Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

Decreto-Lei n.º 289/2003

de 14 de Novembro

A Joint Aviation Authorities (JAA), organismo associado à Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC), integra as autoridades nacionais de aviação civil dos Estados europeus, subscritoras dos convénios relativos à elaboração, adopção e aplicação das normas comuns de aviação (códigos JAR), celebrados no Chipre em 11 de Setembro de 1990, no âmbito dos quais se determinou que as normas JAR fossem adoptadas e aplicadas por todas as autoridades aeronáuticas subscritoras.

As normas e os procedimentos administrativos comuns que têm vindo a ser acordados no âmbito da JAA são normativos detalhados de natureza técnica, que estão substancialmente de acordo com as regras emanadas da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), mais concretamente, e no que respeita às matérias abrangidas no presente diploma, com o anexo n.º 6 à Convenção Internacional sobre Aviação Civil (Convenção de Chicago).

Importa, no entanto, estabelecer desde já um quadro normativo com vista a melhorar a competitividade dos operadores aéreos portugueses, tendo em conta a globalização da actividade de transporte aéreo, e a necessidade de Portugal acompanhar a contínua evolução e a harmonização do sistema da aviação civil internacional.

Assim, o presente diploma define os requisitos formais e materiais para a emissão do certificado de operador aéreo e fixa as competências do respectivo titular.

Estabelecem-se ainda os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial aplicáveis aos procedimentos e limitações operacionais, manutenção, documentação, instrumentos e equipamentos necessários e, ainda, os requisitos específicos de operações de helicópteros e de operações em quaisquer condições atmosféricas.

São ainda estabelecidos os requisitos de formação e treino do pessoal de voo e, por último, fixam-se os procedimentos e regras a aplicar ao transporte de mercadorias perigosas, nos termos do anexo n.º 18 à Convenção Internacional sobre Aviação Civil e do documento n.º 9284 da OACI.

Tipificam-se, ainda, os ilícitos contra-ordenacionais estabelecidos em função da censurabilidade específica dos interesses a tutelar.

Assim:

Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Capítulo I — Disposições gerais

Artigo 1.º — Âmbito

O presente diploma adopta as normas constantes das partes I e III do anexo n.º 6 e as do anexo n.º 18 da Convenção Internacional sobre Aviação Civil, bem como as normas técnicas comuns JAR-OPS 1 e 3, relativas a operadores de aeronaves civis com sede em território nacional que efectuem transporte aéreo comercial.

Artigo 2.º — Objecto

1 - O presente diploma define os requisitos formais e materiais para a emissão do certificado de operador aéreo e fixa as competências do respectivo titular.

2 - O presente diploma regula ainda os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial aplicáveis às seguintes áreas:

Artigo 3.º — Definições

Para efeitos do presente diploma, incluindo o anexo que dele faz parte integrante, entende-se por:

aa) «Área congestionada» a área densamente habitada, utilizada principalmente para fins residenciais ou de recreio, sem áreas adequadas para aterragens forçadas seguras;

bb) «Área de paragem após manobra de descolagem interrompida (stopaway)» a área rectangular, definida no solo, no fim da corrida de descolagem disponível, preparada como área adequada onde a aeronave pode ser imobilizada, no caso de uma manobra de descolagem interrompida;

cc) «Área de toque e de descolagem» a área com um piso suficientemente consistente sobre a qual um helicóptero pode aterrar ou descolar;

dd) «Avião» a aeronave mais pesada que o ar, com propulsão própria, cuja sustentação em voo é obtida essencialmente através de reacções aerodinâmicas em superfícies que permanecem fixas em certas condições de voo;

ee) «Busca e salvamento» a operação destinada a prestar assistência imediata, designadamente a vítimas de acidente que se encontrem em perigo grave ou eminente, ou em ambiente hostil;

ff) «Cargueiro» qualquer aeronave certificada exclusivamente para o transporte de carga ou correio;

gg) «Circuito de aproximação por instrumentos (Circling)» a fase visual de uma aproximação por instrumentos para conduzir a aeronave à posição de aterragem numa pista situada num local não adequado para aproximação directa;

hh) «Componente indicada de vento de frente» a componente de vento de frente indicada no momento do planeamento do voo, que pode ser utilizada desde que não haja nenhuma alteração significativa de vento antes da descolagem;

ii) «Condições meteorológicas de voo por instrumentos» as condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância às nuvens e tecto inferiores aos mínimos especificados para as condições meteorológicas de voo visual;

jj) «Condições meteorológicas de voo visual» as condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância às nuvens e tecto iguais ou superiores aos mínimos especificados para este tipo de voo;

ll) «Controlo operacional» o método ou métodos de acompanhamento de um voo, utilizados pelo operador no interesse da segurança da aeronave e da regularidade e eficiência do voo, e aprovados pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC);

mm) «Crepúsculo civil» o período do crepúsculo que começa ou acaba quando o centro do sol está mais do que 6º abaixo da linha do horizonte;

nn) «Descolagem de visibilidade reduzida» a descolagem com um alcance visual da pista inferior a 400 m;

oo) «Distância disponível para aterragem» o comprimento de pista declarado pela autoridade aeronáutica competente como disponível e adequado para a corrida de aterragem de uma aeronave;

pp) «Distância disponível para aterragem de helicópteros» o comprimento da área de aproximação final e de descolagem, acrescido de qualquer área adicional declarada disponível e adequada para os helicópteros completarem a manobra de aterragem, a partir de uma altura definida;

qq) «Distância disponível para aceleração-paragem» o comprimento da pista disponível para a corrida de descolagem acrescido da área de paragem após manobra de descolagem interrompida;

rr) «Distância disponível para corrida de descolagem» o comprimento de pista, declarado pela autoridade aeronáutica competente como disponível e adequado para a corrida no solo de uma aeronave a descolar;

ss) «Distância disponível para descolagem» o comprimento da pista disponível e adequada para a corrida de descolagem acrescido do comprimento disponível livre de obstáculos;

tt) «Distância disponível para a descolagem de helicópteros» o comprimento da área de aproximação final e de descolagem acrescido do comprimento da área livre de obstáculos, disponível e adequada para os helicópteros completarem a descolagem;

uu) «Distância necessária para aterragem de helicópteros» a distância horizontal necessária para aterrar e efectuar uma paragem completa, a partir de um ponto de 10,7 m (35 pés) acima da superfície de aterragem;

vv) «Distância necessária para a interrupção da manobra de descolagem» a distância horizontal necessária desde o início da manobra de descolagem até ao ponto em que o helicóptero é imobilizado, após falha de uma unidade de potência e interrupção da manobra de descolagem no ponto de decisão;

xx) «Distância DR» a distância horizontal que o helicóptero percorre desde o final da distância disponível para descolagem;

zz) «Documento de transporte de mercadorias perigosas» o documento que acompanha as mercadorias perigosas, contendo informação acerca das mesmas, emitido nos termos da regulamentação complementar;

aaa) «Embalagem» o receptáculo adequado ao transporte da mercadoria, que obedece aos requisitos técnicos previstos em regulamentação complementar;

bbb) «Estado de registo» o Estado em cujo registo a aeronave está matriculada;

ccc) «Estado de origem da mercadoria» o Estado em cujo território a mercadoria foi primeiramente embarcada para transporte numa aeronave;

ddd) «Estado do operador» o Estado em cujo território o operador tem a sua sede;

eee) «Helicópteros de categoria A» os helicópteros multimotores, concebidos com características de separação de motores e sistemas, de acordo com as normas JAR-27 ou JAR-29, ou equivalente aceite pelo INAC, cuja informação de performance inserida no manual de voo está baseada no conceito de falha crítica do motor, assegurando uma área à superfície e uma capacidade de performance adequadas para manter a continuidade do voo em segurança no caso de falha de um motor;

fff) «Helicópteros de categoria B» os helicópteros monomotores ou multimotores que não cumprem todos os requisitos da categoria A, tendo de executar uma aterragem não programada, em caso de falha de motor;

ggg) «Heliporto» o aeródromo ou área definida em terra, na água ou em estrutura utilizada, ou que se pretenda utilizar no todo ou em parte, para a chegada, partida e movimento de helicópteros;

hhh) «Heliporto elevado» o heliporto situado, pelo menos, a 3 m acima da superfície circundante;

