LegalizeDecreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…
Define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial
O comandante não deve iniciar um voo excepto se tiver a certeza de que:
1) O helicóptero está operativo;
2) A configuração do helicóptero está conforme com a lista de desvios de configuração (CDL);
3) Os instrumentos e equipamentos exigidos para a realização do voo nos termos do JAR-OPS, parte 3, subpartes K e L, estão disponíveis;
4) Os instrumentos e equipamentos estão operacionais, excepto conforme previsto no MEL;
5) As partes do MOV exigidas para a realização do voo estão disponíveis;
6) Os documentos, informações e formulários adicionais exigidos nos termos do JAR-OPS 3.125 e JAR-OPS 3.135 estão a bordo;
7) Os mapas, cartas actualizadas e documentos afins ou informações equivalentes estão disponíveis para cobrir a operação prevista do helicóptero, incluindo quaisquer diversões que possam ser razoavelmente esperadas;
8) As infra-estruturas de terra exigidas relativamente ao voo planeado estão disponíveis e são adequadas;
9) As disposições constantes do MOV referentes aos requisitos de combustível, óleo e oxigénio, altitudes mínimas de segurança, mínimos de operação em heliportos e existência de heliportos alternantes, sempre que exigido, podem ser cumpridas em relação ao voo planeado;
10) A carga está correctamente distribuída e segura;
11) A massa do helicóptero no início da descolagem permite a realização do voo em conformidade com o disposto no JAR-OPS, parte 3, subpartes F a I, se aplicável; e
12) Quaisquer limitações operacionais para além das previstas nas subalíneas 9) e 11) podem ser respeitadas.
5 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 21.º
JAR-OPS 1.340
Condições meteorológicas
Num voo IFR, o comandante não deve:
1) Iniciar a descolagem;
2) Tratando-se de um replaneamento em voo, ir para além do ponto a que um plano de voo revisto se aplica, excepto se tiver informações indicando que as condições atmosféricas no aeródromo de destino ou alternante, nos termos da norma JAR-OPS 1.295, são iguais ou superiores aos mínimos de planeamento, de acordo com a norma JAR-OPS 1.297.
Num voo IFR, o comandante não deve continuar o voo:
1) Para além do ponto de decisão quando utiliza o procedimento que inclui este ponto; ou
2) Para além do ponto predeterminado quando utiliza o procedimento que inclui este ponto, excepto se existir informação indicando que as condições meteorológicas previstas no aeródromo de destino ou no alternante estão dentro ou acima dos mínimos operacionais exigidos no JAR-OPS 1.225.
Tratando-se de um voo IFR, o comandante só deve prosseguir para o aeródromo de destino se as últimas informações disponíveis indicarem que, na hora prevista para a chegada, as condições meteorológicas no aeródromo de destino ou no alternante estão acima dos mínimos operacionais no aeródromo em causa.
Tratando-se de um voo VFR, o comandante só deve iniciar a descolagem se os boletins meteorológicos ou um misto de boletins e previsões meteorológicos actuais indicarem que as condições meteorológicas ao longo da rota ou da parte da rota que vai ser efectuada em VFR permitem o cumprimento das regras de voo visual.
JAR-OPS 3.297
Mínimos de planeamento para voos IFR
Mínimos de planeamento para alternantes de descolagem. - O operador não deve seleccionar um heliporto como alternante de descolagem salvo quando os boletins ou previsões meteorológicos e as previsões de aeródromo à aterragem indicam que, durante um período começando uma hora antes e terminando uma hora depois da hora prevista de chegada ao heliporto alternante de aterragem, as condições meteorológicas serão iguais ou superiores aos mínimos de aterragem especificados de acordo com o JAR-OPS 3.225. O tecto será tido em conta quando as únicas aproximações possíveis forem aproximações sem instrumentos de precisão. Quaisquer limitações relacionadas com operações com um motor inoperativo devem ser tidas em conta.
Mínimos de planeamento para heliportos de destino e heliportos alternantes de destino. - O operador só deve seleccionar o heliporto de destino e ou heliporto(s) alternante(s) de destino quando os boletins ou previsões meteorológicos e previsões de aeródromo à aterragem, ou qualquer combinação destas, indicam que, durante um período começando uma hora antes e terminando uma hora depois da hora prevista para a chegada ao heliporto alternante de aterragem, as condições de tempo serão iguais ou superiores aos mínimos aplicáveis, nos termos seguintes:
1) Sem prejuízo do disposto no JAR-OPS 3.295, alínea e), os mínimos de planeamento para um heliporto de destino são:
RVR/visibilidade especificada de acordo com o JAR-OPS 3.225; e
ii) Para uma aproximação sem instrumentos de precisão, tecto igual ou superior à MDH; e
2) Mínimos de planeamento para heliporto(s) alternante(s) de destino:
QUADRO N.º 1
Mínimos de planeamento - Alternantes de destino
(ver quadro no documento original)
JAR-OPS 3.340
Condições meteorológicas
Num voo IFR, o comandante não deve:
1) Iniciar a descolagem; nem
2) Ultrapassar o ponto a partir do qual um plano de voo revisto em caso de replaneamento durante o voo é aplicável;
excepto se houver informação indicando que as condições de tempo esperadas no destino e ou heliporto alternante exigido previstas no JAR-OPS 3.295 não serão iguais ou superiores aos mínimos de planeamento estipulados no JAR-OPS 3.297.
Num voo VFR, o comandante não deve iniciar a descolagem excepto se os boletins ou previsões de tempo actuais indicarem que as condições meteorológicas ao longo da rota ou da parte da rota a percorrer em VFR permitirão, no devido momento, cumprir essas regras.
Num voo IFR, o comandante não deve prosseguir para o heliporto de destino excepto se as últimas informações existentes indicarem que na hora prevista para a chegada as condições meteorológicas no destino ou pelo menos no heliporto alternante de destino, se exigido, serão iguais ou superiores aos mínimos de operação aplicáveis estipulados na alínea a).
Um voo com destino a um heliporto flutuante ou um heliporto elevado não deve ser realizado quando a velocidade média do vento no heliporto flutuante ou heliporto elevado for indicada como sendo de 60 nós ou mais.
6 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 23.º
JAR-OPS 1.390
Radiação cósmica
O operador deve ter em conta a exposição a radiação cósmica da tripulação em serviço de voo (incluindo o posicionamento) e tomar as seguintes medidas para os tripulantes que estejam sujeitos a mais de 1 mSv por ano:
1) Avaliar a sua exposição;
2) Ter em conta a exposição avaliada quando organizar os horários de trabalho, tendo em vista a redução das doses dos tripulantes altamente expostos;
3) Informar os membros da tripulação em causa dos riscos para a saúde que o seu trabalho envolve;
4) Assegurar que os horários de trabalho dos membros da tripulação do sexo feminino, quando tenham notificado o operador de uma gravidez, mantenham uma dose equivalente para o feto o mais baixa possível e, em qualquer caso, assegurar que a dose não excede 1 mSv durante o resto da gravidez;
5) Assegurar que são mantidos registos individuais para os membros da tripulação sujeitos a alta exposição. Estas exposições devem ser notificadas ao indivíduo anualmente e ainda quando deixa de trabalhar para o operador.
b)
1) O operador não deve operar um avião acima de 15000 m (49000 pés), a não ser que o equipamento especificado no JAR-OPS 1.680, alínea a, subalínea 1), esteja utilizável ou que se cumpra o procedimento descrito no JAR-OPS 1.680, alínea a), subalínea 2);
2) O comandante ou o piloto a quem foi delegada a condução do voo deve iniciar uma descida o mais cedo possível quando os valores limite da taxa da dose de radiação cósmica especificados no MOV são excedidos [v. JAR-OPS 1.680, alínea a), subalínea 1)].
7 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 28.º
JAR-OPS 1.405
Início e prosseguimento da aproximação
O comandante ou o piloto em que foi delegada a condução da aeronave pode iniciar uma aproximação por instrumentos independentemente do RVR/visibilidade, mas não deve prosseguir a manobra para além do radiofarol exterior, ou de posição equivalente, se o RVR/visibilidade for inferior aos mínimos aplicáveis.
Quando não houver RVR, os valores do RVR podem ser obtidos convertendo a visibilidade indicada, de acordo com o disposto na alínea h) do apêndice n.º 1 às normas JAR-OPS 1.430.
Depois de passar o radiofarol exterior ou uma posição equivalente, de acordo com o disposto na alínea a), se o RVR/visibilidade indicado for inferior ao mínimo aplicável, a aproximação pode prosseguir para DA/H ou MDA/H.
Quando não existir um radiofarol exterior ou uma posição equivalente, o comandante ou o piloto em que foi delegada a condução da aeronave tomará a decisão de prosseguir ou abortar a aproximação antes de descer abaixo de 1000 pés sobre o aeródromo, no segmento de aproximação final. (Se o MDA/H estiver a 1000 pés sobre o aeródromo ou acima, o operador deve estabelecer uma altitude para cada procedimento de aproximação abaixo da qual não deve prosseguir com a aproximação caso o RVR/visibilidade seja inferior aos mínimos aplicáveis.)
A aproximação pode prosseguir abaixo do DA/H ou do MDA/H e ser efectuada a aterragem desde que a referência visual exigida seja estabelecida no DA/H ou MDA/H e se mantenha.
O RVR da zona de aterragem é sempre a referência obrigatória. Se indicado e relevante, o RVR no ponto do meio da pista é também considerado referência obrigatória. O seu valor mínimo é de 125 m ou igual ao RVR da zona de aterragem, se este for menor. O valor mínimo de RVR para o final da pista é de 75 m. No caso de aeronaves equipadas com um sistema de guiamento e controlo pós-aterragem, o valor mínimo de RVR para o ponto de meio da pista é de 75 m.
