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Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

Tipo Decreto-Lei
Publicação 2003-11-14
Última atualização 2004-08-24
Estado Em vigor
Ministério Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação
Fonte DRE
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artigos 108

Define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial

Histórico de alterações JSON API

O operador deve possuir um diário de navegação para cada aeronave da sua frota, onde é registada pelo piloto comandante toda a informação relevante sobre cada voo, de acordo com as normas JAR-OPS 1.1055 e 3.1055.

Artigo 63.º — Plano de voo operacional

1 - O plano de voo operacional e os registos feitos antes e durante o voo devem ser elaborados de acordo com as normas do JAR-OPS 1.1060 e 3.1060.

2 - Compete ao operador garantir que as instruções para elaboração do plano de voo operacional e as respectivas normas de utilização se encontram descritos no MOV.

Artigo 64.º — Conservação de documentos

Todos os registos e toda a informação técnica e operacional para cada voo devem ser conservados pelo operador durante os períodos indicados no apêndice n.º 1 às normas JAR-OPS 1.1065 e 3.1065.

Artigo 65.º — Documentos de bordo

1 - Compete ao operador assegurar que a bordo da aeronave a operar se encontram os seguintes documentos, nos termos das normas JAR-OPS 1.125, 1.130, 1.135, 3.125, 3.130 e 3.135:

a)

Certificado de matrícula;

b)

Certificado de navegabilidade;

c)

Certificado de ruído, quando aplicável;

d)

Licença de estação de rádio-comunicações;

e)

Diário de navegação;

f)

Caderneta técnica de bordo da aeronave;

g)

Original ou cópia da apólice de seguro de responsabilidade civil;

h)

Original ou cópia da licença de exploração;

i)

Original ou cópia do COA;

j)

MOV ou as partes adequadas às operações em causa;

l)

Manual de voo da aeronave ou outros documentos que contenham as classes de performance exigidas e qualquer outra informação necessária para a operação da aeronave nos termos do seu certificado de navegabilidade;

m)

Cartas actualizadas e apropriadas para cobrir a rota de voo proposto e qualquer rota ao longo da qual seja razoável prever que o voo possa divergir;

n)

Plano de voo operacional;

o)

Plano de voo ATS;

p)

NOTAM apropriados;

q)

Informação meteorológica adequada;

r)

Documentação referente à massa e centragem, nos termos do artigo 33.º;

s)

Rol de passageiros especiais, tais como pessoal de segurança que não seja considerado tripulante, passageiros de mobilidade reduzida, passageiros inadmissíveis, deportados e passageiros sob custódia legal;

t)

Informação sobre cargas especiais, incluindo mercadorias perigosas;

u)

Qualquer outra documentação requerida pelas autoridades competentes dos Estados envolvidos no voo, tais como a informação sobre passageiros ou carga;

v)

Impressos necessários para a elaboração de relatórios e comunicações de ocorrências.

2 - Sem prejuízo do estabelecido no número anterior, compete ao piloto comandante certificar-se de que os documentos aí referidos se encontram a bordo da aeronave.

Artigo 66.º — Informações a conservar em terra

1 - O operador deve assegurar que durante cada voo ou série de voos é conservada em terra a seguinte informação:

a)

Cópia do plano operacional de voo;

b)

Cópia das partes relevantes da caderneta técnica de bordo da aeronave;

c)

NOTAM específicos para a rota utilizada pelo operador;

d)

Documentação referente à massa e centragem, quando requerida nos termos das normas JAR-OPS 1.625 e 3.625;

e)

Informação sobre cargas especiais.

2 - A informação referida no número anterior deve ser conservada até ser duplicada no local de arquivo, nos termos das normas JAR-OPS 1.1065 e 3.1065.

3 - Quando não seja possível o cumprimento do disposto no número anterior, a documentação pode ser transportada a bordo da aeronave num contentor à prova de fogo.

Artigo 67.º — Conservação e utilização da informação obtida através dos sistemas de registo

1 - Após um acidente ou incidente de comunicação obrigatória, quando a aeronave esteja equipada com sistemas de registo, o operador deve preservar a informação registada relativa a esse acidente ou incidente, tal como registada pelo equipamento, por um período de 60 dias, salvo indicação em contrário do INAC ou do GPIAA.

2 - Nos restantes casos, os registos devem ser conservados nos termos das normas JAR-OPS 1.160 e 3.160.

3 - Sempre que a autoridade competente o solicitar, o operador deve fornecer cópias dos registos.

4 - Os registos só podem ser utilizados para as finalidades e nas condições previstas nas normas JAR-OPS 1.160, alínea c), e 3.160, alínea c).

Artigo 68.º — Disponibilização da documentação e registos

O operador deve facilitar o acesso aos documentos e registos relacionados com as operações de voo e manutenção a todas as pessoas autorizadas pelo INAC, quando estejam no exercício das suas funções, bem como fornecer cópia dos mesmos, quando for solicitado.

Capítulo VII — Pessoal

Secção I — Tripulação técnica de voo

Artigo 72.º — Composição

1 - Compete ao operador, nos termos das normas JAR-OPS 1.940 e 3.940 e respectivos apêndices, garantir que:

a)

A composição da tripulação técnica de voo e o número de tripulantes que a integram estão em conformidade com os mínimos estabelecidos no manual de voo da aeronave;

b)

Quando o tipo de operação o exija, a tripulação técnica de voo inclua tripulantes adicionais em conformidade com os mínimos estabelecidos no MOV;

c)

Todos os tripulantes possuam licença e se encontrem qualificados para efectuar as funções que lhes são cometidas;

d)

Os tripulantes com pouca experiência no tipo de aeronave a ser operada não sejam colocados juntamente na mesma tripulação, conforme procedimentos estabelecidos no MOV;

e)

Entre os membros da tripulação técnica de voo, um piloto seja designado piloto comandante;

f)

A tripulação técnica de voo inclua um membro que possua uma licença de técnico de voo, quando tal for exigido pelo manual de voo da aeronave.

2 - Para operações IFR ou voos nocturnos, a tripulação técnica de voo mínima é de dois pilotos para qualquer avião turbo-hélice e helicóptero de versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros e para todos os aviões turbo-reactores.

3 - O INAC pode aprovar as operações referidas no número anterior com uma tripulação de um único piloto desde que sejam cumpridos os requisitos estabelecidos no apêndice n.º 2 à norma JAR-OPS 1.940 e no apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.940.

Artigo 73.º — Formação

1 - O operador deve assegurar que todo o tripulante técnico de voo está qualificado para a classe e tipo de aeronave que opera, bem como para o tipo de operações que possa vir a realizar.

2 - Para efeitos do disposto no número anterior, o tripulante técnico de voo deve obter aprovação no curso de qualificação do próprio operador, aprovado pelo INAC, sem o qual não pode operar, nos termos das normas JAR-OPS 1.943, 1.945, 1.968, 3.945 e 3.968 e regulamentação complementar.

3 - A formação necessária à tripulação técnica de voo, incluindo os cursos de conversão, qualificação, verificação e treino, ministrados pelo operador, deve constar do MOV.

Artigo 74.º — Formação em diferenças e formação de familiarização

1 - O MOV deve especificar as acções de formação em diferenças ou de familiarização necessárias, nos termos das normas JAR-OPS 1.950 e 3.950.

2 - A formação em diferenças é devida sempre que um tripulante opere outra variante de uma aeronave do mesmo tipo ou outro tipo da mesma classe, ou quando se verifique uma mudança de equipamento ou procedimentos em tipos ou variantes usualmente operados, que exijam conhecimentos e treino adicional num meio de formação adequado.

3 - A formação de familiarização é devida sempre que um tripulante opere outra aeronave do mesmo tipo ou variante ou quando se verifique uma mudança de equipamento ou procedimentos em tipos ou variantes usualmente operados que exijam conhecimentos adicionais.

Artigo 75.º — Formação recorrente e verificações

1 - O operador deve assegurar que cada tripulante recebe a formação recorrente e é submetido a verificações periódicas relevantes para o tipo ou variante de aeronave para o qual o tripulante esteja qualificado para operar, cujo programa se encontra estabelecido no MOV, nos termos das normas JAR-OPS 1.965, 1.978 e 3.965.

2 - Cada tripulante técnico de voo deve, para efeitos do número anterior:

a)

Realizar a verificação de proficiência do operador;

b)

Realizar a verificação em linha;

c)

Receber formação e realizar as respectivas verificações sobre o uso e localização do equipamento de segurança e de emergência;

d)

Receber formação CRM;

e)

Receber formação teórica e de actualização.