iii) «Heliporto flutuante» o heliporto situado numa estrutura flutuante ou numa estrutura fixa off-shore;

jjj) «Incidente» a ocorrência que não seja acidente, relacionada com a operação de uma aeronave, que afecte ou possa afectar a segurança da operação;

lll) «Incidente com mercadoria perigosa» o incidente associado e relacionado com o transporte de mercadoria perigosa, ocorrendo não necessariamente a bordo da aeronave, do qual resultem lesões simples a pessoas ou danos a bens, incêndio, derrame, fuga de fluido ou radiação, ou outro indício de que a integridade da embalagem não se manteve nas devidas condições. Integra ainda o conceito de incidente com mercadoria perigosa qualquer ocorrência relacionada com o transporte de mercadorias perigosas que coloque seriamente em risco a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes;

mmm) «Inspecção antes de voo» a inspecção que se efectua antes de cada voo para verificar se a aeronave está apta a efectuar o voo pretendido. A rectificação de anomalias está excluída do âmbito desta inspecção;

nnn) «Instruções técnicas para o transporte de mercadorias perigosas» o procedimentos e requisitos técnicos para o transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea, previstos em regulamentação complementar;

ooo) «Lista de equipamento mínimo» a lista elaborada pelo operador e aprovada pelo INAC que estabelece as condições em que um determinado tipo de aeronaves pode ser operado, ainda que com alguns equipamentos inoperativos, em conformidade ou mais restritiva do que a lista principal de equipamento mínimo aplicável;

ppp) «Lista de procedimentos de aceitação de mercadorias perigosas» a lista utilizada para auxiliar a verificação externa de volumes de mercadorias perigosas e os documentos associados, para se determinar o cumprimento dos requisitos aplicáveis;

qqq) «Lista de equipamento mínimo de referência» a lista elaborada pelo construtor para um determinado tipo de aeronave, aprovada pela autoridade aeronáutica do Estado de projecto, que define os equipamentos que podem estar inoperativos no início de um voo;

rrr) «Manual de voo da aeronave» o manual associado ao certificado de navegabilidade, que contém as condições e limitações da operação da aeronave, bem como as instruções e informações necessárias aos membros da tripulação técnica de voo para a operação segura da aeronave;

sss) «Manual de operações de voo» o manual elaborado pelo operador e aprovado pelo INAC, que contém todas as instruções e informações necessárias para orientação do pessoal de operações no desempenho das suas funções;

ttt) «Massa operacional em vazio» a massa total da aeronave pronta para um tipo específico de operação, excluindo todo o combustível utilizável e a massa de tráfego, e incluindo a tripulação e respectiva bagagem, catering, equipamento amovível para serviço de bordo, água potável e produtos químicos para as instalações sanitárias;

uuu) «Massa em vazio» a massa total da aeronave e seus componentes, incluindo todo o equipamento fixo, contrapesos fixos, combustível não utilizável, óleo não drenável e a totalidade do fluido hidráulico;

vvv) «Massa de descolagem» a massa total da aeronave no início da descolagem;

xxx) «Massa de tráfego» a massa dos passageiros, bagagens e carga, incluindo bagagem de mão, para um determinado voo;

zzz) «Massa máxima à aterragem» a massa máxima total autorizada para uma aterragem em condições normais;

aaaa) «Massa máxima à descolagem» a massa máxima total autorizada no início da corrida para a descolagem;

bbbb) «Membro da tripulação» a pessoa designada por um operador para desempenhar funções numa aeronave durante o período de serviço de voo;

cccc) «Membro da tripulação de cabina» a pessoa não pertencente à tripulação técnica de voo, qualificada para exercer funções de segurança a bordo de uma aeronave utilizada em transporte comercial de passageiros;

dddd) «Membro da tripulação técnica de voo» o membro da tripulação titular de uma licença e responsável pelas tarefas essenciais à condução de uma aeronave durante o período de serviço de voo;

eeee) «Mercadorias perigosas» os artigos ou substâncias passíveis de apresentar riscos significativos para a saúde, segurança ou bens, quando transportados por via aérea, que se encontram descritos no documento n.º 9284 da OACI, relativo a instruções técnicas para o transporte aéreo de mercadorias perigosas;

ffff) «Mínimos de operação de aeródromo» os limites de utilização de um aeródromo para descolagem ou aterragem, normalmente expressos em termos de visibilidade ou alcance visual da pista, altitude ou altura de decisão ou altitude ou altura mínima de descida e condições de nebulosidade;

gggg) «Nível de cruzeiro» o nível mantido durante uma parte significativa de um voo;

hhhh) «Noite» o período de tempo que decorre desde o fim do crepúsculo civil vespertino até ao princípio do crepúsculo civil matutino, ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do sol, que possa ser estabelecido pelo INAC;

iiii) «Nome de embarque» a designação utilizada em todos os documentos e notificações e, quando apropriado, nas embalagens, para descrever um determinado artigo ou substância;

jjjj) «Número UN» o número de quatro algarismos atribuído pelo Comité de Peritos das Nações Unidas para o transporte de mercadorias perigosas, para identificar uma substância ou um conjunto de substâncias;

llll) «Passageiro de mobilidade reduzida» o passageiro cuja mobilidade é reduzida devido a incapacidade física, sensorial ou locomotora, a deficiência mental ou em razão da idade ou de doença, ou outra incapacidade que requeira uma atenção especial e a adaptação dos serviços disponíveis a todos os passageiros;

mmmm) «Período de descanso» o período de tempo durante o qual, no solo, um membro da tripulação está liberto de todo e qualquer serviço por parte do operador;

nnnn) «Período de serviço de voo» o intervalo de tempo compreendido entre o momento, designado pelo operador, em que o tripulante se apresenta para efectuar um voo ou série de voos e o momento em que a aeronave se imobiliza definitivamente, após ter completado o último sector voado;

oooo) «Pessoal médico» o pessoal transportado a bordo de uma aeronave em missão EMS, incluindo, designadamente, médico, enfermeiro ou paramédico;

pppp) «Pessoal de serviço de emergência no solo» todo o pessoal que, no solo, esteja envolvido em missão EMS, incluindo, designadamente, autoridades policiais e bombeiros, com funções de qualquer forma pertinentes à operação da aeronave;

qqqq) «Pista contaminada» a pista pavimentada em que em mais de 25% da sua área, dentro do comprimento e largura requeridos, se verifique, continuada ou descontinuadamente, pelo menos, uma das seguintes circunstâncias: camada de água superficial com mais de 3 mm de espessura, neve solta ou mistura de neve e água equivalente a mais de 3 mm de espessura de água, gelo, neve compactada, borracha, poeira ou terra;

rrrr) «Pista húmida» a pista em que a humidade não lhe confere aspecto brilhante, embora não se encontre totalmente seca;

ssss) «Pista molhada» a pista cuja superfície está coberta de água ou equivalente, em menor proporção do que na pista contaminada, ou cuja humidade existente é suficiente para provocar efeitos reflectores, sem que ocorra acumulação de água em áreas significativas;

tttt) «Pista seca» a pista que não está nem molhada nem contaminada e inclui as pistas pavimentadas que foram especialmente preparadas com rugosidades ou pavimentos porosos, e mantidas de forma a assegurar uma acção de travagem com a mesma efectividade de uma pista seca, mesmo na presença de humidade;

uuuu) «Plano de voo» a informação específica fornecida ao serviço de tráfego aéreo relativa a um voo ou porção de voo previsto para uma aeronave;

vvvv) «Plano de voo operacional» o plano de voo elaborado pelo operador para a realização segura do voo em função das características da aeronave, outras limitações de operação e condições relevantes previstas para a rota a seguir e para os aeródromos com ela relacionados;

xxxx) «Ponto de decisão de aterragem» o ponto, durante a fase de aterragem, em que, no caso de ser detectada a falha de uma unidade de potência, é decidido se a aterragem pode ser efectuada com segurança ou se deve ser iniciado um procedimento de interrupção da manobra de aterragem;

zzzz) «Ponto de decisão de descolagem» o ponto, durante a fase de descolagem, em que, no caso de ser detectada a falha de uma unidade de potência, é decidido se a manobra de descolagem pode ser continuada com segurança ou interrompida;

