Decreto-Lei n.º 180/2003 — Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2002/25/CE, da Comissão, de 5 de Março, que altera a Directiva…

Todos os navios ro-ro de passageiros. - O comandante ou o oficial designado devem assegurar que, sem o seu consentimento expresso, nenhum passageiro seja autorizado a entrar num pavimento ro-ro fechado quando o navio se encontrar a navegar.

17.3 - Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

17.3.1 - Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo cais.

17.3.2 - Não obstante o prescrito no ponto 17.3.1, o IPTM pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos para permitir a passagem e, se tal for necessário, para o serviço essencial do navio.

18 - Informações sobre estabilidade (R 22)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

18.1 - Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas pelo IPTM, para poder obter, de modo rápido e simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em diversas condições de serviço.

18.2 - Quando um navio sofrer modificações que afectem as informações sobre a estabilidade fornecidas ao comandante, devem ser fornecidas a este último informações devidamente corrigidas. Se necessário, o navio deve ser sujeito a nova prova de estabilidade.

18.3 - Uma verificação do deslocamento leve deve ser efectuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, para determinar se existiram alterações no deslocamento leve do navio e na posição longitudinal do centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a provas de estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for detectada ou se preveja uma variação do deslocamento leve do navio superior a 2% ou uma variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1% do comprimento do navio.

18.4 - O IPTM pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio gémeo e se o IPTM considerar provado que é possível obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em causa.

19 - Planos para limitação de avarias (R 23)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a localização dos comandos correspondentes, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Devem ser também postos à disposição dos oficiais do navio manuais contendo as mesmas informações.

20 - Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2)

A presente regra aplica-se a todos os navios ro-ro de passageiros; no entanto, relativamente aos navios existentes, as prescrições do ponto 20.2 devem ser aplicáveis, o mais tardar, à data da primeira vistoria periódica posterior à data de 1 de Julho de 1998.

20.1 - Devem existir, na ponte de navegação, indicadores para todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de avaria e mostrar, por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente accionado e, por meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado com uma função de selecção de modo «porto/mar» que desencadeie um alarme sonoro na ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser independente da fonte de alimentação utilizada para accionar e trancar as portas. Não é necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que tenham sido aprovados pelo IMP.

20.2 - Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de detecção de infiltrações de água, que assinalem à ponte de comando e à casa de comando das máquinas infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços destinados a carga ro-ro.

20.3 - Os espaços de categoria especial e os espaços destinados a carga ro-ro devem ser patrulhados ou monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por televisão, por forma que possam ser detectados o movimento dos veículos em condições de mau tempo e o acesso não autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.

20.4 - Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro.

21 - Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R 24)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

21.1 - Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas e mecanismos de fecho dos embornais.

21.2 - Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar.

21.3 - As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal, devem ser inspeccionadas periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontrar no mar.

20.3 - As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam a sua manobra com a máxima segurança.

22 - Menções no diário de bordo (R 25)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

22.1 - As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras aberturas que, nos termos das presentes regras, devam permanecer fechadas durante a navegação serão encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for permitida ao abrigo das presentes regras) devem ser registadas no diário de bordo.

22.2 - Devem ser registados no diário de bordo todos os exercícios e inspecções prescritos na regra 21, com menção expressa de todas as anomalias observadas.

23 - Rampas e plataformas elevatórias para veículos

Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B. - Nos navios equipados com pavimentos suspensos para o transporte de veículos de passageiros, a construção, instalação e manobra devem ser efectuadas em conformidade com as prescrições impostas pelo IPTM. No que se refere à construção, devem utilizar-se as normas pertinentes de uma organização reconhecida.

24 - Balaustradas

Navios novos das classes A, B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003:

24.1 - Nos pavimentos exteriores a que seja permitido o acesso de passageiros e que não disponham de uma borda falsa de altura adequada, devem ser instaladas balaustradas com uma altura mínima de 1100 mm acima do pavimento, projectadas e construídas de forma a impedir que um passageiro as possa trepar e cair acidentalmente.

24.2 - As escadas e patamares existentes em pavimentos exteriores devem estar munidos de balaustradas de construção equivalente.

PARTE C — Máquinas

1 - Generalidades (R 26)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os sistemas de encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma a reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos.

1.2 - Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o funcionamento normal das máquinas propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique inoperacional.

1.3 - Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das máquinas na condição de navio morto sem ajuda externa.

Navios novos das classes B e C:

1.4 - As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essenciais à propulsão e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir características que lhes permitam funcionar quer com o navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com ângulos de inclinação até um máximo de 15º em condições estáticas e de 22,5º em condições dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente (balanço longitudinal) 7,5º à proa ou à popa.

Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B:

1.5 - Devem existir meios de parar as máquinas propulsoras e a hélice em situações de emergência a partir de locais apropriados situados fora da casa das máquinas/casa de comando das máquinas, por exemplo num pavimento a descoberto ou na casa do leme.

Navios novos das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003:

1.6 - Os encanamentos de respiração dos tanques de combustível de serviço, tanques de decantação e tanques de óleos de lubrificação devem estar localizados e dispostos de modo que, na eventualidade de rotura de um encanamento, não haja o risco de ingresso da água do mar ou da água da chuva. Cada navio deve estar equipado com dois tanques de combustível de serviço para cada tipo de combustível utilizado para a propulsão e os sistemas vitais, ou com meios equivalentes, com uma capacidade mínima de oito horas, nos navios da classe B, e de quatro horas, nos navios das classes C e D, à potência nominal da instalação de propulsão e à carga normal de serviço no mar da estação geradora.

2 - Motores de combustão interna (R 27)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1 - Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro ou com uma câmara do veio de manivelas (cárter) de volume igual ou superior a 0,6 m3, devem ser providos de válvulas de segurança contra explosões do cárter de tipo apropriado, com uma área de descarga suficiente. As válvulas de descarga devem ser providas de meios ou ter uma disposição que assegure que a sua descarga seja canalizada de modo a reduzir ao mínimo a possibilidade de ferimentos no pessoal.

3 - Meios de esgoto (R 21)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1.1 - Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz que permita aspirar e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com excepção dos compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce, água de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais se prevejam outros meios de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a água dos porões frigoríficos.

3.1.2 - As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto motorizadas independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.

3.1.3 - Todos os encanamentos de esgoto utilizados nos ou por baixo dos tanques de combustível líquido ou nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se encontram tanques de decantação de óleo ou bombas de combustível, devem ser de aço ou de outro material adequado.

3.1.4 - O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição que impeça a passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas ou de um compartimento para outro. Devem ser tomadas medidas que impeçam um grande tanque (deep tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado através de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro.

3.1.5 - Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais facilmente acessíveis em circunstâncias normais.

Navios novos das classes B, C e D:

3.1.6 - Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços destinados a carga fechados situados no pavimento das anteparas.

3.1.6.1 - Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne mais de 5º, a drenagem deve efectuar-se por meio de embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem directamente para fora de bordo, instalados em conformidade com as prescrições da regra 15 - parte B.

3.1.6.2 - Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne 5º ou menos, a água drenada dos espaços destinados a carga fechados situados no pavimento das anteparas deve ser canalizada para um ou mais espaços apropriados, de capacidade suficiente, que disponham de um alarme de nível de água excessivo e de meios adequados para descarga borda fora. Além disso, deve garantir-se que:

3.1.6.2.1 - O número, dimensão e disposição dos embornais permitam prevenir uma acumulação excessiva de água livre;

3.1.6.2.2 - Os meios de esgoto exigidos pela presente regra tenham em conta as prescrições relativas às instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão;

3.1.6.2.3 - A água contaminada com gasolina ou outras substâncias perigosas não seja drenada para espaços de máquinas ou outros espaços em que possam existir fontes de ignição;

3.1.6.2.4 - Quando os espaços de carga fechados estiverem protegidos por um sistema de extinção de incêndios por dióxido de carbono, os embornais de convés sejam providos de meios que impeçam a fuga do gás extintor.

