Decreto-Lei n.º 180/2003 — Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2002/25/CE, da Comissão, de 5 de Março, que altera a Directiva…

de 14 de Agosto

A Directiva n.º 98/18/CE, do Conselho, de 17 de Março, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros, foi transposta para a ordem jurídica interna pelo Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de Novembro, que publicou em anexo o anexo I à referida directiva.

Todavia, após a adopção da referida directiva entraram em vigor novos instrumentos internacionais que resultaram de alterações à Convenção SOLAS e a códigos e resoluções internacionais, o que determinou a necessidade da substituição do seu anexo I pelo anexo I à Directiva n.º 2002/25/CE, da Comissão, de 25 de Março, a qual, pelo presente diploma, se pretende transpor para a ordem jurídica interna.

Assim, tendo em vista essa transposição, importa substituir o anexo ao Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de Novembro, pelo anexo I à Directiva n.º 2002/25/CE, da Comissão, de 25 de Março, lançando mão desta oportunidade legislativa para proceder à necessária rectificação das condições em que podem ser concedidas as derrogações aos requisitos de segurança para navios existentes, uma vez que a Directiva n.º 98/18/CE, do Conselho, de 17 de Março, estabelece que tais derrogações são aplicáveis à generalidade dos navios existentes e não somente aos navios existentes que sofreram alterações, tal como se deixou consagrado na alínea c) do n.º 2 do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de Novembro.

Considera-se igualmente oportuna a correcção do disposto na alínea b) do n.º 2 do artigo 6.º do mesmo decreto-lei, de modo a clarificar os factores a considerar na aplicação dos critérios da Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 1966, aos navios novos de comprimento inferior a 24 m.

Foram ouvidos os órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas.

Assim:

Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Artigo 1.º — Âmbito

O presente diploma visa transpor a Directiva n.º 2002/25/CE, da Comissão, de 5 de Março, que substituiu, pelo seu anexo I, o anexo I à Directiva n.º 98/18/CE, do Conselho, de 17 de Março, transposta pelo Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de Novembro.

Artigo 2.º — Alteração ao Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de Novembro

1 - O anexo ao Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de Novembro, é substituído pelo anexo I à Directiva n.º 2002/25/CE, da Comissão, de 5 de Março, que se publica em anexo ao presente decreto-lei, dele fazendo parte integrante.

2 - A alínea b) do n.º 2 do artigo 6.º e os n.os 2, 3 e 4 do artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 293/2001, de 20 de Novembro, passam a ter a seguinte redacção:

«Artigo 6.º

Requisitos de segurança para navios novos

1 - ...

2 - Os navios de passageiros novos devem obedecer aos seguintes requisitos relativos às linhas de carga:

Artigo 7.º — Requisitos de segurança para navios existentes

1 - ...

2 - O disposto na alínea a), salvo indicação de datas anteriores na Convenção SOLAS de 1974, e o disposto nas alíneas b) e c), salvo indicação de datas anteriores no anexo ao presente diploma, não são aplicáveis a navios cuja quilha tenha sido assente ou que se encontrassem em fase de construção equivalente:

ii) A partir de 1 de Janeiro de 1940, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1962 - até 1 de Julho de 2007;

iii) A partir de 1 de Janeiro de 1963, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1974 - até 1 de Julho de 2008;

iv) A partir de 1 de Janeiro de 1975, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1984 - até 1 de Julho de 2009;

3 - (Anterior n.º 2.)

4 - Antes que os navios de bandeira nacional das classes C e D possam iniciar viagens domésticas regulares num Estado de acolhimento, o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) deve acordar com esse Estado as regras exigíveis àquelas embarcações, tendo em conta as eventuais condições específicas dos locais onde pretendam operar.»

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 13 de Junho de 2003. - José Manuel Durão Barroso - Maria Manuela Dias Ferreira Leite - Paulo Sacadura Cabral Portas - António Manuel de Mendonça Martins da Cruz - Maria Celeste Ferreira Lopes Cardona - António Pedro de Nobre Carmona Rodrigues.

Promulgado em 16 de Julho de 2003.

Publique-se.

O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.

Referendado em 22 de Julho de 2003.

O Primeiro-Ministro, José Manuel Durão Barroso.

ANEXO — Prescrições de segurança para navios de passageiros novos e existentes que efectuem viagens domésticas

CAPÍTULO I — Disposições gerais

Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas.

Os navios de passageiros novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 m devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do presente anexo ou regras equivalentes de uma administração. Contudo, os navios de bandeira não nacional que operem nas zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional poderão satisfazer regras do seu Estado de bandeira, a contento da respectiva administração, que deve assegurar que as mesmas garantem um nível de segurança equivalente.

Quando regras do presente anexo não se aplicarem aos navios novos de comprimento inferior a 24 m, o IPTM deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para tais navios

Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, se satisfizerem comprovadamente regras nacionais equivalentes em termos de segurança.

Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução da OMI, aos navios construídos até dois anos após a data de adopção da resolução em causa pela OMI não é exigível o cumprimento dessa resolução, desde que estejam em conformidade com a(s) resolução(ões) anterior(es) aplicável(eis), se as houver.

Por reparações, alterações e modificações de «grande envergadura» entende-se, nomeadamente:

Qualquer transformação que altere substancialmente as dimensões principais de um navio;

Qualquer transformação que altere substancialmente a lotação de um navio;

Qualquer transformação que aumente substancialmente o tempo de serviço de um navio.

A menção «(R ...)» incluída em vários títulos de regras do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, na versão em vigor, que serviram de base às regras do presente anexo.

CAPÍTULO II-1 — Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações eléctricas

PARTE A — Generalidades

1 - Definições relativas à parte B (R 2)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1.1 - «Linha de carga de compartimentação» é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio.

1.1.2 - «Linha de carga máxima de compartimentação» é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

1.2 - «Comprimento do navio» é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

1.3 - «Boca do navio» é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

1.4 - «Calado» é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

1.5 - «Porte bruto» é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregada até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

1.6 - «Deslocamento leve» é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem qualquer dos seguintes elementos: carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.

1.7 - «Pavimento das anteparas» é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

1.8 - «Linha de segurança» é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas, à borda.

1.9 - «Permeabilidade de um espaço» é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

1.10 - «Espaço de máquinas» é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas, que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares, e as caldeiras que servem para a propulsão.

1.11 - «Espaços para passageiros» são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

1.12 - «Estanque à água» em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

1.13 - «Estanque à intempérie» significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

1.14 - «Navio ro-ro de passageiros» é um navio de passageiros com espaços de carga rolada ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

2 - Definições relativas às partes C, D e E (R 3)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1.1 - «Sistema de comando do aparelho de governo» é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de navegação para as unidades motoras do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos.

2.1.2 - «Aparelho de governo principal» é o conjunto das máquinas, dos accionadores do leme, das unidades motoras que possam existir no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicação do binário à madre do leme (por exemplo, cana ou sector), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

2.2 - As unidades motoras «do aparelho de governo» são:

2.2.1 - No caso do aparelho de governo eléctrico, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado.

2.2.2 - No caso do aparelho de governo electro-hidráulico, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado, bem como a bomba acoplada.

2.2.3 - No caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

2.3 - «Aparelho de governo auxiliar» é o equipamento, que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

2.4 - «Condições normais de funcionamento e habitabilidade» são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, os sinais e as comunicações internos e externos, os meios de fuga e os guinchos dos navios de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente assim como as condições de boa habitabilidade projectadas.

2.5 - «Condições de emergência» são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.

2.6 - «Fonte principal de energia eléctrica» é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

2.7 - «Condição de navio morto» é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

2.8 - «Estação geradora principal» é o local onde se encontra a fonte principal de energia eléctrica.

2.9 - «Quadro de distribuição principal» é o quadro de distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.

2.10 - «Quadro de distribuição de emergência» é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica, de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.

2.11 - «Fonte de energia eléctrica de emergência» é uma fonte de energia eléctrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.

2.12 - «Velocidade máxima de serviço em marcha à vante» é a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em serviço a navegar no mar com o calado máximo em água salgada.

2.13 - «Velocidade máxima à ré» é a velocidade que se calcula que o navio possa atingir à máxima potência à ré projectada, a navegar no mar com o calado máximo em água salgada.

2.14a - «Espaços de máquinas» são todos os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, de estabilização, de ventilação e de climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

2.14b - «Espaços de máquinas da categoria A» são os espaços e respectivos troncos de acesso ocupados por:

1) Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou

2) Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal, quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou

3) Caldeiras alimentadas com óleo combustível ou instalações de combustível líquido.

2.15 - «Sistema mecânico de accionamento» é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende uma ou mais unidades motoras do aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme, ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

2.16 - «Postos de segurança» são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio, ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

PARTE B — Estabilidade intacta, compartimentação e estabilidade em avaria

1 - Estabilidade intacta [Resolução A.749 (18)]

Navios novos das classes A, B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 M:

Os navios novos de todas as classes de comprimento igual ou superior a 24 m devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade Intacta adoptado em 4 de Novembro de 1993 pela OMI, na 18.ª sessão, por meio da Resolução A.749 (18).

Quando o IPTM considerar inadequado a aplicação do Critério de Mau Tempo, previsto na Resolução A.749 (18) da OMI, deverá assegurar a aplicação de uma metodologia alternativa que garanta uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deverá fornecer à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

Navios existentes das classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 M:

Todos os navios existentes das classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do parágrafo 3.3 da Resolução A.749 (18) da OMI ou equivalentes:

ii) 0,09 m.rad até um ângulo de inclinação de 40º ou ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, nas superstruturas ou nas casotas que não possam ser fechadas de forma estanque à intempérie, se este ângulo for menor que 40º;

iii) 0,03 m.rad entre os ângulos de inclinação de 30º e 40º ou entre um ângulo de 30º e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor que 40º

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento dos requisitos de estabilidade atrás indicados devem incluir, pelo menos, as enumeradas no parágrafo 3.5.1.1 da Resolução A.749 (18) da OMI.