aaaaa) «Procedimentos de visibilidade reduzida» os procedimentos aplicados a um aeródromo a fim de garantir a segurança das operações durante as aproximações e aterragens das categorias II e III, e descolagens em condições de visibilidade reduzida;

bbbbb) «Rota ATS» a rota previamente definida destinada a encaminhar o fluxo de aeronaves de forma a permitir o fornecimento de serviços de tráfego aéreo;

ccccc) «Sistema híbrido de aterragem» o sistema composto por um subsistema primário de aterragem, passivo e automático, e um subsistema secundário independente de guiamento, permitindo que o piloto complete manualmente a aterragem, após falha do subsistema primário;

ddddd) «Sistema de controlo de voo» o sistema composto por dois subsistemas de aterragem, sendo um automático e outro híbrido, ou só por um subsistema híbrido;

eeeee) «Sistema operacional de controlo de voo» o sistema automático com capacidade para completar automaticamente a aproximação e aterragem, em caso de uma falha abaixo da altura de alerta;

fffff) «Sistema passivo de controlo de voo» o sistema de controlo que, no caso de uma falha, não provoca um desvio do rumo ou da atitude da aeronave, não sendo a aterragem completada automaticamente;

ggggg) «Sistema de registos de voo» o equipamento ou sistemas instalados na aeronave para registar ou gravar parâmetros de voo ou comunicações da cabina de pilotagem, com o fim de complementar a investigação de acidentes ou incidentes;

hhhhh) «Tempo de voo» o tempo decorrido entre o momento em que a aeronave se desloca do local onde se encontra estacionada com o objectivo de descolar até ao momento em que estaciona no local de destino designado para o efeito e os motores param;

iiiii) «Transporte aéreo» a operação de aeronave que envolva o transporte de passageiros, carga ou correio efectuada mediante qualquer tipo de remuneração;

jjjjj) «Versão de tipo máxima aprovada de número de passageiros» a capacidade máxima aprovada de passageiros de um dado tipo de aeronave, excluindo os lugares de tripulantes, aprovada pelo INAC, constante do certificado de tipo e manuais do fabricante;

lllll) «Versão aprovada de passageiros» a capacidade máxima de lugares de uma dada aeronave ou de um dado modelo de aeronave, utilizada pelo operador, excluindo os lugares da cabina de pilotagem e os lugares da tripulação de cabina, se aplicável, aprovada pelo INAC e especificada no manual de operações. Inclui ainda o posicionamento dos assentos dos passageiros e a localização dos equipamentos de emergência;

mmmmm) «Volume» o conjunto compreendendo a mercadoria e a sua embalagem preparada para o transporte;

nnnnn) «Voo local» o voo com início e fim no mesmo aeródromo, sem escalas intermédias e, se efectuado em espaço aéreo controlado, que permaneça sempre sob a jurisdição de uma única entidade responsável pela prestação do serviço de controlo de tráfego aéreo, e quando executado em espaço aéreo não controlado desenvolva a sua operação num raio de 50 km, ou de 30 NM, com centro no ARP.

Artigo 4.º — Abreviaturas

Para efeitos do presente diploma, incluindo o anexo que dele faz parte integrante, entende-se por:

aa) «FDR» registador de parâmetros de voo;

bb) «ft» pé;

cc) «ft/min» pés por minuto;

dd) «g» aceleração da gravidade;

ee) «GPIAA» Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves;

ff) «GPWS» sistema para aviso de proximidade do solo;

gg) «HEMS» helitransporte de emergência médica;

hh) «hPa» hectopascal;

ii) «IFR» regras de voo por instrumentos;

jj) «IMC» condições meteorológicas de voo por instrumentos;

ll) «INAC» Instituto Nacional de Aviação Civil;

mm) «INS» sistema de navegação por inércia;

nn) «ISA» atmosfera padrão internacional;

oo) «JAR-OPS 1» normas técnicas comuns da aviação, elaborados pela Organização das Autoridades Comuns da Aviação (JAA), utilizadas em transporte aéreo;

pp) «JAR-OPS 3» normas técnicas comuns da aviação, elaborados pela Organização das Autoridades Comuns da Aviação (JAA), utilizadas em transporte aéreo, em operações das aeronaves de asa rotativa;

qq) «km/h» quilómetro por hora;

rr) «LDA» distância disponível para aterragem;

ss) «LDAH» distância disponível para aterragem para helicópteros;

tt) «LDRH» distância necessária para aterragem para helicópteros;

uu) «LDP» ponto de decisão para aterragem;

vv) «Licença de CPL» licença de piloto comercial;

xx) «LVO» operações com baixa visibilidade;

zz) «LVP» procedimentos com baixa visibilidade;

aaa) «LVTO» descolagem com baixa visibilidade;

bbb) «MCC» procedimentos de coordenação em tripulação com mais de um elemento;

ccc) «MDA/H» altitude/altura mínima de descida;

ddd) «MEL» lista de equipamento mínimo;

eee) «MMEL» lista de equipamento mínimo de referência;

fff) «MNPS» especificações da performance mínima de navegação;

ggg) «MOV» manual de operações de voo;

hhh) «MSL» nível médio do mar;

iii) «NAV» navegação;

jjj) «N1» velocidade de rotação da turbina de alta pressão;

lll) «NM» milha náutica;

mmm) «NOTAM» aviso à navegação, emitido pelos serviços de informação aeronáutica;

nnn) «OACI» Organização da Aviação Civil Internacional;

ooo) «OCA» altitude requerida para ultrapassagem de um obstáculo;

ppp) «RNAV» área de navegação de precisão;

qqq) «RNP» requisitos de navegação requeridos para uma dada área;

rrr) «RTODR» distância necessária para a interrupção da manobra de descolagem;

sss) «RVR» alcance visual de pista;

ttt) «RVSM» redução da separação vertical mínima;

uuu) «SSR» radar de vigilância secundária;

vvv) «SST» transporte supersónico;

xxx) «STOL» descolagem e aterragem curtas;

zzz) «TAS» velocidade de ar verdadeira;

aaaa) «TDP» ponto de decisão de descolagem;

bbbb) «TODA» distância disponível para a descolagem;

cccc) «TODAH» distância de descolagem disponível para helicópteros;

dddd) «TORA» distância disponível para a corrida de descolagem;

eeee) «UTC» hora universal coordenada;

ffff) «VFR» regras de voo visual;

gggg) «VHF» frequência muito alta;

hhhh) «VD» velocidade certificada para voo picado;

iiii) «VMC» condições meteorológicas visuais;

jjjj) «Vmc» velocidade mínima de controlo com o motor crítico inoperativo;

llll) «Vso» velocidade de perda ou velocidade mínima de voo estabilizada em configuração de aterragem;

mmmm) «Vs1» velocidade de perda ou velocidade mínima de voo estabilizada para uma determinada configuração específica;

nnnn) «VTOL» descolagem e aterragem vertical;

oooo) «WXR» radar de tempo.

Capítulo II — Procedimentos operacionais

Artigo 5.º — Disposições genéricas

1 - A exploração comercial de aeronaves só pode ser efectuada por operadores titulares de uma licença de exploração e de um certificado de operador aéreo emitido pelo INAC.

2 - Sem prejuízo dos requisitos específicos para a certificação referida no número anterior, todo o operador deve dispor de adequadas estruturas técnicas, pessoal, documentação e equipamento necessários, nos termos do presente diploma e da regulamentação complementar.

3 - A exploração comercial de aeronaves só pode ser efectuada com aeronaves detentoras dos certificados de navegabilidade adequados ao tipo de exploração.

Artigo 6.º — Competências

1 - O certificado de operador não confere isoladamente qualquer direito de exercício da actividade, atestando apenas a capacidade técnica do respectivo titular para, consoante os casos, explorar serviços de transporte aéreo.

2 - Os titulares dos certificados de operador só podem operar aeronaves de marca e modelo indicados no certificado.

3 - A utilização de aeronaves em regime de contrato de locação depende da prévia aprovação pelo INAC, para o que fixará as condições e prazo dessa utilização, em conformidade com a regulamentação complementar em vigor, por forma a garantir os padrões de controlo e segurança.

4 - No caso de contratos de locação de curta duração, a prévia aprovação referida no número anterior pode ser dispensada nos termos da regulamentação complementar.