Navios novos das classes A, B, C e D:

3.1.6.3 - O sistema de drenagem dos pavimentos ro-ro e de veículos terá uma capacidade suficiente para que os embornais, ralos de evacuação de água de lavagem, etc., de estibordo e de bombordo possam evacuar o volume de água proveniente dos chuveiros e bombas de incêndio, tendo em conta as condições de adornamento e caimento do navio.

3.1.6.4 - Quando equipados de dispositivos pulverizadores de água e bocas de incêndio, as salas de estar dos passageiros e da tripulação devem dispor de um número de embornais suficiente para evacuar o volume de água proveniente dos pulverizadores e de duas mangueiras de incêndio a jacto de água. Os embornais devem estar localizados nos pontos de maior eficácia, por exemplo, em todos os cantos.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.2.1 - A instalação de esgoto exigida no ponto 3.1.1 deve poder funcionar em todas as situações previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem ser instaladas condutas de aspiração laterais, excepto em compartimentos estreitos situados nas extremidades do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração. Em compartimentos de configuração invulgar podem ser necessárias condutas de aspiração suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem afluência da água existente no compartimento às condutas de aspiração.

3.2.2 - Sempre que possível, as bombas de esgoto motorizadas devem ser colocadas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas, tanto quanto possível, por todos esses compartimentos.

3.2.3 - Com excepção das bombas suplementares que possam ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, cada uma das bombas de esgoto prescritas deve estar disposta de modo a poder extrair água de qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos termos do ponto 3.1.1.

3.2.4 - Cada bomba de esgoto motorizada deve poder aspirar a água através do colector de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto motorizadas independentes instaladas em espaços de máquinas devem ter condutas de aspiração directa nesses espaços, embora não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem duas ou mais condutas, pelo menos, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo. As condutas de aspiração directa devem obedecer a uma disposição adequada e as instaladas nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao exigido para o colector.

3.2.5 - Além da conduta ou condutas de aspiração directa prescritas no ponto 3.2.4, deve existir uma conduta de aspiração directa de emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá da maior bomba de circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de máquinas; a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a entrada principal da bomba utilizada.

3.2.6 - As hastes de comando das válvulas da tomada de água do mar e das condutas de aspiração directa devem prolongar-se bastante acima do piso da casa das máquinas.

3.2.7 - Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros encanamentos até ao ponto de ligação com as bombas.

3.2.8 - O diâmetro «d» dos encanamentos de esgoto principais e secundários deve ser calculado de acordo com as fórmulas indicadas a seguir. No entanto, o diâmetro interior real poderá ser arredondado para o valor normalizado mais próximo que o IPTM considere aceitável.

Encanamento de esgoto principal:

(ver fórmula no documento original)

Encanamentos de esgoto secundários entre as caixas de esgoto e as aspirações:

(ver fórmula no documento original)

3.2.9 - Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra avaria nesse encanamento, originada por abalroamento ou encalhe noutro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento estiver, em qualquer ponto, a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação), ou quando estiver instalado numa quilha em caixão, esse encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento em que está a aspiração.

3.2.10 - Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo que, em caso de alagamento, uma das bombas de esgoto possa funcionar em qualquer compartimento; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector que estejam situados a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e ter uma disposição que permita que uma bomba possa funcionar em qualquer compartimento em condições de alagamento, como especificado no ponto 3.2.1; neste caso, apenas as válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência têm de poder ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas.

3.2.11 - Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no ponto 3.2.10 que possam ser accionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas.

4 - Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

Até 250 passageiros - uma bomba movida pela máquina principal e uma bomba a motor independente, localizada e alimentada fora da casa das máquinas;

Mais de 250 passageiros - uma bomba movida pela máquina principal e duas bombas a motor independentes, uma das quais localizada e alimentada fora da casa das máquinas.

A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma bomba a motor independente. O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser efectuado por bombas manuais portáteis.

5 - Marcha à ré (R 28)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

5.1 - Em todos os navios a potência de marcha à ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.

5.2 - A possibilidade de inverter o sentido de impulsão do hélice num intervalo de tempo adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir da marcha à vante à velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada e registada.

5.3 - A informação sobre o tempo necessário para parar, as proas do navio e as distâncias registadas em provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos navios de hélices múltiplos para navegar e manobrar com um ou mais hélices inactivos, deve estar disponível a bordo para uso do comandante ou do pessoal designado.

6 - Aparelho de governo (R 29)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

6.1 - Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de governo principal e auxiliar devem estar instalados de modo que a avaria de um não inutilize o outro.

6.2 - O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem ser:

6.2.1 - De construção suficientemente robusta e permitir o governo do navio à velocidade máxima de serviço em marcha à vante; devem, ainda, ser concebidos de forma a não se avariarem à velocidade máxima de marcha à ré;

6.2.2 - Capazes de mover o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar à velocidade máxima de serviço em marcha à vante e, nas mesmas condições, da posição de 35º a qualquer dos bordos a 30º ao bordo oposto no máximo de vinte e oito segundos;

6.2.3 - Accionados a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.2.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 120 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo, por forma a satisfazer o disposto no ponto 6.2.1.

6.3 - O aparelho de governo auxiliar, se existir, deve ser:

6.3.1 - De construção suficientemente robusta e adequada para permitir o governo do navio a velocidade de navegação aceitável e para poder ser posto rapidamente em serviço numa emergência;

6.3.2 - Capaz de mover o leme da posição de 15º a um bordo a 15º ao outro bordo no máximo de sessenta segundos, com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade máxima de serviço em marcha à vante ou a 7 nós, conforme o que for maior; e

6.3.3 - Accionado a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.3.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 230 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo.

Navios novos das classes B, C e D:

6.4 - As unidades motoras do aparelho de governo devem poder:

6.4.1 - Voltar a arrancar automaticamente quando é reposto o fornecimento de energia após falha da fonte de alimentação; e

6.4.2 - Ser postos em funcionamento de um posto na ponte de comando; caso ocorra uma falha da fonte de alimentação de qualquer dos servomotores, deve ser activado na ponte de comando um alarme sonoro e visual.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

6.5 - Quando o aparelho de governo principal compreender duas ou mais unidades motoras idênticas, não é necessário um aparelho de governo auxiliar desde que:

6.5.1 - O aparelho de governo principal possa manobrar o leme como prescrito no ponto 6.2.2 quando qualquer das unidades motoras se encontrar inoperacional;

6.5.2 - O aparelho de governo principal esteja instalado de tal forma que, após uma simples falha no seu sistema de encanamentos ou numa das unidades motoras, a avaria possa ser isolada por forma a manter-se ou restabelecer-se rapidamente a capacidade de governo.

Navios novos das classes B, C e D:

6.6 - O comando do aparelho de governo deve ser accionável:

6.6.1 - Na ponte de comando e no compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo principal;

6.6.2 - Quando o aparelho de governo principal estiver instalado de acordo com o ponto 6.4, mediante dois dispositivos de comando independentes, ambos accionáveis a partir da ponte de comando. Para tanto, não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do leme existam em duplicado. Quando o dispositivo de comando consistir num telemotor hidráulico, não é necessário instalar um segundo dispositivo independente;

6.6.3 - No compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo auxiliar; se este for de accionamento a motor, o comando deve ser igualmente accionável a partir da ponte de comando e ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo principal.

