com crianças de colo.

Artigo 4.º — Classes de navios de passageiros

1 - Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo com a zona marítima em que operam:

a)

«Classe A», navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, aos quais não se aplicam as restrições correspondentes às classes B, C e D;

b)

«Classe B», navios de passageiros que efectuam viagens domésticas no decurso das quais nunca se afastam mais de 20 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, definida pelo nível médio do mar;

c)

«Classe C», navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa da onda exceder 2,5 m é inferior a 10% ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 15 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 5 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, definida pelo nível médio do mar;

d)

«Classe D», navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa da onda exceder 1,5 m é inferior a 10% ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 6 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 3 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, definida pelo nível médio do mar.

2 - A lista das zonas marítimas classificadas de acordo com os critérios do número anterior está estabelecida na Portaria n.º 1267/2002, de 14 de setembro, e publicada na página eletrónica da DGRM.

3 - Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade, aplicam-se as categorias definidas no capítulo 1 (parágrafos 1.4.10 e 1.4.11) do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 1994 ou no capítulo 1 (parágrafos 1.4.12 e 1.4.13) do Código das Embarcações de Alta Velocidade de 2000.

Artigo 5.º — Requisitos comuns de segurança

Os navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D devem obedecer ao seguinte:

a)

A construção e a manutenção do casco, máquinas principais e auxiliares e instalações eléctricas e de automação devem satisfazer os requisitos especificados para classificação nas regras de uma organização reconhecida;

b)

São aplicáveis as disposições do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, incluindo as Emendas de 1988 relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da mesma Convenção;

c)

São aplicáveis as disposições relativas aos equipamentos de navegação do navio constantes das regras 17, 18, 19, 20 e 21 do capítulo V da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redação;

d)

Os equipamentos marítimos, previstos no Decreto-Lei n.º 167/99, de 19 de maio, alterado pelo Decreto-Lei n.º 24/2004, de 23 de janeiro, que, por sua vez, foi alterado pelos Decretos-Leis n.os 18/2009, de 15 de janeiro, e 17/2010, de 17 de março, e regulamentados pela Portaria n.º 381/2000, de 28 de junho, que cumpram os requisitos e que sejam instalados a bordo, nos termos previstos nesses instrumentos legais, são considerados conformes com o presente decreto-lei;

e)

Os equipamentos de navegação enumerados no Decreto-Lei n.º 167/99, de 19 de maio, alterado pelo Decreto-Lei n.º 24/2004, de 23 de janeiro, que, por sua vez, foi alterado pelos Decretos-Leis n.os 18/2009, de 15 de janeiro, e 17/2010, de 17 de março, e regulamentados pela Portaria n.º 381/2000, de 28 de junho, que cumpram os requisitos e que sejam instalados a bordo, nos termos previstos nesses instrumentos legais, são considerados conformes com as prescrições relativas à homologação constantes da regra 18.1 do capítulo V da Convenção SOLAS de 1974.

Artigo 6.º — Requisitos de segurança para navios novos

1 - Os navios de passageiros novos devem obedecer aos seguintes requisitos gerais:

a)

Os navios de passageiros novos da classe A devem satisfazer integralmente os requisitos da Convenção SOLAS de 1974, bem como os requisitos pertinentes deste diploma e os constantes do seu anexo, que faz parte integrante do presente diploma;

b)

Os navios de passageiros novos das classes B, C e D devem satisfazer os requisitos pertinentes deste diploma e os constantes do anexo ao presente diploma.

2 - Os navios de passageiros novos devem obedecer aos seguintes requisitos relativos às linhas de carga:

a)

Os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior a 24 m devem satisfazer o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966;

b)

Aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a 24 m devem aplicar-se critérios que, atendendo ao comprimento e à classe do navio, garantam um nível de segurança equivalente ao dos critérios da Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 1966;

c)

Não obstante o disposto nas alíneas a) e b), os navios de passageiros novos da classe D estão isentos do cumprimento relativo à altura mínima de proa estabelecida na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966;

d)

Os navios de passageiros novos das classes A, B, C e D devem ter um convés corrido.

Artigo 7.º — Requisitos de segurança para navios existentes

1 - Os navios de passageiros existentes devem obedecer ao seguinte:

a)

Os navios de passageiros existentes da classe A devem satisfazer as regras aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção SOLAS de 1974, bem como os requisitos pertinentes do presente diploma e os constantes do seu anexo;

b)

Os navios de passageiros existentes da classe B devem satisfazer os requisitos pertinentes do presente diploma e os constantes do seu anexo;

c)

Os navios de passageiros existentes das classes C e D devem satisfazer os requisitos pertinentes do presente diploma e os constantes do capítulo III do seu anexo.

2 - O disposto na alínea a), salvo indicação de datas anteriores na Convenção SOLAS de 1974, e o disposto nas alíneas b) e c), salvo indicação de datas anteriores no anexo ao presente diploma, não são aplicáveis a navios cuja quilha tenha sido assente ou que se encontrassem em fase de construção equivalente:

i)

Antes de 1 de Janeiro de 1940 - até 1 de Julho de 2006;

ii) A partir de 1 de Janeiro de 1940, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1962 - até 1 de Julho de 2007;

iii) A partir de 1 de Janeiro de 1963, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1974 - até 1 de Julho de 2008;

iv) A partir de 1 de Janeiro de 1975, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1984 - até 1 de Julho de 2009;

v)

A partir de 1 de Janeiro de 1985, inclusive, mas antes de Julho de 1998 - até 1 de Julho de 2010.