Artigo 7.º — Validade, revalidação e renovação dos certificados de operador

1 - Os certificados de operador são válidos por um ano a partir da data da sua emissão ou, quando revalidado, da data limite da respectiva validade.

2 - O certificado de operador pode ser revalidado se assim for requerido pelo operador, no prazo mínimo de 30 dias imediatamente anteriores à data da respectiva caducidade, desde que na inspecção a realizar pelo INAC demonstre que se mantêm as condições que levaram à emissão do certificado inicial.

3 - Para a renovação de um certificado de operador que tenha caducado, este deve preencher todos os requisitos exigidos para a emissão inicial de um certificado de operador.

4 - Quando renovado, o certificado de operador é válido por um ano a partir da data em que estiverem preenchidos os requisitos exigidos no número anterior.

5 - Se da inspecção referida no n.º 2 resultar que as condições que levaram à emissão do certificado de operador não se mantêm, pode o mesmo ser ou não revalidado consoante a gravidade ou o número das não conformidades detectadas.

6 - Sempre que as condições que permitiram a emissão do certificado não se encontrem reunidas, o INAC pode suspender temporariamente a sua validade, até que a situação seja corrigida.

7 - Sem prejuízo do disposto nos números anteriores, a validade do certificado de operador depende do preenchimento dos requisitos estabelecidos no artigo seguinte, consoante aplicável, e possuir os meios aéreos adequados ao tipo de exploração requerida.

Artigo 8.º — Requisitos

1 - A organização requerente de um certificado de operador aéreo para transporte aéreo comercial, com sede em território nacional, deve preencher os requisitos do presente artigo e da regulamentação complementar.

2 - A organização requerente deve possuir uma estrutura orgânica capaz de exercer o controlo operacional e da manutenção, e ainda a supervisão sobre todos os voos operados incluindo, obrigatoriamente, os seguintes sectores:

3 - A organização requerente deve garantir uma rede de serviços aprovada pelo INAC que assegure a assistência em terra das suas aeronaves.

4 - A organização requerente deve dispor de instalações de apoio operacional na base principal, apropriadas à área e tipo de operação.

5 - No que respeita aos recursos humanos, a organização requerente deve assegurar:

6 - A organização requerente é sempre responsável pela gestão da manutenção da sua frota, podendo assegurar a respectiva execução através de uma organização de manutenção própria ou contratar para esse efeito uma outra, desde que certificadas.

7 - O requerente deve igualmente demonstrar ao INAC que tem capacidade técnica para garantir o cumprimento das normas, procedimentos e requisitos operacionais aplicáveis ao tipo de operação requerida, nos termos da regulamentação complementar.

Artigo 9.º — Controlo e supervisão de operações

Compete ao operador exercer o controlo operacional, estabelecer e manter um método de supervisão das operações de voo aprovado pelo INAC, nos termos da regulamentação complementar.

Artigo 10.º — Pessoal de operações

Compete ao operador assegurar que todo o pessoal, directa ou indirectamente ligado às operações de voo e de terra, possui formação e capacidade adequada ao desempenho das suas funções, nos termos da regulamentação complementar.

Artigo 11.º — Estabelecimento de procedimentos

1 - O operador deve estabelecer procedimentos e instruções para o exercício de funções dos tripulantes e pessoal de terra, aplicáveis a cada tipo de aeronave e a todos os tipos de operação em terra ou em voo.

2 - O operador deve estabelecer um conjunto de listas de verificação a utilizar pelos membros das tripulações em todas as fases da operação da aeronave, e em todas as condições, incluindo as de emergência e as de falha de equipamentos, de modo a assegurar que sejam cumpridos os procedimentos determinados no MOV.

Artigo 12.º — Infra-estruturas e serviços de operação

1 - Antes do início de cada voo o operador deve certificar-se que as infra-estruturas e os serviços aí disponíveis são adequados para o tipo de operação correspondente ao voo a executar, tendo em vista a segurança da operação da aeronave e a protecção dos passageiros, carga e correio.

2 - No decurso das operações sempre que o operador detectar qualquer anomalia ou insuficiência nas infra-estruturas utilizadas e respectivos serviços deve informar a autoridade aeronáutica competente e a entidade responsável pela exploração das infra-estruturas e serviços em causa, no prazo de quarenta e oito horas.

Artigo 13.º — Utilização dos serviços de tráfego aéreo e de aeródromos e heliportos

1 - Sempre que os serviços de tráfego aéreo se encontrem disponíveis devem ser utilizados em todos os voos.

2 - O operador deve estabelecer os procedimentos de escolha dos aeródromos ou heliportos a utilizar para partida, destino e alternante, de forma a garantir que apenas sejam utilizados aqueles que forem adequados ao tipo de aeronave e da operação em causa, nos termos das normas JAR-OPS 1.220, 1.225, 3.220 e 3.225.

3 - No plano de voo operacional, o operador escolhe e especifica um ou dois aeródromos ou heliportos alternantes ao de descolagem para poder aterrar se, por razões meteorológicas ou de performance da aeronave, esta não puder regressar ao aeródromo e heliporto de partida, nos termos das normas JAR-OPS 1.295 e 3.295.

4 - Para cada voo IFR o operador escolhe pelo menos um aeródromo ou heliporto alternante, salvo disposição em contrário, nos termos das normas JAR-OPS 1.295 e 3.295, desde que sejam cumpridos os mínimos de planeamento para voos IFR estabelecidos nas normas JAR-OPS 1.297 e 3.297.

5 - Os mínimos de operação dos aeródromos e heliportos de partida, destino ou alternante são estabelecidos pelo operador, utilizando um método aceite pelo INAC, de acordo com as normas JAR-OPS 1.430 e 3.430.

6 - Sem prejuízo do número seguinte, o operador deve cumprir os procedimentos de partida e de chegada estabelecidos pelo Estado em cujo território se localiza o aeródromo ou o heliporto a utilizar.

7 - Salvo o disposto no número seguinte, o operador só pode adoptar procedimentos diferentes dos descritos no número anterior quando forem aprovados pela autoridade aeronáutica do Estado em que se situa o aeródromo ou o heliporto a utilizar, e aceites pelo INAC.

8 - O piloto comandante pode aceitar uma autorização dada pelo serviço de controlo de tráfego aéreo apropriado para se desviar de um procedimento estabelecido de chegada ou de partida, tendo em conta as condições da operação e o disposto nas normas JAR-OPS 1.230, alínea b), e 3.230, alínea b).

Artigo 14.º — Rotas e áreas de operação

1 - O operador deve assegurar que as operações sejam apenas efectuadas em rotas ou áreas em que, cumulativamente:

2 - O operador deve respeitar as restrições das rotas ou das áreas de operação impostas pela autoridade aeronáutica do Estado em cujo território se efectuem as operações.

Artigo 15.º — Aviões bimotores em operação prolongada (ETOPS)

1 - Um avião bimotor não pode ser operado numa determinada rota se, em qualquer ponto dessa rota, o avião estiver a uma distância de um aeródromo apropriado superior às definidas nas normas JAR-OPS 1245, alínea a), à velocidade de cruzeiro, com um motor inoperativo, salvo quando essa operação seja aprovada pelo INAC, nos termos e condições previstas nas normas JAR-OPS 1.246 e 1.297, alínea d).

2 - Ainda que aprovada, nos termos do número anterior, o operador deve certificar-se que em qualquer ponto dessa rota tem sempre disponível um aeródromo alternante, dentro das distâncias aprovadas, em conformidade com as normas JAR-OPS 1245, alínea b).

Artigo 16.º — Altitudes mínimas de voo

As altitudes mínimas de voo e os métodos para as determinar em todos os segmentos de rota de uma operação são estabelecidos pelo operador e aprovados pelo INAC, de acordo com as normas JAR-OPS 1.250, 1.365, 3.250 e 3.365, com respeito pelas regras do Estado cujo território é sobrevoado, incluindo as relativas aos voos de baixa altitude e às zonas de restrição de voo de aeronaves.

Artigo 17.º — Combustível e óleo

1 - O combustível existente a bordo deve ser suficiente para o voo planeado e para efectuar desvios imprevistos, devendo o operador estabelecer uma gestão de combustível para efeitos de planeamento de voo e de replaneamento em voo, nos termos das normas JAR-OPS 1.255, 1.305, 1.350, 1.375, 3.255, 3.305, 3.350 e 3.375.

