LegalizeDecreto-Lei n.º 293/2001 — Estabelece um conjunto de regras sobre a construção e os equipamentos dos navios de passageiros e das embarcações de…
Transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 98/18/CE, do Conselho, de 17 de Março, que estabelece um conjunto de regras sobre a construção e os equipamentos dos navios de passageiros e das embarcações de passageiros de alta velocidade
13.2.3 - Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.
13.3.1 - Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:
13.3.1.1 - Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;
13.3.1.2 - Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com exceção dos casos previstos no ponto 13.10.1 e na regra II-1/B/14.
13.3.2 - Salvo no caso previsto no ponto 13.3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser acionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.
13.3.3 - Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto 13.3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha, tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.
13.4 - Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O dispositivo manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.
13.5.1 - Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m: As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas por ferrolhos ou portas que fechem por ação da gravidade ou por ação de um peso.
Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m: Exceto nos casos previstos no ponto 13.10.1 ou na regra II-1/B/14, as portas estanques devem ser portas corrediças acionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 13.7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.
13.5.2 - Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m: As portas de correr podem ser de comando manual apenas, ou, acionadas a motor e de comando manual.
Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m: Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a DGRM pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes de o navio deixar o cais com passageiros a bordo e permanecer fechadas enquanto durar o transporte.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
13.5.3 - Os meios de acionamento, a motor ou manual, de todas as portas corrediças estanques, sejam estas acionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15º a qualquer bordo. Devem-se igualmente ter em conta as forças que podem ser exercidas de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m acima da soleira, no eixo da porta.
Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m:
13.5.4 - Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos elétricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afetados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respetivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afetada.
13.5.5 - Todas as portas corrediças estanques acionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra, à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra, à distância, devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto 13.7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto 13.7.1.4.
Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m:
13.5.6 - As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos 13.5.1 a 13.5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto devem ser registadas no diário de bordo.
Navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m, e navios existentes da classe B:
13.6.1 - As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e ainda de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.
Navios existentes da classe B:
13.6.2 - As portas corrediças acionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se uma porta for acionada a motor a partir de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar instalado de modo que a porta possa ser acionada a motor também localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo de acionamento mecânico, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças acionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e também de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta.
Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m:
13.7.1 - As portas corrediças estanques acionadas a motor devem:
13.7.1.1 - Ser de movimento vertical ou horizontal;
13.7.1.2 - Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto 13.11, um vão de uma largura máxima de 1,2 m. A DGRM pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:
13.7.1.2.1 - Deve ser dada atenção especial à resistência das portas e dos respetivos meios de fecho, para prevenir a passagem de água;
13.7.1.2.2 - As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;
13.7.1.2.3 - As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, exceto por períodos limitados quando a DGRM o entender como absolutamente necessário;
13.7.1.3 - Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia elétrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a DGRM considere adequado;
13.7.1.4 - Ser munidas de um mecanismo individual de acionamento manual. Deverá ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a DGRM considere adequado. A direção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na posição direita;
13.7.1.5 - Ser munidas de comandos acionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando;
13.7.1.6 - Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, a DGRM pode exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e
13.7.1.7 - Ter, quando acionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.
13.7.2 - A energia elétrica necessária para as portas corrediças estanques acionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente, quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência.
13.7.3 - As portas corrediças estanques acionadas a motor devem dispor, alternativamente:
13.7.3.1 - De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. O sistema de acionamento a motor deve ser projetado de forma a reduzir ao mínimo a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de acionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando;
13.7.3.2 - De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme coletivo de pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada;
13.7.3.3 - De um sistema elétrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º.
Relativamente aos sistemas especificados nos pontos 13.7.3.1, 13.7.3.2 e 13.7.3.3, devem prever-se as seguintes disposições:
Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques acionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma simples avaria dos sistemas de acionamento a motor elétrico ou hidráulico, com exclusão do acionador hidráulico.
13.7.4 - Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 m do pavimento, manípulos de manobra montados de forma a permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos os manípulos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve ser idêntico ao sentido do movimento da porta e estar claramente indicado. Os manípulos de comando hidráulico das portas estanques dos espaços de alojamentos devem, caso exijam uma única manobra para acionarem o movimento de fecho da porta, ser colocados por forma a que as crianças não possam acioná-los, designadamente por detrás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos localizados pelo menos 170 cm acima do nível do pavimento.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B, de comprimento igual ou superior a 24 m:
Deve existir de ambos os lados das portas uma placa com as instruções de manobra do mecanismo da porta. De ambos os lados de cada porta deve existir igualmente uma placa com dizeres ou representações gráficas advertindo do perigo de permanecer na soleira da porta depois de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas devem ser de material resistente e estar solidamente fixadas. O texto inscrito no painel de instruções ou de advertência deve indicar o tempo de fecho da porta em questão.
Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m:
13.7.5 - Na medida do possível, o equipamento e componentes elétricos das portas estanques devem estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos.
13.7.6 - As caixas dos componentes elétricos que tenham de estar forçosamente localizados abaixo do pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidas contra a entrada de água.
13.7.7 - Os circuitos elétricos de potência, comando, indicação e alarme devem estar protegidos contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha no circuito de qualquer outra porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada de água no equipamento elétrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na abertura da porta.
13.7.8 - Uma simples falha elétrica nos sistemas de acionamento mecânico ou de comando de uma porta corrediça estanque de acionamento mecânico não deve resultar na abertura da porta. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente monitorizado num ponto do circuito elétrico tão próximo quanto possível de cada um dos motores exigidos no ponto 13.7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve ativar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando.
13.8.1 - A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador de «modo principal» com dois modos de comando: um modo «comando local», que deve possibilitar que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após utilização, sem fecho automático, e um modo «portas fechadas», que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas sejam abertas localmente, voltando a fechar-se automaticamente após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas» deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.
13.8.2 - A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de um diagrama que mostre a localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta, que assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha indicará que a porta está completamente aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando a porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar a posição intermédia com um sinal intermitente. O circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do comando de cada porta.
13.8.3 - Não deve ser possível abrir qualquer porta por comando à distância a partir do posto central de comando.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
13.9.1 - Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a navegação, podendo todavia ser abertas nos casos previstos nos pontos 13.9.2 e 13.9.3. As portas estanques de largura superior a 1,2 m, permitidas ao abrigo do ponto 13.11, apenas podem ser abertas nas circunstâncias previstas no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias indicadas no presente ponto devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.
13.9.2 - Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar passagem a passageiros ou tripulantes ou quando necessário para a realização de trabalhos nas suas imediações. Essa porta deve ser imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efetuado ou os trabalhos tenham terminado.