Artigo 76.º — Deveres do comandante

1 - Sem prejuízo das competências previstas no Estatuto do Comandante de Aeronave, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 71/84, de 27 de Fevereiro, o membro da tripulação técnica de voo nomeado para desempenhar a função de comandante da aeronave tem os seguintes deveres, nos termos das normas JAR-OPS 1.085 e 3.085:

a)

Ser responsável tanto pela segurança da operação da aeronave como pela segurança dos seus ocupantes durante o período do voo;

b)

Ter autoridade para dar todas as ordens que considerar necessárias para salvaguardar a segurança da aeronave, dos seus ocupantes e da carga transportada;

c)

Desembarcar qualquer pessoa ou qualquer volume de carga que, na sua opinião, represente um risco potencial para a segurança da aeronave e seus ocupantes;

d)

Recusar o transporte de pessoas que aparentem estar sob a influência de álcool ou substâncias psicoactivas em tal grau que a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes possa ser colocada em risco;

e)

Recusar o transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou pessoas sob custódia legal quando o seu transporte representar um risco para a segurança da aeronave e seus ocupantes;

f)

Assegurar que todos os passageiros sejam instruídos sobre a localização das saídas de emergência e a localização e utilização do equipamento de emergência e salvamento;

g)

Assegurar que sejam cumpridos todos os procedimentos operacionais e listas de verificação, em conformidade com o manual de operações;

h)

Não permitir que qualquer membro da tripulação execute tarefas durante a descolagem, subida, aproximação final e aterragem, excepto aquelas da sua responsabilidade necessárias para a operação segura da aeronave;

i)

Não permitir que o registador de parâmetros de voo seja desligado durante o voo ou sejam apagados os registos durante ou após o voo, quando tenha ocorrido um acidente ou incidente de comunicação obrigatória;

j)

Não permitir que o gravador de conversações da tripulação técnica seja desligado durante o voo, salvo se esta medida se destinar a preservar os registos existentes que considere pertinentes para a investigação de um acidente ou incidente e que de outro modo seriam apagados automaticamente;

l)

Não permitir que registos efectuados pelo gravador de conversações da tripulação técnica sejam manualmente apagados, durante ou após o voo, caso tenha ocorrido um acidente ou incidente;

m)

Rejeitar uma aeronave com anomalias não autorizadas pela CDL ou MEL;

n)

Assegurar que foi executada a inspecção antes do voo;

o)

Comunicar ao operador, no fim do voo, todas as ocorrências relacionadas, directa ou indirectamente, com a aeronave.

2 - Os deveres do piloto comandante previstos no número anterior têm início no momento em que as portas da aeronave se fecham para iniciar um voo e terminam quando as portas se abrem, após o voo.

Artigo 77.º — Piloto comandante

1 - O operador pode proceder à nomeação de pilotos para as funções de piloto comandante, nos termos das normas JAR-OPS 1.955, 1.960, 1.970, 1.975, 1.978, 3.955, 3.960, 3.970 e 3.975, nas seguintes situações:

a)

Quando estiver especificado no MOV o nível mínimo de experiência;

b)

Quando o piloto completar um curso de comando apropriado constante do MOV, no caso de operações de tripulações com mais de um elemento.

2 - O titular de uma licença CPL só pode operar como piloto comandante de uma aeronave certificada para operações de piloto único, nos termos do respectivo manual de voo, nas condições referidas nas normas JAR-OPS 1.960 e 3.960.

Artigo 78.º — Operações em mais de uma variante ou tipo

O operador deve assegurar que um tripulante técnico de voo não opere em mais de um tipo ou variante de aeronave, excepto se o tripulante estiver habilitado para o efeito e o operador tiver estabelecido procedimentos apropriados no MOV, nos termos das normas JAR-OPS 1.980, 1.981 e 3.980.

Artigo 79.º — Registos de formação

Os registos de toda a formação, verificações e qualificações estabelecidos e efectuados por cada tripulante técnico de voo são conservados pelo operador, devendo disponibilizá-los a pedido do INAC ou do tripulante a que respeitem, nos termos das normas JAR-OPS 1.985 e 3.985.

Secção II — Tripulação de cabina

Artigo 80.º — Aplicabilidade

A presente secção aplica-se a todos os membros da tripulação de cabina, com excepção dos tripulantes adicionais com funções especiais.

Artigo 81.º — Composição

1 - Para operar um avião de versão de tipo máxima aprovada superior a 19 e inferior a 50 lugares de passageiros, a tripulação de cabina deve ser composta no mínimo por um tripulante, a fim de desempenhar as funções especificadas no MOV para salvaguarda da segurança dos passageiros, de acordo com as normas JAR-OPS 1.990.

2 - Sem prejuízo do disposto no número anterior, a tripulação de cabina deve ser composta por um tripulante adicional por cada fracção de 50 lugares de passageiros.

3 - A tripulação de cabina em helicópteros, sempre que seja necessária, deve ser composta nos termos das normas JAR-OPS 3.988.

Artigo 82.º — Requisitos mínimos

Cada tripulante deve preencher os seguintes requisitos:

a)

Ser maior de 18 anos de idade;

b)

Ter sido considerado apto num exame médico para o desempenho das funções especificadas no MOV;

c)

Permanecer apto do ponto de vista médico para o desempenho das funções especificadas no MOV;

d)

Ter demonstrado possuir habilitações para o exercício das suas funções, nos termos da legislação aplicável, de acordo com os procedimentos especificados no MOV.

Artigo 83.º — Chefes de cabina

1 - Sempre que for designado mais de um tripulante de cabina, o operador deve nomear um chefe de cabina que tenha no mínimo um ano de experiência como tripulante de cabina e tenha concluído um curso adequado às funções, aprovado pelo INAC, nos termos das normas JAR-OPS 1.1000.

2 - No caso de o tripulante designado estar impossibilitado de exercer as suas funções, o operador deve estabelecer procedimentos para a sua substituição.

3 - O chefe de cabina é responsável perante o piloto comandante pela observância e coordenação dos procedimentos de segurança e de emergência especificados no MOV.

Artigo 84.º — Formação

1 - Cada tripulante de cabina deve concluir com aproveitamento a formação inicial aprovada pelo INAC.

2 - Antes de iniciar a sua actividade como tripulante de cabina, o candidato deve concluir a formação apropriada constante do MOV, nos termos das normas JAR-OPS 1.1005 a 1.1012 e 3.1005 a 3.1012 e legislação aplicável.

3 - O conteúdo dos cursos de formação é estabelecido pelo operador e aprovado pelo INAC em função da experiência anterior dos tripulantes de cabina, constante dos registos de formação, de acordo com as normas JAR-OPS 1.1010, 1.1015, 1.1020, 3.1010, 3.1015 e 3.1020.

4 - Durante ou após a conclusão da formação exigida nos números anteriores, cada tripulante será avaliado nos termos das normas JAR-OPS 1.1025 e 3.1025.

Artigo 85.º — Operação em mais de uma aeronave ou variante

Um tripulante não pode exercer as suas funções em mais de três tipos de aeronaves, podendo, porém, mediante autorização do INAC, operar em quatro aeronaves desde que em duas delas os procedimentos de salvamento e equipamento de segurança sejam similares, nos termos das normas JAR-OPS 1.1030 e 3.1030.

Artigo 86.º — Registos de formação

Os registos de toda a formação e verificações estabelecidos e efectuados por cada tripulante de cabina devem ser conservados pelo operador, devendo disponibilizá-los a pedido do INAC ou do tripulante a que respeitem.

Secção III — Oficiais de operações de voo

Artigo 87.º — Requisitos

1 - O operador deve demonstrar, no MOV, a existência de pessoal técnico qualificado e a aplicação de métodos de planeamento e supervisão dos voos que assegurem os requisitos operacionais e de segurança na totalidade da operação que pretendem efectuar.

2 - Sempre que os pilotos comandantes não possam assegurar a análise de todas as informações operacionais relevantes para a condução dos voos em segurança, atendendo, nomeadamente, ao número de voos, o operador deve integrar no sistema de operações de voo oficiais de operações de voo em número suficiente, que sejam titulares da respectiva licença, para assistirem os pilotos comandantes na preparação de cada voo.

3 - Sempre que o operador se encontre impossibilitado de integrar um número suficiente de oficiais de operações de voo, pode contratar para esse efeito outro operador devidamente certificado, mediante procedimentos aprovados pelo INAC.

