LegalizeDecreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…
Define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial
A parte da descolagem até e incluindo o TDP deve ser efectuada à vista da superfície por forma que se possa efectuar uma interrupção de descolagem.
JAR-OPS 3.495
Trajectória de voo à descolagem
O operador deve assegurar, assumindo que a falha da unidade de potência crítica tenha sido constatada no TPD:
1) Que a trajectória de voo à descolagem com a unidade de potência crítica inoperativa mantenha uma margem de distância vertical a todos os obstáculos não inferior a 10,7 m (35 pés) em VFR e pelos menos 35 pés mais 0,01 DR em IFR. O obstáculo não precisa de ser tido em conta quando a margem lateral do ponto mais próximo na superfície abaixo da trajectória de voo pretendida ultrapassa os 30 m ou 1,5 vezes o comprimento total do helicóptero, o que for maior, acrescido de:
0,15 DR para operações VFR; ou
ii) 0,30 DR para operações IFR.
No cumprimento do disposto na alínea a):
1) Podem ser ignorados os obstáculos situados para além de:
7 R para operações diurnas se houver garantias de que é possível navegar com precisão por referência a sinais visuais apropriados durante a subida;
ii) 10 R para operações diurnas se houver garantias de que é possível navegar com precisão por referência a sinais visuais apropriados durante a subida;
iii) 300 m se ajudas à navegação permitirem navegar com precisão; e
iv) 900 m nos demais casos;
2) Sempre que seja feita uma mudança de rumo de mais de 15º, os requisitos de separação vertical a obstáculos são aumentados em 5 m (15 pés) do ponto em que tem início a volta. Esta volta não deve ter início antes de ser atingida uma altura de 30 m (100 pés) acima da superfície de descolagem.
No cumprimento do disposto na alínea a), devem ser tidos em conta os seguintes parâmetros no heliporto de partida:
1) A massa do helicóptero no início da descolagem;
2) A altitude de pressão;
3) A temperatura ambiente; e
4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada na altura do planeamento ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada. A autoridade pode aprovar componentes de vento específicas para um local.
JAR-OPS 3.500
Em rota - Unidade de potência crítica inoperativa
O operador deve assegurar que:
1) A trajectória de voo em rota com a unidade de potência crítica inoperativa, apropriada às condições meteorológicas previstas para o voo, cumpre o disposto na subalínea 2) ou na subalínea 3) em todos os pontos da rota;
2) Quando está previsto que o voo seja realizado em qualquer momento e sem contacto visual com a superfície, a massa do helicóptero possibilite uma razão de subida de pelo menos 50 pés/minuto com a unidade de potência crítica inoperativa a uma altura de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] acima de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota;
3) A trajectória de voo permite que o helicóptero prossiga voo da altitude de cruzeiro até uma altura de 300 m (1000 pés) acima do heliporto onde é possível realizar uma aterragem de acordo com a norma JAR-OPS 3.510. A trajectória de voo mantém uma separação vertical de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Pressupõe-se uma falha da unidade de potência crítica no ponto mais crítico ao longo da rota. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam de ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota. Podem ser utilizadas técnicas de descida gradual a partir do topo do perfil de voo (drift down);
4) Devem ser tidos em conta os efeitos dos ventos sobre a trajectória de voo;
5) O alijamento de combustível deve ser planeado apenas na medida em que permita alcançar o heliporto com as reservas de combustível exigidas e utilizando um procedimento seguro;
6) Não está previsto o alijamento de combustível abaixo de 1000 pés acima do solo.
No cumprimento do disposto neste parágrafo, as margens de largura constantes da alínea a), subalíneas 2) e 3), podem ser reduzidas para 9,3 km (5 nm) desde que seja possível atingir a precisão de navegação exigida.
JAR-OPS 3.510
Aterragem
O operador deve assegurar que:
1) A massa do helicóptero à aterragem à hora prevista de aterragem não ultrapassa a massa máxima especificada na secção performance de categoria A do manual de voo do helicóptero relativamente à altitude pressão e à temperatura ambiente esperada à hora prevista para a aterragem no heliporto de destino ou em qualquer alternante, caso seja exigido;
2) No caso de heliportos não elevados, a massa do helicóptero deve ser tal que, no caso de uma falha da unidade de potência crítica ser constatada em qualquer altura durante a aproximação e aterragem, o helicóptero possa:
Caso uma falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou antes do ponto de decisão de aterragem (LDP), interromper a aterragem evitando todos os obstáculos debaixo da trajectória de voo; e
ii) Caso uma falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou depois do ponto de decisão de aterragem (LDP), aterrar e parar dentro da distância disponível para aterragem no heliporto;
3) No caso de heliportos elevados e heliportos flutuantes, a massa à aterragem não ultrapassa a massa máxima à aterragem aprovada para o procedimento de aterragem que está a ser usado e permita que o helicóptero possa:
Caso uma falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou antes do LDP, interromper a aterragem, sobrevoar o heliporto elevado ou heliporto flutuante e em seguida sobrevoar todos os obstáculos situados na trajectória de voo;
ii) Caso uma falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou depois do LDP, aterrar no heliporto elevado ou heliporto flutuante.
No cumprimento do disposto na alínea a), devem ser tidos em conta os seguintes parâmetros relativamente à hora prevista para a aterragem no heliporto de destino ou em qualquer alternante, caso seja exigido:
1) A altitude de pressão;
2) A temperatura de ambiente;
3) O procedimento de aterragem a utilizar;
4) Não mais de 50% da componente de vento de frente prevista; e
5) Qualquer variação prevista na massa do helicóptero durante o voo.
A parte da aterragem desde o LDP até ao ponto de toque deve ser efectuada à vista da superfície.
JAR-OPS 3.515
Geral
O operador deve assegurar que:
1) Helicópteros que operem na performance de classe 2 sejam certificados na categoria A;
2) Operações na performance de classe 2 que não as realizadas nos termos da norma JAR-OPS 3.517 não sejam realizadas de/para heliportos elevados ou heliportos flutuantes:
De noite; ou
ii) Quando estão situados num ambiente hostil.
JAR-OPS 3.517
Aplicabilidade
Operações na performance de classe 2 de/para heliportos elevados num ambiente não hostil ou num ambiente hostil não congestionado podem ser efectuadas com um tempo de exposição a uma falha de uma unidade de potência durante a descolagem ou aterragem até 31 de Dezembro de 2009, desde que o operador tenha obtido a aprovação necessária da autoridade [v. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.517, alínea a), JAR-OPS 3.520 e JAR-OPS 3.535].
Operações na performance de classe 2 de/para heliportos elevados num ambiente hostil não congestionado ou em heliportos flutuantes não aprovadas nos termos da alínea a) podem continuar até 31 de Março de 2005 desde que sejam efectuadas de acordo com os procedimentos aprovados pela autoridade.
JAR-OPS 3.520
Descolagem
O operador deve assegurar que:
1) A massa à descolagem não ultrapassa a massa máxima especificada para uma razão de subida de 150 pés/minuto a 300 m (1000 pés) acima do nível do heliporto com a unidade de potência crítica inoperativa e as demais unidades de potência a operar a um regime apropriado.
2) Relativamente a operações sem aprovação para operar com um tempo de exposição:
A massa à descolagem não ultrapassa a massa máxima especificada para o procedimento de descolagem que está a ser usado e permite que o helicóptero possa:
A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada na altura ou antes do ponto definido após a descolagem (DPATO), efectuar uma aterragem forçada segura no heliporto ou na superfície; e
B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada depois do DPATO, prosseguir voo;
ii) A parte da descolagem durante a qual uma falha da unidade de potência crítica pode conduzir a uma aterragem forçada só é realizada sobre uma superfície que permita uma aterragem forçada em segurança no caso de falha de uma unidade de potência.
3) Relativamente a operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados situados num ambiente não hostil com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:
A massa à descolagem não ultrapassa a massa máxima à descolagem especificada para o procedimento de descolagem que está a ser usado e permite que o helicóptero possa:
A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada entre o fim do tempo de exposição e o DPATO, efectuar uma aterragem forçada segura no heliporto ou na superfície; e
B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada no momento ou antes do ponto definido depois do DPATO, prosseguir voo;
ii) A parte da descolagem entre o fim do tempo de exposição e o DPATO é conduzida somente sobre uma superfície que permite uma aterragem forçada segura, no caso de falha de unidade de potência crítica;
iii) Caso a falha da unidade de potência crítica ocorra durante o tempo de exposição, uma aterragem forçada segura pode não ser possível.
4) Relativamente a operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados num ambiente hostil não congestionado, com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:
A massa à descolagem não ultrapassa a massa máxima à descolagem especificada para o procedimento que está a ser realizado e permite, caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada após o fim do tempo de exposição, que o helicóptero possa continuar o voo;
ii) Caso a falha da unidade de potência crítica ocorra durante o tempo de exposição, pode não ser possível uma aterragem forçada segura.
No cumprimento das disposições constantes da alínea a), devem ser tidos em conta os seguintes parâmetros no heliporto de partida:
1) A altitude de pressão;
2) A temperatura ambiente;
3) O procedimento de descolagem a ser utilizado; e
4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada.
A parte da descolagem antes ou no momento do DPATO será efectuada à vista da superfície.