3 - Os navios de passageiros existentes que sofrerem alterações devem obedecer ao seguinte:

a)

As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer os requisitos gerais aplicáveis aos navios novos previstos no n.º 1 do artigo 6.º;

b)

As alterações efectuadas num navio existente e destinadas exclusivamente a aumentar a sua resistência ao naufrágio não devem ser consideradas alterações de grande importância;

c)

(Revogado.)

4 - Antes que os navios de bandeira nacional das classes C e D possam iniciar viagens domésticas regulares num Estado de acolhimento, o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) deve acordar com esse Estado as regras exigíveis àquelas embarcações, tendo em conta as eventuais condições específicas dos locais onde pretendam operar.

Artigo 8.º — Requisitos de segurança para embarcações de alta velocidade

1 - A construção e a manutenção das embarcações de passageiros de alta velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer aos requisitos especificados para classificação nas regras de uma organização reconhecida.

2 - As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas ou sujeitas a reparações, alterações ou modificações de grande importância, a partir de 1 de janeiro de 1996 inclusive, devem satisfazer as prescrições das regras X/2 e X/3 da Convenção SOLAS de 1974, a menos que se verifiquem, cumulativamente, as seguintes condições:

a)

A respetiva quilha tenha sido assente ou as embarcações se encontrem em fase de construção equivalente em junho de 1998;

b)

A entrega e a entrada em serviço se tenham efetuado até ao final de dezembro de 1998;

c)

As embarcações cumpram integralmente as prescrições do 'Code of Safety for Dynamically Supported Craft', código DSC, constante da Resolução A.373(X), alterado pela Resolução MSC.37(63), ambas da OMI.

3 - As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que cumpram os requisitos previstos no Código das Embarcações de Alta Velocidade continuarão a operar certificadas ao abrigo do referido Código.

4 - As embarcações de passageiros de alta velocidade, de bandeira nacional, construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que não cumpram as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade não podem efectuar viagens domésticas, salvo se já as efectuavam num Estado-Membro à data de entrada em vigor do presente diploma, caso em que poderão ser autorizadas a continuar a efectuá-las nesse Estado-Membro, devendo no entanto cumprir os requisitos previstos no Código de Segurança para Embarcações de Sustentação Hidrodinâmica.

Artigo 9.º — Requisitos de segurança suplementares, equivalência e isenção

1 - Por portaria do membro do Governo responsável pela área do mar, podem ser adotados requisitos suplementares se se considerar que os requisitos de segurança aplicáveis devem ser melhorados em certas situações, devido a circunstâncias locais específicas, e for demonstrada tal necessidade.

2 - Por portaria do membro do Governo responsável pela área do mar, podem ser adotadas medidas que permitam o cumprimento de requisitos equivalentes aos constantes no presente decreto-lei e seu anexo, desde que, pelo menos, se atinjam níveis semelhantes de eficácia.

3 - Por portaria do membro do Governo responsável pela área do mar, podem ser isentados navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados em viagens domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, de certos requisitos específicos constantes do presente decreto-lei e seu anexo, atendendo às condições em que as referidas viagens são efetuadas e desde que daquelas medidas não resulte uma diminuição do nível de segurança.

4 - A DGRM providencia a notificação da Comissão Europeia das medidas que se pretender tomar nos termos do presente artigo.

Artigo 10.º — Medidas de salvaguarda

1 - A DGRM, ou os órgãos locais da Direção-Geral da Autoridade Marítima, se considerar que um navio de passageiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade que efetue viagens domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, apesar de cumprir as disposições do presente decreto-lei e da legislação complementar, cria um risco de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente, pode tomar medidas de salvaguarda que levem a suspender as viagens desse navio ou embarcação ou impor o cumprimento de requisitos de segurança adicionais, até que o perigo seja eliminado.

2 - Caso as medidas anteriores sejam tomadas pelos órgãos do SAM, estes darão imediato conhecimento à entidade competente, o IMP.

3 - O IMP providenciará a informação à Comissão Europeia sobre as medidas que forem tomadas nos termos do n.º 1 deste artigo.

Artigo 11.º — Certificação

1 - Os navios de passageiros de pavilhão nacional, abrangidos pelo presente diploma, não podem operar sem se encontrarem certificados.

2 - Os navios de passageiros, com pavilhão de um Estado da Comunidade Europeia, que pretendam operar em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, devem possuir os certificados de segurança emitidos pelo Estado de pavilhão, equivalentes aos exigidos para os navios de bandeira portuguesa.

3 - As embarcações de passageiros de alta velocidade devem satisfazer os requisitos do Código de Embarcações de Alta Velocidade e devem possuir, de acordo com o disposto no mesmo Código, um certificado de segurança e uma licença de exploração.

4 - Os certificados a que se referem os números anteriores devem estar disponíveis a bordo, para consulta em qualquer momento.

5 - Previamente à emissão da licença de exploração de uma embarcação de passageiros de alta velocidade de bandeira nacional destinada a efectuar viagens domésticas num Estado de acolhimento, o IMP deve chegar a acordo com esse Estado acerca das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da mesma embarcação nesse Estado, caso em que o IMP fará constar as referidas condições da licença de exploração.

6 - As vistorias necessárias à certificação são realizadas por inspectores de navios, ao serviço exclusivamente do IMP, ao qual cabe a emissão dos respectivos certificados e ainda proceder aos respectivos averbamentos.