2 - O voo só deve ser iniciado se o piloto comandante verificar que o combustível e o óleo a bordo da aeronave são suficientes para efectuar o voo em segurança, tendo em conta as condições operacionais previstas, sendo o operador responsável pelos registos do combustível e do óleo abastecidos para cada voo, e respectiva conservação.

3 - Compete ao operador estabelecer no MOV os procedimentos que garantam a verificação e gestão do combustível durante o voo.

4 - O piloto comandante deve certificar-se de que a quantidade de combustível existente a bordo não é inferior à quantidade necessária para prosseguir em direcção a um aeródromo ou heliporto onde possa efectuar uma aterragem segura, ficando ainda com combustível de reserva.

5 - O piloto comandante deve declarar situação de emergência sempre que o combustível a bordo for inferior à reserva final.

Artigo 18.º — Transporte de passageiros, bagagem e carga

1 - O operador deve estabelecer os procedimentos adequados a garantir que a ocupação de lugares por passageiros com mobilidade reduzida obedeça às seguintes regras:

2 - O operador deve estabelecer no MOV os procedimentos para o transporte de determinados passageiros, tais como deportados ou pessoas sob custódia legal, para garantir a segurança da aeronave e das pessoas a bordo.

3 - No caso do transporte dos passageiros referidos nos números anteriores, o piloto comandante deve ser sempre informado da sua presença a bordo.

4 - O operador deve estabelecer procedimentos para a atribuição de lugares aos passageiros por forma que estes, em caso de emergência, possam auxiliar e não dificultar a evacuação da aeronave.

5 - Compete ao operador garantir que todos os passageiros sejam informados sobre os procedimentos de segurança a bordo, sendo fornecidas instruções de segurança, nomeadamente onde se encontra o equipamento de emergência, a forma de utilizar as saídas, e demais informação pertinente antes e após a descolagem e aterragem, bem como os avisos aos fumadores, nos termos das normas JAR-OPS 1.285, 1.335, 3.285 e 3.335.

6 - A bagagem de mão, a carga e o equipamento de copa devem ser transportados de forma segura, por forma a não causar danos ou perturbações, nem a obstruir entradas e saídas, nos termos do apêndice n.º 1 às normas JAR-OPS 1.270 e 3.270.

7 - O transporte de animais deve ser efectuado no porão da aeronave, desde que o mesmo disponha de controlador de temperatura e seja pressurizado.

8 - Ao transporte de cães-guia de invisuais aplica-se o disposto no Decreto-Lei n.º 118/99, de 14 de Abril.

9 - O operador deve tomar as medidas adequadas a proibir a utilização a bordo de telemóveis, leitores de compact disc, computadores e impressoras, salvo se expressamente autorizados.

10 - O operador deve assegurar que nenhum passageiro entre ou permaneça a bordo da aeronave quando esteja sob a influência de álcool, substâncias psicotrópicas ou produtos com efeito análogo, criando deste modo perigo para a aeronave e seus ocupantes.

11 - O operador deve tomar todas as medidas adequadas a evitar que qualquer pessoa, dolosa ou negligentemente, ou por omissão, coloque em perigo uma aeronave, seus ocupantes, terceiros ou outros bens.

Artigo 19.º — Preparação do voo

1 - Um operador deve assegurar-se que, para cada voo, é elaborado um plano de voo.

2 - O piloto comandante só deve iniciar o voo quando estiverem preenchidos os requisitos previstos nas normas JAR-OPS 1.290, alínea b), e 3.290, alínea b).

Artigo 20.º — Simulação de situações de emergência

O operador deve estabelecer procedimentos que garantam que, durante um voo comercial, não se proceda à simulação de situações anormais ou de emergência que exijam a prática de procedimentos de emergência e simulação IMC por meios artificiais.

Artigo 21.º — Condições meteorológicas

1 - Num voo IFR, o piloto comandante, nos termos das normas JAR-OPS 1.340, alíneas a), b) e c), e 3.340, alíneas a), c) e d), só deve iniciar a manobra de descolagem ou, em rota, prosseguir para além do ponto a partir do qual se aplica um plano de voo revisto, caso ocorra um replaneamento do voo, se dispuser de informações que indiquem que as condições meteorológicas previstas no destino e que os aeródromos ou heliportos alternantes cumpram os mínimos de planeamento previstos no n.º 4 do artigo 13.º

2 - Num voo VFR, o piloto comandante só deve iniciar a manobra de descolagem se a previsão meteorológica indicar que as condições meteorológicas na rota ou no troço que for operado em condições VFR permitam a operação, nos termos das normas JAR-OPS 1.340, alínea d), e 3.340, alíneas b) e d).

Artigo 22.º — Gelo e outras substâncias contaminantes

1 - O operador deve estabelecer os procedimentos necessários para efectuar uma inspecção e trabalhos de degelo e antigelo no solo, nos termos das normas JAR-OPS 1.345 e 3.345.

2 - O piloto comandante só deve iniciar a descolagem se nas superfícies exteriores não houver depósitos de gelo ou outras substâncias contaminantes que possam afectar o desempenho e a capacidade de controlo da aeronave, com excepção do previsto no Manual de Voo da Aeronave.

3 - O operador deve estabelecer os procedimentos adequados para efectuar voos em que estejam previstas ou existam condições de formação de gelo.

4 - Tendo conhecimento da existência ou da previsão de condições de formação de gelo, o piloto comandante só deve iniciar um voo se a aeronave estiver certificada e equipada para operar nessas circunstâncias.

Artigo 23.º — Radiações cósmicas

Um operador deve controlar, incluindo nos voos de posicionamento, a exposição dos tripulantes em voo às radiações cósmicas, nos termos das normas JAR-OPS 1390.

Artigo 24.º — Acesso à cabina de pilotagem

1 - O operador deve assegurar que apenas os membros da tripulação técnica nomeados para um dado voo têm acesso ou são transportados na cabina de pilotagem.

2 - Exceptuam-se do disposto no número anterior as seguintes pessoas:

3 - O comandante deve assegurar que as permissões de acesso à cabina de pilotagem não provocam distracção e não interferem com a condução do voo, tendo em conta a segurança, e que todas as pessoas ali transportadas estão familiarizadas com os procedimentos de segurança aplicáveis.

4 - A decisão final relativa à permissão de acesso à cabina de pilotagem é da responsabilidade do comandante.

Artigo 25.º — Descolagem

Antes de iniciar uma manobra de descolagem, o piloto comandante deve certificar-se do seguinte:

Artigo 26.º — Oxigénio suplementar

Compete ao piloto comandante garantir que os membros da tripulação técnica de voo no desempenho das suas funções utilizam continuadamente oxigénio suplementar quando a altitude da cabina exceda 10000 pés (3048 m) por um período superior a trinta minutos ou quando a altitude da cabina exceda 13000 pés (3962 m).

Artigo 27.º — Detecção da proximidade ao solo

Se for detectada uma proximidade ao solo pelo sistema electrónico adequado ou por qualquer membro da tripulação técnica de voo, o piloto comandante, ou o piloto aos comandos, deve de imediato iniciar a manobra correctiva para restabelecer as condições de segurança do voo.

Artigo 28.º — Aproximação e aterragem

1 - Antes de iniciar uma aproximação para efeitos de aterragem, o piloto comandante deve certificar-se que as condições meteorológicas no aeródromo ou heliporto e as condições da pista que vai utilizar permitem uma aproximação e aterragem com segurança ou uma manobra de aproximação interrompida, considerando a informação da performance estabelecida no MOV, nos termos das normas JAR-OPS 1.405 e 3.405.

2 - Compete ao operador estabelecer procedimentos operacionais destinados a assegurar que uma aeronave ao efectuar aproximações de precisão atravesse a cabeceira da pista na atitude e configuração de aterragem, com uma margem de segurança.

Artigo 29.º — Comunicação de incidentes, acidentes e restantes ocorrências

1 - À comunicação dos incidentes e acidentes aplica-se o Decreto-Lei n.º 318/99, de 11 de Agosto, e regulamentação complementar emitida pelo INAC.