JAR-OPS 3.525
Trajectória de voo à descolagem
O operador deve assegurar que, após o DPATO:
1) A trajectória de descolagem com a unidade de potência crítica inoperativa mantenha uma margem de distância vertical de todos os obstáculos não inferior a 10,7 m (35 pés) em VFR e pelo menos 35 pés mais 0.01 DR em IFR. O obstáculo não precisa de ser tido em conta quando a sua margem de distância lateral do ponto mais próximo na superfície por baixo da trajectória de voo pretendida ultrapassa os 30 m ou 1,5 vezes o comprimento total do helicóptero, a que for maior, mais:
0.15 DR para operações VFR; ou
ii) 0.30 DR para operações IFR.
No cumprimento do disposto na alínea a):
1) Podem não ser considerados os obstáculos situados para além de:
7R para operações diurnas se houver garantias de que é possível navegar com precisão por referência a sinais visuais apropriados durante a subida;
ii) 10R para operações diurnas se houver garantias de que é possível navegar com precisão por referência a sinais visuais apropriados durante a subida;
iii) 300 m se ajudas à navegação permitirem navegar com precisão; e
iv) 900 m nos demais casos;
2) Sempre que for feita uma mudança de rumo de mais de 15º, os requisitos de separação vertical aos obstáculos devem ser aumentados em 5 m (15 pés) a partir do ponto em que tem início a volta. Esta volta não deve ter início antes de ser atingida uma altura de 30 m (100 pés) acima da superfície de descolagem.
No cumprimento do disposto na alínea a), devem ser tidos em conta os seguintes parâmetros no heliporto de partida:
1) A massa do helicóptero no início da descolagem;
2) A altitude de pressão;
3) A temperatura ambiente; e
4) Não mais de 50% da componente de vento de frente indicada na altura do planeamento ou, se essa informação não estiver disponível, não menos de 150% da componente de vento de cauda indicada.
JAR-OPS 3.530
Em rota - Unidade de potência crítica inoperativa
O operador deve assegurar que:
1) A trajectória de voo em rota com a unidade de potência crítica inoperativa, apropriada às condições meteorológicas previstas para o voo, cumpre o disposto na subalínea 2) ou na subalínea 3) em todos os pontos da rota;
2) Quando está previsto que o voo seja realizado em qualquer momento e sem contacto visual com a superfície, a massa do helicóptero possibilite uma razão de subida de pelo menos 50 pés/minuto com a unidade de potência crítica inoperativa a uma altura de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] acima de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam de ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota;
3) A trajectória de voo permite que o helicóptero prossiga voo da altitude de cruzeiro até uma altura de 300 m (1000 pés) acima do heliporto onde é possível realizar uma aterragem de acordo com a norma JAR-OPS 3.510. A trajectória de voo mantém uma separação vertical de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno montanhoso] de todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota pretendida. Pressupõe-se uma falha da unidade de potência crítica no ponto mais crítico ao longo da rota. Quando está previsto o voo ser efectuado em VMC e à vista da superfície, o mesmo requisito aplica-se, excepto que só precisam de ser tidos em conta os obstáculos a 900 m em ambos os lados da rota. Podem ser utilizadas técnicas de descida gradual a partir do topo do perfil de voo (drift down);
4) Devem ser tidos em conta os efeitos dos ventos sobre a trajectória de voo;
5) O alijamento de combustível deve ser planeado apenas na medida em que permita alcançar o heliporto com as reservas de combustível exigidas e utilizando um procedimento seguro;
6) Não está previsto o alijamento de combustível abaixo de 1000 pés acima do solo.
No cumprimento do disposto neste parágrafo, as margens de largura constantes a alínea a), subalíneas 2) e 3), podem ser reduzidas para 9,3 km (5 nm) desde que seja possível atingir a precisão de navegação exigida.
JAR-OPS 3.535
Aterragem
O operador deve assegurar que:
1) A massa do helicóptero à aterragem à hora prevista para a aterragem não ultrapassa a massa máxima especificada para uma razão de subida de 150 pés/minuto a 300 m (1000 pés) acima do nível do heliporto com a unidade de potência crítica inoperativa e as demais unidades de potência a operar com a potência apropriada;
2) Relativamente a operações sem aprovação para operar com um tempo de exposição:
A massa à descolagem permita, caso a unidade de potência crítica fique inoperativa a qualquer momento durante a fase de aproximação e aterragem, após ter superado todos os obstáculos situados abaixo da trajectória de voo, o helicóptero possa:
A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada antes do ponto definido antes da aterragem (DPBL), prosseguir voo; e
B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada no momento ou depois do DPBL, efectuar uma aterragem forçada segura no heliporto ou na superfície;
ii) A parte da aterragem durante a qual caso ocorra uma falha de potência que obrigue a uma aterragem de emergência deve ser executada sobre uma superfície que permita essa aterragem de uma forma segura.
3) No caso de operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados situados num ambiente não hostil com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:
A massa à aterragem permite que, se a unidade de potência crítica se tornar inoperativa a qualquer momento durante a fase de aproximação e aterragem até ao tempo de exposição, o helicóptero, após ter ultrapassado todos os obstáculos abaixo da trajectória de voo, possa:
A) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada antes do ponto definido antes da aterragem (DPBL), prosseguir o voo; e
B) Caso a falha da unidade de potência crítica venha a ser constatada entre o DPBL e o início do tempo de exposição, efectuar uma aterragem segura no heliporto ou na superfície;
ii) Se a unidade crítica de potência falhar durante o tempo de exposição, pode não ser possível uma aterragem forçada segura.
4) No caso de operações em heliportos flutuantes ou heliportos elevados situados num ambiente hostil não congestionado, com uma aprovação para operar com tempo de exposição [v. JAR-OPS 3.517, alínea a)]:
A massa à aterragem permite que, se a unidade de potência crítica se tornar inoperativa a qualquer momento durante a fase de aproximação e aterragem até ao início do tempo de exposição, o helicóptero, após ter ultrapassado todos os obstáculos abaixo da trajectória de voo, possa prosseguir o voo;
ii) Caso a falha da unidade de potência crítica ocorra durante o tempo de exposição, pode não ser possível uma aterragem forçada segura.
No cumprimento do disposto na alínea a), são tidos em conta os seguintes parâmetros para o tempo estimado de aterragem no heliporto de destino ou em qualquer alternante, caso seja exigido:
1) A altitude de pressão;
2) A temperatura ambiente;
3) O procedimento de aterragem a ser utilizado;
4) Não mais de 50% da componente de vento de frente prevista; e
5) Qualquer variação prevista na massa do helicóptero durante o voo.
A parte da aterragem que vai desde o DPBL e o ponto de toque deve ser realizada em condições visuais.
JAR-OPS 3.540
Geral
O operador deve assegurar que:
1) Os helicópteros operados em classe de performance 3 estejam certificados na categoria A ou na categoria B;
2) As operações só devem ser realizadas de e para heliportos e sobre rotas, áreas e desvios situados num ambiente não hostil. Podem contudo ser realizadas operações num ambiente hostil se estas forem aprovadas nos termos da norma JAR-OPS 3.005, alínea e);
3) Não sejam realizadas operações quando o tecto for inferior a 600 pés acima do local, ou a visibilidade inferior a 800 m, e que sejam sempre realizadas à vista da superfície;
4) As operações de e para heliportos elevados num ambiente não hostil podem ser realizadas com um tempo de exposição a uma falha da unidade de potência durante a descolagem ou a aterragem até 31 de Dezembro de 2009, desde que o operador tenha obtido a devida aprovação da autoridade [v. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.517, alínea a)];
5) Não sejam realizadas operações de e para heliportos flutuantes;
6) Não sejam realizadas operações nocturnas.
JAR-OPS 3.545
Descolagem
O operador deve assegurar que:
A massa à descolagem não ultrapasse a massa máxima à descolagem especificada para um estacionário com efeito de solo com todas as unidades de potência a operar com potência de descolagem. Se as condições forem tais que um estacionário com efeito de solo parece improvável, a massa à descolagem não deve ultrapassar a massa máxima à descolagem especificada para um estacionário fora do efeito de solo com todas as unidades de potência a operar com potência de descolagem;
No cumprimento do disposto na alínea a), devem ser tidos em conta os seguintes parâmetros no heliporto de partida:
1) A altitude de pressão;
2) A temperatura ambiente;
Em caso de falha da unidade de potência, o helicóptero seja capaz de efectuar uma aterragem forçada segura, excepto quando operado de acordo com o aligeiramento previsto na norma JAR-OPS 3.540, alínea a), subalínea 2), ou 3.540, alínea a), subalínea 4).
JAR-OPS 3.550
Em rota
O operador deve assegurar que:
O helicóptero é capaz, com todas as unidades de potência a operar dentro das condições especificadas de potência máxima contínua, de prosseguir ao longo da rota pretendida ou para qualquer ponto de diversão planeado, sem nunca vir abaixo da altitude de voo mínima apropriada;
Em caso de falha da unidade de potência, o helicóptero possa efectuar uma aterragem forçada segura, excepto quando for operado de acordo com os aligeiramentos previstos na norma JAR-OPS 3.540, alínea a), subalínea 2).