Capítulo VIII — Operações específicas de helicópteros

Artigo 88.º — Disposições gerais

1 - Para efectuar as operações referidas no número seguinte, os helicópteros devem satisfazer requisitos adicionais, nos termos das normas JAR-OPS 3.005, 3.837 e 3.843.

2 - Consideram-se específicas de helicópteros as seguintes operações:

a)

Serviço HEMS;

b)

Voos de ambulância;

c)

Voos sobre água;

d)

Voos de ou para heliportos flutuantes localizados em ambientes marítimos hostis;

e)

Voos em ambientes hostis localizados fora de zonas congestionadas;

f)

Voos diurnos VFR de helicópteros com massa máxima à descolagem aprovada inferior ou igual a 3175 kg ou com uma versão de tipo aprovada inferior ou igual a nove passageiros;

g)

Voos locais diurnos VFR;

h)

Operações com guincho;

i)

Voos em locais de interesse público.

3 - O operador que pretenda efectuar as operações referidas no número anterior deve obter a aprovação do INAC que conste no respectivo COA.

Artigo 89.º — Operações de serviço de emergência médica

1 - O presente artigo aplica-se a voos efectuados por helicópteros com o objectivo de facilitar a assistência médica de emergência para locais onde seja essencial o transporte rápido e imediato de:

a)

Pessoal médico;

b)

Medicamentos, órgãos, sangue e equipamento;

c)

Pessoas doentes, feridas ou directamente envolvidas.

2 - Para efeitos da alínea c) do número anterior, consideram-se pessoas directamente envolvidas os familiares ou afins que, por necessidade, tenham de acompanhar os pacientes.

3 - Excluem-se do presente artigo os voos de busca e salvamento.

4 - O operador deve assegurar que o MOV inclui um suplemento que contenha todos os aspectos operacionais próprios das operações HEMS e deve disponibilizá-lo à organização para a qual está a ser prestado o serviço.

5 - A operação de helicópteros em HEMS deve ser efectuada de acordo com as normas JAR-OPS 3.005 e respectivo apêndice.

6 - Sem prejuízo dos requisitos constantes do capítulo VII do presente diploma, os membros da tripulação técnica de voo devem reunir os seguintes requisitos, nos termos das normas JAR-OPS 3.005, alínea d), e respectivo apêndice:

a)

Ser titular das qualificações que forem exigidas pelo INAC;

b)

Ter recebido formação em MCC;

c)

Possuir um nível de experiência mínima;

d)

Ter completado treino recente.

7 - Compete ao operador, nos termos das normas JAR-OPS 3.005, alínea d), e respectivo apêndice:

a)

Assegurar formação periódica aos tripulantes HEMS;

b)

Instruir o pessoal médico a bordo e o pessoal do serviço de emergência do solo quanto aos procedimentos operacionais.

8 - Nos voos diurnos, a tripulação mínima é de um piloto e um tripulante HEMS, e nos voos nocturnos, de dois pilotos, salvo nos casos previstos no apêndice n.º 1 às normas JAR-OPS 3.005, alíneas c) e d), subalínea 3), subsubalínea iv), letras A) e B).

9 - A instalação do equipamento médico e respectivas alterações devem ser aprovadas pelo INAC, devendo o operador estabelecer procedimentos para o uso de equipamento portátil a bordo.

10 - Sem prejuízo dos requisitos constantes da secção III do capítulo V, o equipamento de comunicações aprovado pelo INAC deve ter capacidade para manter comunicações bilaterais com a organização para a qual o serviço HEMS está a ser prestado e, se possível, com o pessoal do serviço de emergência no solo.

11 - As bases de operação HEMS, permanentes ou provisórias, devem cumprir os requisitos mínimos estabelecidos nas normas JAR-OPS 3.005, alínea d).

Capítulo IX — Operações em quaisquer condições atmosféricas

Secção I — Generalidades

Artigo 90.º — Mínimos de operação em aeródromos e heliportos

1 - Para cada aeródromo ou heliporto a utilizar para a operação planeada, o operador estabelece mínimos de operação, aprovados pelo INAC, que não sejam inferiores aos valores indicados nos apêndices n.os 1 às normas JAR-OPS 1.430 e 3.430.

2 - Ao estabelecer os mínimos para cada operação em particular, o operador deve atender aos factores estabelecidos nas normas JAR-OPS 1.430, alínea b), e 3.430, alínea b).

Secção II — Operações de visibilidade reduzida

Artigo 91.º — Requisitos

O operador só pode efectuar operações de visibilidade reduzida nas seguintes situações:

a)

A aeronave utilizada esteja certificada para operações com alturas de decisão abaixo de 200 pés (60,96 m) ou sem altura de decisão e equipada para esse efeito, de acordo com as normas JAR-AWO;

b)

For estabelecido e mantido para monitorizar a segurança geral da operação um sistema adequado para registar o sucesso ou a falha de uma aproximação e aterragem automática;

c)

As operações forem aprovadas pelo INAC;

d)

A tripulação técnica de voo for composta no mínimo por dois pilotos;

e)

A altura de decisão for determinada por meio de rádio-altímetro.

Artigo 92.º — Aeródromos e heliportos

1 - O operador não pode utilizar um aeródromo para operações de visibilidade reduzida que requeiram autorizações especiais, nomeadamente para operações das categorias II e III, salvo se o aeródromo ou o heliporto estiver aprovado para tais operações pela autoridade competente do Estado em que está situado.

2 - Compete ao operador certificar-se que estão estabelecidos e em vigor os procedimentos LVO nos aeródromos ou heliportos em que as operações vão ser realizadas.

Artigo 93.º — Formação e qualificações

O operador deve assegurar que todos os tripulantes de voo tenham a formação e verificações constantes do MOV, bem como todas as qualificações para a operação de visibilidade reduzida e para o tipo de aeronave em que vão exercer as suas funções, nos termos das normas JAR-OPS 1.450 e 3.450.

Artigo 94.º — Procedimentos de operação

Os procedimentos e instruções para as operações de descolagem a visibilidade reduzida são estabelecidos pelo operador e incluídos no MOV, nos termos das normas JAR-OPS 1.455 e 3.455.

Artigo 95.º — Equipamento mínimo

1 - O equipamento mínimo necessário para efectuar operações de visibilidade reduzida deve estar de acordo com o manual de voo da aeronave ou outro documento equiparado aprovado pelo INAC.

2 - Compete ao piloto comandante avaliar o estado da aeronave e o grau de adequação dos sistemas de navegação relevantes para determinada operação.

Secção III — Mínimos de operação VFR

Artigo 96.º — Requisitos

Os voos VFR só podem ser efectuados em conformidade com as regras de voo visual e de acordo com a tabela do apêndice n.º 1 às normas JAR-OPS 1.465 e 3.465.

Capítulo X — Transporte aéreo de mercadorias perigosas

Artigo 97.º — Disposições gerais

O transporte aéreo de mercadorias perigosas é proibido dentro ou fora do espaço aéreo nacional, excepto nas condições previstas no presente capítulo, no anexo n.º 18 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, no documento n.º 9284 da OACI, publicado em 2001, referente a instruções técnicas para o transporte aéreo de mercadorias perigosas, nas normas JAR-OPS 1.1150 a 1.1225 e 3.1150 a 3.1225 e em regulamentação complementar.

Artigo 98.º — Aprovação para transporte

1 - A lista de mercadorias perigosas, objecto de regulamentação complementar, subdivide-se da forma seguinte:

a)

Mercadorias perigosas de transporte absolutamente proibido;

b)

Mercadorias perigosas de transporte condicionado.

2 - As mercadorias perigosas referidas na alínea b) do número anterior podem ser transportadas a bordo de qualquer aeronave desde que o respectivo operador preencha todos os requisitos estabelecidos nos artigos seguintes e obtenha a prévia aprovação pelo INAC.

Artigo 99.º — Procedimentos

1 - Para efeitos do n.º 2 do artigo anterior, compete ao operador assegurar que as mercadorias perigosas se encontram classificadas, devidamente embaladas, fechadas de maneira a evitar fugas ou contaminações, rotuladas e marcadas com a indicação oficial do seu conteúdo e acompanhadas de um documento próprio de transporte de mercadorias perigosas preenchido e assinado.

2 - Nenhuma mercadoria perigosa pode ser transportada na cabina de passageiros nem na cabina de pilotagem, salvo nos casos autorizados pelo INAC, nos termos previstos no documento n.º 9284 da OACI.