7 - Sem prejuízo do disposto no número anterior, as organizações reconhecidas, que tenham celebrado com o Estado Português acordo que contemple as embarcações abrangidas por este diploma, poderão igualmente praticar os mesmos actos nos termos desse acordo.

8 - O IMP poderá solicitar à administração do Estado de acolhimento que vistorie um navio ou uma embarcação de alta velocidade de passageiros de pavilhão nacional e lhe remeta o relatório respectivo, para que possa proceder à emissão, renovação ou averbamento dos certificados referidos nos n.os 1 e 2 deste artigo.

9 - O IMP, por solicitação da administração do Estado de pavilhão, efectuará as vistorias necessárias à certificação a que se refere este artigo aos navios de passageiros e às embarcações de passageiros de alta velocidade, desse Estado, que se pretendam operar ou se encontrem a operar em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, se for caso disso, os respectivos certificados.

10 - São seguidos os procedimentos e as diretrizes pertinentes, relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de passageiros, especificados na Resolução A.997(25) da OMI, 'Survey guidelines under the harmonized system of survey and certification, 2007', alterada, ou procedimentos previstos para alcançar o mesmo objetivo.

11 - O processo de certificação e os modelos de certificados são estabelecidos em portaria do membro do Governo responsável pela área do mar.

12 - As taxas a cobrar pelos serviços prestados pela DGRM são estabelecidas em diploma próprio.

13 - Do valor das taxas cobradas em virtude da aplicação do presente decreto-lei, 10 % reverte para o Fundo Azul, criado pelo Decreto-Lei n.º 16/2016, de 9 de março.

Artigo 12.º — Suspensão

O IMP pode suspender os certificados referidos no artigo 11.º sempre que ocorra uma das seguintes situações:

a)

Terem sido efectuadas modificações na estrutura, na máquina ou no equipamento, sem autorização prévia da entidade competente;

b)

A embarcação não se encontrar em bom estado de manutenção; e

c)

O equipamento existente a bordo não coincidir, por defeito, com o constante na relação de equipamento.

Artigo 13.º — Cancelamento de certificados

O IMP cancelará os certificados a que se refere o artigo 11.º sempre que se verifique mudança de pavilhão da embarcação para outro Estado.

Artigo 14.º — Não averbamento de certificados

O não averbamento dos certificados dentro dos prazos definidos na Portaria n.º 1257/2002, de 11 de setembro, equivale, para todos os efeitos legais, à sua falta.

Artigo 15.º

Reconhecimento de certificados de navios de passageiros e de embarcações de passageiros de alta velocidade, de pavilhão estrangeiro.

O IMP e os órgãos do SAM reconhecerão os certificados de segurança dos navios de passageiros e os certificados de segurança e as licenças de exploração das embarcações de alta velocidade utilizados em viagens domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, emitidos por outro Estado-Membro.

Artigo 16.º — Equivalência ao certificado de navegabilidade e ao certificado de linhas de água carregada

Os certificados previstos neste diploma e na sua regulamentação substituem para todos os efeitos legais os certificados de navegabilidade e os certificados de linha de água carregada, exigíveis pelo Regulamento Geral das Capitanias e restante legislação complementar.

Artigo 17.º — Dispensa de certificados

Os navios de passageiros e as embarcações de alta velocidade que possuam certificados emitidos ao abrigo das convenções internacionais referidas na alínea a) do artigo 3.º estão dispensados dos certificados previstos neste diploma e na sua regulamentação.

Artigo 18.º — Inspecções a navios e a embarcações de pavilhão estrangeiro

Os navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade, de pavilhão estrangeiro, utilizados em viagens domésticas em zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, podem ser inspecionados e a respetiva documentação verificada pelos inspetores da DGRM.

Artigo 19.º — Regime contraordenacional

1 - Sem prejuízo da responsabilidade civil, criminal ou disciplinar, constituem contraordenações punidas com coima de (euro) 2 200 a (euro) 3 700, no caso de pessoas singulares, e de (euro) 10 000 a (euro) 44 000, no caso de pessoas coletivas:

a)

A navegação ou operação do navio de passageiros ou da embarcação de passageiros de alta velocidade sem os certificados exigidos pelo artigo 11.º;

b)

A navegação em zona marítima por navio de passageiros ou embarcação de passageiros de alta velocidade que não possua a certificação exigida nos termos dos artigos 4.º e 11.º;

c)

O navio de passageiros ou a embarcação de passageiros de alta velocidade que possua os certificados exigidos pelo artigo 11.º mas não cumpra os requisitos aplicáveis, previstos nos artigos 5.º a 9.º-B;

d)

O incumprimento pelo navio de passageiros ou pela embarcação de passageiros de alta velocidade das medidas de salvaguarda determinadas nos termos do artigo 10.º

2 - A negligência é punível, sendo os limites mínimos e máximos das coimas reduzidos para metade.

3 - A tentativa é punível com a coima aplicável à contraordenação consumada, especialmente atenuada.

4 - A fiscalização do cumprimento do disposto no presente decreto-lei compete à DGRM e aos órgãos do SAM.

5 - A instrução dos processos por infração ao disposto no presente decreto-lei e a aplicação das correspondentes coimas competem às entidades referidas no número anterior.

6 - O produto da aplicação das coimas reverte a favor das seguintes entidades:

a)

60 % para os cofres do Estado;

b)

30 % para a entidade instrutora do processo;

c)

10 % para o Fundo Azul, criado pelo Decreto-Lei n.º 16/2016, de 9 de março.