JAR-OPS 3.555
Aterragem
O operador deve assegurar que:
A massa do helicóptero à aterragem à hora prevista para a aterragem não ultrapasse a massa máxima à aterragem especificada para um voo estacionário com efeito de solo com as unidades de potência a operar com potência de descolagem. Se as condições forem tais que um estacionário com efeito de solo parece improvável, a massa à descolagem não deve exceder a massa máxima à aterragem especificada para um estacionário fora do efeito de solo com todas as unidades de potência a operar com potência de descolagem;
No cumprimento do disposto na alínea a), devem ser tidos em conta os seguintes parâmetros na hora prevista para aterragem no heliporto de destino ou em qualquer alternante, caso seja exigido:
1) A altitude de pressão;
2) A temperatura ambiente;
Em caso de falha da unidade de potência, o helicóptero seja capaz de efectuar uma aterragem forçada segura, excepto quando operado de acordo com o aligeiramento previsto na norma JAR-OPS 3.540, alínea a), subalínea 2), ou 3.540, alínea a), subalínea 4).
9 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 32.º
A norma JAR-OPS 3.843 está inserida no n.º 22 do presente anexo.
10 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 33.º
JAR-OPS 1.605
Generalidades
O operador deve certificar-se de que, durante qualquer fase da operação, a carga, a massa e o centro de gravidade da aeronave obedecem aos limites especificados no manual de voo da aeronave ou ao MOV, caso este seja mais restritivo.
O operador deve estabelecer a massa e o centro de gravidade de qualquer aeronave, através de pesagem, antes de serem iniciadas as operações e, posteriormente, de quatro em quatro anos, se a operação incidir sobre massas de aeronaves individuais, e de nove em nove anos, se se tratar de massas de uma frota. Devem ser tidas em consideração e devidamente documentadas todas as modificações e reparações que tenham ocorrido e produzam efeitos sobre a massa e a centragem. Se não existir um conhecimento exacto relativo ao efeito que as modificações produzem sobre a massa e a centragem, as aeronaves devem ser objecto de nova pesagem.
O operador deve calcular a massa de todos os elementos operacionais e incluir a tripulação no peso da aeronave em vazio, pesando ou utilizando massas padrão. A influência da sua localização no centro de gravidade da aeronave deve ser calculada.
O operador deve estabelecer a massa de tráfego, incluindo qualquer balastro, pesando ou utilizando as massas normalizadas aplicadas aos passageiros e à bagagem, em conformidade com o disposto na norma JAR-OPS 1.620.
O operador deve calcular a massa do combustível utilizando a densidade actual ou, se esta for desconhecida, a densidade calculada de acordo com o método especificado no MOV.
JAR-OPS 1.607
Terminologia
«Massa operacional em vazio», a massa total da aeronave pronta para um tipo específico de operação, excluindo todo o combustível utilizável e a massa de tráfego e incluindo a tripulação e respectiva bagagem, catering, equipamento amovível para serviço de bordo, água potável e produtos químicos para as instalações sanitárias.
«Massa máxima sem combustível a zero», a massa máxima autorizada para uma aeronave sem combustível. A massa do combustível existente em reservatórios especiais deve ser incluída na massa sem combustível quando explicitamente mencionada nas limitações do manual de voo da aeronave.
«Massa máxima à aterragem», a massa máxima total autorizada para uma aterragem em condições normais.
«Massa máxima à descolagem», a massa máxima total autorizada no início da corrida para a descolagem.
«Classificação de passageiros»:
1) Adultos - pessoas do sexo masculino ou feminino com idade igual ou superior a 12 anos;
2) Crianças - pessoas de idade igual ou superior a 2 anos, mas inferior a 12 anos;
3) Bebés - passageiros de idade inferior a 2 anos.
«Massa de tráfego», a massa dos passageiros, bagagens e carga, incluindo bagagem de mão, para um determinado voo.
JAR-OPS 1.610
Carga, massa e centragem
O operador deve especificar no MOV os princípios e métodos utilizados no carregamento e nos cálculos de massa e centragem que obedeçam aos requisitos da norma JAR-OPS 1.605. Este sistema deve englobar todos os tipos de operações.
JAR-OPS 1.615
Valores aplicáveis à tripulação
Para calcular a massa operacional em vazio, o operador deve utilizar os seguintes valores:
1) Massas actuais, incluindo a bagagem da tripulação; ou
2) Massas normalizadas, incluindo a bagagem de mão - 85 kg para os tripulantes de voo e 75 kg para os tripulantes de cabina; ou
3) Outras massas normalizadas aceites pela autoridade.
O operador deve proceder a correcções por forma a dar uma margem para bagagem extra. Quando se calcula o centro de gravidade da aeronave, o posicionamento desta bagagem deve ser considerado.
JAR-OPS 1.620
Valores referentes a passageiros e bagagem
O cálculo da massa dos passageiros e da bagagem obtém-se através da pesagem do passageiro e respectiva bagagem, ou com base nos valores de massa normalizados especificados nos quadros n.os 1 a 3, excepto quando o número de lugares for inferior a 10. Nestes casos, a massa dos passageiros pode ser calculada através de declaração do passageiro ou de alguém em seu nome, adicionando-se-lhe uma constante predeterminada, de forma a considerar a bagagem de mão e a roupa. O MOV deve incluir o procedimento que especifica as situações em que devem ser seleccionadas massas actuais ou normalizadas e o procedimento a seguir quando se trate de declaração verbal.
Se a massa actual for calculada através de pesagem, o operador deve certificar-se de que toda a bagagem do passageiro, incluindo a bagagem de mão, é pesada. Este procedimento efectua-se na altura do embarque, num local apropriado.
Se a massa respeitante aos passageiros for calculada em função de massas normalizadas, são utilizados os valores indicados nos quadros n.os 1 e 2. As massas normalizadas englobam a bagagem de mão e a massa de qualquer bebé desde que transportado ao colo de um adulto. Para efeitos do disposto nesta alínea, os bebés que ocupem lugares individuais são consideradas como crianças.
Valores para passageiros - 20 ou mais lugares:
1) Se a aeronave tiver capacidade igual ou superior a 20 lugares, aplicam-se as massas normalizadas indicadas no quadro n.º 1, para qualquer passageiro, independentemente do sexo. Como alternativa, nos casos em que a capacidade oferecida é igual ou superior a 30 lugares, aplicam-se os valores indicados para adultos no quadro n.º 1;
2) Para efeitos do quadro n.º 1, os voos holiday charter constituem voos de fretamento que fazem parte de um pacote global de férias. Aplicam-se os valores de massa dos voos de holiday charter desde que o número de lugares da versão aprovada, utilizados para transporte de passageiros «não pagantes», não seja superior a 5%:
QUADRO N.º 1
(ver quadro no documento original)
Valores para passageiros - 19 lugares ou inferior:
1) Quando o número total de lugares for igual ou inferior a 19, aplicam-se os valores constantes do quadro n.º 2;
2) Quando se trate de voos em que não é transportada bagagem de mão na cabina ou quando esta tiver sido considerada em separado, podem deduzir-se 6 kg aos valores. Para efeitos desta alínea, artigos como sobretudos, guarda-chuvas, malas de mão, revistas ou máquinas fotográficas pequenas não são considerados:
QUADRO N.º 2
(ver quadro no documento original)
Valores referentes à bagagem:
1) Quando se trate de uma aeronave com versão aprovada igual ou superior a 20 passageiros, os valores referidos no quadro n.º 3 aplicam-se a cada volume de bagagem verificada. No caso de aviões cuja versão aprovada seja igual ou inferior a 19 passageiros, efectua-se o processo de pesagem actual para cada volume de bagagem;
2) Para efeitos do quadro n.º 3, entende-se por:
«Voo doméstico» um voo com origem e destino no território do mesmo Estado;
ii) «Voos intra-europeus» voos que não os domésticos com origem e destino na área especificada no apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.620, alínea f);
iii) «Voo intercontinental» um voo com origem e destino em continentes diferentes:
QUADRO N.º 3
20 ou mais lugares
(ver quadro no documento original)
Se o operador pretender utilizar valores normalizados diferentes dos constantes dos quadros n.os 1 a 3, deve informar a autoridade sobre os motivos, requerendo autorização prévia. Deve também submeter a aprovação um estudo detalhado com um plano de supervisão da pesagem, e aplicar o método de análise estatística constante do apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.620, alínea g). Após obtida aprovação por parte da autoridade dos valores da massa normalizados revistos, só estes podem ser utilizados pelo operador. Os valores de massa normalizados revistos só podem ser utilizados em circunstâncias consentâneas com as que deram origem ao estudo realizado. Sempre que os valores de massa normalizada revistos excedam os valores indicados nos quadros n.os 1 a 3, devem ser utilizados os valores mais elevados.
Se, em determinado voo, existir um número significativo de passageiros e respectiva bagagem de mão cujo peso exceda a massa normalizada, o operador deve calcular a massa actual dos passageiros por pesagem ou adicionando um aumento adequado de massa.
Se for utilizado o processo de massa normalizada para bagagem declarada e existir um número significativo de passageiros cuja bagagem declarada exceda essa massa, o operador deve calcular a massa actual dessa bagagem pesando-a ou adicionando um aumento adequado de massa.
Quando for utilizado um método não normalizado, o operador deve certificar-se de que o comandante é informado e que esse método consta da documentação referente à massa e centragem.
JAR-OPS 1.625
Documentação referente à massa e centragem
Antes de cada voo, o operador deve preparar a documentação referente à massa e centragem, especificando a carga e a sua distribuição. Esta documentação deve permitir ao comandante analisar e decidir se a carga e a sua distribuição estão conformes com os limites da aeronave. O nome do responsável pela elaboração desta documentação deve constar da mesma. O responsável pela supervisão do carregamento da aeronave deve confirmar, assinando, que a carga e respectiva distribuição estão conforme o constante da documentação relativa à massa e centragem. A aceitação dos documentos por parte do comandante é demonstrada através de assinatura.