3 - Os procedimentos de identificação, marcação e rotulagem das mercadorias perigosas são obrigatoriamente redigidos nas línguas portuguesa e inglesa.

4 - O operador apenas pode proceder ao transporte de mercadorias perigosas após ter sido efectuada uma inspecção sobre a sua embalagem e acondicionamento, mediante a utilização de uma lista de verificação para aceitação da carga.

Artigo 100.º — Danos, fugas ou contaminação

1 - O operador não pode proceder ao embarque na aeronave de mercadorias perigosas sempre que se verifique um risco de danos, fugas ou contaminação.

2 - Sempre que o operador detecte algum volume de mercadorias perigosas danificado ou com fugas, deve proceder à sua imediata remoção e inspecção da aeronave e restante carga, para verificar se sofreram danos ou contaminação.

3 - No desembarque da mercadoria perigosa, o operador deve proceder a uma nova inspecção do volume para averiguar a existência de danos ou fugas, caso em que a zona da aeronave em que o volume foi transportado deve ser inspeccionada para verificar a existência de danos ou contaminações da aeronave, restante carga e dispositivos de descarga utilizados no desembarque.

4 - Quando a aeronave seja contaminada por material radioactivo, o operador deve retirá-la de serviço e comunicar a ocorrência às restantes entidades competentes, só podendo ser reposta ao serviço quando estiver descontaminada, nos termos previstos no documento n.º 9284 da OACI.

Artigo 101.º — Informação

1 - O operador deve certificar-se de que o piloto comandante dispõe de toda informação relativa às mercadorias perigosas a serem transportadas.

2 - O operador deve certificar-se de que ao pessoal de terra, aos agentes de assistência em escala e à tripulação foi fornecida informação que lhes permita cumprir com os procedimentos adequados ao transporte de mercadorias perigosas.

3 - O operador deve certificar-se de que os passageiros são informados quanto ao tipo de artigos cujo transporte é proibido a bordo da aeronave.

4 - Em caso de incidente ou acidente com mercadorias perigosas, o operador deve notificar de imediato o INAC, o GPIAA e a entidade gestora aeroportuária e, quando necessário, os serviços de controlo de tráfego aéreo, devendo elaborar o respectivo relatório.

5 - O operador deve estabelecer e manter os registos de programas de formação de pessoal sobre o transporte de mercadorias perigosas, devidamente aprovados pelo INAC.

Artigo 102.º — Transporte de armas e munições de guerra

1 - O operador não pode transportar armas ou munições de guerra, salvo se for autorizado pelas autoridades competentes de todos os Estados envolvidos.

2 - Nos casos em que for concedida a autorização referida no número anterior, o transporte deve ser efectuado de acordo com as normas JAR-OPS 1.065 e 3.065.

Artigo 103.º — Transporte de armas e munições de desporto

1 - A intenção de transportar armas desportivas e as respectivas munições deve ser previamente comunicada pelo passageiro ao operador, com vista à obtenção de autorização.

2 - Quando o operador autorizar o transporte referido no número anterior, deve assegurar que o mesmo é efectuado de acordo com as normas JAR-OPS 1.070 e 3.070.

Capítulo XI — Disposições contra-ordenacionais e medidas cautelares

Artigo 104.º — Contra-ordenações

1 - Para efeitos de aplicação do regime das contra-ordenações aeronáuticas civis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de Janeiro, constituem contra-ordenações muito graves:

a)

A exploração comercial de aeronaves por operadores que não sejam titulares de uma licença de exploração e de um COA emitidos pelo INAC, nos termos do n.º 1 do artigo 5.º;

b)

Realização de um voo sem que o operador cumpra o disposto no n.º 1 do artigo 12.º;

c)

A não utilização, pelo piloto comandante, dos serviços de tráfego aéreo na realização de um voo, excepto quando os mesmos não se encontrem disponíveis, nos termos previstos no n.º 1 do artigo 13.º;

d)

A utilização de aviões bimotores em operações prolongadas sem que o operador e o piloto comandante cumpram as condições previstas no artigo 15.º;

e)

A iniciação de um voo sem que o piloto comandante verifique os níveis de combustível e óleo a bordo da aeronave, nos termos dos n.os 2 e 4 do artigo 17.º;

f)

A violação pelo piloto comandante do disposto no n.º 5 do artigo 17.º;

g)

A violação pelo operador do disposto no n.º 11 do artigo 18.º;

h)

A iniciação de um voo sem que tenha sido elaborado pelo operador o respectivo plano de voo ou o voo seja iniciado pelo piloto comandante sem estarem preenchidos os requisitos aplicáveis, conforme o previsto nos n.os 1 e 2 do artigo 19.º;

i)

A violação, pelo piloto comandante, dos procedimentos relativos às condições meteorológicas previstos no artigo 21.º;

j)

A iniciação de um voo quando o piloto comandante viole o disposto nos n.os 2 e 4 do artigo 22.º;

l)

A violação pelo piloto comandante do disposto no artigo 27.º;

m)

O início da aproximação para efeitos de aterragem realizado pelo piloto comandante sem que as condições meteorológicas e as da pista respeitem o disposto no n.º 1 do artigo 28.º;

n)

A violação pelo operador do disposto no n.º 1 do artigo 34.º;

o)

A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 50.º;

p)

A operação de aviões terrestres sobre a água, quando o operador e o piloto comandante violem as condições previstas no n.º 2 do artigo 51.º;

q)

A operação de aeronaves em voos extensos sobre a água quando o operador e o piloto comandante violem as condições previstas no n.º 3 do artigo 51.º;

r)

A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do n.º 5 do artigo 51.º;

s ) A operação de helicópteros em voos sobre a água quando o operador e o piloto comandante violem o disposto na alínea b) do n.º 4 do artigo 51.º;

t)

A operação de helicópteros em voos sobre a água sem que o operador e o piloto comandante cumpram os requisitos previstos no n.º 6 do artigo 51.º;

u)

A operação em voos sobre a água de aviões com uma versão aprovada de 30 ou mais passageiros quando o operador viole o disposto no n.º 1 do artigo 52.º;

v)

A violação pelo operador do disposto no arti go 53.º;

x)

A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto no artigo 54.º;

z)

A realização de operação em voo de alta altitude quando o operador ou o piloto comandante violem o disposto no artigo 55.º;

aa) A violação pelo operador do disposto no n.º 1 do artigo 56.º;

bb) A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto no artigo 57.º;

cc) A violação pelo operador do disposto nos n.os 3 e 4 do artigo 59.º;

dd) A violação pelo operador do disposto no artigo 61.º;

ee) A execução de funções, por um membro da tripulação, nas situações previstas nas alíneas a) e f) do n.º 2 do artigo 70.º;

ff) A violação pelo operador do disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 72.º, relativamente à composição da tripulação técnica de voo;

gg) A violação pelo operador do disposto no n.º 1 do artigo 73.º e no n.º 1 do artigo 75.º;

hh) A violação pelo piloto comandante dos deveres previstos nas alíneas m) e n) do artigo 76.º;

ii) A violação pelo operador do disposto no artigo 81.º;

jj) A realização das operações referidas no n.º 2 do artigo 88.º sem que o operador obtenha a prévia aprovação do INAC que conste no respectivo COA, conforme previsto no n.º 3 dessa disposição legal;

ll) A operação de helicópteros em HEMS quando o operador viole o disposto nos n.os 5, 6 e 7 do artigo 89.º ou quando o operador e o piloto comandante violem o disposto no n.º 8 da mesma disposição legal;

mm) A violação pelo operador do disposto no artigo 90.º;

nn) A realização de operações de visibilidade reduzida quando o operador viole o disposto no artigo 91.º;

oo) A violação pelo operador do disposto no artigo 92.º;

pp) A violação pelo operador do disposto no artigo 93.º;

qq) A violação pelo piloto comandante do disposto no artigo 95.º;

rr) A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto no artigo 96.º;

ss) O transporte de mercadorias perigosas quando o operador viole o disposto no artigo 98.º;

tt) O incumprimento pelo operador dos procedimentos previstos no artigo 99.º;

uu) A violação pelo operador do disposto no artigo 100.º;

vv) O transporte de armas e munições de guerra quando o operador viole o disposto no n.º 2 do artigo 102.º

2 - Para efeitos de aplicação do regime das contra-ordenações aeronáuticas civis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de Janeiro, constituem contra-ordenações graves:

a)

A exploração comercial de aeronaves por operadores que não sejam titulares de uma licença de exploração e de um COA válidos, nos termos do n.º 1 do artigo 5.º;

b)