13.9.3 - Apenas se permite que certas portas estanques permaneçam abertas durante a navegação quanto tal for absolutamente necessário, ou seja, quando for essencial que estejam abertas para o funcionamento seguro e eficaz das máquinas do navio ou para permitir o acesso normal e livre dos passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. A DGRM toma tal decisão apenas após cuidada ponderação do impacto nas operações do navio e na aptidão deste para conservar a flutuabilidade. As portas estanques cuja permanência em posição de abertura seja assim autorizada devem ser claramente indicadas nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.
Navios novos das classes B, C e D:
13.10.1 - Se a DGRM o considerar indispensável, podem ser instaladas portas estanques de construção adequada nas anteparas estanques que dividem espaços destinados a carga situados em cobertas. Estas portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr, mas não podem ser acionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.
13.10.2 - Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e disposição devem ser objeto de exame especial pela DGRM.
13.11 - O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, exceto nos espaços de máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação exceto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. A DGRM pode permitir que em cada antepara transversal principal seja instalada, no máximo, uma porta corrediça estanque de acionamento mecânico mais larga do que o especificado no ponto 13.7.1.2 em lugar das chapas desmontáveis, na condição de tais portas serem fechadas antes de o navio sair do porto e permanecerem fechadas durante a navegação exceto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas satisfaçam as prescrições do ponto 13.7.1.4 respeitantes ao encerramento completo em 90 segundos por meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer o navio se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo.
14 - Navios que transportem veículos de mercadorias e respetivo pessoal (R 16)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
14.1 - A presente regra aplica-se aos navios de passageiros projetados ou adaptados para o transporte de veículos de mercadorias e respetivo pessoal.
14.2 - Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que se encontram os espaços disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não for inferior a 4 m, aplicam-se as disposições do ponto 13.10 no que diz respeito às portas estanques, com exceção de que as portas poderão ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos os fechos das portas estão trancados.
14.3 - Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com a presente regra.
15 - Aberturas no forro exterior do casco abaixo da linha de segurança (R 17)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
15.1 - O número de aberturas no forro exterior do casco deve limitar-se ao mínimo compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.
15.2.1 - A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro exterior do casco devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas.
15.2.2 - Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, não devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da linha de carga máxima de compartimentação a uma distância desta igual a 2,5 % da boca do navio ou a 500 mm, consoante o que for maior.
15.2.3 - Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segurança devem ser construídas de forma que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio.
15.2.4 - Se, numa coberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se refere o ponto 15.2.3 estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a 1,4 m mais 2,5 % da boca do navio, todas as vigias nessa coberta devem ser fechadas de forma estanque e trancadas antes de o navio largar, não devendo ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, pode-se fazer uso, quando aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra em água doce.
15.2.5 - As vigias e suas portas de tempo que não devam estar acessíveis durante a navegação devem ser fechadas e trancadas antes de o navio largar do porto.
15.3 - O número de embornais, descargas sanitárias e outras aberturas similares no forro exterior do casco deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que cada descarga sirva o maior número possível de encanamentos sanitários e outros, quer de outra forma satisfatória.
15.4 - Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior do casco devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a entrada acidental de água no navio.
15.4.1 - Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor e excetuando o previsto no ponto 15.5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior do casco partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser provida de uma válvula de retenção automática munida de meios diretos de fecho acionados de um ponto acima do pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas sem meios diretos de fecho, das quais a interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentação e estar sempre acessível para inspecção em condições de serviço.
Quando for instalada uma válvula com meios diretos de fecho, o posto de comando da válvula situado acima do pavimento das anteparas deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que assinalem se a válvula está aberta ou fechada.
15.4.2 - Às descargas que atravessem o forro exterior do casco partindo de espaços situados acima da linha de segurança aplica-se o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
15.5 - As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de máquinas associadas ao funcionamento das máquinas devem ser providas de válvulas facilmente acessíveis e instaladas entre os encanamentos e o forro exterior do casco ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao forro exterior do casco. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas.
Navios novos das classes B, C e D:
15.5.1 - Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo devem ser de fácil acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas utilizadas como válvulas de fundo efetua-se rodando os respetivos volantes no sentido dos ponteiros do relógio.
15.5.2 - As torneiras ou válvulas de descarga da água de purga das caldeiras localizadas no costado do navio devem estar em posições facilmente acessíveis e não por baixo da chaparia do pavimento e devem ser concebidas por forma a que seja facilmente visível se se encontram abertas ou fechadas. As torneiras são equipadas de tampas de segurança concebidas por forma a que a chave não possa ser retirada quando a torneira se encontra aberta.
15.5.3 - Todas as válvulas e torneiras em encanamentos como encanamentos de lastro e de esgoto do fundo, circuitos de combustível líquido e de óleo lubrificante, sistemas de extinção de incêndios e de baldeação, circuitos de arrefecimento e de águas sanitárias, etc., devem ser claramente assinaladas quanto às respetivas funções.
15.5.4 - Os outros encanamentos de descarga cuja saída se encontre abaixo da linha de carga máxima de compartimentação devem ser munidos de meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua saída se encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação, devem ser equipados com uma válvula de retenção vulgar. As válvulas podem ser dispensadas em ambos os casos se os encanamentos tiverem a mesma espessura que o forro nas descargas diretas dos sanitários e lavatórios, nos embornais de casas de banho etc., munidos de tampas de combate ou outra proteção contra pancadas de água. A espessura das paredes desses encanamentos não necessita de ser todavia superior a 14 mm.
15.5.5 - Se se encontrar instalada uma válvula com mecanismo de fecho direto, o local a partir do qual a mesma pode ser manobrada deve ser de fácil acesso em qualquer momento e deve existir um meio de indicar se a válvula se encontra aberta ou fechada.
15.5.6 - Quando houver válvulas com mecanismos de fecho direto instaladas em espaços de máquinas, basta que as mesmas sejam manobráveis a partir do local onde se encontram, desde que esse local seja de fácil acesso em quaisquer circunstâncias.
15.6 - Todas as válvulas e acessórios do casco prescritos pela presente regra devem ser de aço, bronze ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas de ferro fundido corrente ou material similar. Todos os encanamentos a que se refere a presente regra devem ser de aço ou outro material equivalente que a DGRM considere satisfatório.
15.7 - Os portalós e as portas de carga instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de forma estanque antes de o navio largar do porto e permanecer fechados durante a navegação.
15.8 - Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma que o seu ponto mais baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentação.
16 - Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
16.1 - Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e razoáveis para evitar a entrada e o alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas parciais ou de balizas. Quando forem instaladas anteparas parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e ao casco, de forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara situada por baixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas.