Todos os navios existentes das classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 m devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos nos parágrafos 3.1.2.6 («Critério Adicional para os Navios de Passageiros») e 3.2 («Critério de Mau Tempo») da Resolução A.749 (18) da OMI.

Quando o IPTM considerar inadequado a aplicação do Critério de Mau Tempo, previsto na Resolução A.749 (18) da OMI, deverá assegurar a aplicação de uma metodologia alternativa que garanta uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deverá fornecer à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

2 - Compartimentação estanque

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Em lugar destas prescrições podem ser aplicadas, desde que o sejam na totalidade, como equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Resolução A.265 (VIII) da OMI.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3 - Comprimento alagável (R 4)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1 - O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

3.2 - No caso dos navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja a menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado à borda, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

3.3 - Se uma parte da linha de segurança considerada estiver bastante abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, o IPTM pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior mais próximo.

4 - Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.

5 - Permeabilidade (R 5)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.

6 - Factor de subdivisão

Navios novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

Quando o número de pessoas que o navio está autorizado a transportar for inferior a 400, o factor de subdivisão é igual a 1,0;

Quando o número de pessoas que o navio está autorizado a transportar for igual ou superior a 400, o factor de subdivisão é igual a 0,5.

Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B: devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2.2.

Navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B:

Neste tipo de navios o factor de subdivisão é igual a 1,0.

7 - Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

7.1 - Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

7.1.1 - O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e

7.1.2 - Os dois compartimentos adjacentes ao «salto» no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

7.2 - Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

7.3 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto 7.6.

7.4 - Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

7.5 - Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento do IPTM, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3 m mais 3% do comprimento do navio, ou de 11 m ou 10% do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado. Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.

Navios novos das classes B, C e D:

7.6 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

7.6.1 - O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90% do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

7.6.2 - Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;

7.6.3 - O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

7.7 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais principais a ré do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.

7.8 - Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3 m mais 3% do comprimento do navio, ou a 11 m ou 10% do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

7.9 - Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento admissível.

8 - Estabilidade em condições de avaria (R 8)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.1.1 - O navio deve ter estabilidade intacta suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

8.1.2 - Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara com salto nas condições previstas na regra 7.6.1, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

8.1.3 - Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

8.2.1 - Os requisitos do ponto 8.1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos 8.3, 8.4 e 8.6 e que tenham em conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considerar-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

8.2.2 - Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

Navios novos das classes B, C e D, navios ro-ro de passageiros existentes da classe B e navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos em ou após 29 de Abril de 1990:

8.2.3 - A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas de nivelamento, se houver meios para tal, deve ser determinada como se segue:

8.2.3.1 - A curva do braço endireitante residual positivo deve ter uma amplitude mínima de 15º, para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10º, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto 8.2.3.2, multiplicada pelo quociente 15º/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

8.2.3.2 - A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:

8.2.3.2.1 - O ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;

8.2.3.2.2 - 22º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

8.2.3.3 - Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:

8.2.3.3.1 - Da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;

8.2.3.3.2 - Do lançamento de todas as embarcações salva-vidas ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;

8.2.3.3.3 - Da pressão do vento, calculado pela fórmula:

GZ (em metros) = (momento inclinante/deslocamento) + 0,04

No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,1 m.

8.2.3.4 - Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto 8.2.3.3, partir-se-á dos pressupostos seguintes:

8.2.3.4.1 - Momento originado pela concentração de passageiros:

8.2.3.4.1.1 - Quatro pessoas por metro quadrado;

8.2.3.4.1.2 - Um peso de 75 kgf por passageiro;

8.2.3.4.1.3 - Os passageiros devem ser distribuídos por zonas disponíveis dos pavimentos a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.

8.2.3.4.2 - Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo:

8.2.3.4.2.1 - Considerar-se-á que todas as embarcações salva-vidas instaladas no bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, estão suspensas, completamente carregadas e prontas a arriar;

8.2.3.4.2.2 - No que respeita às embarcações salva-vidas preparadas para serem lançadas completamente carregadas a partir da posição de estiva, deve considerar-se o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;

8.2.3.4.2.3 - Considerar-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, está suspensa uma jangada completamente carregada e pronta para arriar;

8.2.3.4.2.4 - As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para o aumento do momento inclinante ou do momento endireitante;

8.2.3.4.2.5 - Considerar-se-á que os meios de salvação existentes, no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado, estão na posição de estiva.