6.7 - Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal ou do aparelho de governo auxiliar accionável a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições:

6.7.1 - Se for eléctrico, deve ser servido pelo seu próprio circuito independente, alimentado por um circuito de potência do aparelho de governo a partir de um ponto no interior do compartimento do aparelho de governo, ou directamente a partir das barras colectoras do quadro de distribuição que alimentam o circuito de potência do aparelho de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente à alimentação do circuito de potência do aparelho de governo;

6.7.2 - Devem existir, no compartimento do aparelho de governo, meios que permitam desligar do aparelho de governo qualquer dispositivo de comando accionável a partir da ponte de comando que o sirva;

6.7.3 - O dispositivo deve poder ser posto em funcionamento a partir de um ponto na ponte de comando;

6.7.4 - Em caso de falha da alimentação de energia eléctrica do dispositivo de comando, deve ser activado um alarme sonoro e visual na ponte de comando;

6.7.5 - Nos circuitos de alimentação de energia do comando do aparelho de governo devem instalar-se apenas protecções contra curtos-circuitos.

6.8 - Os circuitos eléctricos e os sistemas de comando do aparelho de governo, com os componentes, cabos e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na regra 7, devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão.

6.9 - Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o compartimento do aparelho de governo ou dos postos de governo.

6.10 - A posição angular do leme deve:

6.10.1 - Ser indicada na ponte de comando, se o aparelho de governo principal for accionado a motor. A indicação do ângulo do leme deve ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo;

6.10.2 - Poder ser comprovada no compartimento do aparelho de governo.

6.11 - Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de:

6.11.1 - Meios para manter limpo o fluido hidráulico, tendo em conta o tipo e as características de projecto do sistema hidráulico;

6.11.2 - Um alarme de nível baixo para cada reservatório de fluido hidráulico, que assinale o mais precocemente possível qualquer fuga de fluido. Devem existir alarmes sonoros e visuais cujo sinal se produza na ponte de comando e no espaço de máquinas em pontos onde sejam facilmente apercebidos; e

6.11.3 - Um tanque de armazenagem fixo, de capacidade suficiente para recarregar, pelo menos, um sistema accionador a motor, incluindo o reservatório, sempre que o aparelho de governo principal deva ser de accionamento a motor. O tanque deve ter ligações permanentes por meio de encanamentos, de forma que os sistemas hidráulicos possam ser recarregados facilmente a partir de um ponto no compartimento do aparelho de governo, e deve dispor de um indicador de nível.

6.12 - O compartimento do aparelho deve:

6.12.1 - Ser facilmente acessível e estar, tanto quanto possível, separado dos espaços de máquinas;

6.12.2 - Dispor de meios adequados para permitir o acesso, para fins de serviço, à maquinaria e comandos do aparelho de governo. Esses meios devem incluir corrimãos e grelhas ou outras superfícies antiderrapantes, que assegurem condições de serviço adequadas em caso de fugas de fluido hidráulico.

7 - Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (R 30)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

7.1 - Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do posto de comando das máquinas principais.

Navios novos das classes B, C e D:

7.2 - Cada aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico provido de duas ou mais unidades motoras deve ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados directamente pelo quadro de distribuição principal; um dos circuitos pode, no entanto, ser alimentado pelo quadro de distribuição de emergência.

Um aparelho de governo auxiliar eléctrico ou electro-hidráulico associado a um aparelho de governo principal eléctrico ou electro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos de alimentação do aparelho principal. Os circuitos de alimentação de um aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico devem estar adequadamente dimensionados para alimentar todos os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em simultâneo.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

7.3 - Nos circuitos e motores eléctricos e electro-hidráulicos dos aparelhos de governo devem ser instalados meios de protecção contra curtos-circuitos e um alarme de sobrecarga. Os meios de protecção contra correntes excessivas, incluindo a corrente de arranque, se instalados, devem estar calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da corrente a plena carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de modo a permitirem a passagem das correntes de arranque adequadas.

Navios novos das classes B, C e D. - Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros e visuais e estar localizados em sítio visível no espaço das máquinas principais ou na sala de comando habitual das referidas máquinas e devem satisfazer as prescrições da regra 6 da parte E do presente capítulo.

7.4 - Quando um aparelho de governo auxiliar que, de acordo com o ponto 6.3.3 da regra 6, deva ser accionado a motor não for accionado electricamente ou for accionado por um motor eléctrico normalmente afecto a outros serviços, o aparelho de governo principal pode ser servido por um circuito alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando esse motor eléctrico normalmente afecto a outros serviços estiver instalado de modo a accionar o referido aparelho de governo auxiliar, o IPTM pode conceder dispensa do prescrito no ponto 7.3 se considerar adequados os meios de protecção previstos, juntamente com as prescrições dos pontos 6.4.1 e 6.4.2 aplicáveis ao aparelho de governo auxiliar.

8 - Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Os espaços de máquinas da categoria A devem ser ventilados adequadamente, para que, quando as máquinas e caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar a toda a potência, em todas as condições meteorológicas, incluindo mau tempo, se mantenha uma ventilação suficiente para a segurança e conforto do pessoal e funcionamento das máquinas.

9 - Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Devem existir, pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens da ponte de comando para o posto na casa das máquinas ou na sala de comando das máquinas onde são normalmente controlados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice: um desses meios deve ser um telégrafo de máquina, que indique visualmente as ordens e respostas tanto na casa das máquinas como na ponte de comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em qualquer outro posto de onde possam ser comandados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice.

10 - Alarme para maquinistas (R 38)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Deve ser instalado um alarme para maquinistas, accionável na sala de comando das máquinas ou numa plataforma de manobra, conforme apropriado, e claramente audível nos alojamentos dos maquinistas e ou na ponte de comando, conforme apropriado.

11 - Localização das instalações de emergência (R 39)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - As fontes de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência, exceptuando as que sirvam especificamente os espaços à vante da antepara de colisão, as instalações fixas de extinção de incêndios prescritas no capítulo II-2 e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio, com excepção dos guinchos da amarra, não devem estar localizadas à vante da antepara de colisão.

12 - Comandos das máquinas (R 31)

Navios novos das classes B, C e D:

12.1 - As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando.

12.2 - Sempre que exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando e os espaços de máquinas devam ser assistidos, aplicar-se-ão as seguintes disposições:

12.2.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;

12.2.2 - O comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, construído e concebido por forma que a sua manobra não exija uma atenção especial aos pormenores de funcionamento das máquinas. Caso haja vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respectivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;

12.2.3 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;

12.2.4 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais ou na plataforma de manobra, conforme apropriado;

12.2.5 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência do comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;

12.2.6 - Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer parte do sistema de comando à distância;

12.2.7 - O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja activado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão predefinidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;

12.2.8 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:

12.2.8.1 - A velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo; ou

12.2.8.2 - A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo regulável;

12.2.9 - Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme para indicar uma baixa pressão de ar de arranque, que deve ser programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.

12.3 - Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia eléctrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma sala de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especial atenção à protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

12.4 - Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

Navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003:

12.5 - Os navios acima referidos devem satisfazer as prescrições seguintes:

12.5.1 - As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando. Todos os sistemas de comando essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser independentes ou estar concebidos de modo que a avaria de um sistema não perturbe o desempenho dos outros sistemas;

12.5.2 - Sempre que exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando devem aplicar-se as seguintes disposições:

12.5.2.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;

12.5.2.2 - O comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de comando para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras;

12.5.2.3 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;

12.5.2.4 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra;

12.5.2.5 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência do comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;

12.5.2.6 - Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer parte do sistema de comando à distância, deve igualmente ser possível comandar as máquinas auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio na própria máquina ou na proximidade;

12.5.2.7 - O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja activado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão predefinidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;

12.5.2.8 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando, na casa de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra que assinalem:

12.5.2.8.1 - A velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo; e

12.5.2.8.2 - A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo regulável;

12.5.2.9 - Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme para indicar uma baixa pressão de ar de arranque, que deve ser programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.

12.5.3 - Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia eléctrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma sala de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especial atenção à protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

12.5.4 - Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

12.6 - Sempre que exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando e os espaços de máquinas devam ser assistidos, aplicar-se-ão as seguintes disposições:

12.6.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra.

