LegalizeDecreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…
Define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial
2) Correcção, satisfazendo as normas aprovadas, de qualquer defeito ou anomalia que afecte a segurança da operação, tendo em conta a MEL e a CDL, se existente, para o tipo de helicóptero em causa;
3) O cumprimento de toda a manutenção de acordo com o programa de manutenção de helicóptero, conforme especificado na norma JAR-OPS 3.910;
4) Análise sobre a eficácia do programa de manutenção de helicópteros aprovado;
5) Cumprimento das directivas operacionais, directivas de navegabilidade e qualquer outro requisito de navegabilidade imposto pela autoridade. Até à adopção formal da norma JAR-39, o operador deve cumprir a legislação nacional em vigor.
O operador deve assegurar que o certificado de navegabilidade de cada helicóptero operado se mantém válido no que diz respeito:
1) Aos requisitos constantes da alínea a);
2) Qualquer prazo de validade especificado no certificado; e
3) Quaisquer outras condições de manutenção constantes do certificado.
Os requisitos especificados na alínea a) devem ser cumpridos segundo procedimentos aceitáveis pela autoridade.
JAR-OPS 3.895
Gestão de manutenção
Para executar os requisitos constantes nas normas JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), o operador deve estar devidamente aprovado de acordo com o JAR-145, a menos que a autoridade aceite que a manutenção possa ser entregue a uma organização de manutenção devidamente aprovada nos termos do JAR-145.
O pessoal de gestão de manutenção do operador deve ser aprovado pela autoridade, por forma a garantir que toda a manutenção seja feita de acordo com determinado calendário aprovado em conformidade com os requisitos das normas JAR-OPS 3.890. O responsável pela manutenção é o titular do cargo referido na norma JAR-OPS 3.175, alínea i), subalínea 2). O responsável pela manutenção é também responsável por quaisquer acções correctivas resultantes do especificado no âmbito do controlo de qualidade das normas JAR-OPS 3.900, alínea a).
A pessoa nomeada para o cargo de responsável pela manutenção não deve ser funcionária de uma organização aprovada nos termos da norma JAR-145 contratada pelo operador, excepto se a autoridade aprovar este procedimento.
Se o operador não estiver devidamente certificado de acordo com o JAR-145, devem ser tomadas medidas no sentido de uma organização desse tipo cumprir os requisitos especificados nas normas JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6). Salvo se diversamente especificado nas alíneas e), f) e g), as medidas tomadas devem adquirir a forma de um contrato de manutenção escrito, celebrado entre o operador e a organização de manutenção aprovada nos termos da norma JAR-145, detalhando as funções especificadas no JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3), 5) e 6), e definindo o apoio às funções de qualidade previstas na norma JAR-OPS 3.900. O programa de manutenção de base e manutenção de linha assim como os contratos de manutenção de motores, juntamente com as emendas, devem ser submetidos à aprovação da autoridade. Os elementos comerciais de um contrato de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.
Sem prejuízo da alínea d), o operador pode ter um contrato com uma organização que não esteja certificada nos termos da norma JAR-145 desde que:
1) No caso de contratos de manutenção de helicópteros ou motores, a organização contratada seja um operador certificado de acordo com as normas JAR-OPS para o mesmo tipo de helicóptero;
2) Toda a manutenção seja executada, em última instância, por organizações aprovadas/aceites pela norma JAR 145;
3) O contrato em causa indique em pormenor as funções especificadas nas normas JAR-OPS 3.890, alínea a), subalíneas 2), 3) e 5), e defina o apoio às funções de qualidade da norma JAR-OPS 3.900;
4) O contrato em causa, juntamente com as emendas, seja aceite pela autoridade. Os elementos comerciais dos contratos de manutenção não necessitam de ser presentes à autoridade.
Sem prejuízo do disposto na alínea d), caso o helicóptero necessite ocasionalmente de manutenções de linha, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a organização de manutenção.
Sem prejuízo do disposto na alínea d), no caso de manutenção de componentes de helicópteros, incluindo manutenção de motores, o contrato pode assumir a forma de ordens de trabalho individualizadas para a Organização de Manutenção.
O operador deve proporcionar instalações adequadas para o pessoal especificado na alínea b).
JAR-OPS 3.900
Sistema de qualidade
Para efeitos de manutenção, o sistema de qualidade do operador, conforme exigido pela norma JAR-OPS 3.035, deve incluir ainda as seguintes funções:
1) Acompanhamento das actividades indicadas nas normas JAR-OPS 3.890 para assegurar que estão a ser executadas de acordo com os procedimentos aprovados;
2) Acompanhamento da manutenção contratada para assegurar que o trabalho está a ser executado de acordo com as cláusulas do contrato com os termos do contrato;
3) Acompanhamento permanente do cumprimento dos requisitos constantes da subparte M.
Quando o operador estiver aprovado nos termos do JAR-145, o sistema de qualidade pode ser associado ao requerido pelas mesmas normas.
JAR-OPS 3.905
Manual de gestão do sistema de manutenção
O operador deve apresentar um manual de gestão do sistema de manutenção contendo detalhes da estrutura da organização, incluindo:
1) A identificação do responsável pela gestão de manutenção de acordo com as normas do JAR-OPS 3.175, alínea i), subalínea 2), e a indicação da pessoa ou conjunto de pessoas referidas no JAR-OPS 3.895, alínea b);
2) Os procedimentos a seguir com vista ao cumprimento da responsabilidade de manutenção previstos na norma JAR-OPS 3.890 e o inerente às funções de qualidade previstas na norma JAR-OPS 3.900. Constituem excepção os casos em que o operador esteja devidamente aprovado como organização de manutenção em conformidade com a norma JAR-145, devendo, nestes casos, os pormenores acima referidos constar da apresentação da norma JAR-145.
O manual de gestão do sistema de manutenção elaborado pelo operador e quaisquer emendas posteriores deverão ser aprovados pela autoridade.
JAR-OPS 3.910
Programa de manutenção de helicópteros
O operador tem de assegurar que o helicóptero é mantido de acordo com o programa de manutenção do operador. O programa deve conter detalhes, incluindo a frequência, de toda a manutenção requerida a ser realizada. O programa deve conter um programa de fiabilidade, quando a autoridade assim o determine.
O programa de manutenção do operador e quaisquer alterações subsequentes devem ser aprovados pela autoridade.
JAR-OPS 3.915
Caderneta técnica do helicóptero
O operador tem de utilizar um modelo de caderneta técnica de bordo que contenha a seguinte informação para cada helicóptero:
1) Informação sobre cada voo necessária para assegurar continuamente a segurança do voo;
2) O certificado de aptidão para o serviço do helicóptero em vigor;
3) A declaração de manutenção actual contendo o estado de manutenção relativamente à manutenção periódica e não periódica a realizar a seguir, excepto quando a autoridade aceite que esta declaração seja guardada noutro sítio;
4) Todas as deficiências pendentes significativas que afectem a operação do helicóptero;
5) Quaisquer instruções de suporte dos acordos de manutenção necessárias.
O modelo de caderneta técnica do helicóptero e quaisquer alterações subsequentes têm de ser aprovados pela autoridade.
JAR-OPS 3.920
Registos de manutenção
O operador deve assegurar que a caderneta técnica do helicóptero é conservada por 24 meses após a data da entrada da última informação.
O operador deve assegurar que existe um sistema para conservar, de forma aceitável pela autoridade, as seguintes informações pelos períodos especificados:
1) Toda a informação detalhada de manutenção relativamente a cada helicóptero e a cada componente nele instalado - 24 meses após a aeronave ou o componente ser considerado apto para o serviço;
2) O tempo total e ciclos de voo, conforme apropriado, do helicóptero e de todos os componentes de vida limitada - 12 meses após o helicóptero ter sido retirado de serviço definitivamente;
3) O tempo e ciclos de voo, conforme apropriado, desde a última revisão geral do helicóptero ou dos componentes sujeitos a um potencial estabelecido - até que a revisão geral da aeronave ou componente tenha sido ultrapassada por outra de detalhe e nível equivalentes;
4) O estado de inspecção actual do helicóptero, de forma que o cumprimento do programa de manutenção do operador possa ser estabelecido - até que a inspecção ao helicóptero ou componente tenha sido ultrapassada por outra inspecção de detalhe e nível equivalentes;
5) O estado actual das directivas de navegabilidade aplicáveis ao helicóptero e componentes - 12 meses após o helicóptero ter sido retirado de serviço definitivamente; e
6) Detalhes das modificações e reparações actuais do helicóptero, motor(es), rotor(es), componentes da transmissão e outros componentes essenciais para a segurança de voo - 12 meses após o helicóptero ser retirado de serviço definitivamente.
O operador deve assegurar que quando um helicóptero é transferido definitivamente para outro operador as informações referidas nas alíneas anteriores são igualmente transferidas e os períodos de conservação prescritos continuam a aplicar-se ao novo operador.
12 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 36.º
JAR-OPS 1.910
Programa de manutenção do operador
O operador tem de assegurar que a aeronave é mantida de acordo com o programa de manutenção do operador. O programa deve conter detalhes, incluindo a frequência, de toda a manutenção requerida a ser realizada. O programa deve conter um programa de fiabilidade, quando a autoridade assim o determine.
O programa de manutenção do operador e quaisquer alterações subsequentes devem ser aprovados pela autoridade.
A norma JAR-OPS 3.910 está inserida no n.º 11 do presente anexo.