O operador deve especificar os procedimentos sobre alterações de última hora referentes à carga e centragem.
O operador pode utilizar procedimentos alternativos aos exigidos pelo disposto nas alíneas anteriores, desde que devidamente aprovados pela autoridade.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.605
Massa e centragem - Generalidades
(V. JAR-OPS 1.605.)
Determinação da massa de uma aeronave em vazio:
1) Pesagem da aeronave:
As aeronaves novas são normalmente pesadas na fábrica e são consideradas operacionais sem serem sujeitas a nova pesagem desde que os registos de massa e centragem tenham sido adaptados em função de quaisquer alterações ou modificações efectuadas na aeronave. As aeronaves transferidas de um operador JAA, titular de um plano aprovado de controlo da massa, para outro operador JAA, também titular de um plano aprovado, não necessitam de ser pesadas antes de o novo operador as utilizar, excepto se tiverem decorrido mais de quatro anos sobre a última pesagem;
ii) A massa e o centro de gravidade (CG) de cada aeronave devem ser reexaminados periodicamente. Cabe ao operador definir o intervalo máximo entre duas pesagens, devendo estas obedecer aos requisitos da norma JAR-OPS 1.605, alínea b). A massa e o CG de cada aeronave devem ser restabelecidos através de:
A) Pesagem; ou
B) Cálculo, se o operador fundamentar e demonstrar a validade do método de cálculo escolhido;
sempre que as alterações cumulativas da massa operacional em vazio excedam (mais ou menos) 0,5% da massa máxima à aterragem ou a modificação cumulativa na posição do CG exceda 0,5% da corda média aerodinâmica.
2) Massa da frota e localização do CG:
Tratando-se de uma frota ou de um grupo de aeronaves do mesmo modelo e versão, pode utilizar-se a massa média em vazio e a posição do CG desde que as massas operacionais em vazio e as posições do centro de gravidade de cada aeronave obedeçam às tolerâncias especificadas na subsubalínea ii). Aplicam-se ainda os requisitos especificados nas subsubalíneas iii) e iv) e na alínea a), subalínea 3);
ii) Tolerâncias:
A) Se a massa em vazio de uma aeronave, obtida por cálculo ou por pesagem, apresentar uma variação superior a (mais ou menos) 0,5% da massa máxima de aterragem estabelecida ou o CG apresentar uma variação superior a (mais ou menos) 0,5% da corda média aerodinâmica do CG da frota, essa aeronave deve ser excluída da frota. Podem determinar-se frotas separadas, cada uma com massas médias diferentes;
B) Quando a massa de uma aeronave não exceda os limites da frota em que está incluída mas o CG exceda essa tolerância, a aeronave pode operar em conformidade com os valores da massa da frota em vazio desde que utilize os seus valores individuais de CG;
C) Se uma aeronave, em comparação com outras da frota, apresentar uma diferença física precisa, nomeadamente em termos de equipamento ou versão dos lugares, que exceda a margem de tolerância permitida, a aeronave pode ser mantida na frota desde que se apliquem as correcções adequadas em termos de massa ou localização do CG dessa aeronave;
D) As aeronaves para as quais não tenha sido calculada a corda média aerodinâmica devem operar com os seus valores individuais de massa e de CG, ou devem ser submetidas a um estudo específico com a respectiva aprovação;
iii) Valores da frota:
A) Após a pesagem de uma aeronave, sem ocorrerem alterações à sua versão ou equipamento, o operador deve verificar se a aeronave está conforme as tolerâncias especificadas na subalínea 2), subsubalínea ii);
B) As aeronaves que não tenham sido pesadas desde a última avaliação da massa da frota podem continuar a operar com os valores da frota desde que se proceda à revisão dos valores individuais por cálculo e estes estejam dentro dos limites definidos na subalínea 2), subsubalínea ii). Se os valores individuais excederem os limites de tolerância, o operador deve calcular novos valores da frota que cumpram o disposto na subalínea 2), subsubalíneas i) e ii), ou operar as aeronaves que não cumprem os limites, utilizando os seus valores individuais;
C) Para acrescentar uma aeronave à frota, que opera com valores de frota, o operador deve verificar, através de pesagem ou por cálculo, que os valores actuais estão dentro dos limites especificados na subalínea 2), subsubalínea ii);
iv) Para efeitos do disposto na subalínea 2), subsubalínea i), os valores da frota devem ser actualizados pelo menos no fim de cada avaliação da massa da frota.
3) Número de aeronaves que devem ser pesadas para cálculo dos valores da frota:
Considerando n como o número de aeronaves operando com valores de frota, o operador deve pesar, no mínimo, no período compreendido entre duas avaliações de massa da frota, o número de aeronaves definidas no quadro seguinte:
(ver quadro no documento original)
ii) Ao proceder à selecção das aeronaves que vão ser pesadas, deve optar-se pelas que não foram pesadas há mais tempo;
iii) O intervalo entre duas avaliações de massa de frota não deve exceder 48 meses.
4) Procedimentos de pesagem:
A pesagem deve ser efectuada pelo fabricante ou por uma organização de manutenção devidamente aprovada;
ii) Precauções a tomar:
A) Verificação de que a aeronave e o equipamento estão completos;
B) Certificação de que todos os fluidos foram devidamente considerados;
C) Garantia de que a aeronave foi limpa;
D) Certificação de que a pesagem seja efectuada num local fechado;
iii) Todo o equipamento utilizado para a pesagem deve ser devidamente calibrado, colocado a zero e utilizado segundo as instruções do fabricante. As básculas devem ser calibradas pelo fabricante, por um departamento civil de pesos e medidas ou por uma entidade autorizada, num período de dois anos ou num período de tempo definido pelo fabricante do equipamento de pesagem, prevalecendo o inferior. O equipamento deve permitir o cálculo exacto da massa da aeronave.
Massas normalizadas específicas para a massa de tráfego. - Além das massas normalizadas para passageiros e bagagem verificada, o operador pode submeter à aprovação da autoridade outras massas normalizadas.
Carregamento da aeronave:
1) O operador deve assegurar que o carregamento da aeronave é supervisionado por pessoal qualificado;
2) O operador deve assegurar que a carga é posicionada de acordo com os valores utilizados para o cálculo da massa e centragem da aeronave;
3) O operador deve cumprir os limites estruturais adicionais, nomeadamente os limites de resistência do piso da aeronave, a carga máxima por metro linear, a massa máxima por compartimento de carga e o limite máximo de carga por cadeira.
Limites do centro de gravidade:
1) Envelope operacional do CG. - Se, ao determinar a centragem, não se determinar a distribuição prévia dos lugares ou não forem considerados os efeitos do número de passageiros por cada fila, da carga em contentores individuais e do combustível em depósitos individuais, devem ser aplicadas margens operacionais ao envelope do centro de gravidade certificado. Ao calcular as margens do CG, devem ser considerados possíveis desvios à distribuição da carga inicial. Se for aplicado o princípio de lugares sem marcação, o operador deve introduzir, através do pessoal de voo ou de cabina, procedimentos destinados a corrigir uma ocupação de lugares desequilibrada. As margens do CG e os procedimentos operacionais inerentes, incluindo pressupostos quanto aos lugares ocupados pelos passageiros, devem ser aceites pela autoridade;
2) CG durante o voo. - Para os efeitos do disposto na alínea anterior, o operador deve demonstrar que os procedimentos foram estabelecidos de acordo com a variação extrema do CG durante o voo, causada pelos movimentos dos passageiros ou da tripulação e pelo consumo ou transferência de combustível.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.620, alínea f)
Definição da área de voos dentro da região europeia
Para efeitos da norma JAR-OPS 1.620, alínea f), designam-se por voos na região europeia, não domésticos, os voos operados na área limitada pelos segmentos de recta entre os seguintes pontos:
N. 7200 - E. 04500;
N. 4000 - E. 04500;
N. 3500 - E. 03700;
N. 3000 - E. 03700;
N. 3000 - W. 00600;
N. 2700 - W. 00900;
N. 2700 - W. 03000;
N. 6700 - W. 03000;
N. 7200 - W. 01000;
N. 7200 - E. 04500;
conforme representado na fig. 1, abaixo:
(ver figura no documento original)
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.620, alínea G)
Procedimentos para calcular os valores normalizados revistos de massa para os passageiros e bagagem
Passageiros:
1) Método de pesagem por amostragem. - A massa média dos passageiros e da respectiva bagagem de mão deve ser calculada em função do peso obtido por amostragem. A escolha do objecto da amostragem deve ser representativa, tendo em conta o tipo de operação, a frequência do voo nas várias rotas, os voos de chegada e de partida, a época do ano e a versão da aeronave;
2) Amplitude da amostragem. - A pesquisa deve abranger a pesagem de:
Um número de passageiros calculado a partir de uma amostra piloto, utilizando procedimentos estatísticos normais e com uma margem de precisão de 1% para adultos e de 2% quando sejam discriminados os indivíduos dos sexos masculino e feminino;
ii) Um total de 2000 passageiros, no caso de aeronaves com uma capacidade igual ou superior a 40 lugares;
iii) No caso de aeronaves com uma capacidade inferior a 40 lugares, um total de 50 x o número de lugares;
3) Massa dos passageiros. - Na massa dos passageiros inclui-se a bagagem de mão. Quando se procede a uma pesagem por amostragem, os bébés são pesados juntamente com o adulto com quem viajam [v. também JAR-OPS 1.620, alíneas c), d) e e)];
4) Local de pesagem. - Os passageiros devem ser pesados se possível perto da aeronave, num ponto em que dificilmente possam verificar-se alterações de peso, quer devido ao abandono quer devido à obtenção de artigos pessoais antes do embarque;
5) Balança. - A balança a utilizar na pesagem dos passageiros deve ter capacidade para pesar, no mínimo, 150 kg, apresentando graduações mínimas de 500 g. A balança deve estar aferida, sendo permitido um desvio de 0,5% ou 200 g, prevalecendo o valor superior;
6) Registo dos valores de massas. - Cada voo incluído na pesquisa, devidamente identificado, deve ter um registo no qual conste o peso dos passageiros, discriminando os indivíduos do sexo masculino e feminino e as crianças.