16.2 - O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques à intempérie. Todas as aberturas no pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente de modo estanque à intempérie. Devem existir aberturas de resbordo, balaustradas e embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do pavimento exposto ao tempo em todas as condições meteorológicas.
16.3 - Nos navios existentes da classe B, as extremidades abertas dos respiradouros que desemboquem numa superstrutura devem ficar pelo menos 1 m acima da linha de flutuação quando o navio adorne até um ângulo de 15º, ou até ao ângulo máximo de adornamento durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo direto, consoante o que for maior. Em alternativa, os respiradouros dos tanques, à exceção dos tanques de hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.
16.4 - As vigias, portalós, resbordos de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior do casco acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência suficiente, tendo em conta os espaços onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentação.
16.5 - Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas devem ser providas de portas de tempo interiores de construção resistente, dispostas de forma a poderem ser fácil e eficazmente fechadas e trancadas de modo estanque.
17 - Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
17.1 - As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo cais:
17.1.1 - Portas de embarque de carga existentes no casco ou nas fronteiras de superstruturas fechadas;
17.1.2 - Visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto 17.1.1;
17.1.3 - Portas de embarque de carga existentes na antepara de colisão;
17.1.4 - Rampas estanques à intempérie que constituam uma alternativa às formas de fecho definidas nos pontos 17.1.1 a 17.1.3, inclusive. Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar uma porta enquanto o navio estiver no cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta do cais, mas apenas na medida do necessário para possibilitar o seu acionamento imediato. Em todo o caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.
17.2 - Não obstante o disposto nos pontos 17.1.1 e 17.1.4, a DGRM pode autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando o navio estiver em fundeadouro seguro e desde que a segurança do navio não seja comprometida.
17.3 - O comandante deve garantir que seja aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura das portas indicadas no ponto 17.1.
17.4 - O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra 22, a hora a que foram fechadas pela última vez as portas indicadas no ponto 17.1 e a hora de abertura de determinadas portas específicas, em conformidade com o disposto no ponto 17.2.
17-1 - Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2)
Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D:
17-1.1.1 - Sob reserva do disposto nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3, todos os acessos que comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo pelo menos 2,5 m acima do pavimento das anteparas.
17-1.1.2 - Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque às intempérie, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com alarmes e indicadores de abertura que deem sinal na ponte de comando.
17-1.1.3 - A DGRM pode autorizar a instalação de acessos específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, se tais acessos forem necessários para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores de abertura que deem sinal na ponte de comando.
17-1.1.4 - Os acessos referidos nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais.
17-1.1.5 - O comandante deve garantir que seja aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3.
17-1.1.6 - O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar do cais para qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B/22, a hora a que foram fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3.
17-1.1.7 - No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da classe C de comprimento inferior a 40 m e aos navios ro-ro de passageiros novos da classe D, podem aplicar-se as prescrições dos pontos 17-1.2.1 a 17-1.2.3 em lugar das prescrições dos pontos 17-1.1.1 a 17-1.1.6, desde que a altura das braçolas e soleiras seja, pelo menos, 600 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos e, pelo menos, 380 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos.
Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:
17-1.2.1 - Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques às intempéries, e devem existir na ponte de comando meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.
17-1.2.2 - Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao próximo cais.
17-1.2.3 - Não obstante o prescrito no ponto 17-1.2.2, a DGRM pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.
17-2 - Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)
Todos os navios ro-ro de passageiros - O comandante ou o oficial designado devem assegurar que, sem o seu consentimento expresso, nenhum passageiro é autorizado a entrar num pavimento ro-ro fechado quando o navio se encontra a navegar.
17-3 - Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)
Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:
17.3.1 - Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo cais.
17.3.2 - Não obstante o prescrito no ponto 17.3.1, a DGRM pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.
18 - Informações sobre estabilidade (R 22)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
18.1 - Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas pela DGRM, para poder obter, de modo rápido e simples, indicações exatas sobre a estabilidade do navio em diversas condições de serviço.
18.2 - Devem ser fornecidas ao comandante informações devidamente corrigidas, sempre que um navio sofrer modificações que afetem as informações sobre a sua estabilidade. Se necessário, o navio deve ser sujeito a nova prova de estabilidade.
18.3 - Uma verificação do deslocamento leve deve ser efetuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, para determinar se existiram alterações no deslocamento leve do navio e na posição longitudinal do seu centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a uma prova de estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for detetada ou se preveja uma variação do deslocamento leve superior a 2 % ou uma variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1 % do comprimento do navio.
18.4 - A DGRM pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio gémeo e se a DGRM considerar provado que é possível obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em causa. Remete-se para a circular MSC/Circ.1158 da OMI.
18.5 - Se não for possível efetuar uma prova de estabilidade fiável, o deslocamento leve e o centro de gravidade devem ser determinados através de uma verificação do deslocamento leve e por cálculos rigorosos. Remete-se para as informações constantes da regra 2.7 do Código das Embarcações de Alta Velocidade 2000.
19 - Planos para limitação de avarias (R 23)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a localização dos comandos correspondentes, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Devem ser também postos à disposição dos oficiais do navio manuais contendo as mesmas informações.
20 - Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2)
20.1 - Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do costado, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de avaria e mostrar, por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente acionado e, por meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado com uma função de seleção de modo «porto/mar» que desencadeie um alarme sonoro na ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser independente da fonte de alimentação utilizada para acionar e trancar as portas. Não é necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que tenham sido aprovados pela DGRM.
20.2 - Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de deteção de infiltrações de água, que assinalem à ponte de navegação e à casa de comando das máquinas infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga ro-ro.
20.3 - Os espaços de categoria especial e os espaços de carga ro-ro devem ser patrulhados ou monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por televisão, por forma a que possam ser detetados o movimento dos veículos em condições de mau tempo e o acesso não autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.
20.4 - Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do costado, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro.
21 - Marcação, manobra e inspeção periódicas das portas estanques, etc. (R 24)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
21.1 - Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas e mecanismos de fecho dos embornais.
21.2 - Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar.
21.3 - As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal devem ser inspecionadas periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontra no mar.
21.4 - As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam a sua manobra com a máxima segurança.
22 - Menções no diário de bordo (R 25)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
22.1 - As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras aberturas que, nos termos das presentes regras, devam permanecer fechadas durante a navegação são encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for permitida pelas presentes regras) são registadas no diário de bordo.
22.2 - Devem ser registados no diário de bordo todos os exercícios e inspeções prescritos na regra 21, com menção expressa de todas as anomalias observadas.