7 - Às contraordenações previstas no presente decreto-lei é subsidiariamente aplicável o regime geral do ilícito de mera ordenação social, constante do Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de outubro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 356/89, de 17 de outubro, 244/95, de 14 de setembro, e 323/2001, de 17 de dezembro, e pela Lei n.º 109/2001, de 24 de dezembro.

Artigo 20.º — Regime contra-ordenacional

1 - Constitui contra-ordenação, punível com coima, qualquer infracção como tal tipificada no artigo seguinte.

2 - A negligência e a tentativa são puníveis.

3 - Às contra-ordenações previstas no actual diploma é aplicável o regime geral das contra-ordenações.

Artigo 21.º — Infracções

1 - A navegação sem os certificados exigidos pelo artigo 11.º do presente diploma constitui infracção punível com coima no montante mínimo de (euro) 1995 (400000$00) e máximo de (euro) 3741 (750000$00), no caso de o infractor ser pessoa singular, ou mínimo de (euro) 4988 (1000000$00) e máximo de (euro) 14964 (3000000$00), se se tratar de pessoa colectiva.

2 - A navegação em zona marítima para a qual o navio de passageiros ou embarcação de passageiros de alta velocidade não possua certificação adequada nos termos dos artigos 4.º e 11.º do presente diploma constitui infracção punível com coima no montante mínimo de (euro) 1247 (250000$00) e máximo de (euro) 2993 (600000$00), no caso do infractor ser pessoa singular, ou mínimo de (euro) 3741 (750000$00) e máximo de (euro) 9976 (2000000$00), se se tratar de pessoa colectiva.

3 - O navio de passageiros ou a embarcação de passageiros de alta velocidade que possua os certificados exigidos pelo artigo 11.º do presente diploma mas que não cumpra os requisitos aplicáveis, previstos nos artigos 5.º, 6.º, 7.º, 8.º, 9.º e 10.º do mesmo, comete infracção punível com coima no montante mínimo de (euro) 499 (100000$00) e máximo de (euro) 1995 (400000$00), no caso de o infractor ser pessoa singular, ou mínimo de (euro) 2494 (500000$00) e máximo de (euro) 6484 (1300000$00), se se tratar de pessoa colectiva.

Artigo 22.º — Disposições transitórias

Sem prejuízo do disposto no n.º 2 do artigo 7.º, os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade, de pavilhão nacional, aos quais se aplica este diploma, devem possuir os certificados exigidos pelo seu artigo 11.º no prazo de 180 dias após a publicação das portarias a que se referem o n.º 2 do artigo 4.º e o n.º 10 do artigo 11.º do presente diploma.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 20 de Setembro de 2001. - António Manuel de Oliveira Guterres - Jaime José Matos da Gama - Guilherme d'Oliveira Martins - Rui Eduardo Ferreira Rodrigues Pena - Eduardo Luís Barreto Ferro Rodrigues.

Promulgado em 23 de Outubro de 2001.

Publique-se.

O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.

Referendado em 28 de Outubro de 2001.

O Primeiro-Ministro, António Manuel de Oliveira Guterres.

ANEXO — Prescrições de segurança para os navios de passageiros novos e existentes que efetuam viagens domésticas

CAPÍTULO I

Disposições gerais

1 - Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efetuem viagens domésticas, tendo em conta o âmbito de aplicação definido no artigo 2.º do Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de novembro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 180/2003, de 14 de agosto, 51/2005, de 25 de fevereiro, e 210/2005, de 6 de dezembro.

2 - Os navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m, devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do presente anexo, salvo se a Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

3 - Quando regras do presente anexo não se aplicarem aos navios novos de comprimento inferior a 24 m, a DGRM deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

4 - Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, desde que a DGRM assegure que os referidos navios satisfazem as regras nacionais e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

5 - Se considerado inviável e ou não razoável, os navios das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 m não necessitam de satisfazer as regras 10 da parte B, 4, 9 e 10 da parte C e 1 a 9 da parte E do capítulo II-1, devendo a DGRM assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

6 - Não obstante o disposto na alínea b) do artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de novembro, alterado pelos Decretos-Leis n.os 180/2003, de 14 de agosto, 51/2005, de 25 de fevereiro, e 210/2005, de 6 de dezembro, os navios da classe D que não naveguem fora da zona marítima A1, definida na regra IV/2.12 da Convenção SOLAS de 1974, não necessitam de satisfazer as prescrições de equipamento do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, mas devem satisfazer, pelo menos, as prescrições do capítulo IV do presente anexo.

7 - As disposições relativas à visibilidade a partir da ponte de comando, constantes da regra V/22 da Convenção SOLAS de 1974, devem igualmente aplicar-se, na medida do viável e razoável, aos navios de comprimento inferior a 55 m, segundo a definição de «comprimento» dada na regra V/2 da Convenção SOLAS de 1974.

8 - Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução da OMI, os navios construídos até dois anos após a data de adoção da resolução em causa pela OMI não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a ou as resoluções anteriores aplicáveis, se as houver.

9 - Entende-se por reparações, alterações e modificações de «grande importância» designadamente:

a)

Qualquer transformação que altere substancialmente as dimensões do navio, designadamente o aumento do comprimento por acrescento de uma nova secção central;

b)

Qualquer transformação que altere substancialmente a lotação em passageiros do navio, designadamente a conversão de um pavimento para veículos em instalações para passageiros;

c)

Qualquer transformação que aumente substancialmente a vida útil de um navio, designadamente a renovação das instalações para passageiros de um pavimento inteiro.