Bagagem verificada. - O procedimento estatístico para calcular os valores normalizados revistos da bagagem obtidos pelo processo de amostragem são praticamente os mesmos que os utilizados para os passageiros, conforme indicado na alínea a), subalínea 1). Quanto à bagagem, a margem de precisão é de 1%: devem ser pesados, no mínimo, 2000 volumes de bagagem verificada.
Passageiros e bagagem verificada. - Cálculo dos valores de massa normalizados revistos:
1) Para garantir que a preferência pela utilização dos valores de massa normalizados revistos para passageiros e bagagem, em vez do sistema de pesagem actual, não afecta a segurança da operação, deve ser elaborada uma análise estatística. Dessa análise resultam os valores médios de massa para passageiros e bagagem e outros valores;
2) Em aeronaves com uma versão de 20 ou mais lugares para passageiros, as médias referidas na subalínea 1) são aplicadas como valores normalizados revistos para indivíduos dos sexos masculino e feminino;
3) Em aeronaves mais pequenas, para se obter os valores normalizados revistos, devem ser adicionados à massa média do passageiro os valores constantes do quadro abaixo:
(ver quadro no documento original)
Em alternativa, podem aplicar-se todos os valores médios normalizados revistos referentes a adultos a aeronaves com uma versão igual ou superior a 30 lugares. Os valores médios normalizados revistos da massa normalizada para bagagem verificada aplicam-se a aeronaves com uma versão de 20 ou mais lugares;
4) O operador pode optar por apresentar à autoridade, para efeitos de aprovação, um projecto detalhado de supervisão e, consequentemente, uma alteração da massa normalizada revista, desde que este valor seja calculado pelo processo referido no presente apêndice. O operador deve proceder à revisão destas alterações com intervalos não superiores a cinco anos;
5) Os valores de massa normalizados revistos respeitantes a adultos devem basear-se numa proporção de 80/20 (masculino/feminino) em todos os voos, excepto nos holiday charter, onde a proporção é de 50/50. Se o operador pretender utilizar uma proporção diferente em rotas específicas, ou em determinados voos, deve submeter à aprovação da autoridade valores que demonstrem que a proporção alternativa masculino/feminino é mais fiável e abrange pelo menos 84% da actual proporção, numa amostragem mínima de 100 voos representativos;
6) Os valores médios de massa obtidos são arredondados até ao número inteiro mais próximo, em quilogramas. Os valores de massa da bagagem verificada são arredondados até ao valor mais próximo de 0,5 kg, conforme adequado.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.625
Documentação sobre massa e centragem
Documentação sobre massa e centragem:
1) Conteúdo:
A documentação sobre massa e centragem deve conter a seguinte informação:
A) Matrícula e modelo da aeronave;
B) Número e data do voo;
C) Nome do comandante;
D) Nome da pessoa que elaborou os documentos;
E) Massa operacional em vazio e correspondente CG;
F) Massa do combustível à descolagem e do combustível a ser utilizado durante o voo;
G) Massa de fluidos além do combustível;
H) Componentes de carga, incluindo passageiros, bagagem, carga e lastro;
I) Massa à descolagem, à aterragem e sem combustível;
J) Distribuição da carga;
K) Posições do CG aplicáveis à aeronave;
L) Limites de massa e valores do CG;
ii) O operador, desde que previamente autorizado pela autoridade, pode omitir alguns dos elementos acima referidos.
2) Alterações de última hora. - Se ocorrer alguma alteração de última hora, depois de preenchida a documentação referente à massa e centragem, tal facto deve ser comunicado ao comandante, sendo o documento alterado em conformidade. A alteração máxima permitida, a nível de passageiros ou carga, deve estar especificada no MOV. Se esse valor for excedido, deve ser elaborado novo documento.
Sistemas informáticos. - Quando a documentação de massa e centragem for elaborada através de sistema informático, o operador deve verificar se os elementos estão correctos. Deve ser estabelecido um sistema que verifique se as alterações aos elementos foram devidamente incorporadas, procedendo-se à verificação dos resultados pelo menos de seis em seis meses.
Sistemas de massa e centragem a bordo da aeronave. - Se o operador pretender utilizar um sistema informático a bordo como fonte primária da obtenção dos valores da massa e centragem, deve requerer autorização à autoridade.
Envio de elementos. - Quando a documentação de massa e centragem é enviada para a aeronave através de transferência electrónica, deve estar disponível nos serviços de apoio em terra uma cópia da documentação, tal como foi aceite pelo comandante.
JAR-OPS 3.605
Geral
(V. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.605.)
O operador deve assegurar que, durante todas as fases da operação, carga, massa e centro de gravidade do helicóptero estão em conformidade com as limitações especificadas no manual de voo do helicóptero aprovado ou com o MOV, se for mais restritivo.
O operador deve estabelecer a massa e o centro de gravidade do helicóptero pesando-o antes da primeira entrada em serviço e em seguida em intervalos de quatro anos. Os efeitos acumulados das modificações e reparações na massa e na centragem devem ser justificados e devidamente documentados. Além disso, os helicópteros devem ser pesados novamente se o efeito das modificações sobre a massa e a centragem não for conhecido com precisão.
O operador deve determinar a massa de todos os elementos operacionais e membros da tripulação incluídos na massa de operação em vazio do helicóptero pesando-os ou utilizando massas padrão. A influência da sua posição sobre o centro de gravidade do helicóptero tem de ser calculada.
O operador deve calcular a massa de tráfego, incluindo qualquer balastro, pesando ou calculando a massa de tráfego de acordo com as massas normalizadas para passageiros e bagagens, especificada na norma JAR-OPS 3.620.
O operador deve determinar o peso da carga de combustível com base na densidade efectiva ou, se esta for desconhecida, a densidade calculada segundo um método especificado no MOV.
JAR-OPS 3.607
Terminologia
«Massa operacional em vazio», a massa total do helicóptero pronto para um tipo de operação específico, excluindo todo o combustível utilizável e a massa de tráfego.
«Massa máxima à descolagem», a massa máxima total autorizada do helicóptero à descolagem.
«Massa de tráfego», a massa total de passageiros, bagagem e carga, incluindo bagagem de mão.
«Classificação de passageiros»:
1) Adultos, homens e mulheres são definidos como pessoas com 12 anos de idade ou mais;
2) Crianças são definidas como pessoas com 2 anos de idade ou mais, mas menos de 12 anos;
3) Bebés são definidos como crianças com menos de 2 anos de idade.
JAR-OPS 3.610
Carregamento, massa e centragem
O operador deve especificar no MOV os princípios e métodos aplicados no carregamento e no sistema de massa e centragem, que estejam em conformidade com os requisitos da norma JAR-OPS 3.605. Este sistema deve abranger todos os tipos de operação previstos.
JAR-OPS 3.615
Valores de massa para tripulação
O operador deve usar os seguintes valores para determinar a massa de operação em vazio:
1) Massas efectivas, incluindo eventuais bagagens da tripulação;
2) Massas padrão, incluindo bagagem de mão, de 85 kg para tripulantes; ou
3) Outras massas padrão aceitáveis pela autoridade.
O operador deve corrigir a massa de operação em vazio tendo em conta a bagagem adicional. A posição desta bagagem adicional deve ser tida em conta quando se estabelece o centro de gravidade do helicóptero.
JAR-OPS 3.620
Valores de massa para passageiros e bagagem
O operador deve calcular a massa dos passageiros e bagagem registada utilizando a massa real de cada pessoa e a massa real da bagagem mediante a pesagem, ou os valores padrão especificados nos quadros n.os 1 a 3 abaixo, excepto quando o número de lugares de passageiro disponíveis for inferior a seis. Nestes casos, a massa dos passageiros pode ser estabelecida com base na declaração verbal do passageiro apenas, ou de terceiros em nome do passageiro, acrescida de uma constante preestabelecida para a bagagem de mão e o vestuário. O procedimento que especifica quando utilizar valores reais ou massas padrão e o procedimento a aplicar no caso de declarações verbais devem constar do MOV.
Ao determinar a massa real dos passageiros através da pesagem, o operador deve assegurar que estejam incluídos os objectos pessoais e a bagagem de mão. A pesagem deve ter lugar imediatamente antes do embarque e num local adjacente.