23 - Rampas e plataformas elevatórias para veículos
Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B. - Nos navios equipados com pavimentos suspensos para o transporte de veículos de passageiros, a construção, instalação e manobra devem ser efetuadas em conformidade com as prescrições determinadas pela DGRM. No que se refere à construção, aplicam-se as normas pertinentes de uma organização reconhecida.
24 - Balaustradas
Navios novos das classes A, B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:
24.1 - Nos pavimentos exteriores a que seja permitido o acesso de passageiros e que não disponham de uma borda falsa de altura adequada, devem ser instaladas balaustradas com uma altura mínima de 1100 mm acima do pavimento, projetadas e construídas de forma a impedir que um passageiro as possa trepar e cair acidentalmente.
24.2 - As escadas e patamares existentes em pavimentos exteriores devem estar munidos de balaustradas de construção equivalente.
PARTE C
Máquinas
1 - Generalidades (R 26)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1 - As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os sistemas de encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma a reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos.
1.2 - Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o funcionamento normal das máquinas propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique inoperacional.
1.3 - Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das máquinas na condição de navio morto sem ajuda externa.
Navios novos das classes B e C:
1.4 - As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essenciais à propulsão e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir características que lhes permitam funcionar quer com o navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com ângulos de adornamento até um máximo de 15º em condições estáticas e de 22,5º em condições dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente (balanço longitudinal) 7,5º à proa ou à popa.
Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B:
1.5 - Devem existir meios de parar as máquinas propulsoras e o hélice em situações de emergência a partir de locais apropriados situados fora da casa da máquina/casa de comando das máquinas, designadamente no pavimento descoberto ou na casa do leme.
Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:
1.6 - Os encanamentos dos respiradouros dos tanques de combustível de serviço, tanques de decantação e tanques de óleos de lubrificação devem estar localizados e dispostos de modo que, na eventualidade de rotura de um encanamento, não haja o risco de entrada de água do mar ou de água da chuva. Cada navio deve estar equipado com dois tanques de combustível de serviço para cada tipo de combustível utilizado para a propulsão e os sistemas vitais, ou com meios equivalentes, com uma capacidade mínima de oito horas, nos navios da classe B, e de quatro horas, nos navios das classes C e D, à potência nominal da instalação de propulsão e à carga normal de serviço no mar da estação geradora.
2 - Motores de combustão interna (R 27)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
2.1 - Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro ou com uma caixa do veio de manivelas (cárter) de volume igual ou superior a 3 m3 devem ser providos de válvulas de segurança contra explosões do cárter de tipo apropriado, com uma área de descarga suficiente. As válvulas devem ser providas de meios ou ter uma disposição que assegure que a sua descarga seja canalizada de modo a reduzir ao mínimo a possibilidade de ferimentos no pessoal.
3 - Meios de esgoto (R 21)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.1.1 - Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz que permita aspirar e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com exceção dos compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce, água de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais estejam previstos outros meios de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a água dos porões frigoríficos.
3.1.2 - As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto de acionamento mecânico independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.
3.1.3 - Todos os encanamentos de esgoto utilizados nos ou por baixo dos tanques de armazenagem de combustível líquido ou na casa da máquina ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se encontram tanques de decantação ou bombas de combustível, devem ser de aço ou de outro material adequado.
3.1.4 - O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição que impeça a passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas ou de um compartimento para outro. Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque alto (deep tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado através de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro.
3.1.5 - Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais facilmente acessíveis em circunstâncias normais.
Navios novos das classes B, C e D:
3.1.6 - Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas.
3.1.6.1 - Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne mais de 5º, a drenagem deve efetuar-se por meio de embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem diretamente pela borda fora, instalados em conformidade com as prescrições da regra 15 da Parte B.
3.1.6.2 - Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne 5º ou menos, a água drenada dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas deve ser canalizada para um espaço ou espaços apropriados, de capacidade suficiente, que disponham de um alarme de nível de água excessivo e de meios adequados para descarga pela borda fora. Além disso, deve garantir-se que:
3.1.6.2.1 - O número, dimensão e disposição dos embornais permitam prevenir uma acumulação excessiva de água livre;
3.1.6.2.2 - Os meios de esgoto prescritos pela presente regra tenham em conta as prescrições relativas às instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão;
3.1.6.2.3 - A água contaminada com gasolina ou outras substâncias perigosas não seja drenada para espaços de máquinas ou outros espaços em que possam existir fontes de ignição;
3.1.6.2.4 - Quando os espaços de carga fechados estiverem protegidos por um sistema de extinção de incêndios por dióxido de carbono, os embornais de convés sejam providos de meios que impeçam fuga do gás extintor.
Navios novos das classes A, B, C e D:
3.1.6.3 - O sistema de drenagem dos pavimentos ro-ro e de veículos deve ter capacidade suficiente para que os embornais, ralos de evacuação de água de lavagem, etc. de estibordo e de bombordo possam evacuar o volume de água proveniente dos chuveiros e bombas de incêndio, tendo em conta as condições de adornamento e caimento do navio.
3.1.6.4 - Quando equipadas com dispositivos pulverizadores de água e bocas-de-incêndio, as salas de estar dos passageiros e da tripulação devem dispor de um número de embornais suficiente para evacuar o volume de água proveniente dos pulverizadores e de duas mangueiras de incêndio a jato de água. Os embornais devem estar localizados nas posições mais eficazes, designadamente em todos os cantos.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.2.1 - A instalação de esgoto prescrita no ponto 3.1.1 deve poder funcionar em todas as situações previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem ser instaladas condutas de aspiração laterais, exceto em compartimentos estreitos situados nas extremidades do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração. Em compartimentos de configuração invulgar poderão ser necessárias condutas de aspiração suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem a afluência da água existente no compartimento às condutas de aspiração.
3.2.2 - Sempre que possível, as bombas de esgoto de acionamento mecânico devem ser colocadas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas, tanto quanto possível, por todos esses compartimentos.
3.2.3 - Com exceção das bombas suplementares que possam ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, cada uma das bombas de esgoto prescritas deve estar disposta de modo a poder extrair água de qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos termos do ponto 1.1.
3.2.4 - Cada bomba de esgoto de acionamento mecânico deve poder aspirar a água através do coletor de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto de acionamento mecânico independentes instaladas em espaços de máquinas devem ter condutas de aspiração direta nesses espaços, embora não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem duas ou mais condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo, pelo menos. As condutas de aspiração direta devem obedecer a uma disposição adequada e as instaladas nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao exigido para o coletor.
3.2.5 - Além da conduta ou condutas de aspiração direta prescritas no ponto 3.2.4, deve existir uma conduta de aspiração direta de emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá da maior bomba de circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de máquinas; a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a entrada principal da bomba utilizada.