Nota. - «Relevante», neste contexto, significa a parte da pista utilizada durante a fase de desaceleração de alta velocidade até aproximadamente 60 kts (nós).
JAR-OPS 3.405
Início e continuação da aproximação
O comandante ou o piloto a quem foi delegado o comando do voo pode iniciar uma aproximação por instrumentos independentemente do RVR/visibilidade reportada, mas não deve prosseguir para além da baliza externa (outer marker), ou posição equivalente, se o RVR/visibilidade reportada for inferior aos mínimos requeridos.
Quando o RVR não estiver disponível, os valores RVR podem ser calculados mediante a conversão da visibilidade reportada de acordo com o apêndice n.º 1 do JAR-OPS 3.430, alínea h).
Se, após ter passado a baliza externa ou posição equivalente de acordo com a alínea a), o RVR/visibilidade reportada cair abaixo dos mínimos requeridos, a aproximação pode continuar para DA/H ou MDA/H.
Quando não houver baliza externa ou posição equivalente, o comandante ou piloto ao qual foi delegado o comando do voo deve decidir se continua ou aborta a aproximação antes de descer abaixo dos 1000 pés sobre o heliporto no segmento final da aproximação.
A aproximação pode continuar abaixo da DA/H ou MDA/H e a aterragem pode ser concluída desde que haja contacto visual na DA/H ou MDA/H e este se mantenha.
8 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 30.º
JAR-OPS 1470
Aplicabilidade
O operador deve assegurar que qualquer aeronave plurimotora turbo-hélice com uma versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros ou com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg e qualquer aeronave plurimotora turbo-reactora sejam operadas de acordo com o disposto na subparte G (performance de classe A).
O operador deve assegurar que qualquer aeronave de propulsão por hélice com uma versão de tipo máxima aprovada até nove passageiros e uma massa máxima à descolagem até 5700 kg seja operada de acordo com o disposto na subparte H (performance de classe B).
O operador deve assegurar que qualquer aeronave propulsionada por motor alternativo com uma versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros ou com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg seja operada de acordo com o disposto na subparte I (performance de classe C).
Quando o operador não puder demonstrar o cumprimento integral dos requisitos constantes da subparte aplicável devido a características específicas da aeronave, nomeadamente no caso de aeronaves supersónicas ou hidroaviões, deverá utilizar padrões de performance aprovados de forma a garantir um nível de segurança equivalente ao exigido na subparte em questão.
JAR-OPS 1.475
Generalidades
O operador deve assegurar que a massa da aeronave:
1) No início da descolagem; ou se houver um replaneamento em voo;
2) No ponto a partir do qual se aplica o plano de voo operacional revisto;
não seja superior à massa aprovada ao abrigo da subparte aplicável para a realização do voo, tendo em conta as reduções de massa à medida que o voo prossegue, incluindo o alijamento de combustível, se previsto em documentação apropriada.
O operador deve assegurar a utilização da informação de performance, constante do manual de voo da aeronave, para determinar o cumprimento dos requisitos com a subparte adequada, complementada, conforme necessário, com informação adicional prescrita na subparte relevante e aceitável pela autoridade aeronáutica. Ao aplicar os factores determinados na subparte adequada, há que ter em conta factores operacionais já incorporados na informação de performance do manual de voo da aeronave, para evitar duplicações.
Ao demonstrar o cumprimento dos requisitos da subparte adequada, há que ter em conta a configuração da aeronave, as condições ambientais e a operação dos sistemas que possam ter um efeito adverso na performance.
Para efeitos de performance, uma pista húmida que não seja uma pista coberta de erva é considerada seca.
JAR-OPS 1.480
Terminologia
Os termos utilizados nas subpartes F, G, H, I e J e não definidos no JAR-1 têm o seguinte significado:
1) «Distância disponível para aceleração-paragem» (ASDA) - comprimento da pista disponível para a corrida de descolagem acrescido da área de paragem após manobra de descolagem interrompida;
2) «Pista contaminada» - pista pavimentada em que em mais de 25% da sua área, dentro do comprimento e largura requeridos, se verifique, continuada ou descontinuadamente, pelo menos uma das seguintes circunstâncias: camada de água superficial com mais de 3 mm de espessura; neve solta ou mistura de neve e água equivalente a mais de 3 mm de espessura de água; gelo; neve compactada; borracha; poeira; ou terra;
3) «Pista húmida» - pista em que a humidade não lhe confere aspecto brilhante, embora não se encontre totalmente seca;
4) «Pista seca» - pista que não está nem molhada nem contaminada, inclui as pistas pavimentadas que foram especialmente preparadas com rugosidades ou pavimento poroso e mantidas de forma a assegurar uma acção de travagem com a mesma eficiência de uma pista seca, mesmo quando haja humidade;
5) «Distância disponível para aterragem» (LDA) - comprimento de pista declarado pela autoridade competente como disponível e adequado para a corrida de aterragem de uma aeronave;
6) «Versão aprovada de passageiros» - capacidade máxima de lugares de uma dada aeronave ou de um dado modelo de aeronave, utilizada pelo operador, excluindo os lugares da cabina de pilotagem e os lugares da tripulação de cabina, se aplicável, aprovada pelo INAC e especificada no manual de operações. Inclui ainda o posicionamento dos assentos dos passageiros e a localização dos equipamentos de emergência;
7) «Distância disponível para descolagem» (TODA) - comprimento da pista disponível e adequado para a corrida de descolagem acrescido do comprimento disponível livre de obstáculos;
8) «Massa de descolagem» - a massa total da aeronave no início da descolagem;
9) «Distância disponível para a corrida de descolagem» (TORA) - comprimento de pista declarado pela autoridade aeronáutica competente como disponível e adequado para a corrida no solo de uma aeronave a descolar;
10) «Pista molhada» - pista cuja superfície está coberta de água ou equivalente, em menor proporção do que na pista contaminada, ou cuja humidade existente é capaz de provocar efeitos reflectores, mas sem que haja acumulação de água em áreas significativas.
Os termos «distância para aceleração-paragem», «distância para descolagem», «corrida para descolagem», «trajectória limpa de descolagem», «trajectória limpa de voo em rota com um motor inoperativo» e «trajectória limpa de voo em rota com dois motores inoperativos», como se referem à aeronave, são especificados nos requisitos de navegabilidade segundo os quais a aeronave foi certificada, ou como especificado pela autoridade aeronáutica se considerar tal definição inadequada para efeitos de cumprimento das limitações operacionais de performance.
JAR-OPS 1.485
Generalidades
O operador deve assegurar que, para determinar o cumprimento dos requisitos da subparte G, os valores de performance aprovados no manual de voo da aeronave sejam complementados com outros valores aceitáveis pela autoridade aeronáutica, caso os valores de performance aprovados no manual de voo da aeronave sejam insuficientes no respeitante a:
1) Condições operacionais adversas, tais como descolagem e aterragem em pistas contaminadas;
2) Possibilidade de falha no motor em qualquer das fases do voo.
O operador deve assegurar que no caso de pistas molhadas e contaminadas sejam utilizados os valores de performance determinados de acordo com a norma JAR 25X1591 ou procedimento equivalente aceite pela autoridade.
JAR-OPS 1.490
Descolagem
O operador deve assegurar que a massa à descolagem não exceda a massa máxima à descolagem especificada no manual de voo da aeronave para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo onde vai efectuar-se a descolagem.
Ao determinar a massa máxima autorizada à descolagem, o operador deve cumprir os seguintes requisitos:
1) A distância de aceleração-paragem não deve exceder a distância disponível para aceleração-paragem;
2) A distância de descolagem não deve exceder a distância disponível para descolagem, acrescida do comprimento disponível livre de obstáculos não superior a metade da distância disponível para a corrida de descolagem;
3) A corrida de descolagem não deve exceder a distância disponível para descolagem;
4) O cumprimento do disposto nesta alínea deve ser demonstrado utilizando um único valor de V(índice 1), tanto para uma descolagem rejeitada como para a continuada;
5) Numa pista molhada ou contaminada, a massa de descolagem não deve exceder a permitida para uma descolagem numa pista seca em iguais condições.
Na demonstração do cumprimento dos requisitos constantes do disposto na alínea anterior, o operador deve ter em consideração o seguinte:
1) A altitude de pressão no aeródromo;
2) A temperatura ambiente no aeródromo;
3) As condições e o tipo de pavimento da pista;
4) O declive da pista na direcção da descolagem;
5) Até 50% da componente de vento de frente ou até 150% da componente de vento de cauda;
6) A eventual perda de comprimento de pista devido ao alinhamento da aeronave antes da descolagem.
JAR-OPS 1.495
Ultrapassagem de obstáculos à descolagem
O operador deve assegurar que a trajectória de descolagem esteja livre de quaisquer obstáculos a uma distância vertical mínima de 35 pés ou a uma distância horizontal mínima de 90 m acrescida de 0,125 x D, sendo D a distância horizontal que a aeronave percorreu desde a extremidade da distância disponível para descolagem ou a extremidade da distância de descolagem, se estiver programada uma volta antes da extremidade da distância disponível para descolagem. No caso de aeronaves com envergadura de asa inferior a 60 m, pode ser utilizada uma distância horizontal livre de obstáculos igual a metade da envergadura da asa mais 60 m, mais 0,125 x D.
Depois de cumpridos os requisitos constantes da alínea anterior, o operador deve ter em conta:
1) A massa da aeronave no início da corrida de descolagem;
2) A altitude de pressão no aeródromo;
3) A temperatura ambiente no aeródromo;
4) Até 50% da componente de vento de frente ou até 150% da componente de vento de cauda.