13 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 37.º
JAR-OPS 1.915
Caderneta técnica de bordo
O operador tem de utilizar um modelo de caderneta técnica de bordo que contenha a seguinte informação para cada aeronave:
1) Informação sobre cada voo necessário para assegurar continuamente a segurança do voo;
2) O certificado de aptidão para o serviço do avião em vigor;
3) A declaração de manutenção actual contendo o estado de manutenção relativamente à manutenção periódica e não periódica a realizar a seguir, excepto quando a autoridade aceite que esta declaração seja guardada noutro sítio;
4) Todas as deficiências pendentes significativas que afectem a operação do avião;
5) Quaisquer instruções de suporte dos acordos de manutenção necessárias.
O modelo de caderneta técnica da aeronave e quaisquer alterações subsequentes têm de ser aprovadas pela autoridade.
A norma JAR-OPS 3.915 está inserida no n.º 11 do presente anexo.
14 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 38.º
JAR-OPS 1.920
Informação de manutenção
O operador deve assegurar que a caderneta técnica da aeronave é conservada por 24 meses após a data da entrada da última informação.
O operador deve assegurar que existe um sistema para conservar, de forma aceitável pela autoridade, as seguintes informações pelos períodos especificados:
1) Toda a informação detalhada de manutenção relativamente a cada aeronave e a cada componente nela instalado - 24 meses após a aeronave ou o componente ser considerado apto para o serviço;
2) O tempo total e ciclos de voo, conforme apropriado, da aeronave e de todos os componentes de vida limitada - 12 meses após a aeronave ter sido retirada de serviço definitivamente;
3) O tempo e ciclos de voo, conforme apropriado, desde a última revisão geral da aeronave ou dos componentes sujeitos a um potencial estabelecido - até que a revisão geral da aeronave ou componente tenha sido ultrapassada por outra de detalhe e nível equivalentes;
4) O estado de inspecção actual da aeronave, de forma a que o cumprimento do programa de manutenção do operador possa ser estabelecido - até que a inspecção à aeronave ou componente tenha sido ultrapassada por outra inspecção, de detalhe e nível equivalentes;
5) O estado actual das directivas de navegabilidade aplicáveis à aeronave e componentes - 12 meses após a aeronave ter sido retirada de serviço definitivamente; e
6) Detalhes das modificações e reparações actuais à aeronave, motor(es), hélice(s) ou outros componentes da aeronave vitais para a segurança de voo - 12 meses após a aeronave ser retirada de serviço definitivamente.
O operador deve assegurar que quando uma aeronave é transferida definitivamente para outro operador as informações referidas nas alíneas anteriores são igualmente transferidas e os períodos de conservação prescritos continuam a aplicar-se ao novo operador.
A norma JAR-OPS 3.920 está inserida no n.º 11 do presente anexo.
15 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 42.º
JAR-OPS 1.790
Extintores portáteis
O operador não deve operar uma aeronave excepto se existirem a bordo extintores para utilização na cabina, compartimento de passageiros e, se for caso disso, nos compartimentos de carga e cozinhas, de acordo com o seguinte:
O tipo e a quantidade de agentes extintores devem ser adequados ao tipo de incêndio que pode correr no compartimento onde irá utilizar-se o extintor e, no caso dos compartimentos onde viagem pessoas, deve ser minimizado o perigo de concentração de gases tóxicos;
Na cabina de pilotagem deve existir pelo menos um extintor portátil, contendo hálon 1211 (bromoclorodifluorometano, CB(índice r)ClF(índice 2)) ou equivalente em termos de agente extintor, para uso da tripulação de voo;
Deve existir pelo menos um extintor portátil e de fácil acesso em cada uma das cozinhas, fora do compartimento principal de passageiros;
Deve estar disponível, e em local de fácil acesso e utilização pelos tripulantes de cabina, pelo menos um extintor portátil destinado a ser utilizado em cada compartimento de carga ou de bagagem da classe A ou B, e nos compartimentos de carga da classe E;
No compartimento dos passageiros devem existir, no mínimo, extintores na proporção indicada no quadro seguinte:
(ver quadro no documento original)
Quando forem requeridos dois ou mais extintores, estes devem ser distribuídos uniformemente pelo compartimento de passageiros;
Pelo menos um dos extintores deve estar localizado no compartimento de passageiros de uma aeronave com uma versão máxima aprovada mínima de 31 passageiros mas não superior a 60, e pelo menos dois dos extintores instalados no compartimento de passageiros de uma aeronave com uma capacidade máxima de 61 passageiros ou mais devem conter hálon 1211 (bromoclorodifluorometano, CB(índice R)ClF(índice 2)) ou equivalente em termos de agente extintor.
JAR-OPS 3.790
Extintores portáteis
O operador não deve operar um helicóptero a menos que extintores portáteis estejam disponíveis para uso nos compartimentos de tripulação, passageiros e, se aplicável, carga e nas copas de acordo com o seguinte:
O tipo e a quantidade de agente extintor devem ser adequados para os tipos de fogo que podem ocorrer nos compartimentos onde o extintor deve ser usado e, para os compartimentos de pessoas, deve minimizar o risco de concentração tóxica de gás;
Pelo menos um extintor portátil, contendo hálon 1211 (bromoclorodifluorometano, CB(índice R)ClF(índice 2)), ou um agente extintor equivalente, deve estar convenientemente localizado na cabina de pilotagem para utilização pela tripulação de voo;
Pelo menos um extintor portátil deve estar localizado ou prontamente acessível para uso em cada copa não localizada no compartimento de passageiros principal;
Pelo menos um extintor portátil prontamente acessível deve estar disponível para utilização em cada compartimento de carga que seja acessível aos membros da tripulação durante o voo para fins de combate ao fogo; e
Deve existir pelo menos o seguinte número de extintores portáteis convenientemente localizados de forma a proporcionar disponibilidade adequada para uso em cada compartimento de passageiros:
(ver quadro no documento original)
16 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 43.º
JAR-OPS 1.055
Informação sobre equipamento de emergência e sobrevivência a bordo
O operador deve assegurar que estejam imediatamente disponíveis para comunicação aos centros de coordenação de busca e salvamento listas contendo informação sobre o equipamento de emergência e sobrevivência a bordo de todas as suas aeronaves. Essa informação deve incluir, quando aplicável, o número, a cor e o tipo de balsas e equipamento pirotécnico, detalhes sobre o equipamento médico, reservas de água e o tipo e as frequências de emergência usadas no seu equipamento de rádio de emergência portátil.
JAR-OPS 1.745
Estojos de primeiros socorros
O operador não deve operar uma aeronave salvo se esta estiver equipada com estojos de primeiros socorros, de utilização facilmente acessível, na seguinte proporção:
(ver quadro no documento original)
O operador deve garantir que os estojos de primeiros socorros sejam:
1) Inspeccionados periodicamente para se confirmar, na medida do possível, que o seu conteúdo se mantém nas condições necessárias à sua utilização;
2) Renovados com intervalos regulares, de acordo com as instruções contidas nas respectivas embalagens ou conforme as circunstâncias o determinarem.
JAR-OPS 1.755
Equipamento de emergência médica
O operador não deve operar uma aeronave cuja versão seja superior a 30 lugares excepto se estiver equipado com um estojo de emergência médica, desde que qualquer ponto da rota planeada se encontre a mais de sessenta minutos, à velocidade de cruzeiro, de um aeródromo em que se presuma existir assistência médica qualificada.
O comandante deve assegurar-se de que os medicamentos só possam ser administrados por médicos, enfermeiros ou pessoal igualmente qualificado.
Condições de transporte:
1) O estojo médico de emergência deve ser à prova de humidade e pó e transportado em condições de segurança, sempre que possível, na cabina de pilotagem;
2) O operador deve assegurar-se de que os estojos de emergência médica sejam:
Periodicamente inspeccionados para se confirmar, na medida do possível, que o conteúdo se mantém nas condições necessárias à sua utilização;
ii) Renovados com intervalos regulares, de acordo com as instruções contidas nas respectivas embalagens ou conforme as circunstâncias o determinarem.
JAR-OPS 1.760
Oxigénio de emergência
Quando seja necessário levar um membro de tripulação de cabina, o operador não deve operar uma aeronave pressurizada acima de 25000 pés, excepto se a aeronave estiver equipada com oxigénio não diluído para os passageiros que, por razões fisiológicas, possam necessitar de oxigénio na sequência de uma despressurização da cabina. A quantidade de oxigénio deve ser calculada utilizando-se a razão média de fluxo de pelo menos 3 l isento de humidade e à pressão e temperatura normalizadas - Standard temperature pressure dry (STPD) - por minuto e por pessoa, e deve ser suficiente para o resto do voo após a despressurização da cabina, quando a altitude atinge, dentro da cabina, 8000 pés mas não ultrapasse 15000 pés, para pelo menos 2% dos passageiros transportados, mas em caso algum para menos de uma pessoa. Deve existir um número suficiente de unidades de fornecimento, mas em caso algum menos de duas, com a possibilidade de a tripulação de cabina o utilizar também. Este equipamento deve ser do género portátil.
A quantidade de oxigénio de primeiros socorros necessária para uma determinada operação deve ser calculada com base nas altitudes de pressão de cabina e na duração do voo, de acordo com os procedimentos de operação estabelecidos para cada operação e rota.
O equipamento de oxigénio deve ser capaz de gerar um fluxo de pelo menos 4 l por minuto STPD. Devem estar disponíveis meios para diminuir o fluxo para um mínimo de 2 l por minuto STPD, a qualquer altitude.