3.2.6 - As hastes de comando das válvulas da tomada de água do mar e das condutas de aspiração direta devem prolongar-se bastante acima do piso da casa da máquina.
3.2.7 - Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros encanamentos até ao ponto de ligação com as bombas.
3.2.8 - O diâmetro «d» dos encanamentos de esgoto principais e secundários deve ser calculado de acordo com as fórmulas indicadas a seguir. No entanto, o diâmetro interior real poderá ser arredondado para o valor normalizado mais próximo que a DGRM considere aceitável.
Encanamento de esgoto principal:
Encanamentos de esgoto secundários entre as caixas de esgoto e as aspirações:
em que:
d é o diâmetro interno do coletor de esgoto (em milímetros);
L e B são o comprimento e a boca do navio (em metros);
L(índice 1) é o comprimento do compartimento;
D é o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas (em metros); nos navios que tenham um espaço de carga fechado no pavimento das anteparas dotado de meios internos de drenagem em conformidade com as prescrições do ponto 3.1.6.2 e que se prolongue por todo o comprimento do navio, D é medido até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas; quando os espaços de carga fechados se prolongarem por um comprimento menor, D é considerado o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas mais lh/L, em que l e h são o comprimento total e a altura, respetivamente, dos espaços de carga fechados.
3.2.9 - Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra avaria do encanamento, originada por abalroamento ou encalhe, noutro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento estiver, em qualquer ponto, a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação), ou estiver instalado numa quilha em caixão, esse encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento em que está a aspiração.
3.2.10 - Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo que, em caso de alagamento, uma das bombas de esgoto possa funcionar em qualquer compartimento; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao coletor, que estejam situados a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser acionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e ter uma disposição que permita que uma bomba possa funcionar em qualquer compartimento em condições de alagamento, como especificado no ponto 3.2.1; neste caso, apenas as válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência têm de poder ser acionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas.
3.2.11 - Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no ponto 3.2.10 que possam ser acionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas.
4 - Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
Até 250 passageiros - 1 bomba movida pela máquina principal e 1 bomba a motor independente, localizada e alimentada fora da casa da máquina;
Mais de 250 passageiros - 1 bomba movida pela máquina principal e 2 bombas a motor independentes, uma das quais localizada e alimentada fora da casa da máquina.
A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma bomba a motor independente.
O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser efetuado por bombas manuais portáteis.
5 - Marcha à ré (R 28)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
5.1 - Em todos os navios a potência de marcha à ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.
5.2 - A possibilidade de inverter o sentido de impulsão do hélice num intervalo de tempo adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir da marcha à vante à velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada e registada.
5.3 - A informação sobre o tempo necessário para parar, o rumo do navio e as distâncias registadas em provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos navios de hélices múltiplos para navegar e manobrar com um ou mais hélices inativos, deve estar disponível a bordo para uso do comandante ou do pessoal designado.
6 - Aparelho de governo (R 29)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.1 - Todos os navios devem estar equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de governo principal e auxiliar devem estar instalados de modo que a avaria de um não inutilize o outro.
6.2 - O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem ser:
6.2.1 - De construção suficientemente robusta e permitir o governo do navio à velocidade máxima de serviço em marcha à vante; devem, ainda, ser concebidos de forma a não se avariarem à velocidade máxima à ré;
6.2.2 - Capazes de mover o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar à velocidade máxima de serviço em marcha avante e, nas mesmas condições, da posição de 35º a qualquer dos bordos a 30º ao bordo oposto no máximo de 28 segundos. Quando não for possível demonstrar a conformidade com esta prescrição durante as provas de mar com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar à velocidade correspondente ao número de rotações contínuas máximas do motor principal e ao passo nominal máximo, pode ser demonstrado que os navios, independentemente da data da sua construção, estão em conformidade com esta prescrição por um dos seguintes métodos:
6.2.2.1 - Durante as provas de mar, o navio encontra-se sem diferença de calado e com o leme totalmente imerso, a navegar em marcha avante à velocidade correspondente ao número máximo de rotações contínuas do motor principal e ao passo nominal máximo; ou
6.2.2.2 - Quando o leme não pode estar totalmente imerso durante as provas de mar, deve ser calculada uma velocidade de marcha avante adequada com base na superfície imersa da porta do leme nas condições de carga correspondentes à prova de mar. A velocidade calculada em marcha avante deve resultar numa força e binário aplicados ao aparelho de governo principal que seja, no mínimo, tão elevada como se estivesse a ser ensaiado com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar em marcha avante à velocidade correspondente ao número de rotações contínuas máximas do motor principal e ao passo nominal máximo; ou
6.2.2.3 - A força e o binário do leme em condições de carga correspondentes à prova de mar foram preditos e extrapolados com uma fiabilidade suficiente para condições de plena carga. A velocidade do navio deve corresponder ao número de rotações contínuas máximas do motor principal e ao passo nominal máximo da hélice;
6.2.3 - Acionados a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.2.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 120 mm à altura da cana do leme, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo, por forma a satisfazer o disposto no ponto 6.2.1.
6.3 - O aparelho de governo auxiliar, se existir, deve ser:
6.3.1 - De construção suficientemente robusta e adequada para permitir o governo do navio a velocidade de navegação aceitável e para poder ser posto rapidamente em serviço numa emergência;
6.3.2 - Capaz de mover o leme da posição de 15º a um bordo a 15º ao outro bordo no máximo de 60 segundos, com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade máxima de serviço em marcha à vante ou a 7 nós, conforme o que for maior; e
6.3 - Acionado a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.3.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 230 mm à altura da cana do leme, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo.
6.3.2 - Capaz de mover o leme da posição de 15º a um bordo a 15º ao outro bordo no máximo de 60 segundos, com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade máxima de serviço em marcha avante ou a 7 nós, conforme o que for maior. Quando não for possível demonstrar a conformidade com esta prescrição durante as provas de mar com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade correspondente ao número de rotações contínuas máximas do motor principal e ao passo nominal máximo ou 7 nós, conforme o que for maior, pode ser demonstrado que os navios, independentemente da data da sua construção, estão conformes com esta prescrição por um dos seguintes métodos:
6.3.2.1 - Durante as provas de mar, o navio encontra-se sem diferença de calado e com o leme totalmente imerso, a navegar em marcha avante a metade da velocidade correspondente ao número de rotações contínuas máximas do motor principal e ao passo nominal máximo ou a 7 nós, conforme o que for maior; ou
6.3.2.2 - Quando o leme não pode estar totalmente imerso durante as provas de mar, deve ser calculada uma velocidade de marcha avante adequada com base na superfície imersa da porta do leme nas condições de carga correspondentes à prova no mar. A velocidade calculada em marcha avante deve resultar numa força e binário aplicados ao aparelho de governo auxiliar que sejam, no mínimo, tão elevados como se estivesse a ser ensaiado com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar em marcha avante a metade da velocidade correspondente ao número de rotações contínuas máximas do motor principal e ao passo nominal máximo ou a 7 nós, conforme o que for maior; ou
6.3.2.3 - A força e o binário do leme em condições de carga correspondentes à prova de mar foram preditos e extrapolados com uma fiabilidade suficiente para condições de plena carga.