8.2.3.4.3 - Momentos originados pela pressão do vento:

8.2.3.4.3.1 - Classe B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m2; classes C e D: aplicar-se-á uma pressão do vento de 80 N/m2;

8.2.3.4.3.2 - A área aplicável será a área lateral projectada do navio, no plano longitudinal, acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta;

8.2.3.4.3.3 - O braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro da área lateral.

8.2.4 - Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida dos braços endireitantes igual ou superior a 0,04 m, considerar-se-á que a curva dos braços endireitantes termina no ângulo em que ocorre o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas nos pontos 8.2.3.1 e 8.2.3.2 devem ser medidas até esse ângulo.

8.2.5 - Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução lenta, aceitável, do braço endireitante de menos de 0,04 m, a curva residual deve ser parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

8.2.6 - Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo deve ser de, pelo menos, 0,05m e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos deve ser de, pelo menos, 7º. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.3 - Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, devem ser adoptadas as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

(ver tabela no documento original)

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

8.4 - Considerar-se-ão as seguintes extensões de avaria:

8.4.1 - Dimensão longitudinal: 3 m mais 3% do comprimento do navio ou 11 m ou 10% do comprimento do navio, consoante o que for menor;

8.4.2 - Dimensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao seu plano de simetria ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio;

8.4.3 - Dimensão vertical: da linha de base para cima, sem limite;

8.4.4 - Se uma avaria de dimensões inferiores às indicadas nos pontos 8.4.1, 8.4.2 e 8.4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

8.5 - O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas de nivelamento, não deve exceder 15º. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter o nivelamento não deve ser superior a quinze minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

8.6 - As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas de nivelamento, devem ser as seguintes:

8.6.1 - No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;

8.6.2a - Excepto se disposto em contrário no ponto 8.6.2b, no caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7º em navios da classe B (novos e existentes) e 12º em navios das classes C e D (novos).

Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes, pode ser permitida uma inclinação de 12º, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

8.6.2b - Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos antes de 29 de Abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de inclinação não deve exceder 7º; no entanto, em casos excepcionais, o IPTM pode autorizar uma inclinação maior devido ao momento assimétrico; o ângulo de inclinação final não deve, em caso algum, exceder 15º.

8.6.3 - A linha de segurança não deve, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se for considerado provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, o IPTM pode exigir que se realizem estudos e se adoptem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

8.7 - Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade intacta suficiente para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

8.8 - Os dados referidos no ponto 8.7, que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade intacta suficiente, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

8.9 - Cada navio deve ter marcas de calados claramente gravadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calados não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

8.10 - Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador ou outro meio equivalente.

8.11 - O IPTM não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que do navio é utilizada.

8.12 - Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de o IPTM considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.

8.1 - Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

8.1.1 - Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/A(índice máx.) definido no anexo ao Procedimento de Cálculo para Avaliar as Características para Resistir ao Naufrágio dos Navios de Passageiros Ro-Ro Existentes, Resolução A.265 (VIII), elaborado pelo Comité de Segurança Marítima, 59.ª sessão, em Junho de 1991 (MSC/Circ. 574):

(ver tabela no documento original)

8.2 - Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

8.2.1 - Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto 2.3 da regra II-1/B/8, partindo do princípio de que a avaria ocorre em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

8.2.2 - Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto 8.2.1 O mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos 8.2.2.1, 8.2.2.2 ou 8.2.2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

8.2.2.1:

(ver tabela no documento original)

8.2.2.2:

(ver tabela no documento original)

8.2.2.3 - Idade do navio igual ou superior a 20 anos, em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8.3 - Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas.

Navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, à excepção dos navios ro-ro de passageiros:

Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, autorizados a transportar mais de 400 pessoas, devem satisfazer as disposições dos pontos 2.3 e 2.6 da regra II-1/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9 - Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

9.1 - Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não inferior a 5% do comprimento do navio e não superior a 3 m mais 5% do comprimento do navio.

9.2 - Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular a vante, por exemplo, uma proa com bolbo, as distâncias previstas no ponto 9.1 devem ser medidas de um ponto situado:

9.2.1 - A meio comprimento de tal prolongamento; ou

9.2.2 - A uma distância igual a 1,5% do comprimento do navio a vante da perpendicular de vante; ou

9.2.3 - A uma distância de 3 m a vante da perpendicular de vante, consoante o que for menor.

9.3 - Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque à intempérie até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

9.4 - O prolongamento prescrito no ponto 9.3 não tem de estar directamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos 9.1 ou 9.2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

9.4.1 - Em que uma rampa de carregamento inclinada faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1 m a vante dos limites de vante especificados nos pontos 9.1 e 9.2;

9.4.2 - Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos 9.1 ou 9.2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos 9.1 ou 9.2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para vante, satisfazer as prescrições do ponto 9.3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

9.5 - As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não devem ser consideradas como um prolongamento da antepara de colisão.

9.6 - Nos navios existentes da classe B as prescrições dos pontos 9.3 e 9.4 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data 1 de Julho de 1998.