10 - A menção «(R...)» incluída em vários títulos de regras do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, que serviram de base às regras do presente anexo, ou seja:

10.1 - Capítulo II-1: as referências na parte A-1 remetem para a SOLAS com as alterações de 2006;

10.2 - Capítulo II-1: as referências nas partes A e B remetem para a SOLAS com as alterações de 1996/1998;

10.3 - Capítulo II-2: as referências nas regras 1 e 2 da parte A remetem para a SOLAS com as alterações de 1999/2000. A referência na regra 1.3 remete para a parte F (projeto e disposições alternativos) do capítulo II-2 revisto (alterações de 2000) da SOLAS 1974, para os navios novos construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003. Capítulo II-2: as referências nas regras 3 a 16 da parte A e nas regras 1 a 18 da parte B remetem para a SOLAS com as alterações de 1996/1998;

10.4 - Capítulo III: as referências remetem para a SOLAS com as alterações de 1996/1998 e 2001/2003.

11 - Disposições aplicáveis aos navios da classe A:

Regra II-1/A-1/1;

Regras II-1/B/1, II-1/B/23 e II-1/B/24;

Regras II-1/C/1, II-1/C/3 e II-1/C/16;

Regras II-2/A/4, II-2/A/9 e II-2/A/12;

Regra II-2/B/6.

12 - Disposições aplicáveis aos navios ro-ro de passageiros da classe A:

Regras II-1/B/17-2 e II-1/B/20.

CAPÍTULO II-1

Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações elétricas

PARTE A

Generalidades

1 - Definições relativas à Parte B (R 2)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1.1 - «Linha de carga de compartimentação» é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio.

1.1.2 - «Linha de carga máxima de compartimentação» é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

1.2 - «Comprimento do navio» é o comprimento medido entre perpendiculares, passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

1.3 - «Boca do navio» é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

1.4 - «Calado» é a distância vertical entre a linha de base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

1.5 - «Porte bruto» é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

1.6 - «Deslocamento leve» é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respetivas bagagens.

1.7 - «Pavimento das anteparas» é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

1.8 - «Linha de segurança» é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

1.9 - «Permeabilidade de um espaço» é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

1.10 - «Espaço de máquinas» é o espaço compreendido entre a linha de base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

1.11 - «Espaços para passageiros» são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

1.12 - «Estanque à água» em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

1.13 - «Estanque à intempérie» significa que a água não penetra no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

1.14 - «Navio ro-ro de passageiros» é um navio de passageiros com espaços de carga rolada ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2 - Definições relativas às Partes C, D e E (R 3)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1.1 - «Sistema de comando do aparelho de governo» é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para as unidades motoras do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, recetores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos.

2.1.2 - «Aparelho de governo principal» é o conjunto das máquinas, dos acionadores do leme, das unidades motoras que possam existir no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicação do binário à madre do leme (designadamente, cana do leme ou sector), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

2.2 - «As unidades motoras do aparelho de governo» são:

2.2.1 - No caso do aparelho de governo elétrico, um motor elétrico e o equipamento elétrico a ele associado;

2.2.2 - No caso do aparelho de governo eletro-hidráulico, um motor elétrico e o equipamento elétrico a ele associado, bem como a bomba acoplada;

2.2.3 - No caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

2.3 - «Aparelho de governo auxiliar» é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana do leme, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

2.4 - «Condições normais de funcionamento e habitabilidade» são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e os sinais internos e externos, os meios de fuga e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente assim como as condições de boa habitabilidade projetadas.

2.5 - «Condições de emergência» são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia elétrica.

2.6 - «Fonte principal de energia elétrica» é a fonte destinada a fornecer energia elétrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

2.7 - «Condição de navio morto» é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

2.8 - «Estação geradora principal» é o espaço onde se encontra a fonte principal de energia elétrica.

2.9 - «Quadro de distribuição principal» é o quadro de distribuição alimentado diretamente pela fonte principal de energia elétrica e destinado a distribuir energia elétrica aos serviços do navio.

2.10 - «Quadro de distribuição de emergência» é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia elétrica, é alimentado diretamente pela fonte de energia elétrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia elétrica aos serviços de emergência.

2.11 - «Fonte de energia elétrica de emergência» é uma fonte de energia elétrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia elétrica.

2.12 - «Velocidade máxima de serviço em marcha à vante» é a velocidade máxima que, segundo as características de projeto, o navio pode manter em serviço a navegar no mar com o calado máximo em água salgada.

2.13 - «Velocidade máxima à ré» é a velocidade que se calcula o navio possa atingir à máxima potência à ré projetada, a navegar no mar com o calado máximo em água salgada.

2.14a - «Espaços de máquinas» são todos os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e máquinas elétricas principais, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, de estabilização, de ventilação e de climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

2.14b - «Espaços de máquinas da categoria A» são os espaços, e respetivos troncos de acesso, ocupados, alternativamente, por:

1) Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal;

2) Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW;

3) Caldeiras alimentadas com óleo combustível ou instalações de combustível líquido.

2.15 - «Sistema mecânico de acionamento» é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende uma ou mais unidades motoras do aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um acionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana do leme, o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

2.16 - «Postos de controlo» são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio, ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de deteção e extinção de incêndios.