Uma vez cumprido o disposto na alínea a):
1) Não serão permitidas alterações de rota até ao ponto em que a trajectória limpa de descolagem tenha atingido uma altura igual a metade da envergadura da asa, mas não inferior a 50 pés acima da elevação no final da distância disponível para a descolagem. De seguida, até uma altura de 400 pés, assume-se que a inclinação lateral da aeronave não é superior a 15º. Acima de 400 pés, os ângulos de inclinação lateral superiores a 15º e inferiores a 25º podem ser programados;
2) Qualquer troço da trajectória limpa de descolagem em que a inclinação lateral da aeronave seja superior a 15º deve estar livre de obstáculos nas distâncias horizontais especificadas nas alíneas a), d) e e) desta norma, com uma distância vertical mínima de 50 pés;
3) O operador deve utilizar procedimentos especiais sujeitos à aprovação da autoridade para aplicar outros valores da inclinação lateral não superiores a 20º, entre 200 pés e 400 pés, ou não superiores a 30º, acima de 400 pés;
4) Deve ser considerado o efeito do valor da inclinação lateral nas velocidades de operação e da trajectória de voo, incluindo os aumentos de distância resultantes da maior velocidade operacional.
Ao cumprir o disposto na alínea a), relativamente aos casos em que a trajectória de voo não exige alterações de rota superiores a 15º, o operador não necessita de considerar os obstáculos cuja distância lateral seja superior a:
1) 300 m se o piloto conseguir manter a precisão de navegação requerida através da área de contingência de obstáculos; ou
2) 600 m no caso de voos em todas as outras condições.
Ao cumprir o disposto na alínea a), nos casos em que a trajectória de voo pretendida não exija alterações de rota superiores a 15º, o operador não necessita de considerar os obstáculos cuja distância lateral seja superior a:
1) 600 m se o piloto conseguir manter a precisão de navegação requerida através da área de contingência de obstáculos; ou
2) 900 m para voos em todas as outras condições.
O operador deve estabelecer procedimentos de contingência para cumprir os requisitos da norma JAR-OPS 1.495 e garantir uma rota segura, evitando obstáculos, de forma a permitir que a aeronave cumpra os requisitos em rota estabelecidos na norma JAR-OPS 1.500 ou aterre no aeródromo de partida ou num aeródromo alternante de descolagem.
JAR-OPS 1.500
Em rota - Com um motor inoperativo
O operador deve assegurar que os dados da trajectória de voo em rota, com um motor inoperativo, constantes do manual de voo da aeronave, adequados às condições meteorológicas esperadas no voo, obedeçam, durante toda a rota, ao disposto na alínea b) ou c). A trajectória de voo deve ter um gradiente positivo de 1500 pés acima do aeródromo onde se pretende aterrar após falha do motor. Em condições meteorológicas que obriguem à utilização de sistemas de protecção contra o gelo, há que ter em conta o efeito da sua utilização na trajectória de voo.
O gradiente da trajectória de voo deve ser positivo pelo menos a 1000 pés acima do terreno e de quaisquer obstáculos ao longo da rota dentro de 9,3 km (5 milhas náuticas) em ambos os lados da rota pretendida.
A trajectória de voo deve permitir que a aeronave continue o voo numa altitude de cruzeiro até ao aeródromo onde possa efectuar uma aterragem de acordo com as normas JAR-OPS 1.515 ou 1.520, conforme o caso, com a trajectória de voo verticalmente livre de obstáculos, a uma altura vertical mínima de 2000 pés, dentro de 9,3 km em ambos os lados da rota pretendida, de acordo com as alíneas 1) a 4):
1) Presume-se que o motor falhe no ponto mais crítico do voo;
2) São tomados em consideração os efeitos dos ventos ao longo da trajectória de voo;
3) É permitido o alijamento de combustível até ao limite que permita chegar ao aeródromo com as necessárias reservas, se for utilizado um procedimento de segurança;
4) O aeródromo onde é suposto que a aeronave aterre depois da falha de motor deve obedecer aos seguintes requisitos:
Devem ser cumpridos os requisitos de performance para a massa prevista na aterragem;
ii) Os boletins ou as previsões meteorológicos, ou ambos, assim como as informações sobre as condições do aeródromo, indicam que se poderá efectuar uma aterragem em segurança à hora prevista de aterragem.
Para os efeitos da presente norma, o operador deve aumentar a largura das margens de segurança constantes das alíneas b) e c) para 18,5 km (10 milhas náuticas) se não conseguir cumprir o limite de 95% de precisão de navegação.
JAR-OPS 1.505
Em rota - Aeronaves com três ou mais motores, com dois motores inoperativos
O operador deve assegurar que, em caso algum, ao longo de qualquer segmento da rota programada, uma aeronave com três ou mais motores utilizando todos os motores à velocidade de cruzeiro de longo alcance, à temperatura padrão sem vento, esteja a mais de noventa minutos de um aeródromo que obedece aos requisitos de performance aplicáveis à massa prevista à aterragem, salvo se cumprir o disposto nas alíneas seguintes.
Os valores da trajectória limpa de voo em rota, com dois motores inoperativos, devem permitir à aeronave continuar o voo, nas condições meteorológicas previstas, a partir do ponto em que se pressupõe que os dois motores falharam simultaneamente até um aeródromo em que seja possível aterrar e parar completamente, utilizando o procedimento estabelecido para uma aterragem com dois motores inoperativos. A trajectória limpa de voo deve estar livre de obstáculos no sentido vertical, pelo menos 2000 pés acima de todo o terreno, e de obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) em ambos os lados da rota pretendida. A altitudes e em condições meteorológicas que exijam a utilização de sistemas contra o gelo, deve ser tido em conta o efeito dessa utilização sobre os valores da trajectória de voo. Se a precisão de navegação não estiver dentro do limite dos 95% de limite, o operador deve aumentar a margem referida acima para 18,5 km (10 milhas náuticas).
Pressupõe-se que os dois motores falham no ponto mais crítico da rota quando a aeronave, com todos os motores à velocidade de cruzeiro de longo alcance e à temperatura padrão sem vento, se encontra a mais de noventa minutos de um aeródromo que obedece aos requisitos de performance aplicáveis à massa esperada à aterragem.
A trajectória limpa de voo deve ter um gradiente positivo a 1500 pés acima do aeródromo onde se presume que a aeronave efectuará a aterragem após a falha de dois motores.
É permitido o alijamento de combustível até um limite que permita chegar ao aeródromo com as reservas de combustível requeridas, desde que seja utilizado o procedimento aprovado.
A massa prevista da aeronave no ponto em que se assume que os dois motores falharam não deve ser inferior àquela que incluiria o combustível suficiente para prosseguir para um aeródromo onde se efectue a aterragem, atingindo esse aeródromo a pelo menos 1500 pés acima da área de aterragem, efectuando então um voo nivelado durante quinze minutos.
JAR-OPS 1.510
Aterragem - Aeródromos de destino e alternantes
O operador deve assegurar que a massa da aeronave à aterragem, calculada de acordo com o disposto na alínea a) da norma JAR-OPS 1.475, não exceda a massa máxima à aterragem especificada para a altitude e a temperatura ambiente previstas no aeródromo de destino ou alternante.
No caso de aproximações por instrumentos, com um gradiente de aproximação falhada superior a 2,5%, compete ao operador certificar-se de que a massa de aterragem da aeronave prevista permite uma aproximação falhada com um gradiente de subida igual ou superior ao gradiente aplicável numa aproximação falhada com um motor inoperativo. A utilização de um método alternativo está sujeita a aprovação por parte da autoridade.
No caso de aproximações por instrumentos, com alturas de decisão inferiores a 200 pés (60 m), compete ao operador certificar-se de que a massa de aterragem da aeronave prevista permite um gradiente de subida para aproximação falhada, com falha no motor crítico e com a velocidade e configuração utilizadas para goaround de pelo menos 2,5% ou o gradiente aprovado, prevalecendo o mais elevado. A utilização de um método alternativo está sujeita a aprovação por parte da autoridade.
JAR-OPS 1.515
Aterragem - Pistas secas
O operador deve assegurar que a massa da aeronave à aterragem, calculada de acordo com a norma JAR-OPS 1.475, alínea a), para a hora prevista de aterragem, no aeródromo de destino ou em qualquer aeródromo alternante permita uma aterragem com paragem completa desde que sobrevoe a soleira a 50 pés:
1) No caso de aeronaves de turbo-reactor, dentro do limite de 60% da distância disponível para aterragem; ou
2) No caso de aeronaves a turbo-hélice, dentro do limite de 70% da distância disponível para aterragem;
3) Para procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado, a autoridade pode aprovar o uso de valores de distância para aterragem calculados de acordo com as alíneas anteriores, conforme aplicável, com base numa altura igual ou inferior a 50 pés mas igual ou superior a 35 pés;
4) Ao cumprir o disposto nas subalíneas 1) e 2), a autoridade pode aprovar excepcionalmente, se considerar necessário, o uso de operações de aterragem curta, em conformidade com os apêndices n.os 1 e 2, conjugados com quaisquer outras condições suplementares que a autoridade considere necessárias, por forma a assegurar um nível aceitável de segurança.
Ao demonstrar o cumprimento do disposto na alínea a), o operador deve ter em conta o seguinte:
1) A altitude do aeródromo;
2) Não mais de 50% da componente do vento de frente ou não menos de 150% da componente do vento de cauda;
3) O declive positivo ou negativo da pista até 2% na direcção da aterragem.
Ao demonstrar o cumprimento do disposto na alínea a), deve pressupor-se que:
1) A aeronave aterrará na pista mais favorável, em ar calmo;
2) A aeronave aterrará na pista que lhe for destinada, considerando a velocidade e direcção prováveis do vento, as características da assistência em terra e outras condições, nomeadamente as ajudas à aterragem e o terreno.