9.7 - Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros a vante e a ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

9.8 - Em todos os casos, as mangas dos veios devem estar em espaços estanques. O bucim deve estar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10 - Duplos fundos (R 12)

Navios novos das classes B, C e D, navios existentes da classe B e navios novos construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, de comprimento igual ou superior a 24 m:

10.1 - Nos navios novos das classes B, C e D, navios existentes da classe B e navios novos construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, de comprimento igual ou superior a 24 m, deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante até à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

10.1.1 - Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m e inferior a 61 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

10.1.2 - Em navios de comprimento igual ou superior a 61 m e inferior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deve prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.1.3 - Em navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, a meio navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.2 - Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e deve prolongar-se até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada, em que a baliza de meio navio é cortada por uma recta diagonal transversal inclinada 25º em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

10.3 - Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deve prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto 10.2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis dos veios. O IPTM pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

10.4 - Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que o IPTM considere que a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fica diminuída por esse facto.

10.5 - O IPTM pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

11 - Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

11.1 - A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio em ambos os bordos e a meio navio uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pelo IPTM para as diferentes condições de serviço.

11.2 - As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. Os algarismos árabes que se seguem à letra «C» nas notações das linhas de carga de compartimentação podem ser substituídos por algarismos romanos ou letras se a administração do Estado de bandeira o considerar necessário para os distinguir das notações internacionais das linhas de carga de compartimentação.

11.3 - O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.4 - O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respectivas condições de serviço devem ser claramente indicados no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros.

11.5 - Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.6 - Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.7 - Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12 - Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

12.1 - Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

12.2.1 - Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

12.2.2 - Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

12.3 - Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efectuada a prova de enchimento com água, será efectuada, quando exequível, uma prova com jacto de água; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Quando não for exequível, por poder causar danos a máquinas, ao isolamento de equipamento eléctrico ou a acessórios, a prova à mangueira pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas, apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de infiltração de corante, uma prova de estanquidade por ultra-sons ou outra prova equivalente. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das anteparas estanques.

12.4 - O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto 12.1.

12.5 - Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido da face superior da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 m acima do tecto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova com ar comprimido com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

12.6 - As provas referidas nos pontos 12.4 e 12.5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas como provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13 - Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.1 - O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

13.2.1 - Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

13.2.2 - Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

13.2.3 - Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

13.3.1 - Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

13.3.1.1 - Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

13.3.1.2 - Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos no ponto 13.10.1 e na regra 14.

13.3.2 - Salvo no caso previsto no ponto 13.3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

13.3.3 - Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto 13.3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

13.4 - Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O dispositivo manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.

13.5.1 - Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 m. - As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas por ferrolhos ou portas que fechem por acção da gravidade ou por acção de um peso.

Navios novos das classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m. - Excepto nos casos previstos no ponto 13.10.1 ou na regra 14, as portas estanques devem ser portas corrediças accionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 13.7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de sessenta segundos com o navio na posição direita.

13.5.2 - Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 m. - As portas de correr podem ser de comando manual apenas, ou, accionadas a motor e de comando manual.

Navios novos das classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m. - Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, o IPTM pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes do navio deixar o porto com passageiros a bordo e permanecer fechadas enquanto durar o transporte.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.5.3 - Os meios de accionamento, a motor ou manual, de todas as portas corrediças estanques, sejam estas accionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15º a qualquer bordo. Devem-se igualmente ter em conta as forças que podem ser exercidas de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m acima da soleira, no eixo da porta.

Navios novos das classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:

13.5.4 - Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos eléctricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afectados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respectivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afectada.

13.5.5 - Todas as portas corrediças estanques accionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra, à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra, à distância, devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto 13.7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto 13.7.1.4.

Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 m:

13.5.6 - As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos 13.5.1 a 13.5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto devem ser registadas no diário de bordo.

Navios novos das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 m e navios existentes da classe B:

13.6.1 - As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e ainda de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder noventa segundos.

Navios existentes da classe B:

13.6.2 - As portas corrediças accionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se uma porta for accionada a motor de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar instalado de modo que a porta possa ser accionada a motor também localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido a motor, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças accionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e também de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta.

Navios novos das classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:

13.7.1 - As portas corrediças estanques accionadas a motor devem:

13.7.1.1 - Ser de movimento vertical ou horizontal;

13.7.1.2 - Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto 13.11, um vão de uma largura máxima de 1,2 m. O IPTM pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:

13.7.1.2.1 - Deve ser dada atenção especial à resistência das portas e dos respectivos meios de fecho, para prevenir a passagem de água;

13.7.1.2.2 - As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;

13.7.1.2.3 - As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, excepto por períodos limitados quando o IPTM o entender como absolutamente necessário;

13.7.1.3 - Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia eléctrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a IPTM considere adequado;

13.7.1.4 - Ser munidas de um mecanismo individual de accionamento manual. Deve ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que o IPTM considere adequado. A direcção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder noventa segundos com o navio na posição direita;

13.7.1.5 - Ser munidas de comandos accionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando;

13.7.1.6 - Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos cinco segundos, mas não mais de dez segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, o IPTM poderá exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e

13.7.1.7 - Ter, quando accionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a vinte segundos nem superior a quarenta segundos com o navio na posição direita.