A utilização de aeronaves em regime de contrato de aluguer ou fretamento sem que o operador obtenha a prévia aprovação pelo INAC, nos termos do n.º 3 do artigo 6.º;

c)

A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto no n.º 6 do artigo 13.º;

d)

A realização de operações, pelo operador, em rotas ou áreas de operação proibidas, nos termos do artigo 14.º;

e)

O transporte de passageiros, bagagem ou carga quando o operador viole os procedimentos impostos pelos n.os 4, 5, 6, 9 e 10 do artigo 18.º;

f)

A violação pelo operador ou pelo piloto comandante, das regras de acesso à cabina de pilotagem previstas no artigo 24.º;

g)

O início da manobra de descolagem quando o operador viole o disposto no artigo 25.º;

h)

A violação pelo piloto comandante do disposto no artigo 26.º;

i)

A não comunicação pelo operador ao INAC das ocorrências, relacionadas directa ou indirectamente com aeronaves, que não sejam classificadas como incidentes ou acidentes, nos termos do n.º 2 do artigo 29.º;

j)

A violação pelo operador do disposto nos n.os 1 e 4 do artigo 30.º;

l)

A operação de aviões quando o operador viole o disposto nos n.os 1, 2 e 4 do artigo 31.º ou quando o operador e o piloto comandante violem o disposto no n.º 3 da mesma disposição legal;

m)

A operação de helicópteros quando o operador viole o disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 32.º ou quando o operador e o piloto comandante violem o disposto no n.os 7, 8 e 9 da mesma disposição legal;

n)

A violação pelo operador do disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 33.º;

o)

A violação pelo operador do disposto no n.º 2 do artigo 34.º;

p)

A alteração na estrutura da organização de gestão da manutenção, respectivo pessoal de direcção e instalações, bem como na frota do operador, sem que o operador obtenha a prévia aprovação do INAC, nos termos do n.º 3 do artigo 35.º;

q)

A violação pelo operador do disposto no artigo 36.º;

r)

A violação pelo operador do disposto no n.º 4 do artigo 40.º;

s)

A violação pelo operador do disposto no artigo 42.º;

t)

A operação de uma aeronave quando o operador viole o disposto nos n.os 1 e 4 do artigo 43.º;

u)

A iniciação de um voo sem que o piloto comandante se assegure que o equipamento de emergência se encontra num local de fácil acesso e pronto a ser utilizado, conforme o previsto no n.º 3 do artigo 43.º;

v)

A violação pelo operador do disposto nos n.os 1, 2 e 4 do artigo 44.º;

x)

A violação pelo operador do disposto no artigo 45.º;

z)

A violação pelo operador do disposto no artigo 46.º;

aa) A violação pelo operador do disposto no artigo 48.º;

bb) A violação pelo operador do disposto no artigo 49.º;

cc) A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto no n.º 1 do artigo 50.º;

dd) A operação sobre água quando o operador e o piloto comandante violem o disposto nos n.os 1 e 4 do artigo 51.º;

ee) A realização de operações VFR e IFR quando o operador viole o disposto nos n.os 4 e 5 do artigo 56.º ou quando o operador e o piloto comandante violem o disposto nos n.os 2 e 3 da mesma disposição legal;

ff) A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto no artigo 58.º;

gg) A violação, pelo operador e pelo piloto comandante, do disposto no n.º 1 do artigo 59.º;

hh) A elaboração do plano de voo operacional e dos registos feitos antes e depois do voo quando o operador viole o disposto no n.º 1 do artigo 63.º;

ii) A operação de uma aeronave sem que o operador e o piloto comandante se assegurem que se encontram a bordo os documentos previstos nas alíneas l), m), n), o), p), q) e t) do n.º 1 do artigo 65.º;

jj) A não conservação pelo operador da informação prevista no n.º 1 do artigo 67.º;

ll) A utilização dos registos previstos no n.º 1 do artigo 67.º quando o operador viole as finalidades ou condições previstas no n.º 4 do mesmo artigo;

mm) A execução de funções por um membro da tripulação nas situações previstas nas alíneas b), c), d) e e) do n.º 2 do artigo 70.º;

nn) A violação pelo piloto comandante dos deveres previstos nas alíneas a), b), c), d), e), f), g), i), j), l) e o) do artigo 76.º;

oo) A nomeação pelo operador de um piloto comandante sem o cumprimento do disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 77.º;

pp) A operação em mais de uma variante ou tipo de aeronave quando o operador viole o disposto no artigo 78.º;

qq) A não conservação pelo operador dos registos de toda a formação, verificações e qualificações estabelecidos e efectuados por cada tripulante técnico de voo, conforme o previsto no artigo 79.º;

rr) A violação pelo operador do disposto nos n.os 1 e 2 do artigo 83.º;

ss) A operação de helicópteros em HEMS quando o operador viole o disposto nos n.os 9 e 10 do artigo 89.º;

tt) O não fornecimento pelo operador da informação prevista no artigo 101.º;

uu) O transporte de armas desportivas e respectivas munições pelo passageiro sem prévia autorização do operador, conforme o previsto no n.º 1 do artigo 103.º;

vv) O transporte de armas desportivas e respectivas munições quando o operador viole o disposto no n.º 2 do artigo 103.º

xx) A violação no disposto no artigo 11.º;

zz) A violação, pelo operador, dos procedimentos determinados no MOV e MGSM.

3 - Para efeitos de aplicação do regime das contra-ordenações aeronáuticas civis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de Janeiro, constituem contra-ordenações leves:

a)

A falta da comunicação prevista no n.º 2 do artigo 12.º, pelo operador;

b)

A violação pelo operador do disposto no n.º 7 do artigo 18.º, relativo ao transporte de animais;

c)

A violação pelo operador do disposto no artigo 23.º;

d)

A falta da caderneta técnica de voo e dos registos das respectivas alterações ou a utilização pelo operador de modelos e respectivas alterações não aprovados pelo INAC, nos termos do artigo 37.º;

e)

A violação pelo operador do disposto no artigo 38.º;

f)

A violação pelo operador do disposto no artigo 41.º;

g)

A violação pelo operador do disposto no n.º 2 do artigo 59.º;

h)

A violação pelo operador do disposto no n.º 4 do artigo 60.º;

i)

A violação pelo operador do disposto no artigo 62.º, relativo ao diário de navegação;

j)

A não conservação pelo operador dos documentos previstos no artigo 64.º;

l)

A operação de uma aeronave sem que o operador e o piloto comandante se assegurem que se encontram a bordo os documentos previstos nas alíneas a), b), c), d), e), f), g), h), i), j), r), s), u) e v) do n.º 1 do artigo 65.º;

m)

A violação pelo operador do disposto no artigo 66.º;

n)

A violação pelo operador do disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 67.º;

o)

A não disponibilização pelo operador da documentação e registos previstos no artigo 68.º;

p)

A violação pelo operador do disposto no artigo 69.º;

q)

A violação pelo piloto comandante dos deveres previstos na alínea h) do artigo 76.º;

r)

A não disponibilização pelo operador dos registos de formação, verificações e qualificações previstos no artigo 79.º;

s)

A violação pelo operador do disposto no artigo 85.º;

t)

A não conservação e disponibilização pelo operador dos registos de formação, verificações e qualificações, nos termos previstos no artigo 86.º;

s)

A violação pelo operador do disposto no n.º 2 do artigo 87.º

4 - O montante das coimas cobradas pelo INAC em execução do presente decreto-lei revertem para o Estado e para esse Instituto, nas percentagens de 60% e 40%, respectivamente.

5 - (Revogado.)

Artigo 105.º — Sanções acessórias

1 - Em simultâneo com a aplicação da coima correspondente às contra-ordenações previstas no n.º 1 do artigo anterior, o INAC pode aplicar a sanção acessória de suspensão do COA, pelo período máximo de um ano, no caso das contra-ordenações previstas nas alíneas n), u), v) e jj).

2 - Em caso de reincidência, em simultâneo com a aplicação da coima correspondente à contra-ordenação prevista na alínea vv) do n.º 1 do artigo anterior, o INAC pode aplicar a sanção acessória de suspensão do COA pelo período máximo de um ano.

3 - Em simultâneo com a aplicação da coima correspondente às contra-ordenações previstas no artigo anterior, o INAC pode aplicar as seguintes sanções acessórias:

a)

Suspensão da licença de piloto até seis meses, no caso das contra-ordenações previstas nas alíneas c), d), e), h), i), j), l), m), z), bb), ee), hh), qq) e rr) do n.º 1 do artigo anterior;

b)

Suspensão da licença de piloto até três meses, no caso das contra-ordenações previstas nas alíneas g), h) e gg) do n.º 2 do artigo anterior.