Se o operador não puder cumprir o disposto na alínea c), subalínea 1), para um aeródromo de destino que tenha uma única pista e onde a aterragem depende de uma componente específica do vento, a aeronave pode ser despachada se forem designados dois aeródromos alternantes que permitam o cumprimento integral do disposto nas alíneas anteriores. Antes de iniciar um procedimento de aproximação de aterragem no aeródromo de destino, o comandante deve assegurar-se de que a aterragem será efectuada em conformidade com o disposto na norma JAR-OPS 1.510 e nas alíneas a) e b).
Se o operador não puder cumprir o estipulado na alínea c), subalínea 2), relativamente ao aeródromo de destino, a aeronave pode ser despachada se for designado um aeródromo alternante que permita o cumprimento integral do disposto nas alíneas a), b) e c).
JAR-OPS 1.520
Aterragem - Pistas molhadas e contaminadas
O operador deve assegurar que, quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou ambos, indicam que a pista à hora prevista de chegada pode estar molhada, a distância disponível para aterragem seja, no mínimo, 115% da distância exigida para a aterragem, calculada de acordo com a norma JAR-OPS 1.515.
O operador deve assegurar que, quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou ambos, indicam que a pista à hora prevista de chegada pode estar contaminada, a distância disponível para aterragem deve ser, no mínimo:
1) A distância para aterragem calculada de acordo com o disposto na alínea anterior; ou
2) 115% da distância para aterragem calculada de acordo com os valores aprovados sobre distância para aterragem numa pista contaminada, ou o equivalente, desde que aceite pela autoridade, prevalecendo o superior.
Pode ser utilizada uma distância para aterragem numa pista molhada inferior à exigida pelo disposto na alínea a), mas nunca inferior ao exigido pela alínea a) do JAR-OPS 1.515, desde que o manual de voo da aeronave inclua informação adicional específica sobre distâncias de aterragem em pistas molhadas.
Pode ser utilizada uma distância para aterragem numa pista contaminada inferior à exigida pelo disposto na alínea b), mas nunca inferior ao exigido pela alínea a) do JAR-OPS 1.515, desde que o manual de voo da aeronave inclua informação adicional específica sobre distâncias de aterragem em pistas contaminadas.
Ao demonstrar o cumprimento do disposto nas alíneas b), c) e d), devem ser utilizados os critérios constantes da norma JAR-OPS 1.515, conforme aplicável, exceptuando as alíneas a), subalíneas 1) e 2), as quais não se aplicam ao disposto na alínea b) da presente norma.
Apêndice ao JAR-OPS 1.495, alínea c), subalínea 3)
Aprovação de ângulos de inclinação lateral muito elevados
Para a utilização de ângulos de inclinação lateral muito elevados, para os quais é necessário uma aprovação especial, devem ser cumpridos os seguintes requisitos:
1) Devem constar do manual de voo da aeronave valores que tenham em consideração o necessário aumento da velocidade operacional e que permitam a elaboração da trajectória de voo utilizando ângulos de inclinação lateral e velocidade superiores;
2) Deve existir guiamento visual para uma navegação de precisão;
3) Para cada pista, as condições mínimas meteorológicas e limitações de vento devem ser especificadas e aprovadas pela autoridade;
4) A formação deve obedecer ao disposto na norma JAR-OPS 1.975.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.515, alínea a), subalínea 3)
Procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado
A autoridade pode aprovar a utilização de procedimentos de aproximação com ladeira, utilizando gradientes de 4,5º ou superiores, a alturas estimadas inferiores a 50 pés mas não inferiores a 35 pés, desde que se cumpram os seguintes requisitos:
1) O manual de voo da aeronave deve especificar qual o ângulo máximo de ladeira aprovado, quaisquer outras limitações, procedimentos normais, anormais ou de emergência para a aproximação de gradiente muito elevado, e alterações aos valores referentes ao comprimento da pista, quando se utilizam os requisitos de aproximação de gradiente muito elevado;
2) Nos aeródromos em que se efectuem procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado, deve existir um sistema adequado de referência de ladeira ou, no mínimo, um sistema de indicação visual da trajectória de voo;
3) Devem ser especificadas e aprovadas as condições meteorológicas mínimas para cada pista que utilize o procedimento de aproximação com gradiente muito elevado, tendo em conta os pontos seguintes:
A existência e localização dos obstáculos;
ii) O tipo de ladeira e guiamento da pista utilizados, tais como ajudas visuais, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
iii) A referência visual mínima exigida na DH e na MDA;
iv) Equipamento de navegação existente na aeronave;
Qualificação dos pilotos e familiarização com a pista;
vi) Limitações e procedimentos do manual de voo da aeronave;
vii) Requisitos da aproximação interrompida.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.515, alínea a), subalínea 4)
Operações de aterragem curta
Para efeitos da norma JAR-OPS 1.515, alínea a), subalínea 4), a distância utilizada para o cálculo da massa aprovada à aterragem consiste no comprimento da área de segurança declarada acrescido da distância disponível declarada para a aterragem. A autoridade pode aprovar estas operações de acordo com os seguintes requisitos:
1) Necessidade de operações de aterragem curta, por razões de interesse público notório e de necessidade operacional, quer devido ao isolamento do aeródromo quer às limitações físicas que não permitam um aumento da pista;
2) Tipo de aeronave e requisitos operacionais:
As operações de aterragem curta só são autorizadas quando se trate de aeronaves em que a distância vertical entre a trajectória de visão do piloto e a trajectória da parte inferior das rodas, com a aeronave estabilizada na ladeira, não exceda 3 m;
ii) Ao estabelecer os mínimos de operação no aeródromo, a visibilidade/RVR não deve ser inferior a 1,5 km. As limitações de vento devem estar especificadas no MOV;
iii) A experiência mínima do piloto, os requisitos de formação e a familiarização com o aeródromo devem estar especificados no MOV.
3) Pressupõe-se que a altura de sobrevoo do início da área de segurança declarada seja de 50 pés.
4) Requisitos adicionais. - A autoridade pode impor requisitos adicionais que considere necessários para a segurança de uma operação, tendo em conta as características do tipo de aeronave, as características orográficas da área de aproximação, as ajudas de aproximação disponíveis e considerações sobre uma aproximação falhada/interrompida. Estas condições adicionais podem ser, nomeadamente, a obrigatoriedade de um VASI/PAPI - sistema indicador visual de desvio.
Apêndice n.º 2 ao JAR-OPS 1.515, alínea a), subalínea 4)
Requisitos do aeródromo para operações de aterragem curta
A utilização da área de segurança declarada deve ser aprovada pela autoridade aeroportuária.
O comprimento utilizável da área de segurança declarada não deve exceder 90 m.
A largura da área de segurança declarada não deve ser inferior ao dobro da largura da pista ou ao dobro da envergadura da asa, prevalecendo o mais elevado, centrada no prolongamento do eixo da pista.
A área de segurança declarada deve estar livre de obstáculos ou depressões que possam colocar em perigo uma aeronave que não intencionalmente toque antes da soleira da pista. Na área de segurança declarada, não deve igualmente ser permitida a permanência de qualquer objecto móvel enquanto a pista está a ser utilizada para aterragens curtas.
O declive da área de segurança declarada na direcção da aterragem não deve exceder 5%, se ascendente, nem 2%, se descendente.
Para este tipo de operação, a resistência do piso da área de segurança declarada pode não estar em conformidade com a norma JAR-OPS 1.480, alínea a), subalínea 5).
JAR-OPS 1.525
Generalidades
Um operador não deve operar uma aeronave monomotora:
1) À noite; ou
2) Em condições meteorológicas de voo por instrumentos, excepto se cumprir as regras especiais de voo visual.
Nota. - As limitações sobre a operação de monomotores constam do JAR-OPS 1.240, alínea a), subalínea 6).
No caso de bimotores que não cumpram os requisitos de subida especificados no apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.525, alínea b), aplica-se o disposto na alínea anterior.
JAR-OPS 1.530
Descolagem
O operador deve assegurar que a massa à descolagem não exceda a massa máxima à descolagem especificada no manual de voo da aeronave para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo onde vai efectuar-se a descolagem.
O operador deve assegurar que a distância de descolagem não corrigida, conforme especificada no manual de voo da aeronave, não exceda:
1) A distância disponível para a corrida de descolagem, quando multiplicada por um factor de 1,25; ou
2) Quando existir área de paragem ou comprimento disponível livre de obstáculos:
A distância disponível para a corrida de descolagem;
ii) A distância disponível para a descolagem, quando multiplicada por um factor de 1,15;
iii) A distância disponível para aceleração-paragem, quando multiplicada por um factor de 1,3.
Uma vez cumpridos os requisitos constantes da alínea anterior, o operador deve ter em conta o seguinte:
1) A massa da aeronave no início da corrida de descolagem;
2) A altitude de pressão no aeródromo;
3) A temperatura ambiente no aeródromo;
4) As condições do pavimento da pista e o tipo de pavimento da pista;
5) O declive da pista na direcção da descolagem;
6) Não mais de 50% da componente de vento de frente ou não menos de 150% da componente do vento de cauda indicados.