13.7.2 - A energia eléctrica necessária para as portas corrediças estanques accionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência.

13.7.3 - As portas corrediças estanques accionadas a motor devem dispor:

13.7.3.1 - De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação pode ser sujeita em serviço. O sistema de accionamento a motor deve ser projectado de forma a reduzir ao mínimo a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de accionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando; ou

13.7.3.2 - De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação pode ser sujeita em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme colectivo de pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada; ou

13.7.3.3 - De um sistema eléctrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º.

Relativamente aos sistemas especificados nos pontos 13.7.3.1, 13.7.3.2 e 13.7.3.3, devem prever-se as seguintes disposições:

Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques accionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma simples avaria dos sistemas de accionamento a motor eléctrico ou hidráulico, com exclusão do accionador hidráulico.

13.7.4 - Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 m do pavimento, manípulos de manobra montados de forma a permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos os manípulos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve ser idêntico ao sentido do movimento da porta e estar claramente indicado.

Os manípulos de comando hidráulico das portas estanques dos locais destinados a alojamento devem, caso exijam uma única manobra para accionarem o movimento de fecho da porta, ser colocados por forma que as crianças não possam accioná-los, por exemplo, por trás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos localizados pelo menos 170 cm acima do nível do pavimento.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B de comprimento igual ou superior a 24 m. - Deve existir de ambos os lados das portas uma placa com as instruções de manobra do mecanismo da porta. De ambos os lados de cada porta deve existir igualmente uma placa com dizeres ou representações gráficas advertindo do perigo de permanecer na soleira da porta depois de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas devem ser de material resistente e solidamente fixadas. O texto inscrito no painel de instruções ou de advertência deve indicar o tempo de fecho da porta em questão.

Navios novos das classes B, C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:

13.7.5 - Na medida do possível, o equipamento e componentes eléctricos das portas estanques devem estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos.

13.7.6 - As caixas dos componentes eléctricos que tenham de ser localizados forçosamente abaixo do pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidas contra a entrada de água.

13.7.7 - Os circuitos eléctricos de potência, comando, indicação e alarme devem estar protegidos contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha no circuito de qualquer outra porta. Curtos-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada de água no equipamento eléctrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na abertura da porta.

13.7.8 - Uma simples falha eléctrica nos sistemas de accionamento a motor ou de comando de uma porta corrediça estanque motorizada não deve resultar na abertura da porta. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente monitorizado num ponto do circuito eléctrico tão próximo quanto possível de cada um dos motores exigidos no ponto 13.7.3 - A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve activar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando.

13.8.1 - A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador de «modo principal» com dois modos de comando: um modo «comando local», que deve possibilitar que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após utilização, sem fecho automático, e um modo «portas fechadas», que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas sejam abertas localmente, voltando a ser automaticamente fechadas após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas» deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.

13.8.2 - A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de um diagrama que mostre a localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta, que assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha indicará que a porta está completamente aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando a porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar a posição intermédia com um sinal intermitente. O circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do comando de cada porta.

13.8.3 - Não deve ser possível abrir qualquer porta por comando à distância a partir do posto central de comando.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.9.1 - Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a navegação, podendo todavia ser abertas nos casos previstos nos pontos 13.9.2 e 13.9.3. As portas estanques de largura superior a 1,2 m, permitidas ao abrigo do ponto 13.11, apenas podem ser abertas nas circunstâncias previstas no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias indicadas no presente ponto devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

13.9.2 - Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar passagem a passageiros ou tripulantes ou quando necessário para a realização de trabalhos nas suas imediações. Essa porta deve ser imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efectuado ou os trabalhos tenham terminado.

13.9.3 - Apenas se permitirá que certas portas estanques permaneçam abertas durante a navegação quando tal for absolutamente necessário, ou seja, quando for essencial que estejam abertas para o funcionamento seguro e eficaz das máquinas do navio ou para permitir o acesso normal e livre dos passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. O IPTM deverá ponderar cuidadosamente o impacte nas operações do navio e na aptidão deste para conservar a flutuabilidade. As portas estanques cuja permanência em posição de abertura seja assim autorizada devem ser claramente indicadas nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

Navios novos das classes B, C e D:

13.10.1 - Se o IPTM o considerar indispensável, podem ser instaladas portas estanques de construção adequada nas anteparas estanques que dividem espaços destinados a carga situados em cobertas. Estas portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr, mas não podem ser accionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.

13.10.2 - Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e disposição devem ser objecto de exame especial pelo IPTM.