6.3 - Acionado a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.3.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 230 mm à altura da cana do leme, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo.
Navios novos das classes B, C e D:
6.4 - As unidades motoras do aparelho de governo devem poder:
6.4.1 - Voltar a arrancar automaticamente quando é reposto o fornecimento de energia após falha da fonte de alimentação; e
6.4.2 - Ser postos em funcionamento de um posto na ponte de comando; caso ocorra uma falha da fonte de alimentação de qualquer dos servomotores, deve ser ativado na ponte de comando um alarme sonoro e visual.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
6.5 - Quando o aparelho de governo principal compreender duas ou mais unidades motoras idênticas, não é necessário um aparelho de governo auxiliar desde que:
6.5.1 - O aparelho de governo principal possa manobrar o leme como prescrito no ponto 6.2.2.2 quando qualquer das unidades motoras se encontrar inoperacional;
6.5.2 - O aparelho de governo principal esteja instalado de tal forma que, após uma simples falha no seu sistema de encanamentos ou numa das unidades motoras, a avaria possa ser isolada por forma a manter-se ou restabelecer-se rapidamente a capacidade de governo.
Navios novos das classes B, C e D:
6.6 - O comando do aparelho de governo deve ser acionável:
6.6.1 - Na ponte de comando e no compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo principal;
6.6.2 - Quando o aparelho de governo principal estiver instalado de acordo com o ponto 6.4, mediante dois dispositivos de comando independentes, ambos acionáveis a partir da ponte de comando. Para tanto, não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do leme existam em duplicado. Quando o dispositivo de comando consistir num telemotor hidráulico, não é necessário instalar um segundo dispositivo independente;
6.6.3 - No compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo auxiliar; se este for de acionamento a motor, o comando deve ser igualmente acionável a partir da ponte de comando e ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo principal.
6.7 - Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal ou do aparelho de governo auxiliar acionável a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições:
6.7.1 - Se for elétrico, deve ser servido pelo seu próprio circuito independente, alimentado por um circuito de potência do aparelho de governo a partir de um ponto no interior do compartimento do aparelho de governo, ou diretamente a partir das barras coletoras do quadro de distribuição que alimentam o circuito de potência do aparelho de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente à alimentação do circuito de potência do aparelho de governo;
6.7.2 - Devem existir, no compartimento do aparelho de governo, meios que permitam desligar do aparelho de governo qualquer dispositivo de comando acionável a partir da ponte de comando que o sirva;
6.7.3 - O dispositivo deve poder ser posto em funcionamento a partir de um ponto na ponte de comando;
6.7.4 - Em caso de falha da alimentação de energia elétrica do dispositivo de comando, deve ser ativado um alarme sonoro e visual na ponte de comando; e
6.7.5 - Nos circuitos de alimentação de energia do comando do aparelho de governo devem instalar-se apenas proteções contra curto-circuitos.
6.8 - Os circuitos elétricos e os sistemas de comando do aparelho de governo, com os componentes, cabos e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na regra II-1/C/7, devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão.
6.9 - Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o compartimento do aparelho de governo ou o posto de governo alternativo.
6.10 - A posição angular do leme deve:
6.10.1 - Ser indicada na ponte de comando, se o aparelho de governo principal for acionado a motor. A indicação do ângulo do leme deve ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo;
6.10.2 - Poder ser comprovada no compartimento do aparelho de governo.
6.11 - Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de:
6.11.1 - Meios para manter limpo o fluido hidráulico, tendo em conta o tipo e as características de projeto do sistema hidráulico;
6.11.2 - Um alarme de nível baixo para cada reservatório de fluido hidráulico, que assinale o mais precocemente possível qualquer fuga de fluido. Devem existir alarmes sonoros e visuais cujo sinal se produza na ponte de comando e no espaço de máquinas em pontos onde sejam facilmente apercebidos; e
6.11.3 - Um tanque de armazenagem fixo, de capacidade suficiente para recarregar, pelo menos, um sistema de acionamento mecânico, incluindo o reservatório, sempre que o aparelho de governo principal deva ser de acionamento mecânico. O tanque deve ter ligações permanentes por meio de encanamentos, de forma que os sistemas hidráulicos possam ser recarregados facilmente a partir de um ponto no compartimento do aparelho de governo, e deve dispor de um indicador de nível.
6.12 - O compartimento do aparelho de governo deve:
6.12.1 - Ser facilmente acessível e estar, tanto quanto possível, separado dos espaços de máquinas;
6.12.2 - Dispor de meios adequados para permitir o acesso, para fins de serviço, às máquinas e comandos do aparelho de governo. Esses meios devem incluir corrimãos e grelhas ou outras superfícies antiderrapantes, que assegurem condições de serviço adequadas em caso de fugas de fluido hidráulico.
7 - Prescrições suplementares para aparelhos de governo elétricos e eletro-hidráulicos (R 30)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
7.1 - Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo elétricos e eletro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do posto de comando das máquinas principais.
Navios novos das classes B, C e D:
7.2 - Cada aparelho de governo elétrico ou eletro-hidráulico provido de duas ou mais unidades motoras deve ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados diretamente pelo quadro de distribuição principal; um dos circuitos pode, no entanto, ser alimentado pelo quadro de distribuição de emergência. Um aparelho de governo auxiliar elétrico ou eletro-hidráulico associado a um aparelho de governo principal elétrico ou eletro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos de alimentação do aparelho principal. Os circuitos de alimentação de um aparelho de governo elétrico ou eletro-hidráulico devem estar adequadamente dimensionados para alimentar todos os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em simultâneo.
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
7.3 - Nos circuitos e motores elétricos e eletro-hidráulicos dos aparelhos de governo devem ser instalados meios de proteção contra curto-circuitos e um alarme de sobrecarga. Os meios de proteção contra correntes excessivas, incluindo a corrente de arranque, se instalados, devem estar calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da corrente a plena carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de modo a permitirem a passagem das correntes de arranque adequadas.
Navios novos das classes B, C e D. - Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros e visuais e estar localizados em sítio visível no espaço das máquinas principais ou na casa de comando habitual das referidas máquinas e devem satisfazer as prescrições da regra II-1/E/6.