JAR-OPS 1.535
Ultrapassagem de obstáculos à descolagem - Multimotores
No caso de aeronaves multimotoras, o operador deve assegurar que a trajectória de voo à descolagem, determinada de acordo com o disposto nesta alínea, ultrapasse todos os obstáculos com uma margem vertical mínima de 50 pés, ou a uma distância horizontal mínima de 90 m mais 0,125 x D, sendo D a distância horizontal percorrida pela aeronave a partir do final da distância disponível para descolagem ou a partir do final da distância de descolagem, se programada uma volta antes do fim da distância disponível para a descolagem, excepto no caso do disposto nas alíneas b) e c). No caso de aeronaves com uma envergadura de asa inferior a 60 m, pode ser utilizada uma margem de segurança horizontal aos obstáculos equivalente a metade da envergadura da asa acrescida de 60 m e de 0,125 x D. O cumprimento dos requisitos desta alínea pressupõe que:
1) A trajectória de voo à descolagem se inicie a uma altura de 50 pés acima da superfície, no final da distância de descolagem exigida pela norma JAR-OPS 1.530, alínea b), e termine a uma altura de 1500 pés acima da superfície;
2) A aeronave não iniciará qualquer volta antes de atingir uma altura de 50 pés acima da superfície, não devendo o ângulo de inclinação lateral exceder 15º;
3) A falha do motor crítico ocorra no ponto da trajectória de voo de descolagem com todos os motores operativos, a partir do qual se calcula perder a referência visual para evitar os obstáculos;
4) O gradiente da trajectória de voo de descolagem, desde 50 pés até à altura em que se presume a falha de motor, seja igual ao gradiente médio com todos os motores operativos durante a subida e a transição para a configuração de rota, multiplicado por um factor de 0,77;
5) O gradiente da trajectória de voo de descolagem a partir da altura atingida, em conformidade com a subalínea 4), até ao final da trajectória de voo de descolagem seja igual ao gradiente de subida em rota, com um motor inoperativo, conforme indicado no manual de voo da aeronave.
Ao cumprir o disposto na alínea a), nos casos em que a trajectória de voo não exija alterações da rota superiores a 15º, o operador pode não considerar os obstáculos cuja distância lateral seja superior a:
1) 300 m, se o voo for operado em condições que permitam uma navegação por guiamento visual ou se existirem ajudas à navegação que permitam ao piloto manter a trajectória de voo pretendida com a mesma precisão; ou
2) 600 m, para quaisquer outros voos.
Ao cumprir o disposto na alínea a), nos casos em que a trajectória de voo exija alterações de rota superiores a 15º, o operador pode não considerar os obstáculos cuja distância lateral seja superior a:
1) 600 m para voos cujas condições permitam uma navegação de guiamento visual;
2) 900 m para quaisquer outros voos.
Ao cumprir o disposto nas alíneas a), b) e c), o operador deve ter em conta o seguinte:
1) A massa da aeronave no início da corrida para descolagem;
2) A altitude de pressão no aeródromo;
3) A temperatura ambiente no aeródromo;
4) Não mais de 50% da componente de vento de frente ou não menos de 150% da componente do vento de cauda indicados.
JAR-OPS 1.540
Em rota - Multimotores
O operador deve assegurar que, nas condições meteorológicas previstas para o voo, e no caso de falha de um motor, com os restantes motores em potência máxima contínua, a aeronave consiga prosseguir o voo às altitudes mínimas de segurança relevantes, ou acima delas, constantes do MOV, a 1000 pés de altitude acima de um aeródromo onde se possam cumprir os requisitos de performance.
Ao cumprir o disposto na alínea anterior:
1) Deve presumir-se que a aeronave voe a uma altitude inferior àquela em que o gradiente de subida seria igual a 300 pés por minuto, com todos os motores operativos à potência máxima contínua especificada;
2) O gradiente assumido em rota, com um motor inoperativo, deve ser o gradiente bruto de descida ou subida, conforme aplicável, respectivamente acrescido de um gradiente de 0,5% ou diminuído de um gradiente de 0,5%.
JAR-OPS 1.542
Em rota - Monomotores
O operador deve assegurar que, nas condições meteorológicas previstas para o voo, e no caso de falha do motor, consiga chegar a um local onde possa efectuar uma aterragem forçada em segurança. No caso de monomotores terrestres, é necessário existir um local em terra, salvo se a autoridade aprovar outro procedimento.
Ao cumprir o disposto na alínea anterior:
1) Não deve pressupor-se que a aeronave voe com o motor operativo nas condições especificadas de potência máxima contínua a uma altitude que exceda aquela em que o gradiente de subida é igual a 300 pés por minuto;
2) O gradiente assumido em rota deve ser o gradiente bruto de descida acrescido de um gradiente de 0,5%.
JAR-OPS 1.545
Aterragem - Aeródromos de destino e alternantes
O operador deve assegurar que a massa da aeronave à aterragem, determinada de acordo com a norma JAR-OPS 1.475, alínea a), não exceda a massa máxima à aterragem especificada para a altitude e a temperatura ambiente previstas no aeródromo de destino ou alternante, à hora prevista de aterragem.
JAR-OPS 1.550
Aterragem - Pista seca
O operador deve assegurar que a massa da aeronave para a hora prevista de aterragem, determinada de acordo com a norma JAR-OPS 1.475, alínea a), permita uma aterragem com paragem total da aeronave desde 50 pés acima da soleira da pista, numa distância que não ultrapasse 70% da distância disponível para aterragem, no aeródromo de destino ou em qualquer aeródromo alternante.
1) A autoridade pode aprovar a utilização de valores corrigidos sobre a distância de aterragem, calculados de acordo com esta alínea, com base numa altura igual ou inferior a 50 pés mas igual ou superior a 35 pés.
2) A autoridade pode aprovar operações de aterragem curta de acordo com os critérios constantes do apêndice n.º 2 à norma JAR-OPS 1.550, alínea a).
Ao cumprir o disposto na alínea a), o operador deve ter em conta o seguinte:
1) A altitude do aeródromo;
2) Não mais de 50% da componente de vento de frente ou não menos de 150% da componente do vento de cauda;
3) As condições e tipo do pavimento da pista;
4) O declive da pista na direcção da aterragem.
Para o despacho operacional de uma aeronave, em conformidade com a alínea a), deve presumir-se o seguinte:
1) A aeronave aterrará na pista mais favorável, sem vento;
2) A aeronave aterrará na pista que reúne mais probabilidades de lhe ser atribuída, tendo em conta a velocidade provável do vento e a sua direcção e as características de assistência em terra, considerando ainda outras condições, tais como as ajudas à aterragem e o terreno.
Se o operador não puder cumprir os requisitos constantes da alínea c) para o aeródromo de destino, a aeronave pode ser despachada se for designado um aeródromo alternante que permita o cumprimento integral das alíneas a), b) e c).
JAR-OPS 1.555
Aterragem - Pistas molhadas e contaminadas
O operador deve assegurar que, quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou o misto de ambos, indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a distância disponível para aterragem seja igual ou superior à distância requerida para aterragem, calculada de acordo com a norma JAR-OPS 1.550 e multiplicada por um factor de 1,5.
O operador deve assegurar que, quando os boletins ou as previsões meteorológicos, ou o misto de ambos, indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada, a distância requerida para aterragem, calculada através de valores aceitáveis nestas condições pela autoridade, não exceda a distância disponível para aterragem.
Numa pista molhada pode ser utilizada uma distância de aterragem inferior à exigida pelo disposto na alínea a), mas não inferior à exigida pela norma JAR-OPS 1.550, alínea a), desde que o manual de voo da aeronave inclua informações adicionais específicas sobre distâncias para aterragem em pistas molhadas.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.525, alínea b)
Generalidades - Subida de descolagem e aterragem
Subida de descolagem:
1) Com todos os motores operativos:
Após a descolagem, o gradiente estabilizado de subida não deve ser inferior a 4% com:
A) Potência de descolagem em cada motor;
B) O trem de aterragem descido, excepto se puder ser recolhido em menos de sete segundos, caso em que pode ser considerado como estando recolhido;
C) Os flaps das asas na posição de descolagem;
D) Uma velocidade de subida que não seja inferior à velocidade maior de 1.1 V(índice MC) e 1.2 V(índice S1).
2) Com um motor inoperativo:
O gradiente estabilizado de subida a uma altitude de 400 pés acima da superfície de descolagem deve ser positivo com:
A) O motor crítico inoperativo e o respectivo hélice na posição de resistência mínima;
B) O outro motor em potência de descolagem;
C) O trem de aterragem recolhido;
D) Os flaps das asas na posição de descolagem;
E) Uma velocidade de subida igual à velocidade alcançada a 50 pés;
ii) O gradiente estabilizado de subida não deve ser inferior a 0,75% a uma altitude de 1500 pés acima da superfície de descolagem com:
A) O motor crítico inoperativo e o respectivo hélice na posição de resistência mínima;
B) O outro motor em potência que não seja superior à potência máxima contínua;
C) O trem de aterragem recolhido;
D) Os flaps das asas recolhidos;
E) Uma velocidade de subida que não seja inferior a 1.2 V(índice S1).
Subida de aterragem:
1) Com todos os motores operativos:
O gradiente estabilizado de subida não deve ser inferior a 2,5% com:
A) Não mais do que a potência ou o impulso atingidos oito segundos após o início da actuação dos comandos de potência a partir da sua posição reduzida mínima;
B) O trem de aterragem descido;
C) Os flaps das asas na posição de aterragem;
D) Uma velocidade de subida igual a V(índice REF).
2) Com um motor inoperativo:
O gradiente estabilizado de subida não deve ser inferior a 0,75% a uma altitude de 1500 pés acima da superfície de descolagem com:
A) O motor crítico inoperativo e o respectivo hélice na posição de resistência mínima;
B) O(s) outro(s) motor(es) em potência não superior à potência máxima contínua;
C) O trem de aterragem recolhido;
D) Os flaps das asas recolhidos;
E) Uma velocidade de subida que não seja inferior a 1.2 V(índice S1).