13.11 - O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, excepto nos espaços de máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes do navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação excepto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. O IPTM pode permitir que em cada antepara transversal principal seja instalada, no máximo, uma porta corrediça estanque accionada a motor, mais larga do que o especificado no ponto 13.7.1.2 em lugar das chapas desmontáveis, na condição de tais portas serem fechadas antes do navio sair do porto e permanecerem fechadas durante a navegação excepto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas satisfaçam as prescrições do ponto 13.7.1.4 respeitantes ao encerramento completo em noventa segundos por meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer o navio se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo.

14 - Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (R 16)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

14.1 - A presente regra aplica-se a navios de passageiros projectados ou adaptados para o transporte de veículos de mercadorias e respectivo pessoal.

14.2 - Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que se encontram os espaços disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não for inferior a 4 m, aplicam-se as disposições do ponto 13.10 no que diz respeito às portas estanques, com excepção de que as portas poderão ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos os fechos das portas estão trancados.

14.3 - Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com a presente regra.

15 - Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

15.1 - O número de aberturas no forro exterior deve limitar-se ao mínimo compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

15.2.1 - A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro exterior devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas.

15.2.2 - Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, não devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da linha de carga máxima de compartimentação a uma distância desta igual a 2,5% da boca do navio ou a 500 mm, consoante o que for maior.

15.2.3 - Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segurança devem ser construídas de forma que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio.

15.2.4 - Se, numa coberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se refere o ponto 15.2.3 estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a 1,4 m mais 2,5% da boca do navio, todas as vigias nessa coberta devem ser fechadas de forma estanque e trancadas antes de o navio largar, não devendo ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, pode-se fazer uso, quando aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra em água doce.

15.2.5 - As vigias e suas portas de tempo que não devam estar acessíveis durante a navegação devem ser fechadas e trancadas antes de o navio largar do porto.

15.3 - O número de embornais, descargas sanitárias e outras aberturas similares no forro exterior deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo que cada descarga sirva o maior número possível de encanamentos sanitários e outros, quer de outra forma satisfatória.

15.4 - Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a entrada acidental de água no navio.

15.4.1 - Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor e exceptuando o previsto no ponto 15.5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser provida de uma válvula de retenção automática munida de meios directos de fecho accionados de um ponto acima do pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas sem meios directos de fecho, das quais a interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentação e deve estar sempre acessível para inspecção em condições de serviço.

Quando for instalada uma válvula com meios directos de fecho, o posto de comando da válvula, situado acima do pavimento das anteparas, deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que assinalem se a válvula está aberta ou fechada.

15.4.2 - Às descargas que atravessem o forro exterior partindo de espaços situados acima da linha de segurança deve aplicar-se o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

15.5 - As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de máquinas associadas ao funcionamento das máquinas devem ser providas de válvulas facilmente acessíveis e instaladas entre os encanamentos e o forro exterior ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao forro exterior. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas.

Navios novos das classes B, C e D:

15.5.1 - Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo devem ser de fácil acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas utilizadas como válvulas de fundo efectuar-se-á rodando os respectivos volantes no sentido dos ponteiros do relógio.

15.5.2 - As torneiras ou válvulas de descarga localizadas no costado do navio para purga da água das caldeiras devem ficar situadas em pontos facilmente acessíveis e não por baixo da chaparia do pavimento e devem ser concebidas por forma que seja facilmente visível se se encontram abertas ou fechadas. As torneiras devem ser equipadas de tampas de segurança concebidas por forma que a chave não possa ser retirada quando a torneira se encontra aberta.

15.5.3 - Todas as válvulas e torneiras em encanamentos tais como encanamentos de lastro e de esgoto de fundo, circuitos de combustível líquido e de óleo lubrificante, sistemas de extinção de incêndios e de baldeação, circuitos de arrefecimento e de águas sanitárias, etc., devem ser claramente assinaladas quanto às respectivas funções.

15.5.4 - Os outros encanamentos de descarga cuja saída se encontre abaixo da linha de carga máxima de compartimentação devem ser munidos de meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua saída se encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação, devem ser equipados com uma válvula de descarga vulgar. As válvulas podem ser dispensadas em ambos os casos se os encanamentos tiverem a mesma espessura que o forro nas descargas directas dos sanitários e lavatórios, nos embornais de casas de banho etc., munidos de tampas ou de outra protecção contra pancadas de água. A espessura de paredes desses encanamentos não necessita de ser todavia superior a 14 mm.

15.5.5 - Se se encontrar instalada uma válvula com mecanismo de fecho directo, o local a partir do qual a mesma pode ser manobrada deve ser de fácil acesso em qualquer momento e deve existir um meio de indicar se a válvula se encontra aberta ou fechada.

15.5.6 - Quando houver válvulas com mecanismos de fecho directo instaladas em espaços de máquinas, basta que as mesmas sejam manobráveis a partir do local onde se encontram, desde que esse local seja de fácil acesso em quaisquer circunstâncias.