A fim de determinar a massa dos passageiros com base em valores de massa padrão, são utilizados os valores padrão constantes dos quadros n.os 1, 2 e 3 abaixo, que incluem o peso de crianças com idade inferior a 2 anos, transportadas por um adulto num único assento de passageiro. Crianças de menos de 2 anos que ocupam um lugar de passageiro separado são consideradas crianças para fins deste subparágrafo.
Quando o número total de assentos de passageiro num helicóptero for 20 ou mais, aplicam-se as massas padrão para homens e mulheres constantes do quadro n.º 1. Em alternativa, quando o número de lugares de passageiro for 30 ou mais, aplicam-se os valores «todos adultos» constantes do quadro n.º 1:
QUADRO N.º 1
(ver quadro no documento original)
Quando o número total de lugares de passageiro num helicóptero é entre 10 e 19, inclusive, aplicam-se as massas constantes do quadro n.º 2.
QUADRO N.º 2
(ver quadro no documento original)
Se o número de lugares de passageiro for entre 1 e 5, inclusive, ou entre 6 e 9, inclusive, aplicam-se os valores padrão constantes do quadro n.º 3.
QUADRO N.º 3
(ver quadro no documento original)
Se o número total de lugares de passageiro num helicóptero for 20 ou mais, o valor de massa padrão para cada elemento de bagagem registada é de 13 kg. Para helicópteros com 19 lugares de passageiro ou menos, a massa real da bagagem de mão é determinada através da pesagem.
Se o operador quiser usar valores de massa padrão diferentes dos valores constantes dos quadros n.os 1 a 3 tem de informar a autoridade das suas razões e obter uma aprovação prévia. Além disso, tem de apresentar um plano de controlo de massa e aplicar o método de análise estatística definido no apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.620, alínea h). Após a verificação e aprovação dos resultados do plano de controlo de massa pela autoridade, os valores padrão revistos aplicam-se apenas àquele operador. Os valores revistos de massa padrão só podem ser usados nas circunstâncias em conformidade com as quais a análise foi feita. Quando as massas padrão revistas excederem as indicadas nos quadros n.os 1 a 3, devem ser usados os valores mais elevados.
Em qualquer voo relativamente ao qual se prevê que um número significativo de passageiros cujas massas, incluindo a bagagem de mão excedam a massa padrão para passageiros, o operador deve calcular a massa real dos passageiros pesando-os ou adicionando um incremento de massa adequado.
Quando forem utilizados valores padrão para a bagagem registada e um número significativo de passageiros registar bagagens que se prevê possam exceder a medida padrão para bagagens, o operador deve calcular a massa real das mesmas pesando-as ou adicionando um incremento de massa adequado.
O operador deve assegurar que o comandante seja informado sempre que tenha sido utilizado um método não padrão para determinar a massa da carga e que esse método venha mencionado nos documentos de massa e centragem.
JAR-OPS 3.625
Documentos de massa e centragem
(V. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.625.)
Antes de qualquer voo, o operador deve preencher os documentos de massa e centragem especificando a carga e a sua distribuição. Tal documentação deve permitir ao comandante determinar se a carga e a respectiva distribuição não excedem os limites de massa e centragem do helicóptero. A identidade da pessoa responsável pela preparação dos documentos de massa e centragem deve constar do documento. A pessoa que supervisiona o carregamento do helicóptero deve confirmar, através da assinatura, que a carga e a respectiva distribuição estão conformes com os documentos de massa e centragem. Estes documentos devem ser aceitáveis para o comandante, que deve confirmar a sua aceitação através de um endosso ou equivalente.
O operador deve especificar os procedimentos a adoptar em caso de alterações de última hora à carga.
Mediante a aprovação da autoridade, o operador pode utilizar uma alternativa aos procedimentos exigidos nas alíneas a) e b).
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.605
Massa e centragem - Geral
(V. JAR-OPS 3.605.)
Determinação da massa operacional em vazio de um helicóptero:
1) Pesagem do helicóptero:
Normalmente, helicópteros novos são pesados na fábrica e são considerados aptos para entrar em serviço sem uma nova pesagem se os documentos de massa e centragem tiverem sido emendados em função das alterações e modificações do helicóptero. Helicópteros transferidos de um operador JAA com um plano de controlo de massa para um outro operador JAA com um plano aprovado não precisam de ser pesados pelo operador recipiente antes de serem usados, a não ser que mais de quatro anos tenham decorrido desde a última pesagem;
ii) A massa e a posição do CG de cada helicóptero devem ser revistas periodicamente. O intervalo máximo entre duas pesagens deve ser definido pelo operador e cumprir os requisitos da norma JAR-OPS 3.605, alínea b). Além disso, a massa e o CG dos helicópteros devem ser revistos através de:
A) Pesagem; ou
B) Cálculo, desde que o operador apresente a devida justificação para provar a validade do método de cálculo escolhido;
sempre que as alterações acumuladas à massa operacional em vazio excedam (mais ou menos) 0,5% da massa máxima à aterragem.
2) Pesagem:
A pesagem deve ser feita pelo fabricante ou por uma organização de manutenção aprovada;
ii) Devem ser adoptadas as precauções normais condizentes com os procedimentos correctos, tais como:
A) Verificar se o helicóptero e o equipamento estão completos;
B) Determinar que os fluidos são devidamente anotados;
C) Assegurar que o helicóptero está limpo; e
D) Assegurar que a pesagem seja realizada num recinto fechado;
iii) Todos os equipamentos utilizados para a pesagem devem estar devidamente calibrados, colocados a zero e utilizados de acordo com as instruções do fabricante. As balanças devem ser calibradas pelo fabricante, por um organismo público de pesos e medidas ou por uma organização devidamente autorizada, a cada dois anos ou com a frequência definida pelo fabricante do equipamento de pesagem, o que for mais breve. O equipamento deve permitir estabelecer com precisão a massa do helicóptero.
Massas padrão especiais para a massa de tráfego. - Para além das massas padrão para passageiros e bagagem verificada, o operador pode submeter à aprovação da autoridade massas padrão para outros elementos de carga.
Carregamento do helicóptero:
1) O operador deve assegurar que o carregamento dos seus helicópteros seja efectuado sob a supervisão de pessoal qualificado;
2) O operador deve assegurar que o carregamento da carga comercial seja consistente com os valores utilizados para calcular a massa e centragem do helicóptero;
3) O operador deve respeitar os limites estruturais adicionais, tais como as limitações da capacidade de carga do chão, a carga máxima por metro linear, a massa máxima por compartimento de carga e ou os limites máximos por cadeira;
4) O operador deve ter em conta as alterações à carga durante o voo (por exemplo operações de transporte comercial com guincho).
Limites do centro de gravidade:
1) Envelope operacional do CG. - Excepto quando os lugares são atribuídos previamente e os efeitos do número de passageiros por fila de cadeiras, da carga em cada um dos compartimentos de carga e do combustível em cada um dos tanques for tido em conta no cálculo da centragem, têm de ser aplicadas margens operacionais ao envelope do centro de gravidade certificado. Na determinação das margens de CG, devem ser tidos em conta possíveis desvios da distribuição da carga assumida. Quando houver liberdade de escolha de lugares, o operador deve estabelecer procedimentos a fim de garantir a adopção de medidas correctivas pela tripulação de voo ou de cabina, caso se verifique uma escolha de lugares demasiado longitudinal. As margens de CG e os procedimentos operacionais afins, incluindo pressupostos relativamente à distribuição dos passageiros, devem ser aceitáveis pela autoridade.
2) Centro de gravidade em voo. - Ainda em relação à alínea d), subalínea 1), o operador deve demonstrar que os procedimentos têm plenamente em conta a extrema variação no CG durante o voo resultante da movimentação dos passageiros/tripulação e do consumo/transferência de combustível.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.620, alínea h)
Procedimentos para estabelecer valores revistos de massa padrão para passageiros e bagagem
Passageiros:
1) Método de determinação do peso por amostragem. - A massa média dos passageiros e respectiva bagagem de mão deve ser determinada através da pesagem, numa base de amostragem. A selecção das amostras deve, por natureza e alcance, ser representativa do volume de passageiros, tendo em conta o tipo de operação, a frequência de voos nas várias rotas, voos de e para, estação do ano aplicável e número de lugares no helicóptero.
2) Amplitude da amostragem. - O estudo deve abranger a pesagem de, pelo menos:
Um número de passageiros calculados com base numa amostragem piloto utilizando os procedimentos estatísticos normais e baseado numa margem de segurança relativa (precisão) de 1% por adulto e 2% para massas médias separadas de homens e mulheres [o procedimento estatístico, complementado com um exemplo trabalhado para determinar o tamanho mínimo exigido para a amostragem e a massa média, consta da norma IEM OPS 3.620, alínea h)]; e
ii) Para helicópteros:
A) Com uma capacidade de lugares de passageiro de 40 ou mais, um total de 2000 passageiros; ou
B) Com uma capacidade de lugares de passageiros inferior a 40, um número total de 50 x a capacidade de lugares de passageiros.
3) Massas de passageiros. - As massas de passageiros devem incluir a massa dos objectos pessoais transportados pelos passageiros na altura do embarque. Na amostragem aleatória de massas de passageiros, as crianças de menos de 2 anos são pesadas juntamente com o acompanhante adulto [v. também JAR-OPS 3.607, alínea d), e JAR-OPS 3.620, alíneas c), d) e e)].