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.535, alínea b), subalínea 1), e alínea c), subalínea 1)
Trajectória de voo de descolagem
Navegação por guiamento visual
Por forma a permitir a navegação por guiamento visual, o operador deve assegurar que as condições atmosféricas prevalecentes no momento da operação, incluindo tecto e visibilidade, sejam de tal forma que permitam a visibilidade e identificação de obstáculos ou pontos de referência no solo. O MOV deve especificar, para o(s) aeródromo(s) em causa, as condições atmosféricas mínimas que permitam à tripulação de voo determinar e manter continuamente a trajectória de voo correcta relativamente a pontos de referência no solo, com vista a proporcionar uma margem de segurança entre a aeronave e os obstáculos ou o terreno, da forma seguinte:
O procedimento deve ser bem definido, para que possa analisar-se a rota do ponto de vista de requisitos para evitar obstáculos;
O procedimento deve estar em conformidade com as capacidades da aeronave, no respeitante a velocidade, ângulo de inclinação lateral e efeitos do vento;
Deve ser facultada à tripulação uma descrição escrita ou pictórica do procedimento a utilizar;
As limitações ambientais devem ser especificadas, nomeadamente os ventos, nuvens, visibilidade, dia/noite, iluminação do ambiente e de obstáculos.
Apêndice ao n.º 1 ao JAR-OPS 1.550, alínea a)
Procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado
A autoridade pode aprovar a utilização de procedimentos de aproximação com gradiente muito elevado utilizando ângulos de ladeira de 4,5º ou superiores, e com alturas inferiores a 50 pés, mas iguais ou superiores a 35 pés, desde que obedeçam aos seguintes critérios:
1) Do manual de voo da aeronave devem constar o ângulo de ladeira máximo aprovado, quaisquer outras limitações, procedimentos normais, anormais ou de emergência, para uma aproximação deste tipo, e alterações aos valores de comprimento da pista, quando se utilizem requisitos de aproximação com gradiente muito elevado;
2) Nos aeródromos em que se efectuem procedimentos para aproximação com gradiente muito elevado deve existir um sistema adequado de referência, incluindo, pelo menos, um sistema indicador visual de ladeira;
3) Devem ser especificadas e aprovadas para cada pista que utilize este tipo de aproximação as condições meteorológicas mínimas. Devem ser consideradas as alíneas seguintes:
A situação dos obstáculos;
ii) O tipo de ladeira e o guiamento da pista, tais como ajudas visuais, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
iii) A referência visual mínima exigida em DH e MDA;
iv) Equipamento de navegação disponível na aeronave;
Qualificação do piloto e familiarização especial em relação ao aeródromo;
vi) Limitações e procedimentos do manual de voo da aeronave;
vii) Critérios de aproximação interrompida.
Apêndice ao JAR-OPS 1.550, alínea a)
Operações de aterragem curta
Para efeitos da norma JAR-OPS 1.550, alínea a), subalínea 2), a distância utilizada para o cálculo da massa aprovada para a descolagem pode consistir no comprimento utilizável da área de segurança declarada acrescido da distância disponível declarada para aterragem. A autoridade pode aprovar estas operações de acordo com os seguintes requisitos:
1) A utilização da área de segurança declarada deve ser aprovada pela autoridade aeroportuária;
2) A área de segurança declarada deve estar livre de obstáculos ou depressões que possam colocar em perigo uma aeronave que não intencionalmente toque antes da soleira da pista. Na área de segurança declarada não deve igualmente ser permitida a permanência de qualquer objecto móvel enquanto a pista está a ser utilizada para aterragens curtas;
3) O declive da área de segurança declarada na direcção da aterragem não deve exceder 5%, se ascendente, nem 2%, se descendente;
4) O comprimento utilizável da área de segurança declarada não deve exceder 90 m;
5) A largura da área de segurança declarada não deve ser inferior ao dobro da largura da pista, centrada no prolongamento do eixo da pista;
6) Presume-se que a altura de sobrevoo do início do comprimento utilizável da área de segurança declarada não deve ser inferior a 50 pés;
7) Para este tipo de operação, a resistência do piso da área de segurança declarada pode não estar em conformidade com a norma JAR-OPS 1.480, alínea a), subalínea 5);
8) As condições meteorológicas mínimas devem ser especificadas e aprovadas para cada uma das pistas que vão ser utilizadas e não devem ser inferiores aos mínimos de VFR ou aos mínimos de aproximação de não-precisão;
9) Os requisitos relativos aos pilotos devem ser especificados [v. JAR-OPS 1.975, alínea a)];
10) A autoridade pode impor as condições adicionais que considerar necessárias para uma operação segura, tendo em conta as características do tipo de avião, as ajudas à aproximação e as considerações sobre aproximação interrompida e aterragem falhada.
JAR-OPS 1.560
Generalidades
O operador deve assegurar que, para determinar o cumprimento dos requisitos constantes da subparte C, os valores de performance constantes do manual de voo da aeronave sejam complementados, se necessário, com outros valores aceitáveis pela autoridade.
JAR-OPS 1.565
Descolagem
O operador deve assegurar que a massa de descolagem não exceda a massa máxima à descolagem especificada no manual de voo da aeronave para a altitude de pressão e a temperatura ambiente no aeródromo onde vai efectuar-se a descolagem.
Para aeronaves cujos valores de comprimento de pista para descolagem, constantes do manual de voo da aeronave, não incluam os cálculos para a falha do motor, o operador deve assegurar que a distância, contada a partir do início da rolagem para descolagem, necessária para que a aeronave atinja uma altura de 50 pés acima da superfície, com todos os motores operativos nas condições especificadas de potência máxima para descolagem, quando seja multiplicada por um dos factores abaixo indicados, não exceda a distância disponível para corrida de descolagem no aeródromo onde deve ser efectuada a descolagem:
1) 1,33 para bimotores;
2) 1,25 para aeronaves trimotoras;
3) 1,18 para quadrimotores.
Para aeronaves cujos valores de comprimento de pista para descolagem, constantes do manual de voo da aeronave, incluam os cálculos para a falha do motor, o operador deve assegurar que sejam cumpridos os seguintes requisitos, em conformidade com as especificações do manual de voo da aeronave:
1) A distância de aceleração-paragem não deve exceder a distância disponível para aceleração-paragem;
2) A distância de descolagem não deve exceder a distância disponível de descolagem, incluindo um comprimento livre de obstáculos que não exceda metade da distância disponível para descolagem;
3) A corrida de descolagem não deve exceder a distância disponível para a corrida de descolagem;
4) O cumprimento do disposto na alínea c) deve ser demonstrado utilizando um único valor de V(índice 1) para a descolagem continuada e para a interrompida;
5) Numa pista molhada ou contaminada, a massa de descolagem não deve exceder a permitida para uma descolagem numa pista seca, nas mesmas condições.
Para demonstrar o cumprimento dos requisitos constantes das alíneas b) e c), o operador deve ter em conta o seguinte:
1) A altitude de pressão no aeródromo;
2) A temperatura ambiente no aeródromo;
3) As condições e tipo de pavimento da pista;
4) O declive da pista na direcção da descolagem;
5) Não utilizar mais de 50% da componente de vento de frente ou não menos de 150% da componente do vento de cauda indicados;
6) A eventual redução do comprimento da pista devido a alinhamento da aeronave com o eixo da pista antes da descolagem.
JAR-OPS 1.570
Margens de segurança aos obstáculos à descolagem
O operador deve assegurar que a trajectória de voo à descolagem, com um motor inoperativo, ultrapasse todos os obstáculos com uma margem vertical mínima de 50 pés acrescida de 0,01 x D, ou com uma distância horizontal mínima de 90 m acrescida de 0,125 x D, sendo D a distância horizontal percorrida pela aeronave a partir do final da distância disponível para descolagem. No caso de aeronaves com uma envergadura de asa inferior a 60 m, pode ser utilizada uma distância aos obstáculos no sentido horizontal, equivalente a metade da envergadura da asa acrescida de 60 m, e de 0,125 x D.
A trajectória de voo para descolagem deve começar a uma altura de 50 pés acima da superfície, no final da distância para descolagem exigida pelas normas JAR-OPS 1.565, alínea b), ou alínea c), conforme aplicável, e terminar a uma altura de 1500 pés acima da superfície.
Ao demonstrar o cumprimento do disposto na alínea a), o operador deve ter em conta o seguinte:
1) A massa da aeronave, no início da corrida para descolagem;
2) A altitude de pressão no aeródromo;
3) A temperatura ambiente no aeródromo;
4) Não utilizar mais de 50% da componente de vento de frente ou não menos de 150% da componente do vento de cauda indicados.
Ao cumprir o disposto na alínea a), não são permitidas alterações de rota até ao ponto em que se tenha atingido 50 pés de altura acima da superfície. A partir desse ponto, até uma altura de 400 pés, assume-se que o ângulo de inclinação lateral da aeronave não seja superior a 15º. Acima de 400 pés de altura, podem programar-se ângulos de inclinação lateral superiores a 15º mas não excedendo 25º. Deve ser dada uma margem adequada, tendo em conta os efeitos que os ângulos de inclinação lateral reflectem nas velocidades de operação e na trajectória de voo, incluindo os aumentos de distância resultantes de aumentos de velocidade.
Nos casos em que não são necessários desvios de trajectória de rota superiores a 15º, ao cumprir o disposto na alínea a), o operador não necessita de considerar os obstáculos que tenham uma distância lateral superior a:
1) 300 m se o piloto puder manter a precisão de navegação requerida, através da área de obstáculos; ou
2) 600 m para voos noutras condições.