4 - Em caso de reincidência, em simultâneo com a aplicação da coima correspondente às contra-ordenações previstas nas alíneas o), p), q), r) e t) do n.º 1 do artigo anterior e na alínea c) do n.º 2 do artigo anterior, o INAC pode aplicar a sanção acessória de suspensão da licença de piloto pelo período máximo de seis meses.

5 - No caso da contra-ordenação prevista na alínea ff) do n.º 1 do artigo anterior, em simultâneo com a aplicação da coima correspondente, o INAC pode aplicar a sanção acessória de suspensão da licença de piloto pelo período máximo de seis meses, quando haja violação das alíneas a), b) e f) do n.º 1 do artigo 72.º ou do n.º 2 da mesma disposição legal.

6 - Sem prejuízo do número anterior, no caso da contra-ordenação prevista na alínea ff) do n.º 1 do artigo anterior, em simultâneo com a aplicação da coima correspondente, o INAC pode aplicar a sanção acessória de suspensão do COA, pelo período máximo de um ano, quando haja violação das alíneas a), b), c), e) e f) do n.º 1 do artigo 72.º ou do n.º 2 da mesma disposição legal.

7 - No caso da contra-ordenação prevista na alínea ll) do n.º 1 do artigo anterior, em simultâneo com a aplicação da coima correspondente, o INAC pode aplicar a sanção acessória de suspensão da licença de piloto pelo período máximo de seis meses, quando haja violação do n.º 8 do artigo 89.º

8 - No caso da contra-ordenação prevista na alínea ii) do n.º 2 do artigo anterior, em simultâneo com a aplicação da coima correspondente, o INAC pode aplicar a sanção acessória de suspensão da licença de piloto pelo período máximo de seis meses, quando haja violação das alíneas l), m), n), o), p) e q) do n.º 1 do artigo 65.º

9 - A punição por contra-ordenação pode ser publicitada, nos termos previstos no artigo 13.º do Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de Janeiro.

Artigo 106.º — Apreensão cautelar

O INAC pode determinar a apreensão cautelar:

a)

Do COA, por prazo não superior a um ano, no caso das contra-ordenações previstas nas alíneas d) e n) do n.º 1 e na alínea q) do n.º 2 do artigo 104.º;

b)

Da licença de piloto, por prazo não superior a seis meses, no caso da contra-ordenação prevista na alínea c) do n.º 1 do artigo 104.º

Capítulo XII — Disposições

Artigo 107.º — Normas técnicas

As normas técnicas JAR-OPS, referidas nos artigos 14.º, 15.º, 18.º, 19.º, 21.º, 23.º, 28.º, 30.º, 32.º, 33.º, 34.º, 36.º, 37.º, 38.º, 42.º, 43.º, 45.º, 46.º, 48.º, 49.º, 50.º, 51.º, 53.º, 55.º, 56.º, 57.º, 58.º, 59.º, 62.º, 63.º, 64.º, 65.º, 66.º, 67.º, 72.º, 75.º, 76.º, 77.º, 78.º, 79.º, 81.º, 83.º, 85.º, 89.º, 90.º, 93.º, 96.º, 102.º e 103.º são publicadas em anexo ao presente diploma, do qual fazem parte integrante.

Artigo 108.º — Entrada em vigor

1 - O presente diploma entra em vigor 30 dias após a data da sua publicação.

2 - O disposto no n.º 4 do artigo 59.º entra em vigor em 1 de Janeiro de 2005.

Anexo — (normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 107.º)

1 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 14.º

JAR-OPS 1.135

Informação adicional e formulários a bordo

a)

O operador deve assegurar que, além dos documentos e manuais prescritos no JAR-OPS 1.125 3 1.130, a seguinte informação e formulários relevantes para o tipo e área de operação são transportados em cada voo:

1) Plano de voo operacional, contendo, no mínimo, a informação requerida no JAR-OPS 1.1060;

2) Caderneta técnica da aeronave, contendo, no mínimo, a informação requerida no JAR-OPS 1.915, alínea a);

3) Partes do plano de voo ATS;

4) Documentação com informação de NOTAM/AIS;

5) Informação meteorológica apropriada;

6) Documentação de massa e centragem, como especificado na subparte J;

7) Informação sobre categorias especiais de passageiros, tais como pessoal de segurança, se não forem considerados tripulantes, deficientes, passageiros inadmissíveis, deportados e pessoas sob custódia legal;

8) Informação sobre cargas especiais, incluindo mercadorias perigosas, e a necessária informação escrita para o comandante, conforme o JAR-OPS 1.1215, alínea d);

9) Mapas e cartas actualizados e documentos associados, como prescrito no JAR-OPS 1.290, alínea b), subalínea 7);

10) Qualquer outra documentação que seja requerida pelos Estados envolvidos no voo, tais como manifestos de carga, manifestos de passageiros, etc.; e

11) Formulários para cumprir os requisitos da autoridade e do operador.

b)

A autoridade pode autorizar que a informação descrita na alínea a), ou partes dela, seja apresentada de outra forma que não em papel. Contudo, um nível aceitável de acessibilidade, facilidade de utilização e fiabilidade deve ser assegurado.

JAR-OPS 3.135

Informação e impressos adicionais a transportar

a)

O operador deve assegurar que, para além dos documentos e manuais recomendados no JAR-OPS 3.125 e JAR-OPS 3.130, as seguintes informações e impressos relativos ao tipo e zona de operação sejam transportados em todos os voos:

1) Plano operacional de voo, contendo, pelo menos, as informações exigidas no JAR-OPS 3.1060;

2) Caderneta técnica do helicóptero, contendo, pelo menos, as informações exigidas no JAR-OPS 3.915, alínea a);

3) Detalhes do plano de voo ATS submetido;

4) Documentação de briefing NOTAM/AIS apropriada;

5) Informação meteorológica;

6) Documentos de massa e centragem especificados no JAR-OPS, parte 3, subparte J;

7) Notificação de categorias especiais de passageiros, tais como seguranças, caso não sejam considerados tripulantes, pessoas com deficiências, passageiros inadmissíveis, deportados e sob custódia legal;

8) Notificação de cargas especiais, incluindo mercadorias perigosas, e informação escrita para o comandante, conforme prescrito no JAR-OPS 3.1215, alínea d);

9) Mapas e cartas actualizados e documentos afins, conforme prescrito no JAR-OPS 3.290, alínea b), subalínea 7);

10) Qualquer outra documentação susceptível de ser exigida pelos Estados envolvidos no voo, tais como manifestos de carga, manifesto de passageiros, etc.; e

11) Formulários para cumprir os requisitos de notificação da autoridade e do operador.

b)

A autoridade pode permitir que a informação descrita na alínea a), ou partes da mesma, seja submetida num suporte que não papel impresso. Deve ser garantido um padrão aceitável de acessibilidade, facilidade de utilização e fiabilidade.

2 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 15.º

JAR-OPS 1.245

Distância máxima de um aeródromo adequado para bimotores sem autorização ETOPS

a)

A menos que possua uma autorização específica, concedida pela autoridade, nos termos da norma JAR-OPS 1.246, alínea a), o operador não deverá operar com um bimotor numa rota em que exista um ponto mais longínquo de um aeródromo adequado, tratando-se de:

1) Aeronaves da classe A:

i)

Com uma capacidade máxima aprovada para 20 ou mais passageiros; ou

ii) Com uma massa máxima à descolagem de 45360 kg ou mais, sendo a distância percorrida em sessenta minutos com um motor inoperativo à velocidade de cruzeiro determinada de acordo com o disposto na alínea b);

2) Aeronaves da classe A com:

i)

Uma capacidade máxima aprovada para 19 passageiros ou inferior;

ii) Uma massa máxima à descolagem inferior a 45360 kg;

sendo a distância percorrida em cento e vinte minutos ou, se aprovado pela autoridade, até cento e oitenta minutos no caso de aeronaves de turbo-reactor, com um motor inoperativo à velocidade de cruzeiro, determinada de acordo com a alínea b);

3) Aeronaves da classe B ou C:

i)

Sendo a distância percorrida em cento e vinte minutos com um motor inoperativo à velocidade de cruzeiro determinada de acordo com a alínea b); ou

ii) 300 milhas náuticas, prevalecendo a inferior.