JAR-OPS 1.770
Oxigénio suplementar - Aeronaves pressurizadas
Generalidades:
1) O operador não deve operar uma aeronave pressurizada a altitudes superiores a 10000 pés, salvo se existir a bordo um equipamento de oxigénio suplementar, possibilitando a utilização das quantidades de oxigénio exigidas pelo disposto na presente norma;
2) A quantidade de oxigénio suplementar deve ser calculada com base na altitude de pressão da cabina e na duração do voo e considerando que a avaria de pressurização da cabina pode ocorrer na altitude de pressão ou no segmento de voo mais crítico, em termos de necessidade de oxigénio, e que, após essa avaria, a aeronave deve descer em conformidade com os procedimentos de emergência especificados no manual de voo da aeronave até uma altitude que permita o prosseguimento de um voo seguro e uma aterragem em segurança;
3) Após uma falha na pressurização da cabina, a altitude de pressão deve ser igual à altitude de pressão da aeronave, salvo se for demonstrado à autoridade que qualquer avaria do sistema de pressurização ou da pressurização da cabina resultará numa altitude de pressão na cabina igual à altitude de pressão da aeronave. Nestas condições, pode utilizar-se a altitude de pressão máxima da cabina como base para calcular a quantidade de oxigénio a ser embarcado.
Requisitos relativos à quantidade e ao equipamento de oxigénio:
1) Tripulantes de voo:
Cada membro da tripulação de voo em serviço deve dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o apêndice n.º 1. Se todos os ocupantes dos lugares da cabina de pilotagem receberem o oxigénio destinado à tripulação de voo, devem ser considerados como membros da tripulação em serviço para efeitos de fornecimento de oxigénio. Os ocupantes desses lugares que não recebam oxigénio da mesma fonte devem ser considerados como passageiros para efeitos de fornecimento de oxigénio;
ii) Os membros da tripulação de voo não abrangidos pelo disposto nas alíneas b), subalínea 1), e i) são considerados como passageiros para efeitos de fornecimento de oxigénio;
iii) As máscaras de oxigénio devem estar dispostas de forma a estarem ao alcance imediato dos tripulantes de voo, no desempenho das suas funções, nos seus lugares;
iv) As máscaras de oxigénio para utilização pelos tripulantes de voo, em aeronaves pressurizadas, operando acima de 25000 pés, devem ser do tipo de aplicação rápida;
2) Tripulantes de cabina, tripulantes suplementares e passageiros:
Os membros da tripulação de cabina e os passageiros devem dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o indicado no apêndice n.º 1, excepto quando se aplique o descrito na alínea v). Os membros da tripulação de cabina que viajam como extra ao número mínimo de tripulantes necessário e os tripulantes suplementares devem ser considerados como passageiros para efeitos de fornecimento de oxigénio;
ii) As aeronaves que operem a altitudes de pressão superiores a 25000 pés devem estar equipadas com um número suficiente de máscaras e saídas de oxigénio ou unidades portáteis com máscaras para serem utilizadas pelos tripulantes de cabina que delas necessitarem. As saídas sobressalentes ou unidades portáteis de oxigénio devem ser igualmente distribuídas pela cabina para que cada membro da tripulação, independentemente da sua localização, as possa utilizar de imediato, no momento em que ocorra uma avaria na pressurização da cabina;
iii) As aeronaves destinadas a ser operadas a altitudes de pressão superiores a 25000 pés devem estar equipadas com uma unidade de abastecimento de oxigénio ligada aos terminais de fornecimento de oxigénio à disposição imediata de cada ocupante, onde quer que esteja sentado. O número total de unidades de fornecimento e de saídas deve exceder o número de lugares pelo menos em 10%. As unidades suplementares são distribuídas uniformemente pela cabina;
iv) As aeronaves destinadas a ser operadas a altitudes de pressão superiores a 25000 pés ou que, se operarem a uma altitude igual ou inferior a 25000 pés, não consigam proceder a uma descida segura até 13000 pés no intervalo de quatro minutos e cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido por um Estado membro da JAA após 9 de Novembro de 1998, inclusive, devem estar equipadas com equipamento de oxigénio colocado automaticamente à disposição imediata de cada ocupante, onde quer que esteja sentado. O número total de unidades e de saídas deve exceder o número de lugares pelo menos em 10%. As unidades suplementares são distribuídas uniformemente pela cabina;
Os requisitos de fornecimento de oxigénio para aeronaves não certificadas para operações acima de 25000 pés, conforme especificado no apêndice n.º 1, podem ser reduzidos para a duração total do voo, entre altitudes de pressão de 10000 pés e 13000 pés, aplicando-se a todos os tripulantes de cabina e a 10% dos passageiros se, ao longo de toda a rota, a aeronave puder descer, em segurança, para uma pressão de altitude de cabina de 13000 pés em quatro minutos.
JAR-OPS 1.775
Oxigénio suplementar - Aeronaves não pressurizadas
Generalidades:
1) O operador não deve operar uma aeronave não pressurizada a altitudes superiores a 10000 pés, salvo se existir a bordo um equipamento de oxigénio suplementar que possibilite a utilização das quantidades de oxigénio exigidas;
2) A quantidade de oxigénio suplementar para uma operação específica deve ser calculada com base nas altitudes de voo e na duração do voo, tendo em conta os procedimentos operacionais estabelecidos no MOV para cada operação, as rotas que serão operadas e os procedimentos de emergência especificados no MOV;
3) Uma aeronave que pretenda operar a altitudes de pressão acima de 10000 pés deve ter a bordo equipamento que permita o armazenamento e a distribuição das quantidades de oxigénio necessárias.
Requisitos relativos à quantidade e equipamento de oxigénio:
1) Tripulantes de voo:
Cada membro da tripulação de voo a desempenhar funções na cabina de pilotagem deve dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o apêndice n.º 1. Se todos os ocupantes dos lugares da cabina de pilotagem receberem o oxigénio destinado à tripulação de voo, devem ser considerados como membros da tripulação em serviço para efeitos de fornecimento de oxigénio;
2) Os membros da tripulação de cabina e os passageiros devem dispor de oxigénio suplementar, de acordo com o indicado no apêndice n.º 1. Os membros da tripulação de cabina que viajam como extra ao número mínimo de tripulantes necessário, e os tripulantes suplementares, devem ser considerados como passageiros, para efeitos de fornecimento de oxigénio.
JAR-OPS 1.780
Equipamento de protecção respiratória
O operador não deve operar uma aeronave pressurizada ou, a partir de 1 de Abril de 2000, uma aeronave não-pressurizada, com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou que tenha uma versão máxima aprovada superior a 19 lugares, excepto se:
1) Dispuser de equipamento que proteja os olhos, o nariz e a boca dos tripulantes de voo durante o desempenho das suas funções na cabina de pilotagem, de modo a receberem oxigénio por um período mínimo de quinze minutos. O oxigénio a ser utilizado no equipamento de protecção respiratória (PBE) pode vir do oxigénio suplementar necessário, previsto nas normas JAR-OPS 1.770, alínea b), subalínea 1), ou JAR-OPS 1.775, alínea b), subalínea 1). Quando a tripulação de voo for composta por mais de um elemento e não existir tripulação de cabina, deve haver um PBE portátil para proteger os olhos, o nariz e a boca do tripulante, que deve respirar oxigénio durante pelo menos quinze minutos;
2) Tiver equipamento PBE portátil em número suficiente para proteger os olhos, o nariz e a boca de todos os membros da tripulação de cabina, permitindo-lhes inalar oxigénio durante um mínimo de quinze minutos.
O PBE destinado à tripulação de voo deve estar num local de fácil acesso para utilização imediata por cada um dos tripulantes nos seus lugares de serviço.
O equipamento PBE destinado à tripulação de cabina deve estar instalado junto aos lugares que são utilizados durante o desempenho das suas funções.
Deve existir equipamento PBE suplementar, portátil e de fácil acesso, instalado junto aos extintores, conforme exigido pelas normas JAR-OPS 1.790, alíneas c) e d), excepto nos casos em que os extintores estejam situados dentro de um compartimento de carga. Nesses casos, o PBE deve ficar guardado fora mas junto ao acesso a esse compartimento.
A utilização do PBE não deve impedir a comunicação, sempre que as normas JAR-OPS 1.685, 1.690, 1.810 e 1.850 assim o exijam.
JAR-OPS 1.795
Machados e pés-de-cabra
O operador só deve operar uma aeronave cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5700 kg ou cuja versão máxima aprovada seja superior a nove passageiros se, na cabina de pilotagem, houver pelo menos um machado e um pé-de-cabra. Se a versão máxima aprovada de passageiros for superior a 200, deverá existir a bordo um outro machado, colocado na cozinha ou na parte posterior desta área.
Os machados e pés-de-cabra para efeitos de emergência colocados no compartimento dos passageiros não devem ser visíveis por estes.
JAR-OPS 1.800
Sinalização de pontos de abertura na fuselagem
O operador deve assegurar que, se houver áreas na fuselagem da aeronave adequadas à entrada de equipas de salvamento em caso de emergência, estas deverão estar assinaladas conforme indicado no desenho seguinte. Estes pontos devem estar assinalados a vermelho ou amarelo e, se necessário, devem ser contornados a branco para contrastar com a cor de fundo. Se as marcações dos cantos estiverem a mais de 2 m, deverão ser inseridas linhas intermédias de 9 cm x 3 cm, para que a distância entre as marcas adjacentes não seja superior a 2 m.