PARTE A-1

Estrutura dos navios

1 - Novas instalações de materiais que contenham amianto (R 3-5)

Todos os navios:

1.1 - A presente regra aplica-se aos materiais utilizados na estrutura e nas máquinas, instalações elétricas e equipamentos abrangidos pelas regras do presente anexo.

1.2 - São proibidas novas instalações, em qualquer navio, de materiais que contenham amianto.

2 - Desenhos de construção conservados a bordo e em terra (R 3-7)

Navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:

2.1 - Os navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive, devem conservar a bordo os desenhos de construção definitivos, bem como os planos das alterações estruturais posteriormente efetuadas.

2.2 - A companhia, conforme definida na regra IX/1.2 da Convenção SOLAS de 1974, deve conservar em terra um duplicado dos referidos desenhos e planos.

2.3 - Remete-se para a circular MSC/Circ.1135 da OMI, «As-built construction drawings to be maintained on board the ship and shore».

3 - Equipamento de reboque e amarração (R 3-8)

Navios das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:

3.1 - Os navios devem ser providos de meios, equipamentos e acessórios capazes de operar com uma carga de segurança suficiente para permitir a condução segura das operações de reboque e amarração associadas ao serviço normal do navio.

3.2 - Os meios, equipamentos e acessórios a que se refere o ponto 3.1 devem satisfazer as normas especificadas para classificação pelas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas pela DGRM, em conformidade com o n.º 2 do artigo 14.º da Diretiva n.º 94/57/CE, do Conselho, de 22 de novembro de 1994.

3.3 - Remete-se para a circular MSC/Circ.1175 da OMI, «Guidance on shipboard towing and mooring equipment».

3.4 - Em cada acessório ou equipamento de que o navio seja provido em conformidade com a presente regra devem estar claramente indicadas, se as houver, as restrições à sua utilização tendo em conta a resistência das fixações à estrutura do navio.

4 - Proteção contra o ruído

Navios das classes B, C e D, construídos a partir de 1 de janeiro de 2018, inclusive.

4.1 - Os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 devem ser construídos de forma a reduzir o ruído a bordo e a proteger o pessoal do ruído de acordo com o Código da OMI relativo aos níveis de ruído a bordo dos navios, adotado pela Resolução MSC.337 (91) do Comité de Segurança Marítima, conforme alterado pela OMI.

PARTE B

Estabilidade intacta, compartimentação e estabilidade em avaria

PARTE B-1

Navios construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2009, inclusive - Aplicação facultativa da Resolução MSC.216(82)

Os navios das classes B, C e D cuja quilha foi assente a partir do dia 1 de janeiro de 2009, inclusive, ou que nessa data se encontrassem em fase de construção equivalente, devem satisfazer as prescrições da parte B-2 ou, em alternativa, as prescrições aplicáveis da parte B do capítulo II-1 da Convenção SOLAS, estabelecidas no anexo 2 da Resolução MSC.216(82).

PARTE B-2

Navios construídos antes de 1 de janeiro de 2009

1 - Estabilidade intacta

[Resolução A.749(18), conforme alterada pela Resolução MSC.75(69)]

Navios novos das classes A, B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m:

Os navios novos de todas as classes, de comprimento igual ou superior a 24 m, devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade Intacta adotado pela OMI por meio da Resolução A.749(18), na versão em vigor.

Quando a DGRM considerar inadequada a aplicação do «Critério de Mau Tempo» previsto na Resolução A.749(18) da OMI, na versão em vigor, pode aplicar uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

Navios existentes das classes A e B, de comprimento igual ou superior a 24 m:

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do parágrafo 3.3 da Resolução A. 749(18) da OMI, na versão em vigor, ou critérios equivalentes:

a)

A área abaixo da curva dos braços endireitantes (curva GZ) não deve ser inferior a:

i)

0,055 m.rad até um ângulo de adornamento de 30º;

ii) 0,09 m.rad até um ângulo de adornamento de 40º ou até ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, nas superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40º;

iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de adornamento de 30º e 40º ou entre um ângulo de 30º e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40º;

b)

O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 m a um ângulo de adornamento igual ou superior a 30º;

c)

O braço máximo endireitante GZ(índice max) deve ocorrer a um ângulo de adornamento preferivelmente superior a 30º mas não inferior a 25º;

d)

A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 m.

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no parágrafo 3.5.1.1 da Resolução A.749(18) da OMI, na versão em vigor.

Todos os navios existentes das classes A e B, de comprimento igual ou superior a 24 m, devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos nos parágrafos 3.1.2.6 («Critérios adicionais para navios de passageiros») e 3.2 («Critério de Mau Tempo»), da Resolução A.749(18) da OMI, na versão em vigor.

Quando a DGRM considere inadequada a aplicação do «Critério de Mau Tempo» previsto na Resolução A.749(18) da OMI, na versão em vigor, pode aplicar uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

2 - Compartimentação estanque

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo é calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Em lugar destas prescrições podem ser aplicadas, desde que o sejam na totalidade, como equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Resolução A.265(VIII) da OMI.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3 - Comprimento alagável (R 4)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1 - O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

3.2 - No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja a menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

3.3 - Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a DGRM pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4 - Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.

5 - Permeabilidade (R 5)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

As premissas consideradas na regra II-1/B/3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra II-1/B/8.3.