7.4 - Quando um aparelho de governo auxiliar que, de acordo com o ponto 6.3.3, deva ser de acionamento mecânico, não for acionado eletricamente ou for acionado por um motor elétrico normalmente afeto a outros serviços, o aparelho de governo principal pode ser servido por um circuito alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando esse motor elétrico normalmente afeto a outros serviços estiver instalado de modo a acionar o referido aparelho de governo auxiliar, a DGRM pode conceder dispensa do prescrito no ponto 7.3 se considerar adequados os meios de proteção previstos juntamente com as prescrições dos pontos 6.4.1 e 6.4.2 aplicáveis ao aparelho de governo auxiliar.
8 - Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Os espaços de máquinas da categoria A devem ser ventilados adequadamente, para que, quando as máquinas e caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar a toda a potência, em todas as condições meteorológicas, incluindo mau tempo, se mantenha uma ventilação suficiente para a segurança e conforto do pessoal e o funcionamento das máquinas.
9 - Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Devem existir, pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens da ponte de comando para o posto na casa das máquinas ou na sala de comando das máquinas onde são normalmente controlados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice; um desses meios deve ser um telégrafo de máquina, que indique visualmente as ordens e respostas tanto na casa das máquinas como na ponte de comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em qualquer outro posto de onde possam ser comandados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice.
10 - Alarme para maquinistas (R 38)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Deve ser instalado um alarme para maquinistas, acionável na casa de comando das máquinas ou numa plataforma de manobra, conforme apropriado, e claramente audível nos alojamentos dos maquinistas e ou na ponte de comando, conforme apropriado.
11 - Localização das instalações de emergência (R 39)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - As fontes de energia elétrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência excetuando as que sirvam especificamente os espaços a vante da antepara de colisão, as instalações fixas de extinção de incêndios prescritas no capítulo II-2 e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio, com exceção dos guinchos da amarra, não devem estar localizadas a vante da antepara de colisão.
12 - Comandos das máquinas (R 31)
Navios novos das classes B, C e D:
12.1 - As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando.
12.2 - Sempre que exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando e os espaços de máquinas devam ser assistidos, aplicam-se as seguintes disposições:
12.2.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;
12.2.2 - O comando à distância deve ser efetuado por um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, concebido e construído por forma a que a sua manobra não exija uma atenção especial aos pormenores de funcionamento das máquinas. Caso haja vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respetivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;
12.2.3 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;
12.2.4 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais ou na plataforma de manobra, conforme apropriado;
12.2.5 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efetuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;
12.2.6 - Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer elemento do sistema de comando à distância;
12.2.7 - O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja ativado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão predefinidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;
12.2.8 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:
12.2.8.1 - A velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, ou
12.2.8.2 - A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável;
12.2.9 - Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar de arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.
12.3 - Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia elétrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma sala de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão direta; para o efeito, aplicam-se as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Deve prestar-se especial atenção à proteção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.
12.4 - Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.
Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:
12.5 - As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando. Todos os sistemas de comando essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser independentes ou estar concebidos de modo que a avaria de um sistema não perturbe o desempenho dos outros sistemas.
12.6 - Sempre que exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando, aplicam-se as seguintes disposições:
12.6.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;
12.6.2 - O comando deve ser efetuado por um único dispositivo de comando para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras. Caso haja vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respetivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;
12.6.3 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;
12.6.4 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra;
12.6.5 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efetuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;
12.6.6 - Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer elemento do sistema de comando à distância. Deve igualmente ser possível comandar as máquinas auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio na própria máquina ou na sua proximidade;
12.6.7 - O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja ativado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão predefinidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;
12.6.8 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando, na sala de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra que assinalem:
12.6.8.1 - A velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, e
12.6.8.2 - A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável;
12.6.9 - Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar de arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.
12.7 - Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia elétrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma sala de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão direta; para o efeito, aplicam-se as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Deve prestar-se especial atenção à proteção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.
12.8 - Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.
Navios das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:
12.9 - Os sistemas automáticos dos navios novos das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive, devem ser projetados de modo que, em caso de redução do regime ou paragem, próxima ou iminente, do sistema de propulsão, o oficial chefe de quarto de navegação seja avisado a tempo de avaliar as condições de navegação em caso de emergência. Estes sistemas devem, em especial, controlar, monitorizar, indicar, alertar e intervir para reduzir o regime ou parar o sistema de propulsão, por razões de segurança, salvaguardando todavia a possibilidade de intervenção manual do oficial chefe de quarto de navegação, exceto quando dessa intervenção possa resultar a falha total da máquina e ou do equipamento de propulsão num curto lapso de tempo, designadamente em caso de velocidade excessiva.
13 - Encanamentos de vapor (R 33)
Navios novos das classes B, C e D:
13.1 - Todos os encanamentos de vapor e respetivos acessórios através dos quais possa passar vapor devem ser projetados, construídos e instalados por forma a resistirem às tensões máximas de serviço a que possam estar sujeitos.
13.2 - Devem existir meios de purgar qualquer encanamento de vapor em que possam produzir-se golpes de aríete perigosos.
13.3 - Se um encanamento de vapor ou acessório puder receber vapor de qualquer fonte a uma pressão superior àquela para que tiver sido projetado, deve instalar-se uma válvula de redução, uma válvula de segurança e um manómetro adequados.
14 - Sistemas de ar comprimido (R 34)
Navios novos das classes B, C e D:
14.1 - Devem ser tomadas providências para evitar sobrepressões em todas as secções dos sistemas de ar comprimido e nas camisas de água ou caixas dos compressores e refrigeradores de ar que possam estar submetidos a sobrepressões perigosas devido a infiltrações provenientes de elementos do sistema de ar comprimido. Todos os sistemas devem ser dotados de dispositivos adequados de limitação da pressão.
14.2 - Os dispositivos principais de arranque pneumático dos motores propulsores de combustão interna principais devem ser adequadamente protegidos contra os efeitos de raté e as explosões internas no encanamento de ar de arranque.
14.3 - Todos os encanamentos de descarga dos compressores de ar de arranque devem levar diretamente aos reservatórios de ar de arranque e todos os encanamentos de arranque desde os reservatórios de ar até às máquinas principais e auxiliares devem estar completamente separados da rede de encanamentos de descarga dos compressores.
14.4 - Devem ser tomadas providências para reduzir ao mínimo a entrada de óleo nos sistemas de ar comprimido e para purgar esses sistemas.