4) Local de pesagem. - Para a pesagem dos passageiros, deve ser seleccionado um local o mais próximo possível do helicóptero, num sítio onde uma alteração na massa do passageiro em virtude do abandono ou da compra de mais objectos pessoais antes de embarcar no helicóptero é improvável.
5) Instrumento de pesagem. - O instrumento de pesagem a ser usado para a pesagem dos passageiros deve ter uma capacidade de pelo menos 150 kg. A massa deve ser indicada em graduações mínimas de 500 g. O instrumento de pesagem deve ter um grau de precisão de 0,5% ou 200 g, o que for maior.
6) Registo de valores de massa. - A massa dos passageiros, a respectiva categoria (isto é, homens/mulheres/crianças) e o número do voo devem ser registados.
Bagagem verificada. - O método estatístico para determinar os valores de massa padrão revistos aplicáveis às bagagens baseado na massa média de bagagens com as dimensões mínimas exigidas para fins de amostragem, é basicamente igual ao utilizado para passageiros previsto na alínea a), subalínea 1). Para as bagagens, a margem de segurança relativa (precisão) é de 1%. Pelo menos, 2000 itens de bagagem verificada têm de ser pesados.
Determinação dos valores de massa padrão revistos para passageiros e bagagens:
1) Para garantir que o uso preferencial de valores padrão revistos para determinar a massa dos passageiros e bagagem de mão em vez do uso de massas reais determinadas por pesagem não terá efeitos adversos sobre a segurança operacional, deve ser feita uma análise estatística. Tal análise deve produzir valores de massa médios para passageiros e bagagens, bem como outros elementos.
2) Relativamente a helicópteros com 20 ou mais lugares de passageiro, essas médias aplicam-se como valores de massa padrão revistos para homens e mulheres.
3) No caso de helicópteros mais pequenos, os seguintes incrementos devem ser adicionados à massa média dos passageiros para obter os valores de massa padrão revistos:
(ver quadro no documento original)
Em alternativa, podem aplicar-se valores de massa padrão (médios) revistos relativamente a helicópteros com 30 ou mais cadeiras de passageiro. Os valores de massa padrão (médios) revistos relativos à bagagem verificada são aplicáveis a helicópteros com 20 ou mais cadeiras de passageiro.
4) Os operadores têm a opção de submeter um plano detalhado à aprovação da autoridade, e posteriormente um desvio do valor padrão de massa revisto, desde que este valor divergente seja determinado através do procedimento descrito neste apêndice. Esses desvios devem ser revistos em intervalos não superiores a cinco anos.
5) Os valores de massa padrão revistos para «todos adultos» devem ser baseados num coeficiente homem/mulher de 80/20. Se o operador quiser obter aprovação para o uso de um coeficiente diferente em determinadas rotas ou voos, deve fornecer dados à autoridade demonstrando que o coeficiente homem/mulher é conservador e abrange pelo menos 84% dos coeficientes reais homem/mulher numa amostragem de pelo menos 100 voos representativos.
6) Os valores de massa médios calculados são arredondados para o número inteiro mais próximo em quilogramas. Os valores de massa relativos à bagagem verificada são arredondados para o valor de 0,5 kg mais próximo, conforme o caso.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.625
Documentos de massa e centragem
(V. JAR-OPS 3.625.)
Documentos de massa e centragem:
1) Conteúdo:
Os documentos de massa e centragem devem conter as seguintes informações:
A) A matrícula e o tipo do helicóptero;
B) O número de identificação do voo e data;
C) A identidade do comandante;
D) A identidade da pessoa que preparou o documento;
E) A massa de operação vazia e o respectivo CG do helicóptero;
F) A massa do combustível à descolagem e a massa do combustível que se prevê consumir no voo;
G) A massa dos bens de consumo que não o combustível;
H) Os componentes da carga, incluindo passageiros, bagagem, carga comercial e lastro;
I) Massa à descolagem, massa à aterragem e massa sem combustível;
J) A distribuição da carga;
K) As posições CG do helicóptero aplicáveis;
L) Os valores limite de massa e CG;
ii) Mediante a aprovação da autoridade, o operador pode omitir alguns desses elementos nos documentos de massa e centragem.
2) Alteração de última hora. - Sempre que uma alteração de última hora ocorra após o preenchimento dos documentos de massa e centragem, o comandante deve ser informado, e a alteração de última hora será averbada na documentação. A alteração máxima permitida ao número de passageiros ou à carga de porão, aceitável como alteração de última hora, deve ser especificada no MOV. Se este valor for ultrapassado, devem ser preenchidos novos documentos de massa e centragem.
Sistemas informáticos. - Sempre que os documentos de massa e centragem provenham de um sistema de cálculo de massa e centragem computorizado, o operador deve conferir o rigor dos dados apurados. O operador deve estabelecer um sistema para verificar se as emendas feitas aos valores introduzidos foram devidamente incorporadas no sistema, e que o sistema está a funcionar correctamente de forma continuada, mediante a verificação dos valores finais em intervalos não superiores a seis meses.
Sistemas de bordo para cálculo de massa e centragem. - O operador deve obter a aprovação da autoridade, se quiser utilizar um sistema informático a bordo para calcular massa e centragem como fonte primária do despacho.
Envio de elementos. - Sempre que os documentos de massa e centragem forem enviados para os helicópteros via data link, uma cópia da documentação final sobre massa e centragem aceite pelo comandante deve ser conservada em terra.
11 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 34.º
(subparte M - manutenção de aeronaves)
JAR-OPS 1.875
Generalidades
O operador só deve operar uma aeronave cuja manutenção seja assegurada por uma organização de manutenção devidamente aprovada e certificada de acordo com as normas JAR-145, e para a qual tenha sido emitido um certificado de aptidão para serviço por essa mesma organização. Exceptuam-se as inspecções antes do voo, que não necessitam de ser efectuadas por uma organização aprovada de acordo com as normas JAR-145.
A subparte M determina os requisitos de manutenção a que a aeronave deve obedecer para serem cumpridos os requisitos de certificação do operador, nos termos das normas JAR-OPS 1.180.
JAR-OPS 1.880
Terminologia
As seguintes definições do JAR-145 aplicam-se para efeitos desta subparte:
«Inspecção antes de voo» - inspecção que se efectua antes de cada voo para verificar se a aeronave está apta a efectuar o voo pretendido. A rectificação de anomalias está excluída do âmbito desta inspecção;
«Normas aprovadas» - normas de fabrico, projecto, manutenção ou qualidade aprovadas pela autoridade;
«Aprovado pela autoridade» - aprovado directamente pela autoridade ou de acordo com um procedimento aprovado pela autoridade.
JAR-OPS 1.885
Sistema de manutenção do operador - Requerimento e aprovação
Para aprovação do sistema de manutenção, o operador que requer pela primeira vez a emissão, alteração ou renovação de um certificado de operador aéreo (COA) deverá apresentar os documentos especificados nas normas JAR-OPS 1.185, alínea b).
O requerente da emissão, alteração ou renovação de um COA que cumprir os requisitos constantes desta subparte, conjuntamente com um MOM, de acordo com as normas JAR-145, é passível de aprovação do sistema de manutenção por parte da autoridade.
Nota. - Os requisitos detalhados constam das normas OPS 1.180, alínea a), subalínea 3), OPS 1.180, alínea b), e OPS 1.185.
JAR-OPS 1.890
Responsabilidade de manutenção
Compete ao operador assegurar a navegabilidade da aeronave e o bom funcionamento do seu equipamento, tanto operacional como de emergência, de acordo com o seguinte:
1) Realização de inspecções antes de voo;
2) Correcção, satisfazendo as normas aprovadas, de qualquer defeito ou anomalia que afecte a segurança da operação, tendo em conta a MEL e a CDL, se existente, para o tipo de aeronave em causa;
3) O cumprimento de toda a manutenção, de acordo com o programa de manutenção da aeronave elaborado pelo operador e devidamente aprovado (especificado na norma JAR-OPS 1.910);
4) Análise sobre a eficácia do programa de manutenção aprovado;
5) Cumprimento do disposto em qualquer directiva respeitante à operação, navegabilidade e qualquer outro requisito de navegabilidade tornado obrigatório pela autoridade. Até à adopção formal da norma JAR-39, o operador deve cumprir a legislação nacional em vigor;
6) Cumprimento das modificações, de acordo com as normas aprovadas e, no caso de modificações não obrigatórias, o determinado numa política de incorporação estabelecida pelo operador.
O operador deve assegurar que o certificado de navegabilidade de cada aeronave com que opera se mantém válido no respeitante a:
1) Requisitos constantes do disposto na alínea a);
2) Qualquer prazo de validade especificado no certificado;
3) Quaisquer outras condições, no âmbito da manutenção, especificadas no certificado.
Os requisitos especificados na alínea a) devem ser cumpridos de acordo com os procedimentos aceites pela autoridade.
JAR-OPS 1.895
Gestão da manutenção
Para executar os requisitos especificados nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), o operador deve estar devidamente aprovado de acordo com a JAR-145, a menos que a autoridade aceite que a manutenção possa ser entregue a uma organização de manutenção devidamente aprovada de acordo com as normas JAR-145.
O pessoal da gestão de manutenção do operador deve ser aprovado pela autoridade, por forma a garantir que toda a manutenção seja feita de acordo com determinado calendário aprovado em conformidade com os requisitos das normas JAR-OPS 1.890. O responsável pela manutenção é o titular do cargo referido na norma JAR-OPS 1.175, alínea i), subalínea 2). O responsável pela manutenção é também responsável por acções correctivas resultantes do especificado no âmbito do controlo de qualidade das normas JAR-OPS 1.900, alínea a).