6 - Factor de subdivisão

Navios novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

O factor de subdivisão é:

1,0 se o navio estiver certificado para transportar (menor que) 400 pessoas;

1,0 se o navio estiver certificado para transportar (igual ou maior que) 400 pessoas e o seu comprimento L for inferior a 55 m; e

0,5 se o navio estiver autorizado a transportar (igual ou maior que) 400 pessoas.

Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2.2.

Navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B:

O factor de subdivisão é: 1,0.

7 - Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

7.1 - Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

7.1.1 - O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra II-1/B/15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e

7.1.2 - Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respetivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

7.2 - Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra II-1/B/4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

7.3 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites é considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto 7.6.

7.4 - Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

7.5 - Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da DGRM, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado.

Esta tolerância só é aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra II-1/B/8.

Navios novos das classes B, C e D:

7.6 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

7.6.1 - O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

7.6.2 - Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;

7.6.3 - O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

7.7 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais principais a ré do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.

7.8 - Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

7.9 - Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

8 - Estabilidade em condições de avaria (R 8)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.1.1 - O navio deve ter estabilidade intacta suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

8.1.2 - Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara com salto nas condições previstas na regra II-1/B/7.6.1, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

8.1.3 - Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

8.2.1 - Os requisitos do ponto 8.1 são determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos 8.3, 8.4 e 8.6 e que tenham em conta as proporções e características de projeto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considera-se que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

8.2.2 - Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

Navios novos das classes B, C e D, navios ro-ro de passageiros existentes da classe B e navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B, construídos a partir do dia 29 de abril de 1990, inclusive:

8.2.3 - A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, é determinada como se segue:

8.2.3.1 - A curva do braço endireitante residual positivo deve ter uma amplitude mínima de 15º para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10º, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto 8.2.3.2 multiplicada pelo quociente 15º/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

8.2.3.2 - A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:

8.2.3.2.1 - O ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;

8.2.3.2.2 - 22º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

8.2.3.3 - Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:

8.2.3.3.1 - Da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;

8.2.3.3.2 - Do lançamento de todas as embarcações salva-vidas ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;

8.2.3.3.3 - Da pressão do vento;

Calculado pela fórmula:

GZ (metros) = (momento inclinante/deslocamento) + 0,04

No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 m.

8.2.3.4 - Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto 8.2.3.3, parte-se dos pressupostos seguintes:

8.2.3.4.1 - Momento originado pela concentração de passageiros:

8.2.3.4.1.1 - Quatro pessoas por metro quadrado;

8.2.3.4.1.2 - Um peso de 75 kgf por passageiro;

8.2.3.4.1.3 - Os passageiros devem ser distribuídos por zonas disponíveis dos pavimentos a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.

8.2.3.4.2 - Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações salva-vidas ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo:

8.2.3.4.2.1 - Considera-se que todas as embarcações salva-vidas e embarcações de socorro instaladas no bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, estão suspensas, completamente carregadas e prontas a arriar;

8.2.3.4.2.2 - No que respeita às embarcações salva-vidas preparadas para serem lançadas à água completamente carregadas a partir da posição de estiva, deve considerar-se o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;

8.2.3.4.2.3 - Considera-se que em cada turco do bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, está suspensa uma jangada completamente carregada e pronta para arriar;

8.2.3.4.2.4 - As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para o aumento do momento inclinante ou o momento endireitante;

8.2.3.4.2.5 - Considera-se que os meios de salvação existentes, no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado, estão na posição de estiva.

8.2.3.4.3 - Momentos originados pela pressão do vento:

8.2.3.4.3.1 - Classe B: aplica-se uma pressão do vento de 120 N/m2;

Classes C e D: aplica-se uma pressão do vento de 80 N/m2;

8.2.3.4.3.2 - A área aplicável é a área lateral projetada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta;

8.2.3.4.3.3 - O braço do momento é a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

8.2.4 - Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida dos braços endireitantes igual ou superior a 0,04 m, considera-se que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que ocorre o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em 8.2.3.1 e 8.2.3.2 devem ser medidas até esse ângulo.

8.2.5 - Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução lenta, aceitável, dos braços endireitantes de menos de 0,04 m, a curva residual deve ser parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

8.2.6 - Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo deve ser de, pelo menos, 0,05 m e a amplitude da curva dos braços endireitantes positivos de, pelo menos, 7º. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no caso e uma única superfície livre.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.3 - Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adotam-se as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

(ver documento original)

Podem ser adotadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

8.4 - Consideram-se as seguintes extensões de avaria:

8.4.1 - Extensão longitudinal: 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor;

8.4.2 - Extensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio;

8.4.3 - Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;

8.4.4 - Se uma avaria de extensão inferior às indicadas em 8.4.1, 8.4.2 ou 8.4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

8.5 - O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adoção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, acionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15º. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

8.6 - As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

8.6.1 - No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;

8.6.2a - Exceto se disposto em contrário no ponto 8.6.2b, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7º em navios da classe B (novos e existentes) e 12º em navios das classes C e D (novos).

Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes, pode ser permitida uma inclinação de 12º, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

8.6.2b - Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos antes de 29 de abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação não deve exceder 7º. No entanto, em casos excecionais, a DGRM pode autorizar uma inclinação maior devido ao momento assimétrico, mas o ângulo de inclinação final não deve, em caso algum, exceder 15º.

8.6.3 - A linha de segurança não deve, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se for considerado provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a DGRM pode exigir que se realizem estudos e se adotem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

8.7 - Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade intacta suficiente para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

8.8 - Os dados referidos no ponto 8.7, que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade intacta suficiente, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

8.9 - Cada navio deve ter marcas de calados claramente gravadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

8.10 - Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador ou outro meio equivalente.