2 - Todas as restantes ocorrências relacionadas directa ou indirectamente com aeronaves que não sejam classificadas como incidentes ou acidentes são comunicadas ao INAC, nos termos da regulamentação complementar.

Capítulo III — Limitações operacionais

Artigo 30.º — Performance

1 - A aeronave deve ser operada de acordo com a classe de performance apropriada e definida no artigo seguinte, constante do respectivo manual de voo aprovado pelo INAC, nos termos das normas previstas no capítulo n.º 5 do anexo n.º 6 da Convenção Internacional sobre Aviação Civil e das normas JAR-OPS 1.470 a 1.600 e 3.470 a 3.555.

2 - Para efeitos do cumprimento do disposto no número anterior, devem ser considerados os factores que possam afectar as classes de performance, nomeadamente os seguintes:

3 - Os factores referidos no número anterior devem ser directamente considerados como parâmetros operacionais ou indirectamente considerados através de medidas de tolerância ou margens, as quais devem constar de tabelas de performance ou do respectivo manual de voo aprovado.

4 - Qualquer que seja a classe de performance aplicável, sempre que o INAC considere que as informações de performance incluídas no manual de voo da aeronave são insuficientes, o operador deve complementá-las, de forma adequada, com outros elementos aprovados pelo INAC.

Artigo 31.º — Classes de performance para aviões

1 - Os aviões multimotores turbo-hélice com versão de tipo aprovada superior a nove passageiros ou com massa máxima à descolagem superior a 5700 kg e todos os aviões multimotores turbo-reactores, devem ser operados de acordo com a performance de classe A.

2 - Os aviões de propulsão por hélice com versão de tipo aprovada até nove passageiros e com massa máxima à descolagem inferior ou igual a 5700 kg devem ser operados de acordo com a performance de classe B.

3 - Sem prejuízo do disposto no número anterior, os aviões monomotores não podem ser operados à noite ou em condições meteorológicas por instrumentos, excepto se forem cumpridos os requisitos especiais previstos em regulamentação complementar.

4 - Os aviões de motor alternativo com versão de tipo aprovada superior a nove passageiros ou com massa máxima à descolagem superior a 5700 kg devem ser operados de acordo com a performance de classe C.

5 - As classes de performance A, B e C estão reguladas, respectivamente, nas subpartes G, H e I do JAR-OPS 1 e no apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.005, alínea a).

Artigo 32.º — Classes de performance para helicópteros

1 - Sem prejuízo do disposto nos números seguintes, as classes de performance variam consoante a massa do helicóptero, o número de motores e a respectiva potência e a capacidade de transporte de passageiros, nos termos da regulamentação complementar.

2 - Os helicópteros com uma versão de tipo aprovada superior a 19 passageiros devem ser operados de acordo com a performance de classe 1.

3 - Os helicópteros com uma versão de tipo aprovada para mais de nove passageiros, num limite máximo de 19, podem ser operados de acordo com a performance de classe 1 ou 2.

4 - Os helicópteros com uma versão de tipo aprovada inferior ou igual a nove passageiros podem ser operados de acordo com a performance de classe 1, 2 ou 3.

5 - Os helicópteros de performance de classe 1 ou 2 devem ser certificados na categoria A.

6 - Os helicópteros de performance de classe 3 podem ser certificados na categoria A ou B.

7 - Salvo o disposto nas normas JAR-OPS 3.843, os helicópteros não podem efectuar voos sobre a água, qualquer que seja a classe de performance aplicável.

8 - Os helicópteros de performance de classe 2 não podem ser operados à noite de ou para heliportos elevados ou flutuantes ou de ou para heliportos localizados num ambiente hostil.

9 - Os helicópteros de performance de classe 3 não podem efectuar as seguintes operações:

10 - As classes de performance 1, 2 e 3 estão reguladas, respectivamente, nas subpartes G, H e I do JAR-OPS 3.

Artigo 33.º — Massa e centragem

1 - Compete ao operador garantir que, durante qualquer fase da operação, a massa e o centro de gravidade da aeronave obedecem aos limites especificados no respectivo manual de voo ou no MOV, caso este seja mais restrito, nos termos das normas JAR-OPS 1.605 a 1.625 e 3.605 a 3.625 e respectivos apêndices.

2 - Antes de colocar uma aeronave ao serviço, o operador deve determinar a sua massa e o centro de gravidade através de pesagem e, posteriormente, proceder ao seu controlo, nos termos da regulamentação complementar.

3 - Compete ao operador determinar a massa de todos os elementos relacionados com a operação, e ainda dos tripulantes, para obter a massa operacional em vazio, por pesagem ou utilizando valores de massa standard, e a influência da sua localização no centro de gravidade da aeronave, nos termos das normas JAR-OPS 1.615.

4 - Compete ao operador determinar a massa dos passageiros, da carga e das bagagens, através de pesagem real ou utilizando os valores standard, nos termos das normas JAR-OPS 1.605, 1.620, 3.605 e 3.620.

5 - A massa do combustível deve ser determinada utilizando a densidade real ou, se esta for desconhecida, a densidade calculada de acordo com o método especificado no MOV.

Capítulo IV — Manutenção

Artigo 34.º — Disposições gerais

1 - O operador deve manter toda a sua frota em estado de navegabilidade, assegurando a execução da respectiva manutenção em organização de manutenção, própria ou contratada, certificada pelo INAC nos termos da legislação aplicável, com um âmbito de certificação adequado à frota do operador, nos termos das normas JAR-OPS 1.875 a 1.935 e 3.875 a 3.935.

2 - Tratando-se de uma organização de manutenção contratada, o operador deve celebrar um contrato de manutenção submetido a aprovação do INAC, nos termos da regulamentação complementar.

Artigo 35.º — Organização de gestão da manutenção

1 - O operador deve demonstrar ao INAC, mediante a apresentação do manual de gestão do sistema de manutenção, que tem capacidade para gerir um sistema de manutenção, especificando, designadamente, os seguintes elementos:

2 - Os recursos humanos a que se refere a alínea c) do n.º 1 variam em função da frota do operador, devendo possuir a formação e a experiência profissional adequadas às funções, nos termos da regulamentação complementar.

3 - Qualquer alteração na estrutura da organização de gestão da manutenção, respectivo pessoal de direcção e instalações, bem como na frota do operador, deve ser previamente comunicada e aprovada pelo INAC.

4 - O operador deve manter válido o certificado de navegabilidade para cada aeronave da sua frota.

Artigo 36.º — Programa de manutenção

1 - Compete ao operador elaborar programas de manutenção adequados à sua frota e mantê-los actualizados, nos termos das normas JAR-OPS 1.910 e 3.910.

2 - O programa de manutenção do operador e respectivas alterações são aprovados pelo INAC.

3 - Qualquer aeronave da frota do operador deve ser submetida às inspecções previstas no respectivo programa de manutenção.

Artigo 37.º — Caderneta técnica de bordo

1 - Para cada aeronave da sua frota, o operador deve possuir uma caderneta técnica de bordo, onde regista a informação pertinente para a manutenção da aeronave, nos termos das normas JAR-OPS 1.915 e 3.915.

2 - O modelo da caderneta técnica de bordo e respectivas alterações são aprovados pelo INAC.

Artigo 38.º — Registos de manutenção

1 - O operador é responsável pela conservação de todos os registos sobre o estado de manutenção das aeronaves da sua frota nos prazos definidos nas normas JAR-OPS 1.920 e 3.920.

2 - Sempre que uma aeronave seja transferida para a frota de outro operador, os registos referidos no número anterior devem ser transferidos, conjuntamente com a aeronave, para o novo operador.

Artigo 39.º — Sistema de qualidade

O operador deve possuir um sistema de qualidade adequado à supervisão do cumprimento de todos os procedimentos da gestão de manutenção, nos termos das normas JAR-OPS 1.900 e 3.900 e regulamentação complementar.

Capítulo V — Instrumentos e equipamentos

Secção I — Requisitos gerais

Artigo 41.º — Primeiros socorros

Uma aeronave deve estar equipada com medicamentos e materiais de primeiros socorros adequados à sua capacidade de transporte de passageiros.

Artigo 42.º — Equipamento de combate a incêndios

1 - A aeronave deve dispor de extintores de incêndio na cabina de pilotagem, no compartimento dos passageiros, em número determinado em função da capacidade de transporte de passageiros da aeronave, e no compartimento de carga e copas, quando existentes, nos termos das normas JAR-OPS 1.790 e 3.790.