15 - Proteção contra o ruído (R 36) (1)
Navios novos das classes B, C e D não abrangidos pela regra II-1/A-1/4. - Devem ser adotadas medidas para reduzir o ruído das máquinas nos espaços de máquinas a um nível aceitável. Na impossibilidade de o reduzir suficientemente, a fonte de ruído excessivo deve ser convenientemente insonorizada ou isolada, ou deve ser previsto um refúgio insonorizado, se esse espaço tiver de ser assistido. São fornecidos protetores auriculares ao pessoal que tiver de entrar nesses espaços.
16 - Ascensores
Navios novos das classes A, B, C e D:
16.1 - Os ascensores e monta-cargas devem obedecer, no que se refere às suas dimensões, conceção, número de passageiros e ou quantidade de mercadorias, às disposições definidas pela DGRM em cada caso ou para cada tipo de instalação.
16.2 - Os desenhos e as instruções de manutenção das instalações, incluindo as disposições em matéria de inspeções periódicas, deverão ser aprovados pela DGRM, que inspeciona e aprova a instalação antes de esta entrar em funcionamento.
16.3 - Após a aprovação, a DGRM emite um certificado, que deve ser conservado a bordo.
16.4 - A DGRM pode permitir que as inspeções periódicas sejam efetuadas por um perito credenciado ou por uma organização reconhecida, nos termos da legislação aplicável.
PARTE D
Instalações elétricas
1 - Generalidades (R 40)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
1.1 - As instalações elétricas devem ser projetadas de modo que:
1.1.1 - Todos os serviços elétricos auxiliares necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade sejam assegurados sem recurso à fonte de energia elétrica de emergência;
1.1.2 - Os serviços elétricos essenciais à segurança do navio sejam assegurados em todas as condições de emergência; e
1.1.3 - Seja garantida a segurança dos passageiros, dos tripulantes e do navio contra acidentes de origem elétrica.
1.2 - A DGRM toma as medidas adequadas para garantir a implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que diz respeito às instalações elétricas (v. recomendações publicadas pela Comissão Eletrotécnica Internacional, em particular a série 60092 - Instalações elétricas em navios).
2 - Fonte principal de energia elétrica e de iluminação (R 41)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
2.1 - Nos navios novos das classes C e D em que a energia elétrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança do navio e nos navios novos e existentes da classe B em que a energia elétrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais, com uma potência que permita assegurar o funcionamento dos referidos serviços mesmo com um dos grupos parado.
Nos navios novos das classes C e D, de comprimento inferior a 24 m, um dos grupos geradores principais poderá ser alimentado pela máquina de propulsão principal, desde que a sua potência permita assegurar o funcionamento dos serviços atrás referidos mesmo com um dos grupos parado.
2.2.1 - Deve existir um sistema de iluminação elétrica principal, que ilumine todas as partes do navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado pela fonte principal de energia elétrica.
2.2.2 - A instalação do sistema de iluminação elétrica principal deve ser feita de modo que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte principal de energia elétrica, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de iluminação elétrica de emergência prescrito na regra II-1/D/3.
2.2.3 - A instalação do sistema de iluminação elétrica de emergência deve ser feita de modo que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte de energia elétrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique inutilizado o sistema de iluminação elétrica principal prescrito na presente regra.
2.3 - A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma estação geradora principal deve ser tal que, tanto quanto possível, a alimentação normal de energia elétrica só possa ser afetada por um incêndio ou outro acidente que ocorra no local em que o grupo gerador e o quadro de distribuição estão instalados.
Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive:
2.4 - Nos navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2012, inclusive, todos os camarotes devem estar equipados com um sistema de iluminação suplementar que indique claramente a saída, para que os ocupantes se possam encaminhar facilmente para a porta. Este sistema de iluminação, que pode ser alimentado pela fonte de energia elétrica de emergência ou por uma fonte autónoma instalada em cada camarote, deve entrar em serviço automaticamente quando falhe a alimentação do sistema de iluminação normal das cabinas e permanecer ativo durante pelo menos 30 minutos.
3 - Fonte de energia elétrica de emergência (R 42)
Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:
3.1 - Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de energia elétrica de emergência e um quadro de distribuição de emergência, situados acima do pavimento das anteparas em local facilmente acessível e que não seja contíguo às anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas da categoria A ou dos espaços onde estão instaladas a fonte de energia elétrica principal ou o quadro de distribuição principal.
3.1.1 - O prescrito no primeiro parágrafo não é obrigatório para os navios que disponham de dois espaços de máquinas inteiramente redundantes, separados por, pelo menos, um compartimento estanque e à prova de fogo e duas anteparas, ou cuja disposição construtiva ofereça um nível de segurança equivalente, e dotados, cada um, de um gerador e respetivo quadro de distribuição.
3.2 - A fonte de energia elétrica de emergência pode ser quer uma bateria de acumuladores, capaz de satisfazer os requisitos do ponto 3.5 sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão, quer um gerador capaz de satisfazer as prescrições do ponto 3.5, acionado por um motor de combustão interna com alimentação independente de combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não inferior a 43ºC, e com um sistema de arranque automático, nos navios novos, ou dispositivos de arranque aprovados, nos navios existentes, e provido de uma fonte temporária de energia elétrica de emergência em conformidade com o ponto 3.6. No entanto, nos navios novos das classes C e D de comprimento inferior a 24 m, essa fonte pode ser um conjunto de baterias independente, instalada em local adequado, capaz de alimentar os equipamentos considerados durante o período prescrito nas presentes regras.
3.3 - A fonte de energia elétrica de emergência deve ser instalada de modo a poder funcionar eficientemente com o navio adornado a 22,5º ou com um caimento de 10º. O grupo ou grupos geradores de emergência devem poder ser postos em funcionamento rapidamente em quaisquer condições de frio previsíveis e, nos navios novos, devem ser capazes de arrancar automaticamente.
3.4 - O quadro de distribuição de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia elétrica de emergência.
3.5 - A fonte de energia elétrica de emergência prescrita no ponto 3.1 deve:
3.5.1 - Poder funcionar, em geral, por um período de:
Doze horas em navios da classe B (novos e existentes);
Seis horas em navios da classe C (novos);
Três horas em navios da classe D (novos);
3.5.2 - Em especial, poder alimentar simultaneamente, durante os períodos atrás indicados, os equipamentos dos seguintes serviços, consoante a classe do navio:
Uma bomba de esgoto a motor independente e uma das bombas de incêndio;
A iluminação de emergência:
1) Dos postos de reunião e dos locais de embarque nas embarcações salva-vidas e da amurada, conforme previsto na regra III/5.3;
2) Dos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos postos de reunião e de embarque;
3) Dos espaços de máquinas e do local onde está instalado o gerador de emergência;
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