(ver figura no documento original)
JAR-OPS 1.805
Meios para evacuação de emergência
O operador não deve operar uma aeronave onde as saídas de emergência para passageiros estejam a:
1) Mais de 1,83 m acima do nível do chão quando a aeronave está no solo e com o trem de aterragem descido; ou
2) Para uma aeronave para a qual se requereu um primeiro certificado de tipo em 1 de Abril de 2000 ou posteriormente, mais de 1,83 m acima do nível do chão depois de uma falha na extensão ou colapso de uma ou mais pernas do trem de aterragem, a menos que possua equipamentos ou dispositivos em todas as saídas, nos casos em que aplica o disposto nas subalíneas 1) e 2), de forma que os passageiros e a tripulação desçam em segurança, caso ocorra uma emergência.
O equipamento atrás referido não é necessário nas saídas sobre as asas se o ponto indicado na estrutura da aeronave para a saída de emergência estiver a uma altura inferior a 1,83 m a contar do chão com a aeronave no solo, o trem de aterragem descido e os flaps na posição de aterragem ou descolagem, prevalecendo a altura superior.
No caso de aeronaves em que seja obrigatória uma saída de emergência para a tripulação de voo, e:
1) Em que o ponto mais baixo da saída de emergência fique a uma altura superior a 1,83 m acima do chão, com o trem de aterragem extendido; ou
2) Que o primeiro certificado de tipo tenha sido requerido em 1 de Abril de 2000 ou posteriormente, estando a saída de emergência a mais de 1,83 m acima do solo após a falha ou colapso de extensão de uma ou mais pernas do trem de aterragem;
deverá haver um dispositivo para auxiliar os membros da tripulação de voo a descer até ao chão em segurança, em caso de emergência.
JAR-OPS 1.810
Megafones
O operador não deve operar uma aeronave com uma versão máxima aprovada superior a 60 passageiros e transportando 1 ou mais passageiros, a menos que esteja equipada com megafones portáteis, operados a pilhas, facilmente acessíveis para uso pela tripulação durante uma evacuação de emergência, nas seguintes proporções:
1) Para cada compartimento de passageiros:
(ver quadro no documento original)
2) Para aviões com mais de um compartimento de passageiros é necessário pelo menos um megafone, assim como quando a versão total de lugares de passageiros seja superior a 60.
JAR-OPS 1.815
Luzes de emergência
O operador só deve operar uma aeronave de transporte comercial de versão máxima aprovada superior a nove passageiros se esta tiver um sistema de luzes de emergência, com um gerador independente, para facilitar a evacuação do avião. O sistema de luzes de emergência deve incluir:
1) Para aviões de versão máxima aprovada superior a 19 passageiros:
Fontes de iluminação geral da cabina;
ii) Iluminação interior nas áreas das saídas de emergência, ao nível do chão;
iii) Sinais iluminados de marcação e localização de saídas de emergência;
iv) Para aeronaves em que o requerimento de certificado de tipo ou equivalente tiver dado entrada antes de 1 de Maio de 1972 num Estado membro da JAA ou noutro Estado, e quando efectuar voos nocturnos, são necessárias luzes exteriores de emergência em todas as saídas localizadas sobre as asas e nas saídas em que são necessários meios de assistência na descida;
Para aviões em que o pedido de certificado de tipo ou equivalente tiver sido depositado num Estado membro da JAA ou noutro em 1 de Maio de 1972 ou data posterior, e quando efectuar voos nocturnos, são necessárias luzes exteriores de emergência em todas as saídas de emergência dos passageiros;
vi) No caso de aeronaves cujo primeiro certificado de tipo tenha sido emitido por um Estado membro da JAA ou outro em 1 de Janeiro de 1958 ou data posterior, requer-se um sistema de sinalização do caminho até à saída de emergência junto ao chão, no(s) compartimento(s) de passageiros;
2) No caso de aeronaves de versão máxima aprovada até 19 passageiros e que estejam certificados pelo JAR-23 ou pelo JAR-25:
Fontes de iluminação geral da cabina;
ii) Iluminação interior nas áreas das saídas de emergência;
iii) Sinais iluminados que localizem as saídas de emergência;
3) No caso de aeronaves de versão máxima aprovada até 19 passageiros e que não estejam certificados pelo JAR-23 ou pelo JAR-25 são exigidas fontes de iluminação geral da cabina.
Depois de 1 de Abril de 1998 nenhum operador pode efectuar voos nocturnos com uma aeronave de transporte comercial de versão máxima aprovada até nove passageiros, excepto se estiver equipada com uma fonte de iluminação geral da cabina, para facilitar a evacuação da aeronave. O sistema pode consistir em luzes de abóbada ou outras fontes de iluminação já instaladas na aeronave e que tenham capacidade de permanecer operativas depois da bateria ter sido desligada.
JAR-OPS 1.820
Transmissor de emergência
O operador só deve operar uma aeronave cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido em 1 de Janeiro de 2002 ou em data posterior, se esta estiver equipada com um transmissor localizador de emergência (ELT) automático, capaz de transmitir nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz.
Após 1 de Janeiro de 2002, inclusive, o operador não deve operar uma aeronave cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido antes de 1 de Janeiro de 2002, a menos que esteja equipada com um ELT de qualquer tipo capaz de transmitir nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz, exceptuando-se aeronaves equipadas, até à data de 1 de Abril de 2000, com um ELT automático que transmita na frequência de 121,5 MHz, mas não em 406 MHz, as quais podem continuar a operar até 31 de Dezembro de 2004.
O operador deve assegurar que todos os ELT capazes de transmitir na frequência de 406 MHz estejam codificados em conformidade com o anexo n.º 10 da OACI e registadas na agência nacional responsável pelas operações de busca e salvamento, ou outra agência nomeada para o efeito.
JAR-OPS 1.825
Coletes de salvação
Aeronaves terrestres. - O operador não deve operar uma aeronave deste tipo:
1) Em voos sobre a água a uma distância superior a 50 milhas náuticas da costa; ou
2) Quando durante a aterragem ou descolagem, num aeródromo cuja trajectória de descolagem ou de aproximação esteja sobre a água e, em caso de qualquer ocorrência, haja a probabilidade de amarar (ditching);
excepto se estiver equipada com coletes de salvação munidos de luz de localização de sobreviventes para cada pessoa. Os coletes de salvação devem estar arrumados num sítio de fácil acesso, a partir do assento ou berço da pessoa a quem se destinam. Os coletes de salvação para crianças com idade inferior a 2 anos podem ser substituídos por outro equipamento de flutuação, devidamente aprovado, munido de luz de localização de sobrevivência.
Hidroaviões e aviões anfíbios. - O operador só deve operar este tipo de aeronaves sobre a água se as aeronaves estiverem equipadas com coletes de salvação munidos de luz de localização de sobreviventes para cada pessoa a bordo. Os coletes de salvação devem estar arrumados num sítio de fácil acesso, a partir do assento ou do berço da pessoa a quem se destinam. Os coletes de salvação para crianças com idade inferior a 2 anos podem ser substituídos por outro equipamento de flutuação, devidamente aprovado, munido de luz de localização de sobrevivência.
JAR-OPS 1.830
Barcos salva-vidas e emissores localizadores de emergência (ELT) para voos extensos sobre a água
Em voos sobre a água, o operador não deve operar uma aeronave a uma distância de terra, que seja adequada para uma aterragem de emergência, superior à correspondente a:
1) Cento e vinte minutos à velocidade de cruzeiro ou 400 milhas náuticas, prevalecendo o menor, tratando-se de aeronaves com capacidade de prosseguir o voo para um aeródromo, se a(s) unidade(s) de potência crítica ficar(em) inoperativa(s) em qualquer segmento da rota ou das diversões planeadas; ou
2) Trinta minutos à velocidade de cruzeiro ou 100 milhas náuticas, prevalecendo o menor, para todas as outras aeronaves, a menos que exista a bordo o equipamento especificado nas alíneas b) e c).
Barcos salva-vidas em número suficiente para transportar todas as pessoas a bordo. A menos que haja barcos salva-vidas suplementares com capacidade suficiente, a capacidade de flutuação e de acomodação de pessoas dos salva-vidas deverá ser suficiente para acomodar todos os ocupantes do avião, em caso de perda de um dos salva-vidas de maior capacidade. Os barcos salva-vidas devem estar equipados com:
1) Uma luz de localização de sobreviventes; e
2) Equipamento de salvação, incluindo meios de sobrevivência, conforme apropriado ao voo em questão; e
Pelo menos dois emissores localizadores de emergência (ELT) com capacidade para transmitir nas frequências de emergência indicadas no anexo n.º 10 da OACI, vol. V, capítulo 2.
JAR-OPS 1.835
Equipamento de sobrevivência
O operador só deve operar uma aeronave sobre áreas em que os procedimentos de busca e salvamento sejam especialmente difíceis de cumprir se estiver equipada com:
Equipamento de sinalização para fazer os sinais pirotécnicos de emergência, conforme disposto no anexo n.º 2 da OACI;
Pelo menos um emissor localizador de emergência (ELT) capaz de transmitir nas frequências de emergência indicadas no anexo n.º 10 da OACI, vol. V, capítulo 2; e
Equipamento suplementar de sobrevivência para a rota a ser operada, tendo em conta o número de pessoas a bordo.