15.6 - Todas as válvulas e acessórios do casco exigidos nos termos da presente regra devem ser de aço, bronze ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas de ferro fundido corrente ou material similar. Todos os encanamentos a que se refere a presente regra devem ser de aço ou outro material equivalente que o IPTM considere adequado.

15.7 - Os portalós e os resbordos de carga instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de forma estanque antes de o navio largar do porto e permanecer fechados durante a navegação.

15.8 - Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma que o seu ponto mais baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentação.

16 - Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

16.1 - Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e razoáveis para evitar a entrada e o alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas parciais ou de balizas. Quando forem instaladas anteparas parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas, de forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara situada por baixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas.

16.2 - O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques à intempérie. Todas as aberturas no pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente de modo estanque à intempérie. Devem existir aberturas de resbordo, balaustradas e embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do pavimento exposto ao tempo em todas as condições meteorológicas.

16.3 - Nos navios existentes da classe B as extremidades abertas dos respiradouros que desemboquem numa superstrutura devem ficar pelo menos 1 m acima da linha de flutuação quando o navio adorne até um ângulo de 15º, ou até ao ângulo máximo de adornamento durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo directo, consoante o que for maior. Em alternativa, os respiradouros dos tanques, à excepção dos tanques de hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

16.4 - As vigias, portalós, resbordos de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência suficiente, tendo em conta os espaços onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentação.

16.5 - Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas devem ser providas de portas de tempo interiores de construção resistente, dispostas de forma a poderem ser fácil e eficazmente fechadas e trancadas de modo estanque.

17 - Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

17.1 - As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo porto:

17.1.1 - Portas de embarque de carga existentes no casco ou nas fronteiras das superstruturas fechadas;

17.1.2 - Visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto 17.1.1;

17.1.3 - Portas de embarque de carga existentes na antepara de colisão;

17.1.4 - Rampas estanques à intempérie que constituam uma alternativa às formas de fecho definidas nos pontos 17.1.1 a 17.1.3, inclusive. Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar uma porta enquanto o navio estiver no cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta do cais, mas apenas na medida do necessário para possibilitar o seu accionamento imediato. Em todo o caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.

17.2 - Não obstante o disposto nos pontos 17.1.1 e 17.1.4, o IPTM pode autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando o navio estiver em ancoradouro seguro e desde que a segurança do navio não seja comprometida.

17.3 - O comandante deve garantir que seja aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura das portas indicadas no ponto 17.1.

17.4 - O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra 22, a hora a que foram fechadas pela última vez as portas indicadas no ponto 17.1 e a hora de abertura de determinadas portas específicas, em conformidade com o disposto no ponto 17.2.

17.1 - Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D:

17.1.1.1 - Sob reserva do disposto nos pontos 17.1.1.2 e 17.1.1.3, todos os acessos que comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo pelo menos 2,5 m acima do pavimento das anteparas.

17.1.1.2 - Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque à intempérie, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.

17.1.1.3 - O IPTM pode autorizar a instalação de acessos específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, se tais acessos forem necessários para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.

17.1.1.4 - Os acessos referidos nos pontos 17.1.1.2 e 17.1.1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais.

17.1.1.5 - O comandante deve garantir que seja aplicado um sistema eficaz de supervisão e notificação do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos 17.1.1.2 e 17.1.1.3.

17.1.1.6 - O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar do cais para qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B/22, a hora a que foram fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos 17.1.1.2 e 17.1.1.3.

17.1.1.7 - No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da classe C de comprimento inferior a 40 m e aos navios ro-ro de passageiros novos da classe D, podem aplicar-se as prescrições dos pontos 17.1.2.1 a 17.1.2.4 em lugar das prescrições dos pontos 17.1.1.1 a 17.1.1.6, desde que a altura das braçolas e soleiras seja, pelo menos, 600 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos e, pelo menos, 380 mm nos pavimentos de carga ro-ro fechados.

Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

17.1.2.1 - Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques à intempérie e devem existir na ponte de comando meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.

17.1.2.2 - Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao próximo cais.

17.1.2.3 - Não obstante o prescrito no ponto 17.1.2.2, o IPTM pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se tal for necessário, para o serviço essencial do navio.

17.1.2.4 - As prescrições do ponto 17.1.2.1 são aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data de 1 de Julho de 1998.

17.2 - Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)

Todos os navios ro-ro de passageiros. - O comandante ou o oficial designado devem assegurar que, sem o seu consentimento expresso, nenhum passageiro seja autorizado a entrar num pavimento ro-ro fechado quando o navio se encontrar a navegar.

17.3 - Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

17.3.1 - Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo cais.

17.3.2 - Não obstante o prescrito no ponto 17.3.1, o IPTM pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos para permitir a passagem e, se tal for necessário, para o serviço essencial do navio.

18 - Informações sobre estabilidade (R 22)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

18.1 - Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas pelo IPTM, para poder obter, de modo rápido e simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em diversas condições de serviço.