13 - Encanamentos de vapor (R 33)

Navios novos das classes B, C e D:

13.1 - Todos os encanamentos de vapor e respectivos acessórios através dos quais possa passar vapor devem ser concebidos, construídos e instalados por forma a resistirem ao esforço máximo de trabalho a que possam ser submetidos.

13.2 - Devem ser tomadas providências para purgar qualquer encanamento de vapor em que possam produzir-se golpes de aríete perigosos.

13.3 - Se um encanamento de vapor ou acessório puder receber vapor de qualquer fonte a uma pressão superior àquela para que tiver sido concebido, deve instalar-se uma válvula de redução, uma válvula de segurança e um manómetro adequados.

14 - Sistemas de ar comprimido (R 34)

Navios novos das classes B, C e D:

14.1 - Devem ser tomadas providências para evitar sobrepressões em todas as secções dos sistemas de ar comprimido e nas camisas de água ou caixas dos compressores e refrigeradores de ar que possam ser submetidos a sobrepressões perigosas devido a fugas provenientes de partes do sistema de ar comprimido. Todos os sistemas devem ser dotados de dispositivos adequados de limitação da pressão.

14.2 - Os dispositivos principais de arranque pneumático dos motores propulsores de combustão interna principais devem ser adequadamente protegidos contra os efeitos de raté e as explosões internas no encanamento de ar de arranque.

14.3 - Todos os encanamentos de descarga dos compressores de ar de arranque deverão levar directamente aos reservatórios de ar de arranque e todos os encanamentos de arranque desde os reservatórios de ar até às máquinas principais e auxiliares devem ficar completamente separados da rede de encanamentos de descarga dos compressores.

14.4 - Devem ser tomadas providências para reduzir ao mínimo a entrada de óleo nos sistemas de ar comprimido e para purgar esses sistemas.

15 - Protecção contra o ruído (R 36) (ver nota 1)

Navios novos das classes A, B, C e D. - Devem ser adoptadas medidas para reduzir o ruído das máquinas nos espaços de máquinas a um nível aceitável. Se esse ruído não puder ser suficientemente reduzido, a fonte de ruído excessivo deve ser convenientemente insonorizada ou isolada, ou deve ser previsto um refúgio insonorizado, se esse espaço tiver de ser assistido. Serão fornecidos protectores auriculares ao pessoal que tiver de entrar nesses espaços.

(nota 1) V. Códido dos Níveis de Ruído a Bordo dos Navios, adoptado pela Resolução A.468 (XII) da Assembleia da OMI.

16 - Ascensores

Navios novos das classes A, B, C e D:

16.1 - Os ascensores para pessoas e os monta-cargas devem obedecer, no que se refere às suas dimensões, concepção, número de passageiros e ou quantidade de mercadorias, às disposições definidas pelo IPTM em cada caso ou para cada tipo de instalação.

16.2 - Os desenhos e as instruções de manutenção das instalações, incluindo as disposições em matéria de inspecções periódicas, deverão ser aprovados pelo IMP, que inspeccionará e aprovará a instalação antes de esta entrar em funcionamento.

16.3 - Após a aprovação, o IPTM emitirá um certificado, que deverá ser conservado a bordo.

16.4 - O IPTM poderá permitir que as inspecções periódicas sejam efectuadas por um perito credenciado ou por uma organização reconhecida, nos termos da legislação aplicável.

PARTE D — Instalações eléctricas

1 - Generalidades (R 40)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - As instalações eléctricas devem ser projectadas de modo que:

1.1.1 - Todos os serviços eléctricos auxiliares necessários para a manutenção do navio em condições de funcionamento e habitabilidade normais sejam assegurados sem recurso à fonte de energia eléctrica de emergência;

1.1.2 - Os serviços eléctricos essenciais à segurança do navio sejam assegurados em todas as condições de emergência; e

1.1.3 - Seja garantida a segurança dos passageiros, dos tripulantes e do navio contra acidentes de origem eléctrica.

1.2 - O IPTM tomará as medidas adequadas para garantir a implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que diz respeito às instalações eléctricas (v. recomendações publicadas pela Comissão Electrotécnica Internacional e especialmente a publicação n.º 92, Instalações Eléctricas em Navios).

2 - Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1 - Nos navios novos das classes C e D em que a energia eléctrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança do navio e nos navios novos e existentes da classe B em que a energia eléctrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais, com uma potência que permita assegurar o funcionamento dos referidos serviços mesmo com um dos grupos parado.

2.2.1 - Deve existir um sistema de iluminação eléctrica principal, que ilumine todas as partes do navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado pela fonte principal de energia eléctrica;

2.2.2 - A instalação do sistema de iluminação eléctrica principal deve ser feita de modo que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços que contêm a fonte principal de energia eléctrica, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de iluminação eléctrica de emergência prescrito na regra 3;

2.2.3 - A instalação do sistema de iluminação eléctrica de emergência deve ser feita de modo que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços que contêm a fonte de energia eléctrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique inutilizado o sistema de iluminação eléctrica principal prescrito na presente regra.

2.3 - A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma estação geradora principal deve ser tal que, tanto quanto possível, a alimentação normal de energia eléctrica só possa ser afectada por um incêndio ou outro acidente que ocorra no local em que o grupo gerador e o quadro de distribuição estiverem instalados.

3 - Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1 - Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de energia eléctrica de emergência e um quadro de distribuição de emergência, situados acima do pavimento das anteparas em local facilmente acessível e que não seja contíguo às anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas da categoria A ou dos espaços onde estão instalados a fonte de energia eléctrica principal ou o quadro de distribuição principal.

3.2 - A fonte de energia eléctrica de emergência pode ser quer uma bateria de acumuladores, capaz de satisfazer os requisitos do ponto 3.5 sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão, quer um gerador capaz de satisfazer as prescrições do ponto 3.5, accionado por um motor de combustão interna com alimentação independente de combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não inferior a 43ºC, e com um sistema de arranque automático, nos navios novos, ou dispositivos de arranque aprovados, nos navios existentes, e provido de uma fonte temporária de energia eléctrica de emergência em conformidade com o ponto 3.6. No entanto, nos navios novos das classes C e D de comprimento inferior a 24 m, essa fonte poderá ser um conjunto de baterias independente, instalada em local adequado, capaz de alimentar os equipamentos considerados durante o período prescrito nas presentes regras.

3.3 - A fonte de energia eléctrica de emergência deve ser instalada de modo a poder funcionar eficientemente com o navio adornado a 22,5º ou com um caimento de 10º O grupo ou grupos geradores de emergência devem poder ser postos em funcionamento rapidamente em quaisquer condições de frio previsíveis e, nos navios novos, devem ser capazes de arrancar automaticamente.

3.4 - O quadro de distribuição de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia eléctrica de emergência.

3.5 - A fonte de energia eléctrica de emergência prescrita no ponto 3.1 deve:

3.5.1 - Poder funcionar, em geral, por um período de:

Doze horas em navios da classe B (novos e existentes);

Seis horas em navios da classe C (novos);

Três horas em navios da classe D (novos);

3.5.2 - Em especial, poder alimentar simultaneamente durante os períodos atrás indicados os equipamentos e seguintes serviços, consoante a classe do navio:

1) Dos postos de reunião, de embarque nas embarcações salva-vidas e da amurada;

2) Dos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos postos de reunião e de embarque;

3) Dos espaços de máquinas e do local onde está instalado o gerador de emergência;

4) Dos postos de segurança onde se encontram o equipamento de rádio e o equipamento principal de navegação;

5) Como prescrito nas regras II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7;

6) Dos locais onde se guardam os equipamentos de bombeiro;

7) Da bomba de esgoto de emergência e de uma das bombas de incêndio referidas na alínea a), bem como do ponto correspondente à posição de arranque dos respectivos motores;

d):

1) O equipamento de comunicações;

2) O sistema geral de alarme;

3) Os sistemas de detecção de incêndios; e

4) Os sinais que possam ser necessários numa situação de emergência, se funcionarem com energia eléctrica fornecida pelos grupos geradores principais do navio;

3.5.3 - Poder fazer funcionar, por um período de meia hora, as portas estanques accionadas a motor e respectivos circuitos de comando, indicação e alarme.