b)

O operador determinará a velocidade para proceder ao cálculo da distância máxima a um aeródromo adequado, para cada tipo de bimotor ou variante utilizada, não excedendo a V(índice MO), com base na velocidade ar verdadeira que a aeronave pode manter com um motor inoperativo, nas seguintes condições:

1) Atmosfera padrão internacional (ISA);

2) Nível de voo:

i)

No caso de turbo-reactores a:

A) No FL 170; ou

B) À altitude máxima que a aeronave, com um motor inoperativo, possa atingir e manter, utilizando a velocidade ascensional especificada no AFM, prevalecendo a inferior;

ii) No caso de aeronaves de propulsão por hélice:

A) No FL 80; ou

B) No FL máximo a que a aeronave pode subir e manter, usando a velocidade de subida especificada no manual de voo da aeronave, para um motor inoperativo;

3) Propulsão máxima contínua ou potência no motor operativo;

4) A massa de uma aeronave que não seja inferior à resultante de:

ii) Descolagem ao nível do mar com a massa máxima à descolagem;

iii) Subida com todos os motores para a altitude optimizada de cruzeiro de longo alcance;

iv) Todos os motores em cruzeiro na velocidade de longo alcance a esta altitude, até que o tempo decorrido desde que a descolagem seja igual ao valor aplicável conforme determinado na alínea a).

c)

O operador deve assegurar que os dados indicados a seguir, específicos de cada tipo de aeronave ou variante, constam do manual de operações:

1) A velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo determinada de acordo com a alínea b);

2) A distância máxima de um aeródromo adequado determinada de acordo com as alíneas a) e b).

Nota. - As velocidades e altitudes supra-especificadas destinam-se apenas a estabelecer a distância máxima da aeronave a um aeródromo adequado.

JAR-OPS 1.246

Aviões bimotores em operação prolongada

a)

Um operador não deve efectuar operações para além da distância determinada nos termos da norma JAR-OPS 1.245, a menos que a autoridade tenha autorizado tal procedimento.

b)

Antes de efectuar um voo ETOPS, o operador deverá assegurar-se de que existe um alternante na rota ETOPS, dentro do tempo de desvio aprovado ou dentro do tempo de desvio baseado na lista de equipamento mínimo (MEL) da aeronave, prevalecendo a inferior [v. JAR-OPS 1.297, alínea d)].

JAR-OPS 1.297

Mínimos de planeamento para voos IFR

a)

Mínimos de planeamento para os aeródromos alternantes de descolagem. - O operador só deve escolher um aeródromo como alternante para descolagem se os boletins ou previsões meteorológicos, ou um misto dos dois, indicarem que, durante o período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estiverem de acordo com ou acima dos mínimos de aterragem especificados de conformidade com a norma JAR-OPS 1.225. Há que ter em conta o tecto, quando as únicas aproximações disponíveis são de não-precisão ou circuito de aproximação por instrumentos. Há que ter em conta qualquer limitação relacionada com as operações de uma aeronave com um motor inoperativo.

b)

Mínimos de planeamento para um destino e para aeródromos alternantes de destino. - O operador só deve escolher o aeródromo de destino ou o(s) alternante(s) quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou um misto dos dois, indicarem que, durante o período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estiverem de acordo com ou acima dos mínimos de aterragem apropriados descritos a seguir:

1) Mínimos de planeamento para um aeródromo de destino (excepto quando se trata de aeródromos isolados):

i)

RVR/visibilidade especificada de acordo com a norma JAR-OPS 1.225;

ii) Para uma aproximação de não-precisão ou um circuito de aproximação por instrumentos (circling), o tecto deve estar a MDA/H ou acima;

2) Mínimos de planeamento para aeródromo(s) alternante(s) (aeródromos de destino isolados):

QUADRO N.º 1

Mínimos de planeamento - Alternantes de rota e de destino

(ver quadro no documento original)

c)

Mínimos de planeamento para um aeródromo alternante em rota. - O operador só deve escolher um aeródromo como alternante em rota desde que os boletins ou previsões meteorológicos, ou um misto dos dois, indicarem que, durante o período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estejam dentro dos mínimos de planeamento ou acima destes, de acordo com o quadro n.º 1.

d)

Mínimos de planeamento para um alternante em rota de ETOPS. - O operador só deve escolher um aeródromo alternante em rota de ETOPS desde que os boletins ou previsões meteorológicos, ou um misto dos dois, indicarem que, durante o período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estejam dentro dos mínimos de planeamento ou acima, conforme o quadro n.º 2 abaixo e de acordo com a aprovação de operações ETOPS do operador:

QUADRO N.º 2

Mínimos de planeamento - ETOPS

RVR/visibilidade exigida e tecto, se aplicável

(ver quadro no documento original)

3 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 18.º

JAR-OPS 1.285

Informações que devem ser prestadas aos passageiros (briefing)

O operador deve assegurar que:

a)

Generalidades:

1) Os passageiros sejam informados verbalmente sobre questões de segurança. A informação pode ser dada, parcial ou totalmente, através de uma apresentação áudio-visual;

2) Seja entregue aos passageiros um folheto com instruções sobre segurança, ilustrado com o funcionamento do equipamento de emergência e com as saídas que poderão ser utilizadas pelos passageiros;

b)

Antes da descolagem:

1) Os passageiros devem ser informados do seguinte:

i)

Regras sobre o consumo de tabaco;

ii) Obrigatoriedade de manter as costas da cadeira direitas e conservar o tabuleiro recolhido;

iii) Localização das saídas de emergência;

iv) Localização e utilização das luzes sinalizadoras do caminho de evacuação em caso de emergência;

v)

Instruções de acondicionamento da bagagem de mão;

vi) Restrições sobre a utilização de material electrónico portátil;

vii) A localização e o teor do folheto de instruções sobre segurança;

2) Deve ser feita uma demonstração aos passageiros sobre:

i)

A utilização dos cintos de segurança, incluindo a forma de os apertar e desapertar;

ii) A localização e utilização de equipamento de oxigénio, se tal for necessário (normas JAR-OPS 1.770 e JAR-OPS 1.775). Os passageiros devem ser igualmente instruídos para a interdição de fumar quando se está a utilizar oxigénio;

iii) A localização e utilização dos coletes salva-vidas, se tal for requerido;

c)

Depois da descolagem:

1) Os passageiros devem ser alertados para o seguinte, se aplicável:

i)

Regras sobre o consumo de tabaco;

ii) Uso dos cintos de segurança;

d)

Antes da aterragem:

1) Os passageiros devem ser alertados para o seguinte:

i)

Regras sobre o consumo de tabaco;

ii) Uso dos cintos de segurança;

iii) Obrigatoriedade de manter as costas da cadeira direitas e conservar o tabuleiro recolhido;

iv) Reacondicionamento da bagagem de mão;

v)

Restrições sobre a utilização de material electrónico portátil;

e)

Após a aterragem:

1) Os passageiros devem ser alertados para o seguinte:

i)

Regras sobre o consumo de tabaco;

ii) Uso dos cintos de segurança;

f)

Se ocorrer uma emergência durante o voo, os passageiros devem ser instruídos de forma adequada às circunstâncias.

JAR-OPS 1.335

Fumar a bordo

a)

O comandante deve assegurar que ninguém fume a bordo nas seguintes condições:

1) Sempre que, por razões de segurança, tal medida seja imposta;

2) Enquanto a aeronave está no solo, excepto se tal for permitido especificamente, de acordo com os procedimentos definidos no manual de operações;

3) Fora das áreas destinadas a fumadores, na(s) coxia(s) e na(s) casa(s) de banho;

4) Nos compartimentos de carga ou outras áreas em que é transportada carga sem estar acondicionada em contentores à prova de fogo ou embrulhada em lona à prova de fogo;

5) Nas áreas da cabina em que está a ser utilizado oxigénio.

JAR-OPS 1.270

Acondicionamento da bagagem e da carga

a)

O operador deve estabelecer procedimentos para garantir que só a bagagem de mão que possa ser arrumada de forma adequada e segura poderá ser transportada na cabina.

b)

O operador deve estabelecer procedimentos para garantir que toda a bagagem e carga transportadas a bordo que possam causar danos físicos ou prejuízos ou obstruir coxias e saídas sejam colocadas em compartimentos concebidos para evitar a sua deslocação durante o voo.