A pessoa nomeada para o cargo de responsável pela manutenção não deve ser funcionária de uma organização aprovada de acordo com as normas JAR-145 contratada pelo operador, salvo se a autoridade aprovar este procedimento.
Se o operador não estiver devidamente certificado de acordo com os requisitos JAR-145, devem ser tomadas medidas no sentido de uma organização desse tipo cumprir os requisitos especificados nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6). Exceptuando disposições em contrário especificadas nas alíneas e), f) e g), as medidas tomadas devem adquirir a forma de contrato de manutenção escrito, celebrado entre o operador e a organização de manutenção aprovada pelas normas JAR-145, detalhando as funções especificadas nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), e definindo o apoio às funções da qualidade, nos termos das normas JAR-OPS 1.900. O programa de manutenção de base e de manutenção de linha assim como os contratos de manutenção dos motores devem ser submetidos à aprovação da autoridade. Os elementos comerciais de um contrato de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.
Sem prejuízo do disposto na alínea anterior, o operador pode ter um contrato com uma organização que não esteja certificada pelas normas JAR-145 desde que:
1) No caso dos contratos de manutenção da aeronave ou do motor, a organização contratada seja um operador certificado de acordo com as normas JAR-OPS do mesmo tipo de aeronave;
2) Toda a manutenção seja executada, em última instância, por organizações aprovadas/aceites pelas normas JAR-145;
3) O contrato em causa indique em pormenor as funções especificadas nas normas JAR-OPS 1.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), e defina o apoio às funções de qualidade das normas JAR-OPS 1.900;
4) O contrato, juntamente com todas as emendas, seja aceite pela autoridade. Os elementos comerciais de um contrato de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.
Sem prejuízo do disposto na alínea d), no caso de uma aeronave necessitar ocasionalmente de manutenção de linha, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a organização de manutenção;
Sem prejuízo do disposto na alínea d), no caso de manutenção de componentes de aeronaves, incluindo manutenção de motores, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a organização de manutenção.
O operador deve proporcionar instalações adequadas para o pessoal especificado na alínea b).
JAR-OPS 1.900
Sistema de qualidade
Para efeitos de manutenção, o sistema de qualidade do operador, conforme exigido pelas normas JAR-OPS 1.035, deve incluir ainda as seguintes funções:
1) Acompanhamento das actividades indicadas nas normas JAR-OPS 1.890 para assegurar que estão a ser executadas de acordo com os procedimentos aprovados;
2) Acompanhamento da manutenção contratada para assegurar que o trabalho está a ser executado de acordo com as cláusulas do contrato;
3) Acompanhamento permanente do cumprimento dos requisitos constantes da subparte M.
Quando o operador estiver aprovado em conformidade com as normas JAR-145, o sistema de qualidade pode ser associado ao requerido pelas mesmas normas.
JAR-OPS 1.905
Manual de gestão do sistema de manutenção
O operador deve apresentar um manual de gestão do sistema de manutenção, contendo detalhes da estrutura da organização e incluindo:
1) Identificação do responsável pela gestão de manutenção de acordo com as normas JAR-OPS 1.175, alínea i), subalínea 2), e indicação da pessoa ou pessoas referidas nas normas JAR-OPS 1.895, alínea b);
2) Os procedimentos a seguir com vista ao cumprimento da responsabilidade de manutenção constante no JAR-OPS 1.890 e o inerente às funções de qualidade constantes do JAR-OPS 1.900. Constituem excepção os casos em que o operador esteja devidamente aprovado como organização de manutenção em conformidade com as normas JAR-145, devendo, nesses casos, os pormenores acima referidos constar da apresentação das normas JAR-145.
O manual de gestão do sistema de manutenção do operador e quaisquer alterações subsequentes devem ser aprovados pela autoridade.
JAR-OPS 1.910
Programa de manutenção das aeronaves
O operador deve assegurar que a manutenção das aeronaves obedeça ao respectivo programa. Do programa devem constar detalhes, incluindo frequência, de toda a manutenção requerida. Do programa deve constar um programa de fiabilidade, desde que a autoridade assim o determine.
O programa de manutenção das aeronaves e qualquer alteração subsequente estão sujeitos à aprovação da autoridade.
JAR-OPS 1.915
Caderneta técnica de bordo
Para cada aeronave da sua frota, o operador deve possuir uma caderneta técnica de bordo onde registe os seguintes elementos:
1) Informação sobre cada voo, necessária para garantir a segurança permanente da operação;
2) O último certificado de aptidão para o serviço;
3) Relatório de manutenção actualizado, indicando o estado de manutenção da aeronave e quando deverá ser efectuada a próxima manutenção, podendo, no entanto, a autoridade decidir manter este relatório de manutenção noutro lugar;
4) Todas as deficiências pendentes que afectem a operação da aeronave;
5) Quaisquer instruções e orientações sobre o apoio de manutenção.
O sistema da caderneta técnica de bordo e quaisquer alterações subsequentes estão sujeitos à aprovação da autoridade.
JAR-OPS 1.920
Registos de manutenção
O operador deve garantir que a caderneta técnica de bordo fique guardada durante 24 meses após a data do último registo.
O operador é responsável, através de um sistema aprovado pela autoridade, pela conservação de todos os registos, e referentes aos períodos abaixo especificados:
1) Todos os registos detalhados de manutenção relativamente à aeronave e a qualquer componente com que tenha sido equipada - 24 meses depois de a aeronave ou o componente da mesma ter sido considerada apta para o serviço;
2) O tempo total e os ciclos de voo, conforme o caso, da aeronave e de todos os componentes de vida limitada da mesma - 12 meses depois de a aeronave ter sido retirada definitivamente do serviço;
3) Os tempos e os ciclos de voo, conforme o caso, desde a última revisão geral da aeronave ou componente da mesma sujeitos a revisão - até a aeronave ou componente da mesma ter sido submetida a outra revisão de âmbito e pormenores equivalentes;
4) A situação actual da aeronave em função das inspecções previstas no programa aprovado - até a aeronave ou componente ser submetida a outra inspecção de âmbito e pormenor equivalentes;
5) A situação actual das directivas de navegabilidade aplicáveis à aeronave e componentes da mesma - 12 meses depois de a aeronave ter sido definitivamente retirada do serviço;
6) Pormenores das modificações e reparações executadas na aeronave, motor(es), hélice(s) e quaisquer outras componentes da mesma, vitais à segurança em voo - 12 meses depois de a aeronave ter sido definitivamente retirada do serviço.
O operador deve garantir que quando uma aeronave é transferida definitivamente para outro operador os registos especificados nas alíneas a) e b) devem ser igualmente transferidos. Os períodos de tempo especificados aplicam-se também ao novo operador.
JAR-OPS 1.930
Validade do certificado de operador relativamente ao sistema de manutenção
O operador deve cumprir as normas JAR-OPS 1.175 e 1.180 para garantir a continuação da validade do COA relativamente ao sistema de manutenção.
JAR-OPS 1.935
Meios de segurança equivalentes
O operador só deve introduzir procedimentos alternativos aos especificados nesta subparte, a menos que se justifique a sua utilização em termos de segurança e já tenha sido obtida aprovação por parte da autoridade, com o acordo da JAA.
JAR-OPS 3.875
Generalidades
O operador não deve operar um helicóptero excepto se for mantido e considerado apto para o serviço por uma organização devidamente aprovada nos termos das normas do JAR-145. Exceptuam-se as inspecções antes do voo, que não têm necessariamente de ser efectuadas por uma organização aprovada de acordo com as normas do JAR-145.
Esta subparte estabelece os requisitos de manutenção necessários ao cumprimento dos requisitos de certificação do operador previstos nas normas do JAR-OPS 3.180.
JAR-OPS 3.880
Terminologia
As seguintes definições contidas no JAR-145 aplicam-se a esta subparte:
«Aprovado pela autoridade» - significa aprovado pela autoridade directamente ou de acordo com um procedimento aprovado pela autoridade;
«Normas aprovadas» - significa normas de fabrico, desenho, manutenção ou qualidade aprovadas pela autoridade;
«Inspecção antes do voo» - significa a inspecção realizada antes do voo a fim de garantir que o helicóptero está apto para o voo pretendido. Não inclui a rectificação de defeitos.
JAR-OPS 3.885
Requerimento e aprovação do sistema de manutenção do operador
A fim de obter a aprovação do sistema de manutenção, o operador que requeira uma primeira emissão, alteração ou renovação de um COA deve apresentar os documentos especificados no JAR-OPS 3.185, alínea b).
O requerimento da emissão, alteração ou renovação de um COA que cumprir os requisitos constantes desta subparte, conjuntamente com um MOM, de acordo com as normas do JAR-145, é passível de aprovação de sistemas de manutenção por parte da autoridade.
Nota. - Os requisitos são descritos de forma detalhada nas normas JAR-OPS 3.180, alínea a), subalínea 3), JAR-OPS 3.180, alínea b), e JAR-OPS 3.185.
JAR-OPS 3.890
Responsabilidade de manutenção
O operador deve assegurar a navegabilidade e o bom funcionamento do seu equipamento, tanto operacional como de emergência, de acordo com o seguinte:
1) Realização de inspecções antes do voo;
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