Porém, o equipamento especificado na alínea c) não se aplica a aeronaves que:
1) Permaneçam a uma distância de uma área em que a busca e o salvamento não sejam especialmente difíceis, correspondendo a:
Cento e vinte minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, no caso de aeronaves com capacidade para continuar o voo para um aeródromo com a(s) unidade(s) de potência crítica, ocorrendo a falha em qualquer ponto ao longo da rota ou das diversões planeadas; ou
ii) Trinta minutos à velocidade de cruzeiro - o que se aplica a todas as outras aeronaves; ou
2) No caso de aeronaves certificadas pela JAR-25 ou equivalente, uma distância não superior à correspondente a noventa minutos à velocidade de cruzeiro, a partir de uma área adequada para efectuar uma aterragem de emergência.
Apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.770
Oxigénio - Requisitos mínimos de oxigénio suplementar para aeronaves pressurizadas (nota 1)
QUADRO N.º 1
(ver quadro no documento original)
Apêndice n.º 1 à norma JAE-OPS 1.775
Oxigénio suplementar para aeronaves não pressurizadas
QUADRO N.º 1
(ver quadro no documento original)
JAR-OPS 3.055
Informações sobre o equipamento de emergência e sobrevivência a bordo
O operador deve assegurar que listas contendo informações sobre o equipamento de emergência e sobrevivência a bordo de todos os seus helicópteros estejam disponíveis, para poder informar imediatamente os centros de coordenação de busca e salvamento. A informação deve incluir, se aplicável, a quantidade, cor e tipo de balsas salva-vidas e dispositivos pirotécnicos, detalhes dos artigos médicos de emergência, reservas de água e o tipo e frequência do equipamento rádio portátil de emergência.
JAR-OPS 3.745
Estojos de primeiros socorros
O operador não deve operar um helicóptero, excepto se estiver equipado com um estojo de primeiros socorros, pronto para ser usado.
O operador deve assegurar que os estojos de primeiros socorros sejam:
1) Inspeccionados periodicamente a fim de confirmar, na medida do possível, que o seu conteúdo está em condições de ser utilizado para as finalidades previstas;
2) Renovados em intervalos regulares, segundo as instruções constantes das respectivas etiquetas, ou conforme as circunstâncias.
JAR-OPS 3.770
Intencionalmente em branco.
JAR-OPS 3.775
Oxigénio suplementar - Helicópteros não pressurizados
(V. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775.)
Geral:
1) O operador não deve operar um helicóptero não pressurizado em altitudes de pressão superiores a 1000 pés excepto se dispuser de equipamentos de oxigénio suplementar capazes de armazenar e fornecer o oxigénio necessário;
2) A quantidade de oxigénio suplementar para subsistência exigido para uma determinada operação é determinada com base na altitude de voo e na duração do voo, segundo os procedimentos estabelecidos no Manual de Voo para cada operação, as rotas a serem percorridas e os procedimentos de segurança definidos no MOV;
3) Um helicóptero que se pretenda operar acima dos 10000 pés de altitude de pressão deve ser equipado com meios capazes de armazenar e fornecer o oxigénio necessário.
Requisitos de abastecimento de oxigénio:
1) Tripulação de voo. - Cada tripulante de voo de serviço na cabina de pilotagem deve ser abastecido de oxigénio suplementar de acordo com o apêndice n.º 1. Se todos os ocupantes dos lugares de cabina de pilotagem forem abastecidos a partir da fonte de oxigénio da tripulação de voo, estes serão considerados membros da tripulação de voo de serviço na cabina de pilotagem para fins de abastecimento de oxigénio;
2) Tripulação de cabina, tripulação adicional e passageiros. - Os tripulantes de cabina e os passageiros são abastecidos de oxigénio de acordo com o apêndice n.º 1. Tripulantes de cabina transportados para além do número mínimo exigido de tripulantes de cabina e tripulantes adicionais serão considerados passageiros para fins de abastecimento de oxigénio.
Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775
Oxigénio suplementar para helicópteros não pressurizados
QUADRO N.º 1
(ver quadro no documento original)
JAR-OPS 3.790
Extintores portáteis
O operador não deve operar um helicóptero, excepto se dispuser de extintores portáteis para uso nos compartimentos da tripulação, de passageiros e, se aplicável, no compartimento de carga e nas copas, conforme o previsto nas disposições seguintes:
O tipo e a quantidade de agente extintor devem ser adequados aos tipos de incêndio susceptíveis de ocorrer no compartimento onde se pretende utilizar o extintor e, relativamente aos compartimentos da tripulação, minimizar o risco de concentração de gases tóxicos;
Pelo menos um extintor portátil contendo hálon 1211 (bromoclorodifluoromethano, CBrCIF(índice 2)) ou equivalente como agente extintor deve estar disponível num sítio conveniente na cabina de pilotagem, para uso da tripulação de voo;
Pelo menos um extintor portátil deve estar disponível em cada copa situada fora do compartimento de passageiros principal, ou num sítio de fácil acesso a partir da mesma;
Pelo menos um extintor portátil deve estar disponível em cada compartimento de carga ao qual a tripulação de voo tenha acesso para fins de combate ao fogo; e
Deve existir pelo menos a seguinte quantidade de extintores portáteis em sítios facilmente acessíveis, para uso em todos os compartimentos de passageiros:
(ver quadro no documento original)
JAR-OPS 3.800
Sinalização dos pontos de corte na fuselagem
O operador deve assegurar que, caso o helicóptero disponha de áreas designadas na fuselagem para serem rompidas pelas equipas de salvamento em situações de emergência, estas áreas sejam assinaladas conforme indicado a seguir. As marcas devem ser a vermelho ou amarelo, e se necessário delineadas em branco para contrastar com o fundo. Se o espaço entre os cantos for superior a 2 m, devem ser inseridas linhas intermédias de 9 cm x 3 cm, de forma que não haja mais de 2 m entre marcas adjacentes.
(ver figura no documento original)
JAR-OPS 3.805
Megafones
O operador não deve operar um helicóptero com uma configuração máxima aprovada de mais de 9 lugares de passageiro, excepto se estiver equipado com megafones portáteis alimentados a bateria em locais de fácil acesso para a tripulação durante uma evacuação de emergência.
JAR-OPS 3.815
Iluminação de emergência
O operador não deve operar um helicóptero com uma configuração máxima aprovada de mais de 19 lugares de passageiro, excepto se estiver equipado com:
1) Um sistema de iluminação de emergência com uma fonte de fornecimento de energia independente, que sirva como fonte de iluminação geral da cabina e facilite a evacuação do helicóptero; e
2) Sinalização e indicação luminosa das saídas de emergência e vias de evacuação.
JAR-OPS 3.820
Emissor localizador de emergência automático
O operador não deve operar um helicóptero, excepto se estiver equipado com um emissor localizador de emergência automático (ELT) ligado ao helicóptero de forma que, em caso de acidente, a probabilidade de o ELT transmitir um sinal detectável seja maximizada e a possibilidade e o ELT transmitir em qualquer outra altura seja minimizada.
O operador não deve operar um helicóptero na classe de performance 1 ou 2 sobre a água num ambiente hostil nos termos da norma JAR-OPS 3.480, alínea a), subalínea 12), subsubalínea ii), letra A), a uma distância de terra equivalente a dez minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro num voo de apoio ou relacionado com a exploração offshore de recursos minerais (incluindo gás) a não ser que esteja equipado com um emissor localizador de emergência de uso automático [ELT (AD)].
O operador deve assegurar que o ELT é capaz de transmitir nas frequências de emergência prescritas no anexo n.º 10 da ICAO.
JAR-OPS 3.825
Coletes salva-vidas
O operador não deve operar um helicóptero em qualquer tipo de operação sobre a água ou num voo sobre a água:
1) Quando estiver a operar em classe de performance 3 além da distância de auto-rotação da terra; ou
2) Quando estiver a operar em classe de performance 1 ou 2 a uma distância de terra equivalente a mais de dez minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal; ou
3) Quando estiver a operar em classe de performance 2 ou 3 descolando ou aterrando num heliporto onde a trajectória de descolagem ou aterragem é sobre a água, excepto se estiver equipado com coletes salva-vidas dotados de uma luz de localização de sobrevivente para cada pessoa a bordo, acondicionados num local acessível, a partir do assento ou berço da pessoa à qual é destinado, estando com o cinto ou arnês de segurança apertado, e um dispositivo de flutuação para crianças de menos de 2 anos dispondo de uma luz de localização de sobrevivente para cada criança de menos de 2 anos a bordo.
JAR-OPS 3.830
Balsas de salvamento e ELT de sobrevivência ou voos extensos sobre a água
O operador não deve operar um helicóptero num voo sobre a água além da distância de terra equivalente a mais de dez minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal quando estiver a operar em classe de performance 1 ou 2, ou três minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro quando estiver a operar em classe de performance 3, excepto se estiver equipado com:
1) No caso de helicópteros com capacidade para menos de 12 pessoas, pelo menos uma balsa de salvamento com uma capacidade aprovada não inferior ao número máximo de pessoas a bordo;
2) No caso de helicópteros com capacidade para mais de 11 pessoas, pelo menos duas balsas de salvamento suficientes para, em conjunto, darem lugar a todas as pessoas susceptíveis de serem transportadas. Caso se perca uma balsa de salvamento com a maior capacidade aprovada, a capacidade de sobrecarga da(s) balsa(s) restante(s) será suficiente para dar lugar a todas as pessoas que se encontram a bordo do helicóptero;
3) Pelo menos um emissor localizador de emergência de salvamento [ELT (S)] para cada balsa de salvamento (não são contudo exigidos mais de dois ELT no total), capazes de transmitir nas frequências de emergência prescritas no anexo n.º 10 da ICAO;
4) Iluminação das saídas de emergência; e
5) Equipamento de salvamento incluindo meios de sobrevivência condizentes com o voo a ser realizado.