2 - O tipo e quantidade de extintores de incêndio deve ser adequado ao tipo de incêndios de ocorrência provável no compartimento a que se destina, garantindo um risco mínimo de concentração de gás tóxico nos compartimentos destinados a pessoas, nos termos da regulamentação complementar.

Artigo 43.º — Equipamento de emergência

1 - Uma aeronave não pode ser operada se não tiver instalados os equipamentos de emergência, designadamente estojos de primeiros socorros, oxigénio de emergência, extintores, megafones, coletes e barcos de salvação, nos termos das normas JAR-OPS 1.745 a 1.839 e 3.745 a 3.837.

2 - O operador deve estabelecer procedimentos que garantam que, antes da rolagem, descolagem e aterragem, os dispositivos automáticos para evacuações de emergência estejam armados.

3 - O piloto comandante deve assegurar-se de que o equipamento de emergência se encontra num local de fácil acesso e pronto a ser utilizado.

4 - O operador deve assegurar que estão disponíveis para comunicação imediata aos centros de busca e salvamento as listas que contêm a informação sobre os equipamentos de emergência e sobrevivência existentes a bordo, nos termos das normas JAR-OPS 1.055 e 3.055.

Artigo 44.º — Assentos e dispositivos de segurança

1 - A aeronave deve estar equipada com assentos e cintos de segurança individuais para cada passageiro com idade igual ou superior a dois anos.

2 - Sem prejuízo do número anterior, para pessoal de tripulação técnica de voo e de cabina, é necessário um cinto de ombros para cada assento.

3 - Os requisitos técnicos dos cintos de segurança referidos nos números anteriores são estabelecidos em regulamentação complementar.

4 - A aeronave deve estar equipada com sinalização de apertar os cintos de segurança e de proibição de fumar, visível de todos os lugares, excepto se o piloto comandante tiver visibilidade sobre todos os lugares de passageiros a partir do seu lugar.

5 - A sinalização referida no número anterior deve obedecer aos requisitos definidos em regulamentação complementar.

Artigo 45.º — Divisórias interiores

1 - Num avião cuja versão de tipo máxima aprovada seja superior a 19 passageiros, deve ser instalada uma porta entre a cabina de passageiros e a cabina de pilotagem.

2 - As divisórias referidas no número anterior e outras existentes no avião devem cumprir os requisitos estabelecidos na norma JAR-OPS 1.735.

Artigo 46.º — Sistemas de comunicações

1 - Qualquer avião cuja versão de tipo máxima aprovada seja superior a 19 passageiros, ou helicóptero cuja versão de tipo máxima aprovada seja superior a 9 passageiros, deve dispor de meios que permitam que a informação e instruções necessárias à segurança da operação sejam comunicadas aos passageiros, nos termos das normas JAR-OPS 1.695 e 3.695.

2 - Os aviões referidos no número anterior ou os que tenham uma massa máxima à descolagem superior a 15000 kg, e todos os helicópteros que disponham de tripulação de cabina, devem possuir um sistema que permita a comunicação entre todos os membros da tripulação, incluindo auscultadores e microfones, nos termos das normas JAR-OPS 1.690 e 3.690.

Artigo 47.º — Dispositivos de protecção dos circuitos

Sempre que sejam utilizados fusíveis, o operador deve assegurar a existência de fusíveis eléctricos sobressalentes acessíveis em voo, do tipo e quantidade apropriados à respectiva substituição, nos termos da regulamentação complementar.

Artigo 48.º — Luzes e iluminação

Uma aeronave só pode ser operada quando estiver equipada com o sistema de luzes e de iluminação constante das normas JAR-OPS 1.640 e 3.640.

Artigo 49.º — Sistemas de registo

1 - Todas as aeronaves devem estar equipadas com sistemas de registo que incluam um registador de parâmetros de voo e um gravador de conversações da tripulação e sons de cabina de pilotagem, nos termos das normas JAR-OPS 1.700 a 1.727 e 3.700 a 3.720.

2 - Os sistemas de registos referidos no número anterior não podem ser desligados durante o tempo de voo e devem ser construídos, instalados e localizados de modo a garantir a máxima protecção possível das gravações e a permitir que a informação gravada possa ser preservada, recuperada e transcrita.

Secção II — Requisitos especiais

Artigo 50.º — Operações diurnas, nocturnas e com um único piloto

1 - Qualquer aeronave só pode efectuar operações diurnas de acordo com as regras de voo VFR quando estiver equipada com os instrumentos de voo, de navegação e equipamento associado, nos termos das normas JAR-OPS 1.650 e 3.650.

2 - Qualquer aeronave só pode operar de acordo com as regras de voo IFR, ou efectuar operações nocturnas de acordo com as regras de voo VFR, quando estiver equipada com os instrumentos de voo, de navegação e equipamento associado, nos termos das normas JAR-OPS 1.652 e 3.652.

3 - Qualquer aeronave só pode efectuar operações nocturnas ou de acordo com as regras de voo IFR com um único piloto quando a aeronave estiver equipada com os instrumentos de voo, de navegação e equipamento associado, nos termos das normas JAR-OPS 1.655 e 3.655.

Artigo 51.º — Operações em voos sobre a água

1 - Os hidroaviões e as aeronaves anfíbias, quando operadas sobre a água, devem dispor do equipamento previsto nas normas JAR-OPS 1.825, alínea b), 1.840, 3.825 e 3.840.

2 - Os aviões terrestres sobre a água, que operem a uma distância superior a 50 milhas náuticas da costa, devem transportar o equipamento referido na norma JAR-OPS 1.825, alínea a).

3 - Todas as aeronaves em voos extensos sobre a água devem ser operadas de acordo com as normas JAR-OPS 1.830 e 3.830.

4 - Para operar helicópteros em voos sobre a água, é necessário que cada tripulante disponha de um fato de sobrevivência, nos termos das normas JAR-OPS 3.827, quando:

5 - No caso previsto na alínea a) do n.º 4, se o helicóptero for operado de ou para um heliporto flutuante localizado numa zona marítima hostil, é necessário que todas as pessoas a bordo do helicóptero possuam um fato de sobrevivência, nos termos das normas JAR-OPS 3.837.

6 - Para operar helicópteros em voos sobre a água, é necessário que estejam preparados para amarar ou possuam equipamento de flutuabilidade de emergência, nos termos das normas JAR-OPS 3.843.

Artigo 52.º — Flutuabilidade

1 - Um avião com uma versão aprovada de 30 ou mais passageiros só pode ser operado em voos sobre a água quando, ao longo de toda a rota, mantiver uma distância de um local adequado em terra igual ou inferior a 400 milhas náuticas ou a cento e vinte minutos à velocidade de cruzeiro, conforme o que for inferior, onde possa efectuar uma aterragem de emergência.

2 - Exceptuam-se do disposto no número anterior os casos em que o avião satisfaça os requisitos de flutuabilidade, nos termos das normas JAR-OPS 1.060.

Artigo 53.º — Operações em voos sobre áreas terrestres especificadas

As aeronaves que operem sobre áreas em que os procedimentos de busca e salvamento sejam especialmente difíceis de executar devem estar equipadas nos termos das normas JAR-OPS 1.835 e 3.835.

Artigo 54.º — Operações em condições de formação de gelo

Para uma aeronave poder operar em condições reais ou previsíveis de formação de gelo, devem ser reunidos os seguintes requisitos:

Artigo 55.º — Operações em voos de alta altitude

1 - Qualquer aeronave, pressurizada ou não, só pode ser operada acima de 10000 pés (3048 m) quando disponha do equipamento de fornecimento de oxigénio suplementar, de acordo com as normas JAR-OPS 1.770, 1.775 e 3.775.

2 - Sem prejuízo do disposto no número anterior, os aviões pressurizados a altitudes superiores a 25000 pés (7620 m) em que seja necessário transportar pelo menos um tripulante de cabina só podem ser operados quando equipados com oxigénio não diluído para passageiros que após uma despressurização de cabina possam necessitar de oxigénio por razões fisiológicas, nos termos das normas JAR-OPS 1.760.