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.270

Acomodação de bagagem e carga

a)

O operador deve estabelecer procedimentos que assegurem que a bagagem de mão e a carga são acomodadas de forma adequada e segura, tendo em conta o seguinte:

1) Cada elemento de bagagem transportado na cabina deve ser acomodado apenas num local que tenha capacidade para o conter;

2) As limitações de massa afixadas sobre ou em locais adjacentes aos compartimentos de bagagem não devem ser excedidas;

3) A bagagem não deve ser acomodada debaixo das cadeiras, a não ser que a cadeira esteja equipada com uma barra de contenção e o tamanho da bagagem permitir que esta seja adequadamente contida por este equipamento;

4) Os elementos de bagagem não podem ser acondicionados em casas de banho ou contra divisórias incapazes de impedir que os artigos se movam para a frente, para os lados ou para cima, excepto quando as divisórias tenham afixados os limites máximos de massa que podem suportar;

5) Bagagem e carga que sejam transportadas em cacifos devem ser de tamanho que permita que a porta dos mesmos seja fechada e bloqueada com segurança;

6) A bagagem e a carga não devem ser colocadas em locais que impeçam o acesso a equipamento de emergência;

7) Devem ser feitas verificações antes da descolagem, antes da aterragem e sempre que o sinal de apertar os cintos esteja aceso, ou quando tal seja ordenado, de modo adequado à fase do voo, para assegurar que a bagagem está acomodada em locais onde não impeça a evacuação da aeronave e onde a sua queda (ou outro movimento) não cause ferimentos.

JAR-OPS 3.270

Acondicionamento de bagagens e carga

a)

O operador deve estabelecer procedimentos a fim de assegurar que apenas a bagagem de mão e a carga susceptíveis de ser acondicionadas de forma correcta e segura sejam carregadas no helicóptero e levadas para a cabina de passageiros.

b)

O operador deve estabelecer procedimentos a fim de assegurar que as bagagens e a carga a bordo que, deslocando-se, poderiam causar danos físicos ou materiais ou obstruir saídas sejam acondicionadas por forma a evitar que se movam.

Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.270

Acomodação de bagagem e carga

a)

O operador deve estabelecer procedimentos que assegurem que a bagagem de mão e a carga são acomodadas de forma adequada e segura, tendo em conta o seguinte:

1) Cada elemento de bagagem transportado na cabina deve ser acomodado apenas num local que tenha capacidade para o conter;

2) As limitações de massa afixadas sobre ou em locais adjacentes aos compartimentos de bagagem não devem ser excedidas;

3) A bagagem não deve ser acomodada debaixo das cadeiras, a não ser que a cadeira esteja equipada com uma barra de contenção e o tamanho da bagagem permitir que esta seja adequadamente contida por este equipamento;

4) Os elementos de bagagem não podem ser acondicionados em casas de banho ou contra divisórias incapazes de impedir que os artigos se movam para a frente, para os lados ou para cima, excepto quando as divisórias tenham afixados os limites máximos de massa que podem suportar;

5) Bagagem e carga que sejam transportadas em cacifos devem ser de tamanho que permita que a porta dos mesmos seja fechada e bloqueada com segurança;

6) A bagagem e a carga não devem ser colocadas em locais que impeçam o acesso a equipamento de emergência;

7) Devem ser feitas verificações antes da descolagem, antes da aterragem e sempre que o sinal de apertar os cintos esteja aceso, ou quando tal seja ordenado, de modo adequado à fase do voo, para assegurar que a bagagem está acomodada em locais onde não impeça a evacuação da aeronave e onde a sua queda (ou outro movimento) não cause ferimentos.

JAR-OPS 3.285

Briefing aos passageiros

O operador deve assegurar que:

a)

Generalidades:

1) Os passageiros sejam informados verbalmente sobre as medidas de segurança. Tal informação pode ser dada no todo ou em parte através de uma apresentação áudio-visual;

2) Os passageiros recebem um folheto de segurança com instruções em forma de imagens mostrando como utilizar o equipamento de segurança e as saídas susceptíveis de ser utilizadas pelos passageiros.

b)

Antes da descolagem:

1) Os passageiros devem ser informados sobre os seguintes pontos, se aplicáveis:

i)

Regulamentos sobre fumar a bordo;

ii) As costas do assento devem estar na posição vertical e o tabuleiro recolhido;

iii) Localização das saídas de emergência;

iv) Localização e utilização das marcas no chão indicando o caminho de saídas de emergência;

v)

Acondicionamento da bagagem de mão;

vi) Restrições ao uso de aparelhos electrónicos portáteis;

vii) Localização e conteúdo do folheto de segurança; e

2) Deve ser demonstrado aos passageiros o seguinte:

i)

A utilização dos cintos de segurança, incluindo como apertar e remover os cintos e ou arneses de segurança;

ii) A localização e utilização do equipamento de oxigénio, caso seja exigido (JAR-OPS 3.770 e JAR-OPS 3.775 ref.). Os passageiros devem também ser informados de que devem apagar todos os artigos para fumadores enquanto o oxigénio estiver a ser usado; e

iii) A localização e utilização de coletes salva-vidas, balsas e fatos de sobrevivência caso sejam exigidos (JAR-OPS 3.825, 3.827 e 3.830 ref.);

c)

Após a descolagem:

1) Os passageiros devem ser recordados do seguinte, se aplicável:

i)

Regulamento sobre fumar a bordo;

ii) Utilização dos cintos de segurança;

d)

Antes da aterragem:

1) Os passageiros devem ser recordados do seguinte, se aplicável:

i)

Regulamento sobre fumar a bordo;

ii) Utilização dos cintos de segurança;

iii) Costas do assento devem estar na posição vertical e o tabuleiro recolhido;

iv) Reacondicionamento da bagagem de mão; e

v)

Restrições ao uso de aparelhos electrónicos portáteis;

e)

Após a aterragem:

1) Os passageiros devem ser recordados do seguinte, se aplicável:

i)

Regulamento sobre fumar a bordo;

ii) Utilização dos cintos de segurança;

f)

Numa emergência durante o voo, os passageiros devem ser informados sobre as medidas de segurança adequadas à situação.

JAR-OPS 3.335

Fumar a bordo

a)

O comandante deve assegurar que nenhuma pessoa a bordo possa fumar:

1) Sempre que tal seja considerado necessário por motivos de segurança;

2) Enquanto o helicóptero estiver no solo, salvo se especificamente permitido de acordo com os procedimentos definidos no MOV;

3) Fora das áreas indicadas para fumadores, na(s) coxia(s) e no(s) lavabo(s);

4) Nos compartimentos de carga onde a carga não é transportada em contentores resistentes às chamas ou cobertos por lonas resistentes às chamas; e

5) Nas zonas da cabina onde está a ser utilizado oxigénio.

4 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 19.º

JAR-OPS 1.290

Preparação do voo

a)

O operador deve assegurar que é preenchido um plano de voo operacional para cada voo.

b)

O comandante só pode iniciar um voo depois de se ter certificado de que:

1) A aeronave está em boas condições de navegabilidade;

2) A aeronave não é operada em contradição com as disposições da lista de alteração da configuração (LAC);

3) Existem os instrumentos e o equipamento necessários à operação do voo, de conformidade com as subpartes K e L;

4) Os instrumentos e o equipamento estão em condições operacionais, exceptuando o previsto na lista de equipamento mínimo (MEL);

5) Existem as partes do manual de operações exigidas para a condução do voo;

6) Os documentos, informações adicionais e impressos, exigidos pelas normas JAR-OPS 1.125 e JAR-OPS 1.135, estão a bordo;

7) Existem a bordo, devidamente actualizados, mapas, cartas e documentação ou dados equivalentes necessários à realização da operação em causa ou até de uma alteração de rota que possa ocorrer;

8) Existem e são adequados os serviços de apoio em terra necessários ao voo planeado;

9) Para o voo planeado, estão cumpridas as disposições especificadas no manual de operações relativamente a requisitos de combustível, óleo e oxigénio, a altitudes mínimas de segurança, aos mínimos operacionais exigidos num aeródromo e à existência de um aeródromo alternante, se tal for requerido;

10) A carga está uniformemente distribuída e acondicionada de forma segura;

11) A massa da aeronave, no início de rolagem para a descolagem, deverá ser de forma que o voo se possa efectuar cumprindo as subpartes F a I, se se aplicar;

12) Qualquer limitação operacional para além das abrangidas pelo disposto nas subalíneas 9) e 11) poderá ser cumprida.

JAR-OPS 3.290

Preparação do voo

a)

O operador deve assegurar que, para cada voo previsto, seja preenchido um plano de voo operacional.

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