8.11 - A DGRM não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

8.12 - Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excecionais e na condição de a DGRM considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adotar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1 - Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

8-1.1 - Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra II-1/B/8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/A(índice máx) definido no anexo da circular MSC/Circ.574 da OMI, «Calculation procedure to assess the survivability characteristics of existing ro-ro passenger ships when using a simplified based upon Resolution A.265(VIII)».

(ver documento original)

8-2 - Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

8-2.1 - Os navios ro-ro de passageiros novos certificados para o transporte de 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições da regra II-1/B/8.2.3, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

8-2.2 - Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto 8-2.1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos 8-2.2.1, 8-2.2.2 ou 8-2.2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

8-2.2.1:

(ver documento original)

8-2.2.2:

(ver documento original)

8-2.2.3 - Idade do navio igual ou superior a 20 anos, em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8-3 - Prescrições especiais para os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

Navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, à exceção dos navios ro-ro de passageiros:

Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, certificados para o transporte de 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições das regras II-I/B/8.2.3 e II-1/B/8.2.6, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9 - Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

9.1 - Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 m mais 5 % do comprimento do navio.

9.2 - Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular a vante, designadamente, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto 9.1 devem ser medidas de um ponto situado, alternativamente:

9.2.1 - A meio comprimento de tal prolongamento;

9.2.2 - A uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular à vante;

9.2.3 - A uma distância de 3 m a vante da perpendicular de vante, consoante o que for menor.

9.3 - Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque à intempérie até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

9.4 - O prolongamento prescrito no ponto 9.3 não tem de estar diretamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos 9.1 ou 9.2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

9.4.1 - Em que uma rampa de carregamento inclinada faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 m a vante dos limites de vante especificados nos pontos 9.1 e 9.2;

9.4.2 - Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos 9.1 ou 9.2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos 9.1 ou 9.2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para vante, satisfazer as prescrições do ponto 9.3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

9.5 - As rampas que não satisfaçam as prescrições dos pontos 9.4.1 e 9.4.2 não são consideradas como um prolongamento da antepara de colisão.

9.6 - Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros a vante e a ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

9.7 - Em todos os casos, as mangas dos veios devem estar em espaços estanques. O bucim deve estar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10 - Duplos fundos (R 12)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

10.1 - Nos navios de comprimento inferior a 50 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

10.2 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 50 m e inferior a 61 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

10.3 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 61 m e inferior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deve prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.4 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, a meio navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.5 - Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e deve prolongar-se até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta proteção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma reta diagonal transversal inclinada 25º em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha de base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

10.6 - Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações, designadamente, das bombas de esgoto dos porões não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deve prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto 10.2. Contudo, são permitidos poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A DGRM pode autorizar outros poços (designadamente, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adotadas garantem uma proteção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

10.7 - Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que a DGRM considere que a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

10.8 - Não obstante o disposto no ponto 10.1, a DGRM pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

11 - Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

11.1 - A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, em ambos os bordos e a meio navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela DGRM para as diferentes condições de serviço.

11.2 - As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas são identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. Os algarismos árabes que se seguem à letra «C» nas notações das linhas de carga de compartimentação podem ser substituídos por algarismos romanos ou letras se a DGRM o considerar necessário para os distinguir das notações internacionais das linhas de carga de compartimentação.

11.3 - O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga é medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.4 - O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respetivas condições de serviço devem ser claramente indicados no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros.

11.5 - Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.6 - Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.7 - Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12 - Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

12.1 - Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

12.2.1 - Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

12.2.2 - Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

12.3 - Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efetuada a prova de enchimento com água, deve ser efetuada, quando exequível, uma prova com jato de água; esta prova deve ser efetuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Quando não for exequível, por poder causar danos a máquinas, ao isolamento de equipamento elétrico ou a acessórios, a prova com jato de água pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas, apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de líquidos penetrantes, uma prova de estanquidade por ultrassons ou outra prova equivalente. Em qualquer caso, deve ser efetuada uma inspeção minuciosa das anteparas estanques.

12.4 - O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto 12.1.

12.5 - Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido da face superior da quilha até à linha de linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 m acima do teto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova com ar comprimido com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

12.6 - As provas referidas nos pontos 12.4 e 12.5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas como provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13 - Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.1 - O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

13.2.1 - Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos elétricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

13.2.2 - Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

13.2.3 - Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

13.3.1 - Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

13.3.1.1 - Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

13.3.1.2 - Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com exceção dos casos previstos no ponto 13.10.1 e na regra II-1/B/14.

13.3.2 - Salvo no caso previsto no ponto 13.3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser acionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

13.3.3 - Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto 13.3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha, tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

A consulta deste documento não substitui a leitura do Diário da República correspondente. Não nos responsabilizamos por eventuais incorreções resultantes da transcrição do original para este formato.

Este texto é publicado ao abrigo das condições de reutilização do próprio DRE, não ao abrigo de uma licença Legalize nem de domínio público. DRE
Acesso universal e gratuito ao Diário da República, nos termos do artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 83/2016, de 16 de dezembro, que abrange a impressão, o arquivo, a pesquisa e o livre acesso ao conteúdo dos atos publicados, em formatos eletrónicos de acesso aberto; e do regime de dados abertos da Lei n.º 68/2021, de 26 de agosto. A edição eletrónica é a que faz fé (eli:legal_value = official).