JAR-OPS 3.835
Equipamento de sobrevivência
O operador não deve operar helicópteros em zonas onde operações de busca e salvamento sejam particularmente difíceis, excepto se estiver equipado com:
Equipamentos de sinalização para enviar sinais pirotécnicos de emergência descritos no anexo n.º 2 da ICAO;
Pelo menos um emissor localizador de emergência de salvamento [ELT(S)] capaz de transmitir nas frequências de emergência prescritas no anexo n.º 10 da ICAO; e
Equipamentos de sobrevivência adicionais para a rota a ser percorrida, tendo em conta o número de pessoas a bordo.
JAR-OPS 3.837
Requisitos adicionais para helicópteros que operem de/para heliportos flutuantes situados numa zona marítima hostil [conforme definido na norma JAR-OPS 3.480, alínea a), subalínea 11), subsubalínea ii), letra A)].
O operador não deve operar um helicóptero num voo de/para um heliporto situado numa zona marítima hostil a uma distância de terra equivalente a mais de dez minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro num voo de apoio ou relacionado com a exploração offshore de recursos minerais (incluindo gás), excepto:
1) Quando o boletim ou as previsões meteorológicas de que o comandante dispõe indicam que a temperatura do mar durante o voo será inferior a 10ºC positivos, ou quando o tempo de salvamento previsto excede o tempo de sobrevivência calculado, ou quando está previsto o voo ser realizado à noite, se todas as pessoas a bordo estiverem a usar um fato de sobrevivência;
2) Se todas as balsas de salvamento transportadas de acordo com a norma JAR-OPS 3.830 estiverem instaladas de forma a poderem ser usadas em condições de mar nas quais as características de amaragem, flutuação e equilíbrio do helicóptero foram avaliadas para fins de cumprimento dos requisitos de amaragem necessários à certificação;
3) Se o helicóptero estiver equipado com um sistema de iluminação de emergência com fornecimento de energia independente que sirva como fonte de iluminação geral da cabina a fim de facilitar a evacuação do helicóptero;
4) Se todas as saídas de emergência e os respectivos meios de abertura estiverem claramente assinalados para guiar os ocupantes que usam as saídas à luz do dia ou no escuro. Essas sinalizações devem ser concebidas de forma a permanecerem visíveis quando o helicóptero está emborcado e a cabina submersa;
5) Se todas as portas não ejectáveis que estejam designadas como saídas de emergência de amaragem tiverem um dispositivo para as manter abertas de forma que não interfiram com a evacuação dos ocupantes em todas as condições de mar até ao máximo exigido para a avaliação das características de amaragem e flutuação;
6) Todas as portas, janelas ou outras aberturas do compartimento dos passageiros autorizadas pela autoridade para fins de evacuação submarina estiverem equipadas de forma a poderem ser utilizadas em situações de emergência;
7) Coletes salva-vidas sejam usados permanentemente, excepto se o passageiro ou o tripulante estiver a usar um fato de sobrevivência integral que preenche o requisito quer de fato de sobrevivência quer de colete salva-vidas aceitável para a autoridade.
17 - Norma técnica JAR-OPS a que se refere o artigo 45.º
JAR-OPS 1.735
Divisórias interiores
O operador só deve operar uma aeronave desde que esta possua o seguinte equipamento:
Numa aeronave cuja versão máxima aprovada seja superior a 19 passageiros, uma porta entre a cabina de passageiros e a cabina de pilotagem com a indicação de «só tripulantes», com uma fechadura que impeça a entrada de passageiros sem a autorização de um membro da tripulação de voo;
Um dispositivo para abrir todas as portas que separam a cabina de passageiros de outro compartimento onde haja saídas de emergência. Estes dispositivos devem ser de fácil acesso;
Se for necessário passar por uma porta ou cortina de separação da cabina de passageiros de outras áreas para se chegar a uma saída de emergência a partir de um lugar de passageiro, a porta ou cortina deverá dispor de um dispositivo que a mantenha na posição de aberta;
Indicação, em todas as portas internas ou adjacente às cortinas, de que são um meio de acesso a uma saída de emergência para passageiros, indicando que deve ser mantida na posição de aberta, durante a descolagem e a aterragem;
Um dispositivo que permita a abertura, por qualquer tripulante, de uma porta normalmente acessível aos passageiros e que alguém possa ter trancado.
18 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 46.º
JAR-OPS 1.690
Sistema de interfones dos tripulantes
O operador não deve operar uma aeronave com uma massa máxima à descolagem superior a 15000 kg ou com uma versão de tipo máxima aprovada superior a 19 passageiros, excepto se esta estiver equipada com um sistema de comunicação por interfones para a tripulação. Exceptuam-se as aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido por um Estado membro da JAA ou um Estado terceiro antes de 1 de Abril de 1965 e esteja registado num Estado membro da JAA desde 1 de Abril de 1995.
O sistema de comunicação por interfones, para a tripulação, estipulado no presente parágrafo deve:
1) Poder operar independentemente do sistema de comunicação com os passageiros, excepto no que concerne a auscultadores, microfones, interruptores de selectores e dispositivos de sinalização;
2) Fornecer um meio de comunicação em dois sentidos, entre a cabina da tripulação de voo e:
Cada um dos compartimentos dos passageiros;
ii) Cada cozinha (galley) situada em local diferente do nível do compartimento dos passageiros;
iii) Cada cabina de tripulação que não esteja ao nível do compartimento dos passageiros e não seja de fácil acesso a partir do mesmo;
3) Ser prontamente acessível a cada um dos tripulantes de voo, na cabina de tripulação de voo;
4) Ser acessível para o uso em cada um dos postos de tripulação de cabina exigíveis próximos de cada par ou saídas de emergência ao nível do chão;
5) Ter um sistema de aviso incorporando sinais auditivos ou visuais para utilização pelos tripulantes de voo, no sentido de comunicar com os tripulantes de cabina e vice-versa;
6) Possibilitar que o receptor de uma chamada determine se se trata de uma comunicação normal ou de emergência; e
7) Proporcionar, em terra, um meio de comunicação em dois sentidos entre o pessoal de terra e, pelo menos, dois tripulantes de voo.
JAR-OPS 1.695
Sistema de comunicação com os passageiros
O operador não deve operar uma aeronave com uma versão de tipo máxima aprovada superior a 19 passageiros, excepto se tiver instalado um sistema de comunicação com os passageiros.
O sistema de comunicação constante deste parágrafo deve:
1) Operar independentemente dos sistemas de interfones, excepto no que se refere a auscultadores, microfones, interruptores de selectores e dispositivos de sinalização;
2) Estar prontamente acessível para uso imediato, a partir dos lugares de cada tripulante;
3) Para cada saída de emergência dos passageiros, situada ao nível do chão e perto da qual exista uma cadeira de um tripulante de cabina, deve existir um microfone de fácil acesso ao tripulante que ocupa esse lugar, excepto quando um microfone possa servir mais de uma saída, devido à proximidade das saídas permitir a comunicação verbal não assistida por microfone entre os tripulantes de cabina quando sentados;
4) Poder ser operado, no espaço de dez segundos, por um tripulante de cabina, em cada lugar do compartimento onde a sua utilização é possível;
5) Ser audível e inteligível em todas as cadeiras dos passageiros, nas casas de banho, nas cadeiras dos tripulantes de cabina e nos locais onde a tripulação desenvolve a sua actividade.
JAR-OPS 3.690
Sistema de interfonia para tripulantes
O operador não deve operar um helicóptero que transporte outros tripulantes para além dos tripulantes de voo, excepto se o helicóptero estiver equipado com um sistema de interfonia para tripulantes.
O sistema de interfonia para tripulantes exigido nesta alínea deve:
1) Funcionar independentemente do sistema de informações aos passageiros, excepto no que diz respeito a microfones, auscultadores, selectores e dispositivos sinalizadores;
2) Permitir a comunicação bilateral entre o compartimento da tripulação de voo e cada posto de tripulante;
3) Ser facilmente acessível a partir do posto de cada um dos tripulantes exigidos no compartimento da tripulação de voo;
e no que diz respeito à tripulação de cabina:
4) Ser facilmente acessível a partir dos postos de tripulantes de cabina exigidos próximos de cada saída ou par de saídas de emergência ao nível do chão;
5) Possuir um sistema de alerta que inclua sinais auditivos ou visuais, passível de ser utilizado pelos membros da tripulação de voo para alertar a tripulação de cabina e vice-versa; e
6) Possuir meios que permitam que a pessoa que recebe a chamada possa determinar se se trata de uma chamada normal ou de uma chamada de emergência.
JAR-OPS 3.695
Sistema de informação aos passageiros
O operador não deve operar um helicóptero com uma configuração máxima aprovada de mais de nove lugares de passageiro, excepto se estiver equipado com um sistema de informação aos passageiros.
O sistema de informação aos passageiros previsto nesta alínea deve:
1) Funcionar independentemente dos sistemas de interfonia, excepto no que diz respeito a microfones, auscultadores, selectores e dispositivos de sinalização;
2) Ser fácil e prontamente acessível a partir de todos os postos de tripulantes de voo;
3) Ser facilmente acessível a partir do posto de pelo menos um tripulante de cabina; os microfones do sistema de informação aos passageiros destinados à tripulação de cabina devem ser colocados ao lado de um assento de tripulante de cabina próximo de cada saída de emergência ao nível do chão exigida, no compartimento de passageiros;
4) Poder ser utilizado num intervalo de dez segundos pelo tripulante de cabina em cada um dos postos no compartimento a partir do qual pode ser utilizado;
5) Ser audível e inteligível a partir de todos os lugares de passageiro, lavabos e assentos e postos da tripulação de cabina; e
6) Na sequência de uma falha total do sistema eléctrico gerador normal, garantir um funcionamento de pelo menos dez minutos.