Nos casos que exigem alterações de rota superiores a 15º, ao cumprir o disposto na alínea a), o operador não necessita de considerar os obstáculos cuja distância lateral seja superior a:
1) 600 m se o piloto puder manter a precisão de navegação requerida, através da área de obstáculos; ou
2) 900 m para voos noutras condições.
O operador deve estabelecer procedimentos de contingência para satisfazer os requisitos das normas JAR-OPS 1.570 e garantir uma rota segura, evitando obstáculos, ou assegurar a aterragem no aeródromo de partida ou no aeródromo alternante de descolagem.
JAR-OPS 1.575
Em rota - Todos os motores operacionais
Nas condições meteorológicas previstas para o voo, durante qualquer segmento da rota ou em qualquer ponto de desvio planeado, o operador deve assegurar que a aeronave consiga efectuar um gradiente mínimo de subida de 300 pés por minuto, com todos os motores operativos, nas condições de potência máxima contínua, especificadas para manter as seguintes altitudes mínimas:
1) Altitudes mínimas de segurança em todos os segmentos da rota programada ou em qualquer ponto de desvio planeado, calculado a partir da informação constante do MOV;
2) Altitudes mínimas requeridas para o cumprimento das condições indicadas nas normas JAR-OPS 1.580 e 1.585, conforme apropriado.
JAR-OPS 1.580
Em rota - Um motor inoperativo
O operador deve assegurar que a aeronave, nas condições meteorológicas previstas para o voo, e com um motor inoperativo em qualquer segmento da rota ou em qualquer ponto de desvio planeado, com o(s) outro(s) motor(es) operativo(s) nas condições especificadas de potência máxima contínua, consiga prosseguir o voo na altitude de cruzeiro até um aeródromo onde a aterragem se possa efectuar em conformidade com as normas JAR-OPS 1.595 ou 1.600, conforme o caso, ultrapassando os obstáculos numa área de 9,3 km de cada lado da rota prevista com um intervalo vertical mínimo de:
1) 1000 pés quando o gradiente de subida for 0 ou superior; ou
2) 2000 pés quando o gradiente de subida for inferior a 0.
A trajectória de voo deve ter um gradiente positivo a uma altitude de 1500 pés acima do aeródromo onde se pretende efectuar a aterragem após a falha do motor.
Para efeitos do disposto nesta alínea, o gradiente de subida disponível da aeronave deve ser considerado como sendo de 150 pés por minuto menor que o gradiente bruto de subida especificado.
Ao cumprir o disposto na presente norma, o operador deve aumentar a largura das margens especificadas na alínea a) para 18,5 km, caso a navegação não obedeça ao requisito mínimo de 95% de precisão.
É permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas exigidas, caso se utilize um procedimento de segurança.
JAR-OPS 1.585
Em rota - Aeronaves com três ou mais motores e dois motores inoperativos
O operador deve assegurar que em caso algum, ao longo de qualquer segmento da rota programada, uma aeronave com três ou mais motores e utilizando todos os motores no regime de velocidade de cruzeiro de longo alcance à temperatura padrão sem vento se encontre a mais de noventa minutos de um aeródromo que obedeça aos requisitos de performance aplicáveis à massa prevista para a aterragem, salvo se cumprir o disposto nas alíneas b) a e).
A trajectória de voo em rota com dois motores inoperativos deve permitir à aeronave continuar o voo, nas condições meteorológicas previstas, ultrapassando todos os obstáculos numa área de 9,3 km de ambos os lados da rota pretendida com uma margem vertical mínima de 2000 pés, até um aeródromo que obedeça aos requisitos de performance aplicáveis à massa prevista para a aterragem.
Assume-se que os dois motores falhem no ponto crítico do segmento de rota quando a aeronave com todos os motores à velocidade de cruzeiro de longo alcance à temperatura padrão sem vento se encontre a mais de noventa minutos de um aeródromo que obedeça aos requisitos de performance aplicáveis à massa prevista para a aterragem.
A massa prevista da aeronave no ponto em que se assume ocorrer a falha dos dois motores não deve ser inferior à que incluiria o combustível suficiente para prosseguir para um aeródromo onde se prevê efectuar a aterragem, chegando acima da área de aterragem a uma altitude mínima de 1500 pés e, de seguida, continuar em voo nivelado durante quinze minutos.
Para os efeitos do disposto na presente alínea, o gradiente de subida da aeronave deve ser considerado como sendo de 150 pés por minuto inferior ao especificado.
Ao cumprir a presente alínea, o operador deve aumentar as margens de largura especificadas na alínea a) para 18,5 km se a navegação não obedecer ao requisito mínimo de 95% de precisão.
É permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas exigidas, caso se utilize um procedimento de segurança.
JAR-OPS 1.590
Aterragem - Aeródromos de destino e alternantes
O operador deve assegurar que a massa da aeronave à aterragem, calculada de acordo com o disposto na alínea a) da norma JAR-OPS 1.475, não exceda a massa máxima para aterragem especificada no manual de voo da aeronave, considerando a altitude de pressão e, se indicado neste manual, a temperatura ambiente prevista para a hora de aterragem no aeródromo de destino ou alternante.
JAR-OPS 1.595
Aterragem - Pistas secas
O operador deve assegurar que a massa da aeronave à aterragem, calculada de acordo com a norma JAR-OPS 1.475, alínea a), para a hora prevista de aterragem, permita efectuar uma aterragem com paragem completa sobrevoando a 50 pés da soleira e utilizando 70% da distância disponível para aterragem no aeródromo de destino ou em qualquer alternante.
Ao cumprir o disposto na alínea anterior, o operador deve ter em conta o seguinte:
1) A altitude do aeródromo;
2) Não utilizar mais de 50% da componente do vento de frente e não menos de 150% da componente de vento de cauda;
3) O tipo do pavimento da pista;
4) O declive da pista na direcção da aterragem.
Para despachar uma aeronave em conformidade com o disposto na alínea a), deve assumir-se que:
1) A aeronave aterrará na pista mais favorável, sem vento;
2) A aeronave aterrará na pista com maiores probabilidades de lhe ser destinada, considerando a velocidade e direcção prováveis do vento, as características de assistência em terra à aeronave e ainda outras, tais como as ajudas à aterragem e o terreno.
Se o operador não puder cumprir o estipulado na alínea c), subalínea 2), relativamente ao aeródromo de destino, a aeronave pode ser despachada se for designado um aeródromo alternante que permita o cumprimento integral do estipulado nas alíneas a), b) e c).
JAR-OPS 1.600
Aterragem - Pistas molhadas e contaminadas
O operador deve assegurar que, quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista à hora prevista de chegada pode estar molhada, a distância disponível para aterragem seja igual ou superior à distância requerida para aterragem calculada de acordo com as normas JAR-OPS 1.595, multiplicada por um factor de 1,15.
O operador deve assegurar que, quando os boletins ou previsões meteorológicos, ou ambos, indicarem que a pista à hora prevista de chegada pode estar contaminada, a distância disponível para aterragem deve ser, no mínimo, a distância para aterragem calculada utilizando os valores aceitáveis pela autoridade para as condições em causa, não seja superior à distância disponível para aterragem.
JAR-OPS 3.470
Aplicabilidade
O operador deve assegurar que helicópteros com uma configuração máxima aprovada superior a 19 lugares de passageiros ou helicópteros que operem de/para heliportos situados num ambiente hostil congestionado são operados de acordo com o JAR-OPS, parte 3, subparte G (classe de performance 1).
Excepto se diversamente estipulado pela alínea a), o operador deve assegurar que helicópteros com uma configuração máxima aprovada de 19 ou menos lugares de passageiros, mas superior a 9, são operados de acordo com o JAR-OPS, parte 3, subparte G, ou H (classe de performance 1 ou 2).
Excepto se diversamente estipulado pela alínea a), o operador deve assegurar que helicópteros com uma configuração máxima aprovada de nove ou menos lugares de passageiros são operados de acordo com o JAR-OPS, parte 3, subparte G, H ou I (classe de performance 1, 2 ou 3).
JAR-OPS 3.475
Geral
O operador deve assegurar que a massa do helicóptero:
1) No início da descolagem; ou, em caso de replaneamento em voo
2) No ponto a partir do qual o plano de voo operacional se aplica:
não é superior à massa que permite cumprir os requisitos da subparte apropriada relativamente ao voo a ser realizado, tendo em conta reduções esperadas na massa à medida que o voo prossegue e os alijamentos de combustível previstos no requisito em causa.
O operador deve assegurar que os dados de performance aprovados constantes do manual de voo do helicóptero são usados para calcular o cumprimento dos requisitos da subparte apropriada, complementado se necessário com outros elementos aceitáveis pela autoridade, conforme estipulado na subparte relevante. Ao aplicar os factores estipulados na subparte apropriada, pode ter-se em conta os factores operacionais incluídos nos elementos de performance do manual de voo do helicóptero a fim de evitar a aplicação dupla de factores.
No cumprimento dos requisitos da subparte apropriada, devem ser tidas em conta a configuração do helicóptero, as condições ambientais e a operação de sistemas que têm um efeito adverso sobre a performance.