3.6 - A fonte temporária de energia eléctrica de emergência prescrita no ponto 3.2 deve consistir numa bateria de acumuladores, instalada em local adequado para utilização numa emergência, capaz de alimentar, sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão, durante meia hora:

4 - Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Além da iluminação de emergência prescrita na regra II-1/D/3.5.2, alínea b), todos os navios com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial devem estar equipados com:

4.1 - Iluminação eléctrica suplementar em todos os espaços comuns e corredores destinados a passageiros, capaz de funcionar durante, pelo menos, três horas quando todas as outras fontes de energia eléctrica tenham falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta iluminação deve permitir a total visibilidade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte de energia da iluminação suplementar consistirá em baterias de acumuladores, localizadas dentro das unidades de iluminação, que serão carregadas continuamente, sempre que possível, pelo quadro de distribuição de emergência. Alternativamente, o IPTM poderá aceitar outros meios de iluminação que sejam, no mínimo, tão eficazes quanto os indicados. A iluminação suplementar deve possibilitar o conhecimento imediato de qualquer falha da lâmpada. As baterias de acumuladores instaladas devem ser substituídas periodicamente, tendo em conta a vida útil específica nas condições ambientes a que estão sujeitas quando em funcionamento;

4.2 - Uma lanterna portátil que funcione com baterias recarregáveis em cada corredor, espaço recreativo e espaço de trabalho destinados à tripulação e que estejam normalmente ocupados, a menos que exista a iluminação de emergência suplementar prescrita no ponto 4.1.

5 - Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica (R 45)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

5.1 - Todas as partes metálicas descobertas das máquinas ou equipamentos eléctricos que não se destinem a estar, mas possam vir a estar, sob tensão em consequência de uma avaria devem estar ligadas à massa, excepto se as referidas máquinas ou equipamento forem:

5.1.1 - Alimentados com uma tensão não superior a 50 V em corrente contínua ou a 50 V (valor eficaz) entre condutores; não devem utilizar-se autotransformadores para obter essa tensão; ou

5.1.2 - Alimentados com uma tensão não superior a 250 V por transformadores de isolamento de segurança que alimentem apenas um dispositivo receptor; ou

5.1.3 - Construídos de acordo com o princípio do isolamento duplo.

5.2 - Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo a não causarem lesões quando manejados e tocados normalmente.

5.3 - Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a frente dos quadros de distribuição devem ser devidamente resguardados. As partes condutoras descobertas cuja tensão em relação à massa exceda a especificada no ponto 5.1.1 não devem ser instaladas na frente dos quadros. Onde necessário, serão colocados tapetes ou grelhas não condutores à frente e à retaguarda dos quadros de distribuição.

5.4 - Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa deve ser instalado um dispositivo que monitorize o nível de isolamento em relação à massa e forneça uma indicação sonora ou visual se o nível de isolamento for anormalmente baixo.

5.5.1 - Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ter continuidade eléctrica e estar ligadas à massa.

5.5.2 - Todos os cabos e fios eléctricos exteriores ao equipamento devem, no mínimo, ser do tipo retardador de chama e estar instalados de modo que esta sua propriedade de origem não fique comprometida. Quando necessário para aplicações específicas, o IPTM pode permitir a utilização de cabos de tipo especial, como cabos para radiofrequências, que não satisfaçam as disposições supra.

Navios novos das classes B, C e D:

5.5.3 - Os cabos e fios dos circuitos de potência, iluminação, comunicações internas ou sinalização, essenciais ou de emergência, devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não passarem por cozinhas, lavandarias, espaços de máquinas da categoria A e seus rufos, ou outras zonas em que o risco de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros novos e existentes, os cabos para os alarmes de emergência e as instalações sonoras para comunicações públicas instalados após 1 de Julho de 1998 devem ser aprovados pelo IPTM, tendo em conta as recomendações da OMI. Se passarem por zonas com elevado risco de incêndio, os cabos de ligação das bombas de incêndio ao quadro de distribuição de emergência devem ser de material resistente ao fogo. Quando possível, todos esses cabos devem ser instalados de modo a evitar que o aquecimento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço adjacente os inutilize.

5.6 - Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos de modo a prevenir o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração. Os pontos terminais e as junções dos condutores devem ser feitas de maneira a preservar as propriedades de origem, sejam elas eléctricas, mecânicas, retardadoras de chama ou, quando necessário, de resistência ao fogo.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

5.7.1 - Cada circuito separado deve ser protegido contra curtos-circuitos e sobrecargas, com as excepções previstas nas regras II-1/C/6 e II-1/C/7.

Navios novos das classes B, C e D:

5.7.2 - Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar subidas de temperatura que possam danificar os cabos e fios e a impedir o aquecimento excessivo dos materiais circundantes.

5.8.1 - As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente à sua instalação devem ser de construção adequada e dispor de uma ventilação eficaz.

5.8.2 - Não é permitida a instalação nesses compartimentos de equipamentos eléctricos ou outros que possam constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis.

5.9 - Os sistemas de distribuição devem estar instalados de modo que um incêndio que se declare numa zona vertical principal, tal como definida na regra II-2/A/2.9, não interfira com serviços essenciais para a segurança em qualquer outra dessas zonas. Considera-se satisfeita esta prescrição se os cabos de alimentação principais e de emergência que passem por qualquer dessas zonas estiverem tão afastados um do outro, vertical e horizontalmente, quanto seja possível.

PARTE E — Prescrições suplementares para espaços de máquinas sem assistência permanente

Exame especial (R 54)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Todos os navios novos das classes B, C e D e todos os navios existentes da classe B serão objecto de exame especial pelo IPTM para se determinar se os seus espaços de máquinas poderão não ter assistência permanente e, em caso afirmativo, se são necessárias prescrições suplementares às das presentes regras para se obter um nível de segurança equivalente ao oferecido por espaços de máquinas normalmente assistidos.

1 - Generalidades (R 46)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - As medidas adoptadas devem garantir que a segurança do navio em todas as condições de navegação, incluindo manobra, seja equivalente à de um navio cujos espaços de máquinas sejam assistidos.

1.2 - Devem ser tomadas medidas que assegurem o funcionamento fiável do equipamento e garantam a realização de inspecções regulares e provas de rotina, de forma a assegurar a continuidade do bom funcionamento.

1.3 - Todos os navios devem dispor de provas documentais da sua aptidão para funcionar com espaços de máquinas sem assistência permanente.

2 - Precauções contra incêndios (R 47)

Navios novos das classes B, C e D:

2.1 - Devem existir meios que permitam detectar e dar o alarme em fases incipientes de incêndios em:

2.1.1 - Condutas de entrada e saída de ar das caldeiras; e

2.1.2 - Colectores de ar de lavagem/sobrealimentação de máquinas propulsoras, a menos que sejam considerados desnecessários em casos específicos.

2.2 - Os motores de combustão interna de potência igual ou superior a 2250 kW ou que tenham cilindros de diâmetro superior a 300 mm devem possuir detectores de vapores de óleo no cárter, monitores da temperatura das chumaceiras ou dispositivos equivalentes.

3 - Protecção contra alagamento (R 48)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1 - Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem assistência permanente devem estar localizados e ser controlados de forma a detectar-se a acumulação de líquidos com ângulos normais de caimento e adornamento e devem ter uma capacidade suficiente para conter facilmente o escoamento normal durante os períodos de funcionamento sem assistência.

3.2 - Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam automaticamente, devem existir meios que indiquem se o afluxo de líquido é excessivo para a capacidade da bomba ou se esta está a funcionar com maior frequência do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos podem ser autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade para um período de tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto comandadas automaticamente, deverão ter-se especialmente em conta as prescrições relativas à prevenção da poluição por hidrocarbonetos.