19 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 48.º
JAR-OPS 1.640
Luzes da aeronave
Uma aeronave só pode operar quando estiver equipada com:
No caso de voos diurnos:
1) Sistema de luzes anticolisão;
2) Iluminação gerada pelo sistema eléctrico da aeronave, para iluminar adequadamente todos os instrumentos e equipamentos essenciais à segurança da operação;
3) Iluminação gerada pelo sistema eléctrico da aeronave, para iluminar todos os locais destinados aos passageiros;
4) Uma lanterna eléctrica para cada tripulante, de fácil acesso quando sentados nos seus lugares;
No caso de voos nocturnos:
1) O equipamento especificado na alínea a);
2) Luzes de navegação e de posição;
3) Duas luzes de aterragem ou uma única luz com dois filamentos energizados separadamente;
4) Luzes que cumpram a regulamentação internacional, para evitar colisões no mar, caso se trate de um hidroavião ou de um anfíbio.
JAR-OPS 3.640
Luzes exigidas para a operação de helicópteros
O operador não deve operar um helicóptero que não esteja equipado com:
Em voos VFR diurnos:
1) Sistema de luzes anticolisão;
Em voos IFR ou nocturnos, para além do equipamento previsto na alínea a):
1) Iluminação fornecida pelo sistema eléctrico do helicóptero para permitir a iluminação adequada de todos os instrumentos e equipamentos essenciais à operação segura do helicóptero; e
2) Iluminação fornecida pelo sistema eléctrico do helicóptero para permitir a iluminação adequada de todos os compartimentos de passageiros; e
3) Uma lanterna eléctrica por cada tripulante exigido, facilmente acessível aos tripulantes a partir dos seus postos designados; e
4) Luzes de navegação/posição; e
5) Duas luzes de aterragem, das quais uma regulável em voo, de forma a iluminar o terreno em frente e por baixo do helicóptero e o terreno de ambos os lados do helicóptero; e
6) Luzes que permitam cumprir as normas internacionais de prevenção de colisões no mar, quando se trata de helicóptero anfíbio.
20 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 49.º
JAR-OPS 1.700
Gravador de voz na cabina de pilotagem - 1
O operador não deve operar uma aeronave cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido a partir de 1 de Abril de 1998, inclusive, e que:
1) Seja um multimotor de turbina com uma versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros; ou
2) Possua uma massa máxima aprovada à descolagem superior a 5700 kg;
excepto quando equipado com um gravador de voz na cabina de pilotagem, que registe com referência a uma determinada escala de tempo:
1) Comunicações de voz transmitidas ou recebidas através do equipamento de radiocomunicações da cabina;
2) O ambiente audível da cabina de voo, incluindo, sem interrupção, os sinais áudio recebidos de todos os microfones que estão a ser utilizados;
3) Comunicações de voz de membros da tripulação a utilizarem o sistema de interfonia da aeronave;
4) Vozes ou sinais audíveis que identifiquem ajudas de navegação ou de aproximação, recebidas num auscultador ou num altifalante;
5) Comunicações de voz de tripulantes de voo, utilizando o sistema de comunicação com os passageiros, se aplicável.
O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ter capacidade para guardar a informação gravada durante, pelo menos, as duas últimas horas da operação. Exceptuam-se as aeronaves cuja massa máxima à descolagem seja igual ou inferior a 5700 kg, caso em que tal período pode ser reduzido para trinta minutos.
O gravador de voz deve iniciar automaticamente a gravação antes do início da rolagem pelos seus próprios meios e deve continuar a gravar até o voo ter terminado, quando a aeronave deixa de movimentar-se por meios próprios. O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ainda, em função da disponibilidade de energia eléctrica, iniciar a gravação logo que se iniciam as verificações de sistemas na cabina, antes do arranque de motores no princípio do voo, e até se proceder às verificações finais na cabina logo após a paragem dos motores, no final do voo.
O gravador de voz de cabina deve possuir um dispositivo que permita a sua localização dentro de água.
JAR-OPS 1.705
Gravador de voz na cabina de pilotagem - 2
A partir de 1 de Abril de 2000 o operador não deve operar uma aeronave multimotor cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido em 1 de Janeiro de 1990, ou após essa data, até 31 de Março de 1998, inclusive, com uma massa máxima à descolagem certificada até 5700 kg e uma versão de tipo máxima superior a nove passageiros, salvo se estiver equipada com um gravador de voz de cabina de pilotagem que registe:
1) Comunicações de voz transmitidas ou recebidas através do equipamento de radiocomunicações da cabina;
2) O ambiente audível da cabina de voo, incluindo, sem interrupção, os sinais áudio recebidos de todos os microfones que estão a ser utilizados;
3) Comunicações de voz de membros da tripulação a utilizarem o sistema de interfonia da aeronave;
4) Vozes ou sinais audíveis que identifiquem ajudas de navegação ou de aproximação, recebidas num auscultador ou num altifalante;
5) Comunicações de voz de tripulantes de voo, utilizando o sistema de comunicação com os passageiros, se aplicável.
O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ter capacidade para guardar a informação gravada durante, pelo menos, os últimos trinta minutos da operação.
O gravador de voz deve iniciar automaticamente a gravação antes do início da rolagem pelos seus próprios meios e deve continuar a gravar até o voo ter terminado, quando a aeronave se deixa de movimentar por meios próprios. O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ainda, em função da disponibilidade de energia eléctrica, iniciar a gravação logo que se iniciam as verificações de sistemas na cabina, antes do arranque de motores no princípio do voo, e até se proceder às verificações finais na cabina logo após a paragem dos motores, no final do voo;
O gravador de voz de cabina deve possuir um dispositivo que permita a sua localização dentro de água.
JAR-OPS 1.710
Gravador de voz na cabina de pilotagem - 3
O operador não deve operar uma aeronave com uma massa máxima à descolagem certificada superior a 5700 kg cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1998, salvo se estiver equipada com um gravador de voz de cabina de pilotagem que registe:
1) Comunicações de voz transmitidas ou recebidas através do equipamento de radiocomunicações da cabina;
2) O ambiente audível da cabina de voo, incluindo, sem interrupção, os sinais áudio recebidos de todos os microfones que estão a ser utilizados;
3) Comunicações de voz de membros da tripulação a utilizarem o sistema de interfonia da aeronave;
4) Vozes ou sinais audíveis que identifiquem ajudas de navegação ou de aproximação, recebidas num auscultador ou num altifalante;
5) Comunicações de voz de tripulantes de voo, utilizando o sistema de comunicação com os passageiros, se aplicável.
O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ter capacidade para guardar a informação gravada durante, pelo menos, os últimos trinta minutos da operação.
O gravador de voz deve iniciar automaticamente a gravação antes do início da rolagem pelos seus próprios meios e deve continuar a gravar até o voo ter terminado, quando a aeronave deixa de movimentar-se por meios próprios. O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ainda, em função da disponibilidade de energia eléctrica, iniciar a gravação logo que se iniciam as verificações de sistemas na cabina, antes do arranque de motores no princípio do voo, e até se proceder às verificações finais na cabina logo após a paragem dos motores, no final do voo.
O gravador de voz de cabina deve possuir um dispositivo que permita a sua localização dentro de água.
JAR-OPS 1.715
Registador de parâmetros de voo - 1
O operador não deve operar uma aeronave cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido depois de 1 de Abril de 1998, inclusive, e que:
1) Seja multimotor de turbina, com uma versão de tipo aprovada para mais de nove passageiros; ou
2) Tenha uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg;
a menos que esteja equipada com um registador de parâmetros de voo que utilize um método digital de registo e armazenamento de elementos, além de um método que permita a rápida recuperação desses elementos.
O registador de parâmetros de voo deve ter capacidade para guardar os elementos registados durante as últimas vinte e cinco horas da operação. Exceptuam-se as aeronaves com massa máxima à descolagem até 5700 kg, em que o período acima referido pode ser reduzido para dez horas.
O registador de parâmetros de voo deve, com referência a uma determinada escala de tempo, registar:
1) Os parâmetros constantes dos quadros A1 ou A2 do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.715, conforme aplicável;
2) Os parâmetros adicionais, no caso de aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 27000 kg, conforme o quadro B do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.715;
3) No caso das aeronaves especificadas na alínea a), o registador deve registar os parâmetros específicos correspondentes a um projecto novo ou único ou as características operacionais da aeronave (conforme estabelecido pela autoridade durante a certificação de tipo);
4) No caso de aeronaves equipadas com sistema de visualização electrónico, devem prevalecer os parâmetros constantes do quadro C do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.715. No caso de aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido antes de 20 de Agosto de 2002, os parâmetros não precisam de ser registados após autorização da autoridade e nos seguintes casos:
Indisponibilidade de sensor; ou
ii) Necessidade de modificar o sistema ou equipamento gerador dos elementos; ou
iii) Incompatibilidade dos sinais com o sistema de registo.
Os parâmetros devem ser obtidos de fontes da aeronave que permitam estabelecer uma correlação exacta com a informação mostrada à tripulação de voo.
O registador de parâmetros de voo deve iniciar automaticamente o registo antes de a aeronave iniciar a rolagem e parar automaticamente quando a aeronave se imobilizar.
O registador de parâmetros de voo deve estar munido de um dispositivo que permita a sua localização na água.
Às aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido a partir de 1 de Abril de 1998, inclusive, mas não numa data posterior a 1 de Abril de 2001, pode não ser exigido o cumprimento da norma JAR-OPS 1.715, alínea c), caso a autoridade aprove tal procedimento e desde que:
1) O cumprimento das normas JAR-OPS obrigue a modificações profundas nos sistemas e equipamento da aeronave, independentemente do sistema de registo de parâmetro de elementos de voo;
2) A aeronave cumpra com as normas JAR-OPS 1.720, alínea c), à excepção do parâmetro 15b constante no quadro A do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.720, que não necessita de ser registado.
JAR-OPS 1.720
Registador de parâmetros de voo - 2
O operador não deve operar uma aeronave cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido no período compreendido entre 1 de Junho de 1990 e 31 de Março de 1998, inclusive, e que tenha uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg, a menos que esteja equipada com um sistema de registo de parâmetros de voo que utilize um método digital de registo e armazenamento de elementos e possua um método capaz de recuperar esses elementos rapidamente.
O registador de parâmetros de voo deve ter capacidade para guardar os dados registados durante as últimas vinte e cinco horas da operação.
O registador de parâmetros de voo deve, numa determinada escala de tempo, registar:
1) Os parâmetros constantes do quadro A do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.720;
2) Quanto às aeronaves com massa máxima à descolagem superior a 27000 kg, aplicam-se os parâmetros adicionais constantes do quadro B do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.720.
No caso de aeronaves com uma massa máxima à descolagem até 27000 kg e se a autoridade aprovar tal procedimento, os parâmetros 14 e 15b constantes do quadro A do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.720 não precisam de ser registados quando qualquer das condições seguintes se verificar:
1) O sensor não esteja prontamente disponível;
2) Indisponibilidade de capacidade suficiente no sistema de registo de parâmetros de voo;
3) Necessidade de alterar o equipamento gerador dos elementos.
No caso de aeronaves cuja massa máxima à descolagem seja superior a 27000 kg e se a autoridade aceitar este procedimento, não é necessário registar os seguintes parâmetros: 15b do quadro A do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.720 e 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 e 31 do quadro B ao mesmo apêndice, desde que qualquer das condições abaixo se verifique:
1) O sensor não esteja prontamente disponível;
2) Indisponibilidade de capacidade suficiente no sistema de registo de parâmetros de voo;
3) Necessidade de alterar o equipamento gerador dos elementos;
4) No caso de dados referentes à navegação (selecção de frequências NAV, distância DME, latitude, longitude, velocidade ao solo e ângulo de desvio e de impulso), não haja sinais disponíveis sob forma digital.
Se a autoridade aceitar tal procedimento, não é necessário registar os parâmetros individuais que se podem obter por cálculo a partir dos outros parâmetros registados.
Os elementos devem ser obtidos de fontes da aeronave que permitam estabelecer uma correlação exacta com a informação mostrada à tripulação de voo.
O registador de parâmetros de voo deverá iniciar o registo antes de a aeronave iniciar a rolagem pelos seus próprios meios, devendo continuar a proceder a registos até ao final do voo, quando a aeronave se imobilizar.
O registador de parâmetros de voo deve estar munido de um dispositivo que permita ajudar a localização na água.
JAR-OPS 1.725
Registador de parâmetros de voo - 3
O operador não deve operar uma aeronave de turbina cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Junho de 1990 e que tenha uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg, excepto se esta estiver equipada com um registador de parâmetros de voo que disponha de um método digital de registo e armazenagem de elementos capaz de proceder a uma rápida recuperação desses elementos armazenados.
O registador dos parâmetros de voo deve ter capacidade para reter os dados gravados durante pelo menos as últimas vinte e cinco horas de operação.
O registador de parâmetros de voo deve, com referência a uma escala de tempo, registar:
1) Os parâmetros constantes do quadro A do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.725.
2) No caso de aeronaves cuja massa máxima à descolagem seja superior a 27000 kg e cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido depois de 30 de Setembro de 1969, aplicam-se os parâmetros adicionais de 6 a 15b do quadro B do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.725.
Os parâmetros a seguir indicados, caso a autoridade aceite este procedimento, não necessitam de ser registados: 13, 14 e 15b do quadro B do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.725, desde que qualquer das condições seguintes se verifique:
O sensor não esteja prontamente disponível;
ii) Indisponibilidade de capacidade suficiente no sistema de registo de parâmetros de voo;
iii) Necessidade de alterar o equipamento gerador dos elementos.
3) Quando o sistema de registo de parâmetros de voo tem capacidade suficiente, o sensor está rapidamente disponível e não há necessidade de alterar o equipamento gerador dos elementos:
Em aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido a partir de 1 de Janeiro de 1989, inclusive, com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg, mas até 27000 kg, aplicam-se os parâmetros de 6 a 15b do quadro B do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.725;
ii) Em aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido a partir de 1 de Janeiro de 1987, inclusive, com uma massa máxima à descolagem superior a 27000 kg, aplicam-se os restantes parâmetros constantes do quadro B do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.725.
Se a autoridade aceitar tal procedimento, os parâmetros individuais que podem ser determinados por cálculo, a partir dos outros parâmetros registados, não necessitam de ser registados.
Os elementos devem ser obtidos de fontes da aeronave que permitam estabelecer uma correlação exacta com a informação mostrada à tripulação de voo.
O registador de parâmetros de voo deverá iniciar o registo antes de a aeronave iniciar a rolagem pelos seus próprios meios, devendo continuar a proceder a registos até ao final do voo, quando a aeronave se imobilizar.
O registador de parâmetros de voo deve estar munido de um dispositivo que permita ajudar a localização na água.
JAR-OPS 1.727
Gravador misto
O operador pode cumprir os requisitos respeitantes ao gravador de voz na cabina de pilotagem e ao registador de parâmetros de voo da seguinte forma:
1) Com um gravador misto, se a aeronave tiver de estar equipada com um gravador de voz na cabina de pilotagem ou apenas com um registador de parâmetros de voo; ou
2) Um gravador misto, se a aeronave, com uma massa máxima à descolagem até 5700 kg, tiver de estar equipada com um gravador de voz na cabina de pilotagem e um registador de parâmetros de voo;
3) Dois gravadores mistos, se a aeronave, com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg, tiver de estar equipada com um gravador de vozes da cabina de pilotagem e um registador de parâmetros de voo.
Um gravador misto é um registador de parâmetros de voo que regista:
1) Todas as comunicações de vozes e ambiente oral que o disposto no parágrafo referente ao gravador de vozes na cabina de pilotagem exige;
2) Todos os parâmetros que o disposto no parágrafo relevante para o registo de parâmetros de voo exige, aplicando-se as especificações constantes dos parágrafos inerentes.
Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.715
Registadores de parâmetros de voo - 1 - Lista dos parâmetros que devem ser registados
QUADRO A1
Aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg
Nota. - O número da coluna da esquerda reflecte o número de série do doc. ED55 do EUROCAE.
(ver quadro no documento original)
QUADRO A2
Aeronaves com uma massa máxima à descolagem até 5700 kg, inclusive
Nota. - O número da coluna da esquerda reflecte o número de série do doc. ED55 do EUROCAE.
(ver quadro no documento original)
QUADRO B
Parâmetros suplementares para aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 27000 kg
Nota. - O número da coluna da esquerda reflecte o número de série do doc. ED55 do EUROCAE.
(ver quadro no documento original)
QUADRO C
Aeronaves equipadas com sistemas electrónicos de visualização
Nota. - O número da coluna central reflecte o número de série do doc. ED55 do EUROCAE (tabela A1.5).
(ver quadro no documento original)
Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.720
Registadores de parâmetros de voo - 2 - Lista de parâmetros que devem ser registados
QUADRO A
Aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg
(ver quadro no documento original)
QUADRO B
Parâmetros suplementares para aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 27000 kg
(ver quadro no documento original)
Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.725
Registadores de parâmetros de voo - 3 - Lista de parâmetros que devem ser registados
QUADRO A
Aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg
(ver quadro no documento original)
QUADRO B
Parâmetros suplementares para aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 27000 kg
(ver quadro no documento original)
JAR-OPS 3.700
Gravadores de voz da cabina de pilotagem - 1
O operador não deve operar um helicóptero para o qual foi emitido um certificado de navegabilidade individual, quer seja num Estado membro da JAA ou noutro local, à data de 1 de Agosto de 1999 ou depois, cuja massa máxima à descolagem seja superior a 3175 kg, excepto se estiver equipado com um gravador de voz da cabina de pilotagem que, relativamente a um período de tempo determinado, registe:
1) Comunicações de voz transmitidas ou recebidas pela tripulação de voo via rádio;
2) O ambiente auditivo da cabina de pilotagem incluindo, ininterruptamente, sinais áudio recebidos de todos os microfones da tripulação de voo em uso;
3) Comunicações de voz entre a tripulação de voo na cabina de pilotagem através do sistema de interfonia do helicóptero;
4) Sinais de voz ou auditivos identificando as ajudas à aproximação e à navegação introduzidos num auscultador ou num altifalante; e
5) Comunicações de voz entre a tripulação de voo na cabina de pilotagem através do sistema de intercomunicação, se possível.
O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ser capaz de guardar informações registadas durante pelo menos a última hora do seu funcionamento, excepto em helicópteros com uma massa máxima à descolagem de 7000 kg ou menos, em cujo caso esse período pode ser reduzido para trinta minutos.
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