JAR-OPS 3.480
Terminologia
Os termos utilizados nas subpartes F, G, H, I e J e não definidos no JAR-1 têm o seguinte significado:
1) «Categoria A», relativamente a helicópteros, significa helicópteros plurimotores dotados das características de isolamento de motor e sistemas especificadas no JAR-27/29 ou de características equivalentes aceitáveis pela JAA, e dados de performance no manual de voo do helicóptero baseados num conceito de falha do motor crítico que garanta uma área de superfície designada adequada, e características de performance adequadas para garantir a continuação segura do voo em caso de falha de um motor;
2) «Categoria B», relativamente a helicópteros, significa helicópteros monomotores ou plurimotores que não estejam plenamente em conformidade com todos os padrões da categoria A. Os helicópteros de categoria B não têm capacidade garantida de manter o voo em caso de falha do motor, e presume-se uma aterragem não programada;
3) «Ponto de decisão» (CP) - o ponto de decisão é definido como o ponto na aproximação em que o piloto aos comandos da aeronave (PF) decide que, no caso em que uma falha de uma unidade de potência é reconhecida, a opção mais segura é prosseguir para a plataforma de aterragem;
4) «Área congestionada», relativamente a uma cidade, vila ou povoação, qualquer área utilizada em grande parte para fins residenciais, comerciais ou de lazer (v. também definições de ambientes hostis e não hostis);
5) «Ponto definido após a descolagem» (DPATO) o ponto durante a fase de descolagem e subida inicial antes do qual a capacidade do helicóptero de continuar o voo em segurança com a unidade de potência crítica inoperativa não está garantida, podendo exigir uma aterragem forçada;
6) «Ponto definido antes da aterragem» (DPBL) o ponto durante a fase de aproximação e aterragem após o qual a capacidade do helicóptero de continuar o voo em segurança com a unidade de potência crítica inoperativa não está garantida, podendo exigir uma aterragem forçada.
Nota. - Pontos definidos aplicam-se a helicópteros operados apenas na classe de performance 2.
7) «Distância DR» - DR é a distância horizontal que o helicóptero percorreu desde o fim da distância disponível para descolagem;
8) «Heliporto elevado» um heliporto situado pelo menos 3 m acima da superfície envolvente;
9) «Tempo de exposição» o período durante o qual a performance do helicóptero com a unidade de potência crítica inoperativa sem vento não garante uma aterragem forçada segura nem a continuação do voo em segurança (v. também definição do tempo de exposição máximo permitido);
10) «Heliporto flutuante» um heliporto situado numa estrutura offshore flutuante ou fixa;
11) «Heliporto» um aeródromo ou uma área definida de terra, água ou uma estrutura utilizada, ou destinada a ser utilizada, no todo ou em parte para a chegada, a partida e a manobra de helicópteros à superfície;
12) «Ambiente hostil»:
Um ambiente onde:
A) Uma aterragem forçada segura não é praticável porque a superfície é inadequada; ou
B) Os ocupantes do helicóptero não podem ser devidamente protegidos dos elementos; ou
C) Resposta/capacidade dos meios de busca e salvamento não condizem com a exposição prevista; ou
D) Existe um risco inaceitável de pôr em perigo pessoas ou bens no solo;
ii) As seguintes áreas são sempre consideradas hostis:
A) Para operações sobre a água, as áreas de mar aberto a norte do paralelo 45 N. e a sul do paralelo 45 S. designados pela autoridade do Estado em causa; e
B) As partes de uma área congestionada sem áreas que permitam uma aterragem forçada segura;
13) «Ponto de decisão de aterragem» (LDP) o ponto usado para calcular a performance de aterragem a partir do qual, tendo sido constatada a falha de uma unidade de potência, a aterragem pode prosseguir em segurança ou pode dar-se início a uma aterragem abortada;
14) «Distância disponível para aterragem» o comprimento da área de aproximação final e descolagem mais qualquer área adicional declarada disponível e adequada para que o helicóptero possa concluir a manobra de aterragem a partir de uma altura definida;
15) «Distância exigida para aterragem» a distância horizontal exigida para aterrar e se imobilizar a partir de um ponto situado 10,7 m (35 pés) acima da superfície de aterragem;
16) «Configuração máxima aprovada de lugares de passageiros» a capacidade máxima de lugares de passageiros de um helicóptero, excluindo os assentos de tripulantes, utilizada pelo operador, aprovada pela autoridade e constante do MOV;
17) «Tempo de exposição máximo permitido» o período estabelecido com base na taxa de falha da unidade de potência registada relativamente ao tipo de motor do helicóptero durante o qual a probabilidade de falha de uma unidade de potência é negligenciável (v. também definição de tempo de exposição);
18) «Ambiente não hostil»:
Um ambiente onde:
A) Uma aterragem forçada segura é praticável; e
B) Os ocupantes do helicóptero podem ser protegidos dos elementos; e
C) Resposta/capacidade dos meios de busca e salvamento estão disponíveis na proporção da exposição prevista;
ii) As partes de uma área congestionada com áreas de aterragem forçada suficientemente seguras são sempre consideradas não hostis;
19) «Obstáculo» - obstáculos incluem a superfície da terra, tanto em terra como no mar;
20) «Classe de performance 1» - operações da classe de performance 1 são aquelas com uma performance que, em caso de falha da unidade de potência crítica, o helicóptero é capaz de aterrar dentro da distância disponível para aterragem abortada ou prosseguir em segurança até uma área de aterragem apropriada, dependendo de quando a falha ocorre;
21) «Classe de performance 2» - operações da classe de performance 2 são operações onde, em caso de falha da unidade de potência crítica, existe performance suficiente para permitir que o helicóptero prossiga o voo em segurança, excepto quando a falha ocorre no início da manobra de descolagem, ou no final da manobra de aterragem, podendo exigir uma aterragem forçada;
22) «Classe de performance 3» - operações da classe de performance 3 são operações onde, em caso de falha da unidade de potência em qualquer altura durante o voo, uma aterragem forçada pode ser exigida num helicóptero multimotor, mas é exigida no caso de helicópteros com um só motor;
23) «Distância necessária para a interrupção da manobra de descolagem» a distância horizontal necessária desde o início da manobra de descolagem até ao ponto em que o helicóptero é imobilizado após falha de uma unidade de potência e interrupção da manobra de descolagem no ponto de decisão;
24) «Componente indicada de vento de frente» a componente de vento de frente indicada no momento do planeamento do voo que pode ser utilizada desde que não haja nenhuma alteração significativa de vento antes da descolagem;
25) «Ponto de rotação» (RP) - o ponto de rotação é definido como o ponto no qual é feito um movimento no comando cíclico para iniciar uma mudança de atitude «nariz em baixo» durante a trajectória de descolagem. É o último ponto na trajectória de descolagem a partir do qual caso seja reconhecida uma falha do motor é possível realizar uma aterragem forçada na plataforma;
26) «R» raio do rotor;
27) «Aterragem forçada segura» a aterragem ou amaragem inevitável com uma razoável expectativa de não causar ferimentos a pessoas dentro da aeronave ou no solo;
28) «Ponto de decisão de descolagem» (TDP) o ponto durante a fase de descolagem em que no caso de ser detectada a falha de uma unidade de potência é decidido se a manobra de descolagem pode ser continuada com segurança ou interrompida;
29) «Distância disponível para descolagem» o comprimento da área de aproximação final e descolagem acrescido do comprimento da área livre de obstáculos, disponível e adequada para os helicópteros completarem a descolagem;
30) «Distância exigida para descolagem» a distância horizontal exigida desde o início da descolagem até ao ponto em que se atinge V(índice TOS[ ]S), uma altura de 10,7 m (35 pés) acima da superfície de descolagem e um gradiente positivo de subida na sequência da falha de uma unidade de potência crítica no TDP, com as demais unidades de potência a operar dentro dos limites de operação aprovados;
31) «Massa de descolagem» a massa total do helicóptero no início da descolagem;
32) «Área de toque e de descolagem» (TLOF) área com um piso suficientemente consistente sobre a qual um helicóptero pode aterrar e descolar;
33) «Vy» a velocidade que permite a melhor razão de subida.
Os termos «distância exigida para descolagem», «trajectória de voo à descolagem», «unidade de potência crítica inoperativa» e «trajectória de voo em rota» têm os respectivos significados definidos nos requisitos de navegabilidade nos termos dos quais o helicóptero foi certificado, ou conforme especificado pela autoridade se esta entender que os dados constantes do manual de voo do helicóptero são inadequados para provar a conformidade com as limitações operacionais da performance.
JAR-OPS 3.485
Geral
O operador deve assegurar que os helicópteros operados na classe de performance 1 estejam certificados na categoria A.
JAR-OPS 3.490
Descolagem
O operador deve assegurar que:
1) A massa máxima à descolagem não ultrapasse a massa máxima à descolagem especificada no secção categoria de performance A do manual de voo do helicóptero relativamente à altitude de pressão e à temperatura ambiente no heliporto de partida;
2) Relativamente a heliportos não elevados, a massa à descolagem permita que:
A distância exigida para a interrupção da descolagem não exceda a distância disponível para a interrupção da descolagem; e
ii) A distância exigida para descolagem não exceda a distância disponível para descolagem;
3) Relativamente a heliportos elevados e heliportos flutuantes, que a massa à descolagem não exceda a massa máxima à descolagem especificada no manual de voo do helicóptero para o procedimento de descolagem que está a ser usado, e que o helicóptero possa:
Em caso de falha reconhecida da unidade de potência crítica no ou antes do ponto de decisão de descolagem TDP, rejeitar a descolagem e aterragem no heliporto elevado ou heliporto flutuante; e
ii) Em caso de falha reconhecida da unidade de potência crítica no ou antes do TDP, continuar a descolagem, sobrevoar o heliporto elevado ou o heliporto flutuante e em seguida sobrevoar todos os obstáculos por baixo da trajectória de voo do helicóptero com uma margem vertical de pelo menos 35 pés até ao fim da distância exigida para descolagem. A autoridade pode especificar margens de separação aos obstáculos superiores a 35 pés num determinado heliporto.
No cumprimento do disposto na alínea a), devem ser tidos em conta os seguintes parâmetros no heliporto de partida:
1) A altitude de pressão;
2) A temperatura ambiente;
3) Os procedimentos de descolagem a serem usados; e
4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada. (A autoridade pode aprovar componentes de vento específicas para um local.)
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