3.3 - A localização dos comandos de qualquer válvula que sirva uma tomada de água do mar, uma descarga abaixo da linha de flutuação ou um sistema de injecção de esgoto deve possibilitar um tempo de operação adequado em caso de entrada de água no espaço em causa, tendo em conta o tempo que se calcula ser necessário para chegar a esses comandos e accioná-los. Se, com o navio nas condições de carga máxima, o nível até ao qual o espaço pode ficar alagado assim o exigir, devem ser tomadas as medidas adequadas para que os comandos possam ser accionados de um ponto acima desse nível.

4 - Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49)

Navios novos das classes B, C e D:

4.1 - A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra.

4.1.1 - Esse comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras.

4.1.2 - As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte.

4.2 - As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na sala de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado.

4.3 - O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na sala de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se faz a transferência do comando de um local para outro.

4.4 - Deve ser possível comandar localmente todas as máquinas essenciais à utilização segura do navio, mesmo em caso de falha de qualquer parte dos sistemas de comando automático ou à distância.

4.5 - O sistema de comando automático à distância deve ser concebido de forma que, em caso de falha, seja activado um alarme. A menos que considerado impraticável, a velocidade e o sentido de impulsão predefinidos do hélice devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento.

4.6 - Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:

4.6.1 - A velocidade e o sentido de rotação, no caso dos hélices de passo fixo; ou

4.6.2 - A velocidade e a posição das pás, no caso dos hélices de passo regulável.

4.7 - O número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque. Deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar para o arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas propulsoras.

5 - Comunicações (R 50)

Navios novos e existentes da classe B e navios novos das classes C e D de comprimento igual ou superior a 24 m. - Deve ser instalado um meio de comunicação oral fiável entre a sala de comando das máquinas principais ou o posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado, a ponte de comando e os alojamentos dos oficiais maquinistas.

6 - Sistema de alarme (R 51)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

6.1 - Deve ser instalado um sistema de alarme que assinale qualquer falha que exija atenção e que:

6.1.1 - Possa activar um alarme sonoro na sala de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras e indicar visualmente, num ponto adequado, cada função de alarme distinta;

6.1.2 - Tenha ligação para as instalações comuns dos maquinistas e para cada um dos camarotes destes, através de um comutador selector, de modo que fique sempre assegurada a ligação a, pelo menos, um desses camarotes. Podem ser autorizadas outras instalações, desde que consideradas equivalentes;

6.1.3 - Active um alarme sonoro e visual na ponte de comando em qualquer situação que exija a intervenção ou a atenção do oficial de quarto;

6.1.4 - Esteja projectado, tanto quanto possível, segundo o princípio do funcionamento à prova de avaria; e

6.1.5 - Active o alarme para maquinistas previsto na regra II-1/C/10, caso a função de alarme não tenha sido atendida localmente num lapso de tempo limitado.

6.2.1 - O sistema de alarme deve ser alimentado continuamente e dispor de um comutador automático para uma fonte de alimentação de reserva, para os casos em que falhe a fonte de alimentação normal.

6.2.2 - A falha da fonte de alimentação normal do sistema de alarme deve ser assinalada por um alarme.

6.3.1 - O sistema de alarme deve poder assinalar, simultaneamente, mais de uma avaria e a aceitação de qualquer sinal de alarme não deve inibir outro.

6.3.2 - A aceitação, no ponto referido no ponto 6.1, de uma condição de alarme deve ser indicada nos pontos em que esta foi sinalizada. Os sinais de alarme devem manter-se até serem aceites e as indicações visuais dos diversos alarmes devem permanecer até que a avaria tenha sido corrigida, momento em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à condição de operação normal.

7 - Sistemas de segurança (R 52)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Deve ser instalado um sistema de segurança que garanta que qualquer falha grave no funcionamento das máquinas ou caldeiras, que constitua um perigo imediato, desencadeie a paragem automática dessa parte da instalação e active um alarme. A paragem do sistema propulsor não deve ser activada automaticamente, excepto em casos que possam dar origem a avarias graves, paragem total ou explosão. Quando existam dispositivos que neutralizem a paragem das máquinas propulsoras principais, esses dispositivos devem ser concebidos de forma a impedir que sejam accionados por inadvertência. Devem prever-se meios visuais que indiquem que a neutralização foi activada.

Os comandos automáticos de paragem de segurança e desaceleração das máquinas devem estar separados da instalação de alarme.

8 - Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R 53)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.1 - A fonte principal de energia eléctrica deve obedecer às disposições seguintes:

8.1.1 - Quando a energia eléctrica puder ser assegurada normalmente por um gerador, devem ser instalados dispositivos adequados de limitação da carga que garantam a integridade do fornecimento de energia eléctrica aos serviços necessários à propulsão e ao governo, bem como à segurança, do navio. Para os casos de avaria do gerador em funcionamento, devem ser tomadas as disposições adequadas para o arranque automático e a ligação automática ao quadro de distribuição principal de um gerador de reserva com capacidade suficiente para possibilitar a propulsão e o governo do navio e garantir a sua segurança, com rearranque automático dos auxiliares essenciais, incluindo, se necessário, operações sequenciadas;

8.1.2 - Se a energia eléctrica for normalmente fornecida por mais de um gerador funcionando simultaneamente em paralelo, devem ser tomadas as disposições necessárias, por exemplo, por meio da limitação de carga, para garantir que, em caso de avaria de um desses grupos geradores, os restantes se mantenham em funcionamento sem sobrecarga, de modo a possibilitar a propulsão e o governo do navio e a garantir a sua segurança.

8.2 - Quando forem exigidas máquinas de reserva para outras máquinas auxiliares essenciais à propulsão, devem ser instalados dispositivos de comutação automática.

9 - Comando automático e sistema de alarme (R 53.4)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

9.1 - O sistema de comando deve possibilitar que os serviços necessários para a operação das máquinas propulsoras principais e seus auxiliares sejam assegurados através dos necessários dispositivos automáticos.

9.2 - Uma comutação automática deve activar um alarme.

9.3 - Para todos os valores importantes de pressão, temperatura e níveis de fluido e outros parâmetros essenciais deve existir um sistema de alarme que obedeça ao prescrito na regra 6.

9.4 - Deve existir um posto de comando centralizado, com os painéis de alarme e os indicadores de avarias necessários.

9.5 - Quando os motores de combustão interna essenciais à propulsão principal arranquem por meio de ar comprimido, devem existir dispositivos que mantenham ao nível necessário a pressão de ar para o arranque.

CAPÍTULO II-2 — Prevenção, detecção e extinção de incêndios

PARTE A — Generalidades

1 - Princípios fundamentais (R 2)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - Os objectivos do presente capítulo em matéria de segurança contra incêndios são:

1.1.1 - Prevenir a ocorrência de incêndios e explosões;

1.1.2 - Reduzir o risco que os incêndios representam para a vida humana;

1.1.3 - Reduzir o risco de avaria no navio e na sua carga, bem como de danos para o ambiente, por motivo de incêndio;

1.1.4 - Conter, controlar e eliminar os incêndios e os efeitos de explosões no próprio compartimento em que têm origem; e

1.1.5 - Prever meios de evacuação adequados e de acesso fácil dos passageiros e tripulantes.

1.2 - Com vista à consecução dos objectivos definidos no ponto 1.1, os princípios fundamentais a seguir enunciados que servem de base às regras do presente capítulo são nelas incorporados conforme se considera conveniente, tendo em conta o tipo de navio e o risco potencial de incêndio existente:

1.2.1 - Divisão do navio em zonas verticais principais por anteparas com resistência mecânica e térmica;

1.2.2 - Separação dos espaços de alojamento das restantes partes do navio por anteparas com resistência mecânica e térmica;

1.2.3 - Uso restrito de materiais combustíveis;

1.2.4 - Detecção dos incêndios na origem;

1.2.5 - Contenção e extinção dos incêndios na origem;

1.2.6 - Protecção dos meios de evacuação e de acesso aos postos de combate a incêndios;

1.2.7 - Pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios;

1.2.8 - Redução ao mínimo do risco de ignição de vapores inflamáveis emanados pela carga.