3 - Os aviões cuja massa máxima certificada de descolagem seja superior a 5700 kg ou tenham uma versão de tipo máxima aprovada superior a 19 passageiros devem possuir, para além dos equipamentos referidos no n.º 1, os exigidos nas normas JAR-OPS 1.780.

Secção III — Equipamento de comunicação e navegação

Artigo 56.º — Operações VFR e IFR

1 - Uma aeronave deve possuir equipamento de comunicação rádio adequado ao tipo de operação a efectuar e que seja capaz de realizar comunicações bilaterais na frequência de emergência aeronáutica, nos termos das normas JAR-OPS 1.850 e 3.850.

2 - Para operações VFR, em rotas que permitam navegar por referências visuais no terreno, a aeronave deve possuir equipamento de rádio apto a:

3 - Para operações IFR, ou operações VFR em rotas que não permitam navegação por referências visuais no terreno, a aeronave deve estar provida com equipamento de navegação e comunicações, em conformidade com os requisitos dos serviços de tráfego aéreo responsáveis pelas áreas de operação.

4 - Nas operações descritas no número anterior, o operador deve certificar-se de que o equipamento de rádio inclui pelo menos dois sistemas de comunicações rádio independentes e equipamento SSR apropriado ao espaço aéreo a sobrevoar.

5 - O operador deve certificar-se de que o equipamento de navegação está de acordo com as especificações da classe de performance aplicável nos termos das normas JAR-OPS 1.865 e 3.865.

Artigo 57.º — Outras operações especiais

Para as operações especiais que requeiram autorizações por parte do INAC, designadamente as operações MNPS, RNP, RNAV, RVSM e ETOPS, o avião deve possuir o equipamento adequado, nos termos das normas JAR-OPS 1.870 e 1.872, e estar aprovado pelo INAC para esse tipo de operação.

Secção IV — Outro equipamento

Artigo 58.º — Sistemas de avisos

1 - Qualquer avião turbo-hélice com uma versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros ou com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg, e qualquer avião turbo-reactor, só pode ser operado quando equipado com um sistema de aviso de altitude apto a informar a tripulação técnica de voo sobre a aproximação ou desvio da altitude seleccionada, nos termos das normas JAR-OPS 1.660.

2 - Qualquer avião de turbina com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou com uma versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros só pode ser operado quando munido de um sistema automático de aviso de proximidade do solo, nos termos das normas JAR-OPS 1.665.

Artigo 59.º — Radar de tempo, detecção de radiação cósmica e sistema anticolisão

1 - Qualquer aeronave pressurizada ou não pressurizada com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou com uma versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros só pode ser operada em voos nocturnos ou em condições meteorológicas de voo por instrumentos, em áreas onde se pode esperar a ocorrência de trovoadas ou outras condições atmosféricas potencialmente perigosas consideradas detectáveis quando equipada com um radar de tempo, nos termos das normas JAR-OPS 1.670 e 3.670.

2 - Os aviões operados acima de 15000 m devem dispor de um equipamento que avalie a dose de radiação cósmica total em cada voo, nos termos das normas JAR-OPS 1.680.

3 - Qualquer avião de turbina com uma massa máxima à descolagem superior a 15000 kg ou com uma versão de tipo máxima aprovada superior a 30 passageiros só pode ser operado quando munido de um sistema anticolisão, nos termos das normas JAR-OPS 1.668.

4 - Qualquer avião de turbina com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg e inferior a 15000 kg ou com uma versão de tipo máxima aprovada superior a 19 e inferior a 30 passageiros só pode ser operado quando munido de um sistema anticolisão, nos termos das normas JAR-OPS 1.668.

Capítulo VI — Manuais, cadernetas, registos e outros documentos

Artigo 60.º — Manual de operações de voo

1 - O MOV deve estar em conformidade com as normas JAR-OPS 1.1045 e 3.1045 e respectivos apêndices n.os 1.

2 - No MOV devem constar todas as instruções e informações necessárias para o desempenho das funções do pessoal de operações, sendo o operador responsável por lhes disponibilizar as partes do manual relevantes para o desempenho das suas funções, assim como as alterações e revisões que o manual venha a sofrer por forma a mantê-lo sempre actualizado.

3 - O conteúdo do MOV, incluindo todas as suas alterações ou revisões, deve ser aprovado pelo INAC, não podendo contradizer os elementos constantes do COA nem o disposto no presente diploma e em regulamentação complementar.

4 - Todas as alterações e revisões pretendidas, referidas nos números anteriores, devem ser apresentadas e comunicadas pelo operador ao INAC para a sua prévia aprovação, com excepção das alterações ou revisões urgentes impostas por razões de segurança de voo, que devem ser comunicadas de imediato ao INAC, para homologação.

5 - O MOV deve ser apresentado pelo operador em língua portuguesa e, sempre que opere fora do espaço aéreo nacional, nas línguas portuguesa e inglesa.

6 - Os operadores que, à data da entrada em vigor do presente diploma, tiverem o seu MOV aprovado pelo INAC apenas em língua inglesa devem apresentar ao INAC, no prazo de um ano, o manual em língua portuguesa para a respectiva aprovação.

Artigo 61.º — Manual de voo da aeronave

O operador deve possuir um manual de voo ou documento equivalente, actualizado e aprovado pelo INAC, para cada aeronave que opere na sua frota.

Artigo 62.º — Diário de navegação

O operador deve possuir um diário de navegação para cada aeronave da sua frota, onde é registada pelo piloto comandante toda a informação relevante sobre cada voo, de acordo com as normas JAR-OPS 1.1055 e 3.1055.

Artigo 63.º — Plano de voo operacional

1 - O plano de voo operacional e os registos feitos antes e durante o voo devem ser elaborados de acordo com as normas do JAR-OPS 1.1060 e 3.1060.

2 - Compete ao operador garantir que as instruções para elaboração do plano de voo operacional e as respectivas normas de utilização se encontram descritos no MOV.

Artigo 64.º — Conservação de documentos

Todos os registos e toda a informação técnica e operacional para cada voo devem ser conservados pelo operador durante os períodos indicados no apêndice n.º 1 às normas JAR-OPS 1.1065 e 3.1065.

Artigo 65.º — Documentos de bordo

1 - Compete ao operador assegurar que a bordo da aeronave a operar se encontram os seguintes documentos, nos termos das normas JAR-OPS 1.125, 1.130, 1.135, 3.125, 3.130 e 3.135:

2 - Sem prejuízo do estabelecido no número anterior, compete ao piloto comandante certificar-se de que os documentos aí referidos se encontram a bordo da aeronave.

Artigo 66.º — Informações a conservar em terra

1 - O operador deve assegurar que durante cada voo ou série de voos é conservada em terra a seguinte informação:

2 - A informação referida no número anterior deve ser conservada até ser duplicada no local de arquivo, nos termos das normas JAR-OPS 1.1065 e 3.1065.

3 - Quando não seja possível o cumprimento do disposto no número anterior, a documentação pode ser transportada a bordo da aeronave num contentor à prova de fogo.

Artigo 67.º — Conservação e utilização da informação obtida através dos sistemas de registo

1 - Após um acidente ou incidente de comunicação obrigatória, quando a aeronave esteja equipada com sistemas de registo, o operador deve preservar a informação registada relativa a esse acidente ou incidente, tal como registada pelo equipamento, por um período de 60 dias, salvo indicação em contrário do INAC ou do GPIAA.

2 - Nos restantes casos, os registos devem ser conservados nos termos das normas JAR-OPS 1.160 e 3.160.

3 - Sempre que a autoridade competente o solicitar, o operador deve fornecer cópias dos registos.

4 - Os registos só podem ser utilizados para as finalidades e nas condições previstas nas normas JAR-OPS 1.160, alínea c), e 3.160, alínea c).

Artigo 68.º — Disponibilização da documentação e registos

O operador deve facilitar o acesso aos documentos e registos relacionados com as operações de voo e manutenção a todas as pessoas autorizadas pelo INAC, quando estejam no exercício das suas funções, bem como fornecer cópia dos mesmos, quando for solicitado.

Capítulo VII — Pessoal

Secção I — Tripulação técnica de voo

Artigo 72.º — Composição

1 - Compete ao operador, nos termos das normas JAR-OPS 1.940 e 3.940 e respectivos apêndices, garantir que: