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Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

Tipo Decreto-Lei
Publicação 2003-11-14
Última atualização 2004-08-24
Estado Em vigor
Ministério Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação
Fonte DRE
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artigos 108

Define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial

Histórico de alterações JSON API
c)

O gravador de voz da cabina de pilotagem deverá arrancar automaticamente antes que o helicóptero comece a mover-se pelos seus próprios meios, e continuar a registar até ao fim do voo, quando o helicóptero já não puder mover-se pelos seus próprios meios. Mais, havendo disponibilidade eléctrica, o gravador de voz da cabina de pilotagem deve entrar em funcionamento o mais cedo possível durante as verificações da cabina de pilotagem realizadas com motor desligado antes do início do voo, e funcionar até às verificações da cabina de pilotagem realizadas imediatamente a seguir ao corte do motor no final do voo.

d)

O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ter um dispositivo para ajudar a sua localização na água.

e)

No cumprimento do disposto nesta secção, o gravador de voz da cabina de pilotagem pode ser combinado com o registador de parâmetros de voo.

f)

Qualquer helicóptero pode ser despachado com o gravador de voz da cabina de pilotagem previsto nesta secção inoperativo desde que:

1) Não seja praticável reparar ou substituir o gravador de voz da cabina de pilotagem antes do início do voo;

2) O helicóptero não exceda a próxima sequência de oito voos com o gravador de voz da cabina de pilotagem fora de serviço;

3) Não tiverem decorrido mais de setenta e duas horas desde a constatação de que o gravador de voz da cabina de pilotagem estava avariado;

4) Quaisquer registadores de parâmetros de voo exigidos estejam operativos, excepto quando constituem uma unidade mista com o gravador de voz da cabina de pilotagem.

JAR-OPS 3.705

Gravadores de voz da cabina de pilotagem - 2

a)

O operador não deve operar um helicóptero para o qual foi emitido um certificado de navegabilidade individual, quer seja num Estado membro da JAA ou noutro local, até ao dia 31 de Julho de 1999, cuja massa máxima à descolagem seja superior a 7000 kg ou com uma configuração máxima aprovada de mais de nove lugares de passageiros, a não ser que esteja equipado com um gravador de voz da cabina de pilotagem que, relativamente a um período de tempo determinado, registe:

1) Comunicações de voz transmitidas ou recebidas pela tripulação de voo via rádio;

2) O ambiente auditivo da cabina de pilotagem incluindo, sempre que possível ininterruptamente, os sinais áudio recebidos de todos os microfones da tripulação de voo em uso;

3) Comunicações de voz da tripulação de voo na cabina de pilotagem através do sistema de interfonia do helicóptero;

4) Sinais de voz ou auditivos identificando as ajudas à aproximação ou à navegação introduzidos num auscultador ou num altifalante;

5) Comunicações de voz da tripulação de voo na cabina de pilotagem através do sistema de informação aos passageiros, se possível;

6) Em helicópteros não equipados com um registador de parâmetros de voo, os parâmetros necessários para determinar a velocidade do rotor principal.

b)

O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ser capaz de guardar informações registadas durante pelo menos os últimos trinta minutos do seu funcionamento.

c)

O gravador de voz da cabina de pilotagem deve arrancar automaticamente antes que o helicóptero comece a mover-se pelos seus próprios meios e continuar a registar até ao fim do voo quando o helicóptero já não puder mover-se pelos seus próprios meios.

d)

O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ter um dispositivo para ajudar a sua localização na água.

e)

No cumprimento do disposto nesta secção, o gravador de voz da cabina de pilotagem pode ser combinado com o registador de parâmetros de voo.

f)

Qualquer helicóptero pode ser despachado com o gravador de voz da cabina de pilotagem previsto nesta secção inoperativo desde que:

1) Não seja praticável reparar ou substituir o gravador de voz da cabina de pilotagem antes do início do voo;

2) O helicóptero não exceda a próxima sequência de oito voos com o gravador de voz da cabina de pilotagem fora de serviço;

3) Não tenham decorrido mais de setenta e duas horas desde o momento em que foi constatado que o gravador de voz da cabina de pilotagem estava avariado;

4) Quaisquer registadores de parâmetros de voo exigidos estejam operativos, excepto quando constituem uma unidade mista com o gravador de voz da cabina de pilotagem.

JAR-OPS 3.715

Registadores de parâmetros de voo - 1

a)

O operador não deve operar um helicóptero para o qual foi emitido um certificado de navegabilidade individual, quer seja num Estado membro da JAA ou noutro local, à data de ou depois de 1 de Agosto de 1999, cuja massa máxima à descolagem seja superior a 3175 kg, excepto se estiver equipado com um registador de parâmetros de voo que utilize um método digital de registo e armazenamento de elementos e um método para recuperar rapidamente tais elementos do meio de armazenamento.

b)

O registador de parâmetros de voo deve ser capaz de guardar informações registadas durante as últimas oito horas do seu funcionamento.

c)

O registador de parâmetros de voo deve, relativamente a um período de tempo determinado, registar:

1) Os parâmetros necessários para determinar a altitude, a velocidade do ar, o rumo, a aceleração, a atitude longitudinal e transversal, o accionamento do equipamento de rádio, a potência em cada motor, a velocidade do rotor principal, o uso de travões de rotor, as posições dos comandos primários, os alertas da cabina de pilotagem, a temperatura do ar, o uso de comandos automáticos e o uso de sistemas de aumento de estabilidade; e

2) Em helicópteros com uma massa máxima à descolagem superior a 7000 kg, parâmetros adicionais para determinar a temperatura e pressão do óleo da caixa de transmissão, a razão de rotação sobre o eixo vertical, o valor da carga suspensa indicada, caso exista um indicador, a rádio altitude e a posição do trem de aterragem;

3) Em todos os helicópteros o registador de parâmetros de voo deve registar quaisquer parâmetros específicos relacionados com um projecto inovador ou invulgar ou com as características operacionais do helicóptero.

d)

Devem ser obtidas informações de outras fontes da aeronave a fim de estabelecer uma correlação precisa com as informações visualizadas pela tripulação de voo.

e)

O registador de parâmetros de voo deve arrancar automaticamente antes que o helicóptero possa mover-se pelos seus próprios meios e desligar automaticamente quando o helicóptero já não puder mover-se pelos seus próprios meios.

f)

O registador de parâmetros de voo deve ter um dispositivo para ajudar a localizá-lo na água.

g)

No cumprimento desta secção, o registador de parâmetros de voo pode ser combinado com o registador de voz da cabina de pilotagem.

h)

Qualquer helicóptero pode ser despachado com o registador de voz da cabina de pilotagem previsto nesta secção inoperativo desde que:

1) Não seja praticável reparar ou substituir o registador de parâmetros de voo antes do início do voo;

2) O helicóptero não exceda os próximos oito voos consecutivos com o registador de parâmetros de voo fora de serviço;

3) Não tenham decorrido mais de setenta e duas horas desde o momento em que foi constatado que o registador de parâmetros de voo estava avariado;

4) Quaisquer gravadores de voz da cabina de pilotagem cujo transporte é exigido estejam operativos, excepto quando constituam uma unidade mista com o registador de parâmetros de voo.

JAR-OPS 3.720

Registadores de parâmetros de voo - 2

a)

Reservado.

Nota. - A finalidade deste parágrafo é a de definir a aplicabilidade do requisito relativo ao registador de parâmetro de voo para helicópteros não abrangidos pela norma JAR-OPS 3.715. Até à divulgação de um aviso de proposta de emenda (NPA), devem continuar a aplicar-se os regulamentos nacionais, que, no caso dos helicópteros em questão, devem cumprir os requisitos seguintes.

b)

O registador de parâmetros de voo deve ser capaz de guardar informações registadas durante as últimas cinco horas do seu funcionamento.

c)

O registador de parâmetros de voo deve, relativamente a um período de tempo determinado, registar:

1) Os parâmetros necessários para determinar a altitude, a velocidade do ar, o rumo, a aceleração, a atitude longitudinal e transversal, o accionamento do equipamento de rádio, a potência em cada motor, a velocidade do rotor principal, o uso de travões de rotor, as posições dos comandos de voo primários, os alertas da cabina de pilotagem, a temperatura do ar, o uso de comandos automáticos e o uso de sistemas de aumento de estabilidade;

2) Em helicópteros com uma massa máxima à descolagem superior a 7000 kg, os parâmetros adicionais necessários à determinação da temperatura e pressão do óleo da caixa de transmissão, a razão de rotação sobre o eixo vertical, o valor da carga suspensa indicada se houver um indicador, a rádio altitude e a posição do trem de aterragem; e

3) Em todos os helicópteros, o registador de parâmetros de voo deve registar quaisquer parâmetros específicos relacionados com um projecto inovador ou invulgar ou com as características operacionais do helicóptero.

d)

O registador de parâmetros de voo deve arrancar automaticamente antes que o helicóptero possa mover-se pelos seus próprios meios e desligar automaticamente quando o helicóptero já não puder mover-se pelos seus próprios meios.

e)

O registador de parâmetros de voo deve ter um dispositivo para ajudar a sua localização na água.

f)

No cumprimento do disposto nesta secção, o registador de parâmetros de voo pode ser combinado com o gravador de voz da cabina de pilotagem.

g)

Qualquer helicóptero pode ser despachado com o registador de parâmetros de voo previsto nesta secção inoperativo desde que:

1) Não seja praticável reparar ou substituir o registador de parâmetros de voo antes do início do voo;

2) O helicóptero não exceda a próxima sequência de oito voos com o registador de parâmetros de voo fora de serviço;

3) Não tenham decorrido mais de setenta e duas horas desde o momento em que foi constatado que o registador de parâmetros de voo estava avariado;

4) Quaisquer gravadores de voz da cabina de pilotagem exigidos estejam operativos, excepto quando constituam uma unidade mista com o registador de parâmetros de voo.

21 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 50.º

JAR-OPS 1.650

Operações diurnas em VFR - Instrumentos de voo e de navegação e respectivo equipamento

Uma aeronave só pode operar durante o dia, de acordo com as regras de voo visual (VFR), se estiver equipada com os devidos instrumentos de voo e navegação e respectivo equipamento, nos termos das alíneas seguintes:

a)

Uma bússola magnética;

b)

Um relógio de precisão indicando as horas, minutos e segundos;

c)

Um altímetro de pressão sensível, calibrado em pés com uma subescala de acerto calibrada em hectopascais ou milibares, ajustável a qualquer pressão barométrica que possa ocorrer durante o voo;

d)

Um indicador de velocidade de ar calibrado em nós;

e)

Um indicador de velocidade vertical;

f)

Um indicador de voltas e deslizamento (turn and slip) ou um coordenador de voltas incorporando um indicador de deslizamento;

g)

Um indicador de atitude;

h)

Um indicador de direcção estabilizada;

i)

Um indicador da temperatura exterior calibrada em graus Celsius, existente na cabina de voo;

j)

Tratando-se de voos cuja duração não exceda sessenta minutos, que efectuem a aterragem e descolagem no mesmo aeródromo e que permaneçam a uma distância de 50 milhas náuticas desse aeródromo, os instrumentos referidos nas alíneas f), g), h) e k), subalíneas 4), 5) e 6), podem ser substituídos por um indicador de voltas (turn and slip) ou por um coordenador de voltas incorporando um indicador de deslizamento, ou ainda por um conjunto de indicador de atitude e de deslizamento;

k)

Sempre que sejam necessários dois pilotos, o lugar do segundo piloto deve dispor dos seguintes instrumentos separados:

1) Um altímetro de pressão sensível, calibrado em pés, com uma subescala de acerto calibrada em hectopascais ou milibares, ajustável a qualquer pressão barométrica que possa ocorrer durante o voo;

2) Um indicador de velocidade de ar calibrado em nós;

3) Um indicador de velocidade vertical;

4) Um indicador de voltas e deslizamento (turn and slip) ou um coordenador de voltas incorporando um indicador de deslizamento (slip);

5) Um indicador de atitude;

6) Um indicador de direcção estabilizado;

l)

Cada sistema indicador da velocidade deve estar equipado com tubo pitot aquecido ou com meios equivalentes para impedir o mau funcionamento devido à condensação ou à formação de gelo, no caso de:

1) Aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou com uma versão máxima aprovada superior a nove passageiros;

2) Aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido num Estado membro da JAA ou um Estado terceiro a partir de 1 de Abril de 1999, inclusive;

m)

Sempre que sejam necessários instrumentos em duplicado, devem existir indicadores em separado para cada piloto e selectores separados ou qualquer outro equipamento associado, conforme apropriado;

n)

Todas as aeronaves devem estar equipadas com os meios que indiquem quando os instrumentos de voo não estão a ser devidamente alimentados;

o)

Todas as aeronaves com limitações de compressibilidade que não sejam indicadas pelos indicadores de velocidade devem ser equipadas com um indicador do número mach, no posto de cada piloto;

p)

O operador não deve efectuar operações diurnas VFR, salvo se a aeronave estiver equipada com auscultadores com microfone regulável ou equivalente para cada tripulante de voo que esteja a exercer funções na cabina de voo.

JAR-OPS 1.652

Voos nocturnos ou IFR - Instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado

O operador não deve efectuar voos IFR ou VFR nocturnos, salvo se a aeronave estiver equipada com instrumentos de voo e de navegação e equipamento associado, nos termos das alíneas seguintes:

a)

Uma bússola magnética;

b)

Um relógio de precisão indicando as horas, minutos e segundos;

c)

Dois altímetros de pressão sensíveis calibrados em pés, com subescalas de acerto e calibrados em hectopascais ou milibares, ajustáveis a qualquer pressão barométrica que possa ocorrer durante o voo. A partir de 1 de Abril de 2002 estes altímetros devem estar equipados com um indicador de tambor rotativo ou equivalente;

d)

Um sistema indicador de velocidade com tubo pitot aquecido ou um meio equivalente de impedir o mau funcionamento devido à condensação ou à formação de gelo, incluindo um sistema de aviso indicando falha de aquecimento do pitot. Este requisito do sistema de aviso não se aplica às aeronaves com uma versão máxima de nove passageiros ou uma massa máxima à descolagem até 5700 kg e cujo certificado de navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1998;

e)

Um indicador de velocidade vertical;

f)

Um indicador de voltas e deslizamento (turn and slip);

g)

Um indicador de atitude;

h)

Um indicador de direcção estabilizado;

i)

Um indicador da temperatura exterior em graus Celsius, existente na cabina de voo;

j)

Dois sistemas independentes de pressão estática, excepto quando se trate de aeronaves de propulsão por hélice com uma massa máxima à descolagem até 5700 kg, caso em que será permitido um sistema de pressão estática e uma fonte alternativa de pressão estática;

k)

Sempre que sejam necessários dois pilotos, o lugar do segundo piloto deve dispor dos seguintes instrumentos separados:

1) Um altímetro de pressão sensível calibrado em pés, com uma subescala de acerto e calibrada em hectopascais ou milibares, ajustável a qualquer pressão barométrica, com probabilidade de ser seleccionada durante o voo e que pode ser um dos dois altímetros referidos na alínea c). A partir de 1 de Abril de 2002 estes altímetros devem estar equipados com um indicador de tambor rotativo ou equivalente;

2) Um sistema indicador de velocidade com tubo pitot aquecido ou um meio equivalente de impedir o mau funcionamento devido à condensação ou à formação de gelo, incluindo um sistema de aviso indicando falha do sistema de pitot. Este requisito do sistema de aviso não se aplica às aeronaves com uma versão máxima de nove passageiros ou uma massa máxima à descolagem até 5700 kg e cujo certificado de navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Abril de 1998;

3) Um indicador de velocidade vertical;

4) Um indicador de voltas e deslizamento (turn and slip);

5) Um indicador de atitude;

6) Um indicador de direcção estabilizado;

l)

As aeronaves com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou uma versão máxima aprovada superior a nove passageiros devem estar equipadas com um indicador de atitude suplementar (standby horizont), com a possibilidade de ser utilizado por qualquer dos pilotos a partir do seu lugar e que:

1) Seja continuamente alimentado durante a operação normal e após ocorrer uma falha total no sistema de geração eléctrica seja alimentado a partir de uma fonte independente do sistema de geração eléctrica;

2) Ofereça uma operação fiável durante um período mínimo de trinta minutos após ocorrer uma falha total no sistema normal de geração eléctrica, considerando outras cargas sobre o fornecimento de energia de emergência e os procedimentos da operação;

3) Opere independentemente de qualquer outro sistema indicador de atitude;

4) Fique automaticamente operativo após uma falha total do sistema normal de geração eléctrica;

5) Esteja devidamente iluminado durante todas as fases da operação, excepto no que se refere a aeronaves com uma massa máxima à descolagem até 5700 kg, já registadas num Estado membro da JAA à data de 1 de Abril de 1995 e equipadas com um indicador de atitude suplementar no lado esquerdo do painel de instrumentos;

m)

Ao cumprir o disposto na alínea l), deve ser evidente para a tripulação de voo que o indicador de atitude suplementar está a ser operado por energia de emergência. Quando este indicador dispuser da sua própria energia, deve haver uma indicação associada no próprio instrumento ou no painel de instrumentos;

n)

Uma prancheta de cartas ou mapas numa posição de fácil acesso em termos de leitura e que se possa iluminar, no caso de operações nocturnas;

o)

Se o sistema de instrumentos de atitude suplementar estiver certificado de acordo com a norma JAR 25.1303, alínea b), subalínea 4), ou equivalente, os indicadores de volta e deslizamento podem ser substituídos por indicadores de deslizamento;

p)

Sempre que sejam necessários instrumentos em duplicado, os requisitos abrangem indicadores separados para cada piloto e selectores separados ou equipamento associado, conforme aplicável;

q)

Todas as aeronaves devem estar equipadas com meios que indiquem quando os instrumentos de voo não estão a ser devidamente alimentados;

r)

Todas as aeronaves com limitações de compressibilidade não apresentada pelos indicadores de velocidade podem ser equipadas com um indicador do número mach, no lugar de cada piloto;

s)

O operador não deve efectuar operações IFR ou operações nocturnas, salvo se a aeronave estiver equipada com auscultadores com microfone regulável ou equivalente e um botão de transmissão nos comandos para cada piloto.

JAR-OPS 1.655

Equipamento adicional para operações IFR com um único piloto

O operador não deve efectuar operações IFR com um só piloto, excepto se a aeronave estiver equipada com um piloto automático, com pelo menos um modo de direcção e controlo de altitude.

JAR-OPS 3.650

Operações VFR diurnas - Instrumentos de voo e navegação e equipamentos associados

O operador não deve operar um helicóptero de dia em VFR, excepto se estiver equipado com os instrumentos de voo e navegação e equipamentos associados e, sempre que aplicável, nas condições previstas nas alíneas seguintes:

a)

Uma bússola magnética;

b)

Um relógio preciso que indica o tempo em horas, minutos e segundos;

c)

Um altímetro de pressão sensível calibrado em pés, com uma subescala regulável calibrada em hectopascais/milibares, ajustável para qualquer pressão barométrica susceptível de ser encontrada durante o voo;

d)

Um indicador de velocidade do ar calibrado em nós;

e)

Um indicador de velocidade vertical;

f)

Um indicador de deslizamento;

g)

Um meio de indicação no compartimento da tripulação de voo da temperatura exterior, calibrado em graus Celsius;

h)

Sempre que sejam exigidos dois pilotos, o posto do segundo piloto deve ter instrumentos separados, a saber:

1) Um altímetro de pressão sensível calibrado em pés, com uma subescala regulável calibrada em hectopascais/milibares, ajustável para qualquer pressão barométrica susceptível de ser encontrada durante o voo;

2) Um indicador de velocidade de ar calibrado em nós;

3) Um variómetro;

4) Um indicador de deslizamento;

i)

Para além dos instrumentos de voo e navegação exigidos pelas alíneas a) a h), os helicópteros com uma massa máxima certificada à descolagem superior a 3175 kg ou qualquer helicóptero quando operar sobre a água, sem contacto visual com o solo ou quando a visibilidade for inferior a 1500 m, têm de ser equipados com os seguintes instrumentos de voo:

1) Um indicador de atitude; e

2) Um indicador de direcção estabilizada;

j)

Sempre que são exigidos instrumentos em duplicado, o requisito inclui painéis separados para cada piloto e selectores separados ou equipamentos associados, conforme o caso;

k)

Todos os helicópteros devem estar equipados com meios para indicar quando os instrumentos de voo exigidos não estão a ser devidamente alimentados;

l)

Todos os velocímetros têm de ser equipados com um tubo pitot aquecido ou meios equivalentes, a fim de evitar o mau funcionamento devido à condensação ou à formação de gelo em helicópteros com uma massa máxima certificada à descolagem superior a 3175 kg ou com uma configuração máxima de lugares de passageiro (MAPSC) superior a nove.

JAR-OPS 3.652

Operações IFR ou nocturnas - Instrumentos de voo e navegação e equipamentos associados

O operador não deve operar um helicóptero em IFR ou à noite de acordo com as regras VFR, excepto se estiver equipado com os instrumentos de voo e navegação e equipamentos associados e, sempre que aplicável, nas condições previstas nas alíneas seguintes:

a)

Uma bússola magnética;

b)

Um relógio preciso que indique o tempo em horas, minutos e segundos;

c)

Dois altímetros de pressão sensíveis calibrados em pés, com uma subescala regulável calibrada em hectopascais/milibares, ajustável para qualquer pressão barométrica susceptível de ser encontrada durante o voo. Em operações nocturnas VFR com um único piloto, um dos altímetros de pressão pode ser substituído por um rádio-altímetro;

d)

Um velocímetro com um tubo pitot aquecido ou meios equivalentes, a fim de evitar o mau funcionamento devido à condensação ou à formação de gelo em helicópteros com uma massa máxima certificada à descolagem superior a 3175 kg ou com uma configuração máxima de lugares de passageiro superior a nove. A exigência de um sistema de alerta de falha do filamento de aquecimento do pitot não se aplica a helicópteros com uma configuração máxima aprovada de lugares de passageiro de nove ou menor, ou uma massa máxima aprovada à descolagem de 3175 kg ou menos, e para os quais foi emitido um certificado de navegabilidade individual antes de 1 de Agosto de 1999;

e)

Um variómetro;

f)

Um indicador de deslizamento;

g)

Um indicador de atitude;

h)

Um indicador de atitude suplente (horizonte artificial) passível de ser utilizado a partir do posto de um dos pilotos que:

1) Funcione de forma fiável durante pelo menos trinta minutos ou o tempo exigido para alcançar um alternante de aterragem apropriado em operações sobre terreno hostil ou offshore, o que for maior, na sequência de uma falha total do sistema gerador eléctrico, tendo em conta outras sobrecargas sobre o gerador de emergência e os procedimentos operacionais;

2) Funcione independentemente de quaisquer indicadores de atitude;

3) Entre em funcionamento automaticamente após a falha total do sistema gerador eléctrico;

4) Esteja devidamente iluminado durante todas as fases da operação;

i)

No cumprimento do disposto na alínea h), deve ser claramente visível para a tripulação de voo que o indicador de atitude suplente aí exigido está a funcionar com energia de emergência. Sempre que o indicador de atitude suplente tenha a sua própria alimentação de energia, deve haver uma indicação associada claramente visível quando esta fonte estiver a ser utilizada;

j)

Um indicador de direcção estabilizada;

k)

Um meio para indicar, dentro do compartimento da tripulação de voo, a temperatura exterior, calibrado em graus Celsius;

l)

Uma fonte alternativa de pressão estática para o altímetro, velocímetro e variómetro;

m)

Sempre que sejam exigidos dois pilotos, o posto do segundo piloto deve ter instrumentos separados, a saber:

1) Um altímetro de pressão sensível calibrado em pés, com subescala regulável calibrada em hectopascais/milibares, ajustável para qualquer pressão barométrica susceptível de ser encontrada durante o voo, que pode ser um dos altímetros exigidos na alínea c);

2) Um velocímetro com um tubo pitot aquecido ou equivalente, a fim de evitar o mal funcionamento devido à condensação ou à formação de gelo, incluindo um sistema de alerta de falha do filamento de aquecimento do pitot. A exigência de um sistema de alerta de falha do filamento de aquecimento do pitot não se aplica a helicópteros com uma configuração máxima aprovada de lugares de passageiro de nove ou menos ou uma massa máxima aprovada à descolagem de 3175 kg ou menos, para os quais foi emitido um certificado de navegabilidade individual antes de 1 de Agosto de 1999;

3) Um variómetro;

4) Um indicador de deslizamento;

5) Um indicador de atitude; e

6) Um indicador de direcção estabilizada;

n)

Para operações IFR, um suporte para cartas numa posição facilmente legível, que possa ser iluminado para operações nocturnas;

o)

Sempre que sejam exigidos instrumentos em duplicado, o requisito prevê painéis separados para cada piloto e selectores ou equipamentos associados separados, conforme o caso; e

p)

Todos os helicópteros devem estar equipados com meios que indiquem que os instrumentos de voo exigidos não estão a ser devidamente alimentados com energia.

JAR-OPS 3.655

Equipamento adicional para operações com um único piloto em IFR

O operador não deve conduzir operações com um único piloto em IFR a menos que o helicóptero esteja equipado com um piloto automático com, no mínimo, modo de manter a altitude e modo de rumo, excepto para helicópteros com uma configuração máxima aprovada de seis ou menos lugares de passageiros, certificado pela primeira vez num Estado membro JAA para operações IMC com piloto único até 1 de Janeiro de 1979, inclusive, e que estejam ao serviço num Estado membro JAA em 1 de Agosto de 1999. Estes helicópteros podem continuar a ser operados até 31 de Dezembro de 2004, desde que o operador tenha obtido uma autorização adequada da autoridade.

22 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 51.º

JAR-OPS 1.840

Hidroaviões e aeronaves anfíbias - Equipamento diverso

a)

O operador não deve operar um hidroavião ou um avião anfíbio sobre a água, excepto se estiver equipado com:

1) Uma âncora e outro equipamento necessário para facilitar a imobilização, ancorando e manobrando o avião dentro de água, de acordo com as suas dimensões, peso e características de condução; e

2) Equipamento para emitir sinais, em conformidade com a regulamentação internacional para evitar colisões no mar, conforme aplicável.

JAR-OPS 3.827

Fatos de sobrevivência da tripulação

a)

O operador não deve operar um helicóptero de performance de classe 1 ou 2, sobre a água, a uma distância de terra correspondente a mais de dez minutos de tempo de voo a velocidade normal de cruzeiro, num voo de apoio ou relacionado com a exploração offshore de recursos minerais (incluindo gás), quando a informação ou previsão meteorológica disponível para o comandante indicar que a temperatura do mar será menor que 10ºC positivos durante o voo ou quando o tempo de busca e salvamento calculado exceder o tempo de sobrevivência calculado, a menos que cada membro da tripulação tenha um fato de salvamento vestido.

b)

O operador não deve operar um helicóptero de performance de classe 3 num voo sobre a água, para além da distância autorrotacional ou de aterragem forçada segura da terra, quando a informação ou previsão meteorológica disponível para o comandante indicar que a temperatura do mar será menor que 10ºC positivos durante o voo, a menos que cada membro da tripulação tenha um fato de salvamento vestido.

JAR-OPS 3.840

Helicópteros certificados para operações na água

Outros equipamentos

a)

O operador não deve operar na água com um helicóptero certificado para operar na água, excepto se o helicóptero estiver equipado com:

1) Uma âncora marítima e outros equipamentos necessários para facilitar o fundeamento, ancoragem ou a manobra da aeronave na água, apropriados ao seu tamanho, peso e características de condução; e

2) Equipamentos para produzir os sinais sonoros prescritos nas normas internacionais sobre a prevenção de colisões no mar, sempre que aplicáveis.

JAR-OPS 3.843

Todos os helicópteros em voos sobre a água - Amaragem

a)

O operador não deve operar um helicóptero de classe de performance 1 ou 2 num voo sobre a água num ambiente hostil a uma distância de terra equivalente a mais de dez minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro, excepto quando o helicóptero for concebido para amarar, ou estiver certificado de acordo com os requisitos de amaragem.

b)

O operador não deve operar um helicóptero de classe de performance 1 ou 2 num voo sobre a água num ambiente não hostil a uma distância de terra equivalente a mais de dez minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro, excepto quando o helicóptero for concebido para amarar, ou estiver certificado de acordo com os requisitos de amaragem, ou se dispuser de equipamentos de flutuação de emergência.

c)

O operador não deve operar um helicóptero de classe de performance 2 quando a descolagem e aterragem tiverem lugar sobre a água, excepto se o helicóptero for concebido para amarar, ou estiver certificado de acordo com os requisitos de amaragem, ou dispuser de equipamentos de flutuação de emergência, a não ser quando, para fins de minimizar a exposição, a aterragem ou descolagem num local de operação HEMS situado num ambiente congestionado tiver lugar sobre a água, salvo se diversamente exigido pela autoridade.

d)

O operador não deve operar um helicóptero de classe de performance 3 num voo sobre a água além da distância de aterragem forçada segura de terra, excepto se o helicóptero for concebido para amarar, ou estiver certificado de acordo com os requisitos de amaragem ou dispuser de equipamentos de flutuação de emergência.

As normas JAR-OPS 1.825, 1.830, 3.825 e 3.830 estão inseridas no n.º 16 do presente anexo.

23 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 53.º

As normas JAR-OPS 1.835 e 3.835 estão inseridas no n.º 16 do presente anexo.

24 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 55.º

As normas JAR-OPS 1.760, 1.770, 1.775, 1.780 e 3.775 estão inseridas no n.º 16 do presente anexo.

25 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 56.º

JAR-OPS 1.850

Equipamento de radiocomunicação

a)

O operador só deve operar uma aeronave se esta possuir o equipamento de radiocomunicação adequado ao tipo de operação a efectuar.

b)

Quando forem exigidos dois sistemas de radiocomunicação independentes (separados e completos), conforme disposto nesta subparte, cada sistema deverá ter uma instalação de antena independente. No entanto, quando se utilizem antenas de suporte rígido, sem fios ou outras instalações de antenas de fiabilidade equivalente, só é obrigatório ter uma antena.

c)

O equipamento de radiocomunicação, necessário para cumprir o disposto na alínea a), deve poder também assegurar comunicações na frequência de emergência aeronáutica 121,5 MHz.

JAR-OPS 1.865

Equipamento de radiocomunicação para operações IFR ou VFR em rotas que não permitam navegação por referências visuais no terreno.

a)

O operador só deve efectuar operações IFR ou operações VFR em rotas que não permitam navegação por referências visuais no terreno, se a aeronave estiver provida com equipamento de navegação e de comunicações, em conformidade com os requisitos dos serviços de tráfego aéreo responsáveis pelas áreas da operação.

b)

Equipamento de radiocomunicação. - O operador deve certificar-se que o equipamento de rádio inclui pelo menos dois sistemas de radiocomunicações independentes, necessários em condições normais de operação para comunicar com a estação de terra apropriada a partir de qualquer segmento da rota, incluindo diversões.

c)

Equipamento de navegação. - O operador deve assegurar que o equipamento de navegação inclui pelo menos:

1) :

i)

Um sistema de recepção VOR, um sistema ADF e um DME;

ii) Um ILS ou MLS, quando for necessário ILS ou MLS para navegação de aproximação;

iii) Um sistema de recepção marker beacon, nos casos em que tal sistema é necessário para efeitos de navegação de aproximação;

iv) Um sistema de navegação de área, quando for necessária navegação de área para a rota do voo;

v)

Um sistema suplementar DME em qualquer rota ou segmento, em que a navegação se baseie apenas em sinais DME;

vi) Um sistema de recepção suplementar VOR em qualquer rota ou segmento, em que a navegação se baseie apenas em sinais VOR;

vii) Um sistema de recepção adicional ADF em qualquer rota ou segmento, em que a navegação se baseie apenas em sinais NDB; ou

2) Cumpra as especificações da classe de performance para operar no espaço aéreo em questão.

d)

O operador pode operar uma aeronave que não esteja provida com o equipamento de navegação especificado nas subalíneas vi) e ou vii) da subalínea 1) da alínea c), desde que esteja provida de equipamento alternativo aprovado pela autoridade, para as rotas a serem operadas. A fiabilidade e a precisão do equipamento alternativo devem permitir uma navegação segura na rota proposta.

e)

O operador deve assegurar que o equipamento de comunicações VHF, o localiser ILS e os receptores VOR instalados nas aeronaves que vão operar em IFR sejam de um tipo que tenha sido aprovado de acordo com os requisitos normalizados de imunidade FM.

JAR-OPS 3.850

Equipamento rádio

a)

O operador não deve operar um helicóptero, excepto se estiver equipado com o rádio exigido para a operação a ser realizada.

b)

Sempre que dois sistemas rádio independentes (separados e completos) sejam exigidos nos termos desta alínea, cada sistema deverá ter uma antena independente, excepto quando forem usadas antenas sem fios em suporte rígido, ou outras instalações de antena de fiabilidade equivalente: neste caso, é exigida apenas uma antena.

c)

O equipamento de rádio-comunicação exigido para cumprimento do disposto na alínea a) deve também possibilitar comunicações na frequência de emergência aeronáutica 121,5 MHz.

JAR-OPS 3.865

Sistemas de comunicação e navegação para operações segundo as regras IFR ou VFR sobre rotas não navegadas com recurso a referências visuais.

a)

O operador não deve operar um helicóptero segundo as regras IFR ou VFR sobre rotas que não podem ser navegadas por referências visuais, excepto se o helicóptero dispuser de equipamento rádio (comunicação e SSR transponder) e de navegação, de acordo com os requisitos dos serviços de tráfego aéreo na(s) área(s) de operação.

b)

Equipamento rádio. - O operador deve assegurar que o equipamento de rádio inclua, pelo menos:

1) Dois sistemas de rádio-comunicação independentes necessários, em condições de operação normais, para comunicar com o serviço de terra apropriado de qualquer ponto da rota, incluindo diversões; e

2) O equipamento SSR transponder exigido para a rota a ser percorrida.

c)

Equipamento de navegação. - O operador deve assegurar que o equipamento de navegação:

1) Inclua pelo menos:

i)

Duas ajudas à navegação independentes, apropriadas à rota/área a ser voada;

ii) Uma ajuda à aproximação adequada aos heliportos de destino e alternantes;

iii) Um sistema de navegação de área, quando for exigida navegação de área para a rota/área a ser percorrida;

iv) Dois sistemas de recepção VOR em todas as rotas, ou partes delas, onde a navegação é baseada apenas em sinais VOR; e

v)

Dois sistemas ADF em todas as rotas, ou partes delas, onde a navegação é baseada apenas em sinais NDB; ou

2) Conforma com o tipo de performance de navegação exigido (RNP) para operações no espaço aéreo em causa.

d)

O operador pode operar um helicóptero que não dispõe do equipamento de navegação especificado nas subalíneas iv) e ou v) da subalínea 1) da alínea c), desde que disponha de equipamentos alternativos autorizados pela autoridade para a rota/área a percorrer. A fiabilidade e precisão dos equipamentos alternativos deve permitir a navegação segura na rota prevista.

e)

Os requisitos acima podem ser cumpridos através de combinações de instrumentos ou sistemas de voo integrados ou uma combinação de parâmetros em visores electrónicos, desde que a informação assim disponibilizada a cada piloto exigido não seja inferior em qualidade e quantidade à informação disponibilizada pelos instrumentos e equipamentos associados acima especificados.

f)

Se não mais de um dos equipamentos especificados na alínea a) estiver avariado quando o helicóptero está prestes a iniciar o voo, o helicóptero pode ainda assim descolar naquele voo, desde que:

1) Não seja praticável reparar ou substituir o equipamento em questão antes do início do voo;

2) O helicóptero não tenha realizado mais de um voo desde que foi constada a avaria do equipamento; e

3) O comandante se tenha assegurado de que, tendo em conta as últimas informações disponíveis relativamente à rota/área e o heliporto a ser usado (incluindo quaisquer desvios planeados) e as condições de tempo susceptíveis de serem encontradas, o voo pode ser realizado em segurança e em conformidade com quaisquer requisitos relevantes do controlo de tráfego aéreo apropriado.

26 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 57.º

JAR-OPS 1.870

Equipamento suplementar de navegação para operações no espaço aéreo - MNPS

a)

O operador só deve operar uma aeronave no espaço aéreo MNPS (especificações de performance mínima de navegação) se dispuser de equipamento de navegação que cumpra as especificações de performance mínimas de navegação determinadas no doc. OACI 7030 sob a forma de «procedimentos suplementares regionais».

b)

O equipamento de navegação exigido pelo disposto neste parágrafo deve ser visível e poder ser operado do lugar de qualquer dos pilotos no seu posto.

c)

Para uma operação sem restrições no espaço aéreo MNPS a aeronave tem de estar equipada com dois sistemas de navegação de longo alcance (LRNS) independentes.

d)

Para operações no espaço aéreo MNPS ao longo de rotas especiais notificadas, uma aeronave tem de estar equipada com um sistema de navegação de longo alcance (LRNS).

JAR-OPS 1.872

Equipamento para operações em espaço aéreo com redução da separação vertical mínima (RVSM)

a)

O operador deve assegurar que as aeronaves operadas no espaço aéreo RVSM estejam equipadas com:

1) Dois sistemas independentes de medição de altitude;

2) Um sistema de aviso de desvio de altitude;

3) Um sistema automático de controlo da altitude; e

4) Um transponder (SSR), equipado com um sistema de informação de altitude que pode ser ligado ao sistema de medição da altitude utilizado para a sua monitorização.

27 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 58.º

JAR-OPS 1.660

Sistema de aviso de altitude

a)

Uma aeronave de turbo-hélice cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5700 kg ou cuja versão de tipo máxima aprovada seja superior a nove passageiros, ou uma aeronave turbo-reactor, só podem ser operadas se estiverem equipadas com um sistema de aviso de altitude capaz de:

1) Avisar a tripulação de voo sobre a aproximação a uma altitude previamente seleccionada;

2) Avisar a tripulação de voo através de, pelo menos, um sinal auditivo, quando exista um desvio a uma altitude previamente seleccionada;

excepto no caso de aeronaves com uma massa máxima à descolagem até 5700 kg ou cuja versão máxima aprovada seja superior a nove passageiros, e cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido num Estado membro da JAA ou um Estado terceiro antes de 1 de Abril de 1972, mas já registadas num Estado membro da JAA à data de 1 de Abril de 1995.

JAR-OPS 1.665

Sistema de aviso de proximidade do solo

a)

Uma aeronave de turbina com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg ou com uma versão máxima aprovada superior a nove passageiros só pode operar se estiver equipada com um sistema de aviso de proximidade do solo. Exceptuam-se desta alínea as aeronaves indicadas na alínea d), subalínea 2).

b)

O sistema de aviso de proximidade do solo deve fornecer automaticamente, por meios de sinais auditivos, que podem ser complementados por sinais visuais, um aviso atempado e distinto à tripulação de voo, em caso de razão de descida muito rápida (sink rate), com aproximação ao solo; de perda de altitude após a descolagem ou após uma aproximação falhada (go-around), da configuração incorrecta na aterragem; e do desvio da ladeira no sentido do solo.

c)

Uma aeronave de turbina com uma massa máxima à descolagem superior a 15000 kg ou com uma versão máxima aprovada superior a 30 passageiros não deve operar nas seguintes condições:

1) A partir de 1 de Outubro de 2001, inclusive, no caso de aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido a partir dessa data, inclusive;

2) A partir de 1 de Janeiro de 2005, inclusive, no caso de aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de Outubro de 2001;

excepto se essa aeronave estiver equipada com um sistema de aviso de proximidade do solo que inclua uma função capaz de evitar a colisão com o terreno devido à antecipação do seu conhecimento (terrain awareness and warning system - TAWS).

d)

Uma aeronave de turbina com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg mas que não ultrapasse os 15000 kg ou uma versão máxima aprovada superior a 9 passageiros mas que não ultrapasse os 30 passageiros, não deve operar a partir das datas abaixo indicadas, inclusive:

1) 1 de Janeiro de 2003, no caso de aeronaves cujo primeiro certificado de navegabilidade tenha sido emitido depois de 1 de Janeiro de 2003, inclusive;

2) 1 de Outubro de 2001, no caso de aeronaves que ainda não estejam equipadas com um sistema de aviso de proximidade do solo;

excepto se essa aeronave estiver equipada com um sistema de aviso de proximidade do solo que inclua uma função capaz de evitar a colisão com o terreno devido à antecipação do seu conhecimento (terrain awareness and warning system - TAWS).

e)

O sistema de aviso e conhecimento do solo deve fornecer automaticamente à tripulação de voo, por meio de sinais visuais e auditivos e mostrando o tipo de solo em causa, tempo suficiente para evitar qualquer colisão e fornecendo uma capacidade de antecipação que permita manter uma margem de segurança sobre o terreno.

28 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 59.º

JAR-OPS 1.668

Sistema de navegação de prevenção de colisão

a)

Uma aeronave de turbina não deve operar quando:

1) Tenha uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg mas que não ultrapasse os 15000 kg ou uma versão de tipo máxima aprovada superior a 30 passageiros, após 1 de Janeiro de 2000;

2) Tenha uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg mas que não ultrapasse os 15000 kg ou uma versão de tipo máxima aprovada superior a 19 passageiros mas que não exceda os 30, após 1 de Janeiro de 2005;

excepto se estiver equipada com um sistema de navegação de prevenção de colisão com aeronaves, com um nível mínimo de performance correspondente a ACAS II.

JAR-OPS 1.670

Radar de bordo

a)

O operador não deve operar:

1) Uma aeronave pressurizada;

2) Uma aeronave não pressurizada cuja massa máxima à descolagem seja superior a 5700 kg; ou

3) Uma aeronave não pressurizada com uma versão de tipo máxima aprovada superior a nove passageiros, a partir de 1 de Abril de 1999, a menos que a aeronave esteja equipada com equipamento de radar, sempre que efectue operações nocturnas ou em condições meteorológicas por instrumentos, em zonas onde são previsíveis trovoadas ou outras condições meteorológicas de perigo detectáveis através do radar.

b)

No caso de aeronaves de propulsão por hélice pressurizadas cuja massa máxima à descolagem não exceda 5700 kg e uma versão de tipo máxima inferior a nove passageiros, o equipamento de radar pode ser substituído por outro equipamento com capacidade para detectar trovoadas e outras condições atmosféricas de perigo consideradas detectáveis com o equipamento de radar, desde que obtenha a prévia autorização da autoridade.

JAR-OPS 1.680

Equipamento de detecção de radiação cósmica

a)

O operador não deve operar uma aeronave acima de 15000 m, a menos que esta esteja equipada com:

1) Um instrumento que meça e indique, continuamente, a taxa de radiação cósmica total, nomeadamente o total da radiação de ionização e de neutrões de origem galáctica e solar e a dose cumulativa em cada voo; ou

2) Um sistema que efectue, por amostragem, a radiação trimestral e seja aceite pela autoridade.

JAR-OPS 3.670

Equipamento de radar meteorológico a bordo

O operador não deve operar um helicóptero com uma configuração máxima aprovada de mais de nove lugares de passageiros em IFR ou à noite, quando a informação meteorológica actual indica que trovoadas ou outras condições meteorológicas potencialmente perigosas podem razoavelmente ser esperadas ao longo da rota, a menos que esteja equipado com equipamento de radar meteorológico a bordo.

29 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 62.º

JAR-OPS 1.1055

Diário de navegação

a)

O operador deve possuir um diário de navegação onde é registada, pelo comandante, toda a informação relevante para cada voo:

1) Matrícula da aeronave;

2) Data do voo;

3) Nome(s) do(s) tripulante(s);

4) Deveres cometidos a cada tripulante;

5) Local de partida;

6) Local de chegada;

7) Hora da partida (saída de calços);

8) Hora de chegada (entrada de calços);

9) Número de horas de voo;

10) Tipo de voo;

11) Incidentes, observações (se aplicável); e

12) Assinatura do comandante (ou substituto).

b)

A autoridade pode permitir que o operador não possua um diário de navegação, desde que toda a informação relevante esteja disponível noutra documentação.

c)

O operador deve assegurar o preenchimento de todos os registos e a respectiva actualização.

JAR-OPS 3.1055

Diário de navegação

a)

Relativamente a cada voo, o operador deve preservar as seguintes informações sob a forma de diário de navegação:

1) Matrícula do helicóptero;

2) Data;

3) Nome(s) do(s) tripulante(s);

4) Tarefas atribuídas ao(s) tripulante(s);

5) Local de partida;

6) Local de chegada;

7) Hora de partida;

8) Hora de chegada;

9) Horas de voo;

10) Natureza do voo;

11) Incidentes, observações (havendo); e

12) Assinatura do comandante (ou equivalente).

30 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 63.º

JAR-OPS 1.1060

Plano de voo operacional

a)

O operador deve assegurar que o plano de voo operacional e os registos feitos durante o voo contenham os seguintes elementos:

1) Matrícula da aeronave;

2) Tipo da aeronave e variante;

3) Data do voo;

4) Identificação do voo;

5) Nome dos tripulantes técnicos de voo;

6) Funções cometidas aos tripulantes técnicos de voo;

7) Local de partida;

8) Hora de partida (hora exacta de retirada dos calços e hora da descolagem);

9) Local de chegada (previsto e real);

10) Hora de chegada (hora exacta da aterragem e hora em que foram colocados calços);

11) Tipo de operação (ETOPS, VFR, voo ferry, etc.);

12) Rota e segmentos de rota com pontos de controlo, pontos a sobrevoar, distâncias, tempo e rotas;

13) Velocidade de cruzeiro planeada e tempos de voo entre os pontos de controlo e os pontos a sobrevoar. Total dos tempos reais e estimados;

14) Níveis mínimos e altitudes de segurança;

15) Altitudes planeadas e níveis de voo;

16) Cálculo do combustível (registos das verificações do combustível durante o voo);

17) Combustível a bordo quando se ligam os motores;

18) Alternante(s) para um destino e, se necessário, de descolagem e em rota, incluindo as informações constantes nas subalíneas 12), 13), 14) e 15);

19) Autorização dos serviços de tráfego aéreo para o plano de voo inicial e subsequente confirmação;

20) Cálculos de replaneamento em voo; e

21) Informações meteorológicas relevantes.

b)

Elementos que estejam disponíveis noutra documentação ou se possam facilmente obter de fontes fidedignas, ou que sejam irrelevantes para o tipo de operação em causa, podem ser omitidos no plano de voo operacional.

c)

Compete ao operador garantir que as instruções para elaboração do plano de voo operacional e as respectivas normas de utilização se encontrem descritas no MOV.

d)

O operador deve assegurar que todos os registos do plano de voo operacional e a respectiva actualização sejam efectuados.

JAR-OPS 3.1060

Plano de voo operacional

a)

O operador deve assegurar que o plano de voo operacional utilizado e os averbamentos feitos durante o voo contenham as seguintes informações:

1) Matrícula do helicóptero;

2) Tipo de helicóptero e variante;

3) Data do voo;

4) Identificação do voo;

5) Nomes dos tripulantes de voo;

6) Tarefas atribuídas ao(s) tripulante(s);

7) Local de partida;

8) Hora de partida;

9) Local de chegada (planeada e efectiva);

10) Hora de chegada;

11) Tipo de operação (VFR, HEMS, etc.);

12) Rota e segmentos de rota com pontos de verificação/pontos a sobrevoar, distâncias, tempo e rotas;

13) Velocidade de cruzeiro planeada e tempos de voo entre pontos de verificação/pontos a sobrevoar. Tempos estimados e efectivos;

14) Altitudes de segurança e níveis de voo mínimos;

15) Altitudes e níveis de voo planeados;

16) Cálculos de combustível (registos de verificações de combustível durante o voo);

17) Combustível a bordo ao ligar os motores;

18) Alternante(s) de destino e, se aplicável, descolagem e em rota, incluindo as informações exigidas nas subalíneas 12), 13), 14) e 15);

19) Autorização ATS inicial do plano de voo e renovações subsequentes;

20) Cálculos de replaneamento em voo;

21) Informação meteorológica relevante.

b)

Elementos que se puderem obter facilmente através de outros documentos ou fontes aceitáveis, ou que sejam irrelevantes para o tipo de operação, podem ser omitidos do plano de voo operacional.

c)

O operador deve assegurar que o plano de voo operacional e respectiva utilização constam do MOV.

d)

O operador deve assegurar que os elementos introduzidos no plano de voo operacional sejam introduzidos ao mesmo tempo e com carácter definitivo.

31 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 64.º

JAR-OPS 1.1065

Conservação de documentos

Todos os registos e toda a informação técnica e operacional para cada voo devem ser conservados pelo operador durante os períodos indicados no apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.1065.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.1065

Conservação de documentos

Todos os registos e toda a informação e documentação seguintes devem ser devidamente conservados pelo operador e estar à disposição da autoridade durante os períodos indicados nos quadros abaixo.

QUADRO N.º 1

Informação para preparação e realização de um voo

Informação utilizada para a preparação e a execução de um voo, conforme o JAR-OPS 1.135

Plano de voo operacional - três meses.

Caderneta técnica da aeronave - 24 meses após a data do último registo.

Documentação de briefing NOTAM/AIS específica às rotas, se publicada pelo operador - três meses.

Documentação sobre massa e centragem - três meses.

Notificação de cargas especiais, incluindo informação escrita ao comandante sobre carga perigosa - três meses.

QUADRO N.º 2

Relatórios

Diário de navegação - três meses.

Relatório(s) de voo para registar detalhes de qualquer ocorrência, como indicado na norma JAR-OPS 1.420, ou qualquer acontecimento que o comandante entenda dever comunicar/registar - três meses.

Relatórios de excessos de tempos de voo ou de redução de tempos de repouso - três meses.

QUADRO N.º 3

Registos do pessoal técnico de voo

Registos de tripulantes

Tempos de voo e de repouso - 15 meses.

Licenças - o tempo durante o qual o tripulante trabalha para o operador.

Formação de conversão e verificações - três anos.

Curso de comando (incluindo verificações) - três anos.

Formação recorrente e verificações - três anos.

Formação e verificações para operar em qualquer dos lugares de piloto - três anos.

Experiência recente (norma JAR-OPS 1.970) - 15 meses.

Competência para rotas e aeródromos (norma JAR-OPS 1.975) - três anos.

Formação e qualificação para operações específicas quando exigido pela norma JAR-OPS (por exemplo, operações ETOPS e CAT II/III) - três anos.

Formação sobre carga perigosa, conforme aplicável - três anos.

QUADRO N.º 4

Registos de tripulantes de cabina

Registos de tripulantes

Tempos de voo e de repouso; formação inicial, de conversão e de diferenças (incluindo as verificações) - 15 meses; durante o tempo em que o tripulante estiver ao serviço do operador.

Formação recorrente e de refrescamento (incluindo verificações) - até 12 meses após o tripulante deixar de trabalhar para o operador.

Formação sobre carga perigosa, conforme aplicável - três anos.

QUADRO N.º 5

Registos para outro pessoal de operações

Registos de outro pessoal de operações

Registos de formação/qualificação de outro pessoal para o qual é necessário, em conformidade com a norma JAR-OPS, um programa aprovado de formação - dois últimos registos de formação.

QUADRO N.º 6

Outros registos

Registos sobre a quantidade de radiação cósmica e solar - até 12 meses após o tripulante deixar de trabalhar para o operador.

Registos do sistema de qualidade - cinco anos.

Mercadorias perigosas, documento de transporte - três meses depois do voo.

Mercadorias perigosas, checklist de aceitação - três meses depois do voo.

JAR-OPS 3.1065

Períodos de conservação de documentos

O operador deve assegurar que todos os registos e informações operacionais e técnicas relativos a cada voo sejam conservados durante os períodos de tempo previstos no apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.1065.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.1065

Períodos de conservação de documentos

O operador deve assegurar que as seguintes informações/documentos sejam conservados de forma aceitável, acessível à autoridade, durante os períodos indicados nos quadros abaixo.

Nota - Na subparte M estão previstas informações adicionais relacionadas com registos de manutenção.

QUADRO N.º 1

Informações usadas para a preparação e realização de um voo

Informações usadas para a preparação e realização de um voo previstas na norma JAR-OPS 3.135

Plano de voo operacional - três meses.

Caderneta técnica do helicóptero - 24 meses após a data do último registo.

Documentação de briefing NOTAM/AIS, caso emendada pelo operador - três meses.

Documentos de massa e centragem - três meses.

Documentação de cargas especiais, incluindo informação escrita ao comandante sobre mercadorias perigosas - três meses.

QUADRO N.º 2

Relatórios

Diário de navegação - três meses.

Relatório(s) de voo para registar detalhes de quaisquer ocorrências, conforme previsto na norma JAR-OPS 3.420, ou qualquer evento que o comandante entenda necessário reportar/registar - três meses.

Relatórios de ultrapassagens de tempos de serviço e ou redução de tempos de repouso - três meses.

QUADRO N.º 3

Registos da tripulação de voo

Tempos de voo, serviço e repouso - 15 meses.

Licença - enquanto o tripulante estiver a exercer os privilégios da licença para o operador.

Formação de conversão e verificação - três anos.

Curso de comando (incluindo verificação) - três anos.

Formação recorrente e verificação - três anos.

Formação e verificação para operar em ambos os assentos de piloto - três anos.

Experiência recente (norma JAR-OPS 3.970) - 15 meses.

Competência de rota e aeródromo (norma JAR-OPS 3.975) - três anos.

Formação e qualificação para operações específicas quando exigido pela norma JAR-OPS (por exemplo, operações HEMS CAT II/III) - três anos.

Formação sobre mercadorias perigosas, conforme o caso - três anos.

QUADRO N.º 4

Registos da tripulação de cabina

Tempos de voo, serviço e repouso - 15 meses.

Formação inicial, treinos de conversão e diferenças (incluindo verificação) - enquanto o tripulante de cabina for empregado do operador.

Formação recorrente e refrescamento (incluindo verificação) - um máximo de 12 meses após o tripulante de cabina ter rescindido o contrato com o operador.

Formação sobre mercadorias perigosas, conforme o caso - três anos.

QUADRO N.º 5

Outros registos de pessoal de operação

Registos de formação/qualificação do pessoal para o qual é exigido um programa de formação aprovado nos termos da norma JAR-OPS - últimos dois registos de formação.

QUADRO N.º 6

Outros registos

Registos de sistema de qualidade - cinco anos.

Documentos de transporte de mercadorias perigosas - três meses após a realização do voo.

Lista de recepção de mercadorias perigosas - três meses após a realização do voo.

32 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 65.º

JAR-OPS 1.125

Documentos a bordo

a)

O operador deve assegurar que os seguintes documentos são transportados em cada voo:

1) Certificado de matrícula;

2) Certificado de navegabilidade;

3) Original ou cópia do certificado de ruído;

4) Licença de rádio da aeronave;

5) Original ou cópia do certificado de seguro de responsabilidade civil perante terceiros.

b)

Cada membro da tripulação deve ser portador da licença de voo válida com a qualificação apropriada ao voo a realizar.

JAR-OPS 1.130

Manuais a bordo

a)

O operador deve assegurar que:

1) As partes relevantes do MOV para a definição dos deveres da tripulação são transportados em cada voo;

2) As partes do MOV que são requeridas para a condução do voo estão acessíveis à tripulação a bordo da aeronave;

3) O manual de voo da aeronave é transportado a bordo, a menos que a autoridade tenha aceite que o MOV definido na norma JAR-OPS 1.1045, apêndice n.º 1, parte B, contém a informação relevante para essa aeronave.

JAR-OPS 3.125

Documentos a transportar

a)

O operador deve assegurar que os seguintes documentos sejam transportados em todos os voos:

1) Certificado de matrícula;

2) Certificado de aeronavegabilidade;

3) Original ou cópia do certificado de ruído (se aplicável);

4) Original ou cópia do COA;

5) Licença de rádio; e

6) Original ou cópia do(s) certificado(s) de seguro de responsabilidade civil.

b)

Se possível, cada membro da tripulação deve transportar em todos os voos uma licença de tripulante válida com o averbamento das qualificações apropriadas para a finalidade do voo.

JAR-OPS 3.130

Manuais a transportar

a)

O operador deve assegurar que:

1) As partes em uso do MOV relacionadas com as tarefas da tripulação sejam transportadas em todos os voos;

2) As partes do MOV exigidas para a operação de um voo sejam facilmente acessíveis à tripulação a bordo do helicóptero; e

3) Que o manual de voo do helicóptero actualizado seja transportado no helicóptero, a não ser que a autoridade entenda que o MOV recomendado na norma JAR-OPS 3.1045, apêndice n.º 1, parte B, contém informações revelantes para o helicóptero em causa.

As normas JAR-OPS 1.135 e 3.135 estão inseridas no n.º 1 do presente anexo.

33 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 66.º

As normas JAR-OPS 1.625 e 3.625 estão inseridas no n.º 10 do presente anexo.

As normas JAR-OPS 1.065 e 3.1065 estão inseridas no n.º 31 do presente anexo.

34 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 67.º

JAR-OPS 1.160

Conservação, apresentação e utilização das gravações do registador de voo

a)

Conservação das gravações:

1) A seguir a um acidente, o operador de uma aeronave na qual exista um registador de voo deve, na medida do possível, guardar os elementos originais gravados relativos a esse acidente, por um período de 60 dias, a menos que instruído em contrário pela autoridade de investigação;

2) A menos que a autoridade o tenha autorizado previamente, depois de um incidente sujeito a notificação obrigatória, o operador de uma aeronave na qual exista um gravador de voo deve, na medida do possível, guardar os elementos originais gravados relativos a esse incidente por um período de 60 dias, a menos que instruído em contrário pela autoridade de investigação;

3) Adicionalmente, quando a autoridade assim o determinar, o operador de uma aeronave na qual exista um registador de voo deve conservar os elementos originais por um período de 60 dias, a menos que instruído em contrário pela autoridade de investigação;

4) Quando um registador de voo é requerido a bordo de uma aeronave, o operador deve:

i)

Guardar as gravações pelo período de tempo requerido nas normas JAR-OPS 1.715, 1.720 e 1.725, excepto quando, por motivos de verificação e manutenção dos registadores de voo, até uma hora do último material gravado pode ser apagada; e

ii) Manter um documento que contenha a informação necessária para recolher e converter os elementos guardados em unidades de engenharia.

b)

Apresentação de gravações. - O operador de uma aeronave na qual exista um registador de voo deve, dentro de um prazo razoável, apresentar qualquer gravação que esteja disponível ou tenha sido guardada, quando solicitado pela autoridade.

c)

Utilização das gravações:

1) As gravações do gravador de voz da cabina de pilotagem não devem ser utilizadas a não ser para os fins de investigação de um acidente ou incidente sujeito a notificação obrigatória, excepto quando haja consentimento da tripulação;

2) As gravações do registador de voo não devem ser utilizadas a não ser para os fins de investigação de um acidente ou incidente sujeito a notificação obrigatória, excepto quando essas gravações são:

i)

Utilizadas pelo operador para fins de navegabilidade ou manutenção;

ii) Desidentificadas; ou

iii) Divulgadas segundo procedimentos seguros.

JAR-OPS 3.160

Conservação, apresentação e utilização de informação do registador de parâmetros de voo

a)

Conservação de registos:

1) Na sequência de um acidente, o operador de um helicóptero no qual é transportado um registador de parâmetros de voo deve preservar, na medida do possível, os registos originais relativos ao acidente conforme retidos no registador durante 60 dias, a não ser que a autoridade investigadora disponha em contrário;

2) Salvo se previamente autorizado pela autoridade, a seguir a um acidente sujeito a notificação obrigatória, o operador de um helicóptero no qual é transportado um registador de parâmetros de voo deve preservar, na medida do possível, os registos originais relativos ao acidente conforme retidos no registador durante 60 dias, a não ser que a autoridade investigadora disponha em contrário;

3) Adicionalmente, se a autoridade assim o dispuser, o operador de um helicóptero no qual é transportado um registador de parâmetros de voo deve preservar os registos originais durante 60 dias, a não ser que a autoridade investigadora disponha em contrário;

4) Sempre que seja exigido o transporte de um registador de parâmetros de voo a bordo de um helicóptero, o operador do helicóptero:

i)

Deve guardar os registos durante o tempo de operação conforme exigido pelas normas JAR-OPS 3.715 e 3.720. Contudo, para fins de teste e manutenção de registadores de parâmetros de voo, um máximo de uma hora do material gravado mais antigo pode ser apagado na altura do teste; e

ii) Deve conservar qualquer documento que apresente a informação necessária para recuperar e converter as informações guardadas em unidades de engenharia.

b)

Apresentação de registos. - O operador de um helicóptero no qual é transportado um registador de parâmetros de voo deve, num espaço de tempo razoável após ter sido solicitado, entregar à autoridade quaisquer registos feitos por um registador de parâmetros de voo que estiverem disponíveis ou tenham sido preservados.

c)

Utilização dos registos:

1) Os registos do registador de voz da cabina de pilotagem não podem ser usados para fins que não o de investigar um acidente ou incidente sujeito a notificação obrigatória, excepto com o consentimento de todos os membros da tripulação envolvidos;

2) Os registos do registador de parâmetros de voo não podem ser usados para fins que não o de investigar um acidente ou incidente sujeito a notificação obrigatória, excepto quando tais registos:

i)

São usados pelo operador apenas para fins de navegabilidade ou manutenção; ou

ii) São desidentificados; ou

iii) São divulgados segundo procedimentos seguros.

35 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 72.º

JAR-OPS 1.940

Composição da tripulação de voo

a)

Compete ao operador garantir que:

1) A composição da tripulação técnica de voo e o número de tripulantes que a integram está em conformidade com os mínimos estabelecidos no manual de voo da aeronave;

2) Quando o tipo de operação o exija, a tripulação técnica de voo inclua tripulantes adicionais em conformidade com os mínimos estabelecidos no MOV;

3) Todos os tripulantes possuam licença válida e se encontrem qualificados para desempenhar as funções que lhes são cometidas;

4) Existam procedimentos aceites pela autoridade para evitar que os tripulantes com pouca experiência no tipo de aeronave a ser operada não sejam colocados na mesma tripulação;

5) Entre os membros da tripulação técnica de voo um piloto seja designado piloto comandante, de acordo com o JAR-FCL, podendo delegar a condução do voo noutro qualificado para o efeito; e

6) A tripulação técnica de voo inclua um membro que possua uma licença de técnico de voo, quando tal for exigido pelo manual de voo da aeronave;

7) Quando se contratam os serviços de tripulantes técnicos de voo que sejam independentes e ou trabalhem por conta própria sem ser a tempo inteiro, sejam cumpridos os requisitos constantes da subparte N. Neste âmbito deve haver cuidado redobrado para que o número total de tipos de aeronaves ou variantes operados por estes tripulantes técnicos de voo não exceda os requisitos constantes das normas JAR-OPS 1.980 e 1.981, incluindo serviços contratados por outro operador. Um tripulante técnico de voo que vá desempenhar funções de comandante só o poderá fazer depois de terminada a formação em Gestão de Recursos de Pessoal de Voo (CRM). No entanto, a partir de 1 de Abril de 2002, os tripulantes técnicos de voo que vão desempenhar funções de comandante numa linha comercial só poderão efectuá-lo sem supervisão se tiverem já completado a formação em Gestão de Recursos de Pessoal de Voo (CRM).

b)

Tripulação técnica de voo mínima para operações IFR ou voos nocturnos. - Para operações IFR ou voos nocturnos, o operador deve garantir que:

1) A tripulação técnica de voo mínima seja de dois pilotos para qualquer aeronave turbo-hélice de versão máxima aprovada superior a nove passageiros e para todas as aeronaves turbo-reactoras; ou

2) A tripulação técnica de voo seja constituída por um só piloto para outras aeronaves não incluídas na alínea b), subalínea 1), desde que cumpridos os requisitos constantes do apêndice n.º 2 à norma JAR-OPS 1.940. Se tais requisitos não forem cumpridos, a tripulação técnica de voo mínima é de dois pilotos.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 1.940

Substituição em voo de elementos da tripulação de voo

a)

Um tripulante pode ser substituído nas suas tarefas aos comandos de uma aeronave por outro membro da tripulação devidamente qualificado.

b)

Substituição do comandante:

1) O comandante pode delegar a condução do voo em:

i)

Outro comandante qualificado; ou

ii) Para operações acima de 20000 pés, um piloto qualificado como descrito na alínea c).

c)

Requisitos mínimos para um piloto substituto do comandante:

1) Licença de piloto de linha aérea válida;

2) Formação de conversão e verificação como prescrito nas normas JAR-OPS 1.965 e 1.968; e

3) Qualificação de competência em rota como prescrito na norma JAR-OPS 1.975.

d)

Substituição do co-piloto:

1) O co-piloto pode ser substituído por:

i)

Outro piloto devidamente qualificado; ou

ii) Um co-piloto de cruzeiro substituto qualificado de acordo com a alínea e).

e)

Requisitos mínimos para um co-piloto de cruzeiro substituto:

1) Licença de piloto comercial com uma qualificação de instrumentos válida;

2) Formação de conversão e verificação, incluindo formação para qualificação de tipo, como prescrito na norma JAR-OPS 1.945, excepto para os requisitos de formação nas manobras de descolagem e aterragem;

3) Toda a formação recorrente e verificações como prescrito na norma JAR-OPS 1.965, excepto para os requisitos de formação nas manobras de descolagem e aterragem;

4) Para operar nas tarefas de co-piloto em cruzeiro somente em altitudes não abaixo de 20000 pés;

5) Experiência recente como prescrito na norma JAR-OPS 1.970 não é exigida. O piloto deve, contudo, ter realizado um refrescamento e treino de perícia em simulador de voo num período não superior a 90 dias. A formação de refrescamento pode ser combinada com a formação prescrita na norma JAR-OPS 1.965.

f)

Substituição de um técnico de voo. - Um técnico de voo pode ser substituído em voo por outro tripulante titular de uma licença de técnico de voo ou por outro tripulante de voo com uma qualificação aceitável para a autoridade.

Apêndice n.º 2 à norma JAR-OPS 1.940

Operação com um único piloto em IFR ou voo nocturno

a)

As aeronaves referidas na norma JAR-OPS 1.940, alínea b), subalínea 2), podem ser operadas com um único piloto em IFR e operações nocturnas quando cumpridos os seguintes requisitos:

1) O operador deve incluir no MOV o programa de formação recorrente e conversão de pilotos que inclua os requisitos adicionais para a operação com um único piloto;

2) Em particular, os procedimentos da cabina de pilotagem devem incluir:

i)

Gestão da unidade propulsora e procedimento de emergência;

ii) Utilização das listas de procedimentos normais, anormais e de emergência;

iii) Comunicações ATC;

iv) Procedimentos de saída e aproximação;

v)

Gestão do piloto automático; e

vi) Uso de documentação de voo simplificada;

3) As verificações recorrentes requeridas pela norma JAR-OPS 1.965 devem ser executadas na posição de piloto único do tipo e classe da aeronave num ambiente representativo da operação;

4) O piloto deve ter um mínimo de cinquenta horas de voo no tipo e classe da aeronave em IFR, das quais dez horas como comandante; e

5) A experiência mínima recente requerida para um piloto envolvido numa operação de piloto único em IFR ou em voo nocturno deve ser cinco voos IFR, incluindo três aproximações por instrumentos, executadas nos 90 dias imediatamente anteriores, no tipo e classe de aeronave em causa. Este requisito pode ser substituído por uma verificação de uma aproximação por instrumentos IFR no tipo e classe de aeronave em questão.

JAR-OPS 3.940

Composição da tripulação de voo

a)

O operador deve assegurar que:

1) A composição da tripulação de voo e o número de tripulantes de voo nos postos de tripulante designados estejam conformes e não sejam inferiores aos mínimos especificados no manual de voo;

2) A tripulação de voo inclua tripulantes adicionais sempre que o tipo de operação o exija e não seja reduzida para um número inferior ao número especificado no MOV;

3) Todos os membros da tripulação de voo possuam uma licença aplicável e válida, aceitável pela autoridade, e estejam devidamente qualificados e capacitados para desempenhar as funções que lhe sejam atribuídas;

4) Sejam estabelecidos procedimentos aceitáveis pela autoridade, a fim de evitar tripulações compostas por mais de um tripulante inexperiente;

5) Um piloto entre os tripulantes de voo seja designado como comandante, que pode delegar a condução do voo a outro piloto devidamente qualificado.

b)

Pilotos. - O operador deve assegurar que:

1) Comandantes e co-pilotos num voo de acordo com as regras IFR possuam uma qualificação de instrumentos válida, sem prejuízo de o titular de uma licença de piloto poder voar em VMC à noite, desde que esteja devidamente qualificado para as circunstâncias, espaço aéreo e condições de voo nos quais o voo é realizado. Este requisito de qualificação deve ser averbado no MOV e aceitável pela autoridade;

2) Relativamente a operações IFR em helicópteros com uma configuração máxima aprovada de mais de nove lugares de passageiros:

i)

Que a tripulação de voo mínima seja composta por dois pilotos qualificados; e

ii) Que o comandante seja titular de uma licença de piloto de linha aérea de helicóptero (ATPLH) válida;

3) Relativamente a operações com helicópteros com uma configuração máxima aprovada de mais de 19 lugares de passageiros:

i)

Que a tripulação de voo mínima seja composta por dois pilotos qualificados;

ii) Que o comandante possua uma licença de piloto de linha aérea de helicóptero (ATPLH) válida.

c)

Os helicópteros não abrangidos pela alínea b), subalíneas 2) e 3), podem ser operados por um único piloto desde que sejam observados os requisitos do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.940, alínea c).

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.940, alínea c)

Operações com um único piloto segundo IFR ou à noite

a)

Os helicópteros referidos na norma JAR-OPS 3.940, alínea c), podem ser operados por um único piloto em IFR ou à noite, desde que sejam cumpridos os seguintes requisitos:

1) O operador deve introduzir no MOV o programa de conversão e formação recorrente dos pilotos, incluindo os requisitos adicionais para operações com um único piloto;

2) Formação e experiência recente. Deve ser dada atenção aos procedimentos da cabina de pilotagem, especialmente no que diz respeito a:

i)

Gestão do motor e medidas de emergência;

ii) Utilização de listas de verificação normais, anormais e de emergência;

iii) Comunicação ATC;

iv) Procedimentos da cabina de pilotagem no que diz respeito à partida e à aproximação;

v)

Gestão do piloto automático, se aplicável; e

vi) Documentação de bordo simplificada;

3) As verificações recorrentes exigidas pela norma JAR-OPS 3.965 devem ser realizadas na função de piloto único no tipo de helicóptero específico, num ambiente representativo da operação;

4) O piloto deve preencher os requisitos da norma JAR-OPS 3.960 relativos aos requisitos mínimos de qualificação para comandantes;

5) No que diz respeito a operações IFR, o piloto deve ter a seguinte experiência:

i)

Um total de vinte e cinco horas de experiência de voo IFR no ambiente de operação em causa;

ii) Vinte e cinco horas de experiência de voo no tipo de helicóptero específico, aprovado para voos IFR com um único piloto, ou dez horas como comandante ou comandante assistido, incluindo cinco sectores de voo de linha em IFR assistido utilizando procedimentos de piloto único;

iii) A experiência recente mínima exigida para pilotos em operações IFR com um único piloto é de cinco voos IFR, incluindo três aproximações por instrumentos realizadas nos últimos 90 dias no tipo de helicóptero na função de piloto único. Este requisito pode ser substituído por uma verificação de aproximação com instrumentos IFR no tipo de helicóptero.

36 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 75.º

JAR-OPS 1.965

Formação recorrente e verificações

a)

Generalidades. - O operador deve assegurar que:

1) Cada tripulante recebe a formação recorrente e é submetido a verificações periódicas relevantes para o tipo ou variante de aeronave para o qual o tripulante esteja qualificado para operar;

2) O programa de formação recorrente e verificações se encontre estabelecido no MOV e tenha sido aprovado pela autoridade;

3) A formação recorrente seja ministrada pelo pessoal seguinte:

i)

Formação teórica e de refrescamento - por pessoal devidamente qualificado;

ii) Formação em simulador de voo ou aeronave - por um instrutor de qualificação de tipo (TRI) ou, no caso do simulador de voo, um instrutor de simulador de voo, desde que estes instrutores satisfaçam os requisitos do operador em termos de experiência e conhecimentos que lhes permitam dar instrução sobre a matéria especificada na alínea a), subalínea 1), subsubalínea i), letras A) e B), do apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 1.965;

iii) Formação sobre equipamento de segurança e de emergência - por pessoal devidamente qualificado; e

iv) Formação CRM:

A) Integração de elementos do CRM em todas as fases da formação recorrente - por todo o pessoal que ministra formação recorrente. O operador deve assegurar que todo o pessoal que dá formação recorrente esteja devidamente qualificado para integrar elementos de CRM nesta formação;

B) Formação modular - CRM ministrada pelo menos por um formador em CRM aprovado pela autoridade que pode ser apoiado por técnicos que focarão matérias específicas;

4) A verificação recorrente é ministrada pelo seguinte pessoal:

i)

Verificação de proficiência do operador - por um examinador de qualificação de tipo, por um examinador de qualificação de classe, ou, se a verificação for efectuada num simulador de voo por um examinador com formação em conceitos de CRM e capaz de avaliar os conhecimentos CRM;

ii) Verificação em linha - por comandantes devidamente qualificados nomeados pelo operador e aceites pela autoridade;

iii) Testes de equipamento de segurança e de emergência - por pessoal devidamente qualificado.

b)

Verificação de proficiência do operador:

1) O operador deve assegurar que:

i)

Cada tripulante seja submetido a verificações de proficiência para demonstrar a sua competência na execução de procedimentos normais, anormais e de emergência; e

ii) A verificação seja efectuada sem referência visual exterior, quando o tripulante operar em IFR;

iii) Cada membro da tripulação de voo seja submetido a testes de proficiência do operador, que fazem parte de um complemento normal de formação da tripulação de voo.

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