1.3 - A consecução dos objectivos definidos no ponto 1.1 deverá ser assegurada com o cumprimento das prescrições normativas constantes do presente capítulo ou um projecto e disposições alternativos que obedeçam ao disposto na parte F do capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974, aplicável aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. Considerar-se-á que um navio satisfaz as prescrições funcionais estabelecidas no ponto 1.2 supra e os objectivos de segurança contra incêndios definidos no ponto 1.1 supra quando:

1.3.1 - O projecto e as disposições do navio no seu todo satisfazem as prescrições normativas pertinentes do presente capítulo; ou

1.3.2 - O projecto e as disposições do navio no seu todo foram examinados e aprovados em conformidade com as disposições da parte F do capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974, aplicável aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003; ou

1.3.3 - Parte(s) do projecto e das disposições do navio foram examinadas e aprovadas em conformidade com as disposições da parte F do capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS da 1974 e as restantes partes do navio satisfazem as prescrições normativas pertinentes do presente capítulo.

1.4 - Os navios em que sejam efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem continuar a satisfazer pelo menos as prescrições que lhes eram anteriormente aplicáveis.

As reparações, alterações e modificações que alterem substancialmente as dimensões do navio ou os espaços de alojamento destinados aos passageiros, ou que aumentem substancialmente a vida útil do navio e do equipamento instalado em seu resultado, devem satisfazer, na medida em que o IPTM o considere razoável e exequível, as mais recentes prescrições estabelecidas para os navios novos.

Navios existentes da classe B:

1.5 - Não obstante o disposto no ponto 1.4, os navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros e em que sejam efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem satisfazer as seguintes prescrições:

1.5.1 - Os materiais introduzidos nos navios devem satisfazer as prescrições relativas aos materiais aplicáveis aos navios novos da classe B; e

1.5.2 - As reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento que envolvam a substituição de 50 t ou mais de materiais, à excepção do prescrito na regra II-2/B/16, devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos da classe B.

2 - Definições (R 3)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1 - Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750ºC; característica esta que deve ser determinada por uma prova de exposição ao fogo em conformidade com a Resolução A.799 (19) da Assembleia da OMI «Revised recommendation on test methods for qualifying marine construction materials as non-combustible». Qualquer outro material é considerado material combustível.

2.1a - Navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. - Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750.ºC, característica esta que será determinada em conformidade com o Código de Procedimentos para as Provas de Fogo (Fire Test Procedures Code). Qualquer outro material é considerado material combustível.

2.2 - Prova tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva tipo tempo-temperatura. As amostras devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m2 e uma altura (ou comprimento, no caso dos pavimentos) de 2,44 m, assemelhando-se, tanto quanto possível, à construção prevista e incluindo, quando for caso disso, pelo menos uma junta. A curva tipo tempo-temperatura é representada por uma curva regular que passa pelos seguintes pontos indicadores da temperatura no interior do forno:

Temperatura interior inicial do forno ... 20º

Ao fim de cinco minutos ... 576º

Ao fim de dez minutos ... 679º

Ao fim de quinze minutos ... 738º

Ao fim de trinta minutos ... 841º

Ao fim de sessenta minutos ... 945º

2.2a - Navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. - Prova tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva tipo tempo-temperatura. Os métodos de prova devem satisfazer as disposições do Código de Procedimentos para as Provas de Fogo.

2.3 - Divisórias da classe A são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que reúnem as seguintes condições:

2.3.1 - Serem de aço ou outro material equivalente;

2.3.2 - Estarem convenientemente reforçadas;

2.3.3 - Serem construídas de forma a impedir a passagem de fumo e chamas até final de uma prova tipo de fogo de uma hora de duração;

2.3.4 - Estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo que a temperatura média da face não exposta não suba mais de 140ºC em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais de 180ºC em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe A-60 - sessenta minutos;

Classe A-30 - trinta minutos;

Classe A-15 - quinze minutos;

Classe A-0 - zero minutos;

2.3.5 - O IPTM pode exigir o ensaio de um protótipo de antepara ou pavimento para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução A.754 (18) da OMI.

No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.754 (18) da OMI» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Provas de Fogo».

2.4 - Divisórias da classe B são as divisórias constituídas por anteparas, pavimentos, forros ou revestimentos que reúnem as seguintes condições:

2.4.1 - Serem construídas de forma a impedir a passagem das chamas até final da primeira meia hora da prova tipo de fogo;

2.4.2 - Terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não suba mais de 140ºC em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais de 225ºC em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe B-15 - quinze minutos;

Classe B-0 - zero minutos;

2.4.3 - Serem construídas com materiais incombustíveis aprovados; além disso, todos os materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis, podendo, no entanto, ser permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo;

2.4.4 - O IPTM pode exigir o ensaio de um protótipo de divisória para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução A.754 (18) da OMI.

No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.754 (18) da OMI» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Provas de Fogo».

2.5 - Divisórias da classe C são divisórias construídas com materiais incombustíveis aprovados. Não é necessário que satisfaçam as prescrições relativas à passagem de fumo e chamas ou as limitações relativas à subida de temperatura. São permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo.

2.6 - Forros ou revestimentos contínuos da classe B são os forros ou revestimentos da classe B que terminam unicamente numa divisória da classe A ou B.

2.7 - Aço ou outro material equivalente, sempre que esta expressão apareça no texto, deve entender-se por «material equivalente» qualquer material incombustível que, por qualidades intrínsecas ou devido ao isolamento de que é dotado, apresente propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço no termo da exposição ao fogo na prova tipo (por exemplo, uma liga de alumínio com um isolamento apropriado).

2.8 - Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que será determinada por uma prova de fogo de acordo com a Resolução A.653 (16) da OMI, para materiais de acabamento de anteparas, forros e pavimentos.

2.8a - Navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. - Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que será determinada em conformidade com o Código de Procedimentos para as Provas de Fogo.

2.9 - Zonas verticais principais são as zonas em que o casco, a superstrutura e as casotas estão divididos por divisórias da classe A e cujo comprimento e largura médios, em qualquer pavimento, não excede em geral 40 m.

2.10 - Espaços de alojamento são os espaços comuns, corredores, sanitários, camarotes, escritórios, enfermarias, cinemas, salões de jogos e passatempos, barbearias, copas que não contenham equipamentos de cozinha e espaços similares.

2.11 - Espaços comuns são as partes dos espaços de alojamento utilizadas como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares fechados.

2.12 - Espaços de serviço são as cozinhas, copas com equipamento de cozinha, armários de serviço, paióis de correio e paióis para valores, despensas, oficinas que não façam parte dos espaços de máquinas e outros espaços similares, bem como os troncos de acesso a tais espaços.

2.13 - Espaços de carga são todos os espaços utilizados para o transporte de carga (incluindo tanques para carga de hidrocarbonetos), bem como os troncos que lhes dão acesso.

2.13.1 - Espaços para veículos são os espaços de carga destinados ao transporte de veículos a motor que levam nos depósitos combustível para a sua própria propulsão.

2.14 - Espaços de carga ro-ro são espaços normalmente não compartimentados e que se prolongam por parte considerável ou pela totalidade do comprimento do navio, em que podem ser embarcados e desembarcados, normalmente em sentido horizontal, veículos a motor, que levam nos depósitos combustível para a sua própria propulsão, e ou mercadorias [embaladas ou a granel, transportadas em vagões, veículos (incluindo vagões-cisterna e veículos-cisterna), reboques, contentores, paletes, cisternas desmontáveis ou em unidades de carga similares ou outros recipientes].

2.15 - Espaços de carga ro-ro abertos são espaços de carga ro-ro abertos em ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda a sua extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto, ou abertos por cima; nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, estas aberturas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10% da área total das paredes do espaço.

2.15.1 - Espaços abertos para veículos são os espaços destinados a veículos abertos em ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda a sua extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto, ou abertos por cima; nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, estas aberturas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10% da área total das paredes do espaço.

2.16 - Espaços de carga ro-ro fechados são espaços de carga ro-ro que não são espaços de carga ro-ro abertos nem convés de tempo.

2.16.1 - Espaços fechados para veículos são espaços destinados a veículos que não são espaços abertos para veículos nem convés de tempo.

2.17 - Convés de tempo é um pavimento totalmente exposto ao tempo pela parte de cima e por, pelo menos, dois lados.

2.18 - Espaços de categoria especial são espaços fechados, situados acima ou abaixo do pavimento das anteparas, nos quais os veículos podem entrar e sair em marcha, e aos quais os passageiros têm acesso. Os espaços de categoria especial podem ocupar mais de um pavimento, desde que a altura livre total para os veículos não exceda 10 m.

2.19.1 - Espaços de máquinas da categoria A são os espaços e respectivos troncos de acesso que contêm:

2.19.1.1 - Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou

2.19.1.2 - Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou

2.19.1.3 - Caldeiras alimentadas a combustível líquido ou instalações de combustível líquido.

2.19.2 - Espaços de máquinas são os espaços ocupados por máquinas da categoria A e os outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, aparelhos de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

2.20 - Instalação de combustível líquido é o equipamento utilizado para preparar o combustível que alimenta a caldeira ou os aquecedores de combustível para motores de combustão interna, incluindo quaisquer bombas, filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a uma pressão superior a 0,18 N/mm2.

2.21 - Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio, ou a fonte de energia de emergência ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

2.21.1 - Posto central de segurança é um posto de segurança em que estão centralizadas as seguintes funções de comando e sinalização:

1) Instalações fixas de detecção e extinção de incêndios;

2) Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios;

3) Painel indicador das portas corta-fogo;

4) Comando de encerramento das portas corta-fogo;

5) Painel indicador das portas estanques;

6) Comando de encerramento das portas estanques;

7) Ventiladores;

8) Alarme geral/de incêndio;

9) Sistemas de comunicação, incluindo telefones; e

10) Microfone da instalação sonora para comunicações públicas.

2.21.2 - Posto central de segurança com assistência permanente é um posto central de segurança permanentemente assistido por um membro da tripulação.

2.22 - Compartimentos, contendo mobiliário e adereços com reduzido risco de incêndio são, para efeitos da regra II-2/B/4, os compartimentos que contêm mobiliário e adereços cujo risco de incêndio é reduzido (camarotes, espaços comuns, escritórios e outros tipos de alojamento) e nos quais:

2.22.1 - Todo o mobiliário com gavetas e prateleiras, como escrivaninhas, guarda-fatos, toucadores, secretárias ou aparadores, é inteiramente fabricado com materiais incombustíveis aprovados; podem, todavia, ser usados folheados combustíveis com uma espessura máxima de 2 mm para revestir as superfícies utilizáveis destas peças de mobiliário;

2.22.2 - Todo o mobiliário solto, como cadeiras, sofás ou mesas, é fabricado com armações de material incombustível;

2.22.3 - Todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos têm qualidades de resistência à propagação da chama não inferiores à da lã de 0,8 kg/m2 de massa, em conformidade com a Resolução A. 471 (XII) da OMI, tal como alterada pela Resolução A. 563 (14). No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A. 471(XII) da OMI, tal como alterada pela Resolução A. 563 (14)» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Povas de Fogo»;

2.22.4 - Todos os revestimentos dos pisos têm qualidades de resistência à propagação da chama não inferiores às de um material de lã equivalente utilizado para o mesmo fim. No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, este ponto deve ler-se «todos os revestimentos dos pisos têm características de fraca propagação da chama»;

2.22.5 - Todas as superfícies expostas de anteparas, revestimentos e forros têm fraco poder de propagação da chama;

2.22.6 - Todo o mobiliário estofado tem qualidades de resistência à ignição e à propagação da chama em conformidade com os «Fire Test Procedures of Upholstered Furniture» da Resolução A.652 (16) da OMI. No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.652 (16) da OMI» deve ler-se «Código de Procedimentos para as Provas de Fogo».

Navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003:

2.22.7 - Todos os artigos de cama têm qualidades de resistência à ignição e à propagação da chama, qualidades essas que serão determinadas em conformidade com o Código de Procedimentos para as Provas de Fogo.

2.23 - Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na presente regra.

2.24 - Código de Procedimentos para as Provas de Fogo é o «International Code for Application of Fire Test Procedures», adoptado pelo Comité de Segurança Marítima da OMI por meio da Resolução MSC.61 (67), tal como alterado pela OMI.

2.25 - Código dos Sistemas de Segurança contra Incêndios é o «International Code for Fire Safety Systems», adoptado pelo Comité de Segurança Marítima da OMI por meio da Resolução MSC.98 (73), com as alterações que lhe venham a ser introduzidas pela OMI, desde que tais alterações sejam adoptadas, entrem em vigor e produzam efeitos em conformidade com as disposições do artigo VIII da actual Convenção SOLAS relativas aos procedimentos de alteração aplicáveis ao anexo, com excepção do seu capítulo I.

2.26 - Ponto de inflamação é a temperatura em graus Celsius (prova em câmara fechada) a que um produto liberta uma quantidade de vapor inflamável suficiente para se inflamar, conforme determinado por um aparelho de medição do ponto de inflamação aprovado.

2.27 - Prescrições normativas são as características construtivas, as dimensões limite e os sistemas de segurança contra incêndios especificados no presente capítulo.

3 - Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1.1 - Todos os navios devem estar equipados com bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio que satisfaçam as prescrições da presente regra, conforme aplicável.

Navios novos das classes B, C e D construídos antes de 1 de Janeiro de 2003:

3.1.2 - Quando for exigida mais de uma bomba de incêndio independente, devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do colector de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas de incêndio principais do resto do colector, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. Oo colector deve estar instalado de modo que todas as bocas existentes no navio, à excepção das localizadas no espaço de máquinas atrás referido, possam, quando as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por uma bomba de incêndio não situada no referido espaço de máquinas através de encanamentos que não atravessem esse espaço. Excepcionalmente, podem atravessar o espaço de máquinas secções curtas das condutas de aspiração e descarga da bomba de incêndio de emergência, se for impraticável fazê-las passar pelo exterior e desde que a integridade do colector seja mantida através da protecção das referidas condutas com um forte revestimento de aço.

Navios novos das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003:

3.1.3 - Devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do colector de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas de incêndio principais do resto do colector, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O colector deve estar instalado de modo que todas as bocas existentes no navio, à excepção das localizadas no referido espaço de máquinas, possam, quando as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por outra bomba ou por uma bomba de incêndio de emergência. A bomba de emergência e respectivas tomada de água do mar, condutas de aspiração e descarga e válvulas de isolamento devem estar localizadas fora do espaço de máquinas. Se isto não for possível, a câmara de tomada de água do mar pode ser instalada no espaço de máquinas, na condição de a válvula ter um comando à distância no compartimento da bomba de emergência e a conduta de aspiração ter o menor comprimento possível. Secções curtas das condutas de aspiração ou descarga podem atravessar o espaço de máquinas, desde que protegidas com um forte revestimento de aço ou isoladas de acordo com a norma A-60. As paredes das condutas devem ter uma espessura apreciável, não inferior, em qualquer caso, a 11 mm, e todas as juntas devem ser soldadas, excepto a junta de flange com a tomada de água do mar.

Todos os navios novos e existentes da classe B e navios novos das classes C e D de comprimento igual ou superior a 24 m:

3.2 - Capacidade das bombas de incêndio:

3.2.1 - As bombas de incêndio prescritas devem produzir, em serviço de incêndio, um débito, à pressão especificada no ponto 3.4.2, não inferior a dois terços do débito exigido para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto.