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Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

Tipo Decreto-Lei

Publicação 2003-11-14

Última atualização 2004-08-24

Estado Em vigor

Ministério Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação

Fonte DRE

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artigos 108

Define os requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e regula os requisitos relativos à exploração de aeronaves civis utilizadas em transporte aéreo comercial

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2) O período de validade da verificação de proficiência do operador é de seis meses de calendário contados 30 dias após a data de emissão, mais o prazo remanescente do mês em que foi emitida. Por exemplo, se tiver sido emitida dentro dos três últimos meses de validade de uma anterior verificação de proficiência do operador, o período de validade prolongar-se-á desde a data da emissão até seis meses a contar do prazo de validade da anterior verificação de proficiência do operador.

Verificação em linha. - O operador deve assegurar que cada tripulante realiza a verificação em linha a bordo para demonstrar a sua competência no desempenho das suas funções, cujo programa consta do MOV. O período de validade de uma verificação em linha é de 12 meses de calendário, mais o prazo remanescente do mês em que foi emitida. Por exemplo, se tiver sido emitida dentro dos 3 últimos meses de validade de uma prévia verificação em linha, o período de validade prolongar-se-á desde a data da emissão até 12 meses a contar do prazo de validade da anterior verificação em linha.

Formação e verificações sobre equipamento de segurança e emergência. - O operador deve assegurar que cada tripulante de voo recebe formação e realiza as respectivas verificações sobre o uso e localização do equipamento de segurança e de emergência. O período de validade de uma verificação sobre equipamento de segurança e emergência é de 12 meses de calendário mais o prazo remanescente do mês em que foi emitida. Por exemplo, se tiver sido emitida dentro dos 3 últimos meses de validade de uma prévia verificação sobre equipamento de emergência e segurança, o período de validade prolongar-se-á desde a data da emissão até 12 meses a contar do prazo de validade da anterior verificação sobre equipamento de emergência e segurança.

CRM. - O operador deve assegurar que:

1) Durante todas as etapas da formação recorrente haja elementos de CRM; e

2) Cada tripulante técnico de voo receba formação teórica específica CRM. Todos os tópicos principais no âmbito da formação CRM abrangerão um período que não ultrapasse três anos;

Formação teórica e refrescamento. - O operador deve assegurar que cada tripulante técnico de voo receba formação teórica e de refrescamento pelo menos de 12 em 12 meses de calendário. Se a formação for ministrada 3 meses antes de expirar o prazo de 12 meses, o próximo curso de formação deverá terminar no prazo de 12 meses a contar da data em que terminaria esse curso anterior.

Formação em simulador ou aeronave. - O operador deve assegurar que cada tripulante técnico de voo recebe formação em simulador ou aeronave, pelo menos de 12 em 12 meses de calendário. Se a formação for ministrada 3 meses antes de expirar o prazo de 12 meses, o próximo curso de formação deverá terminar no prazo de 12 meses a contar da data em que terminaria esse curso anterior.

JAR-OPS 1.978

Programa avançado de qualificação

Os prazos de validade das normas JAR-OPS 1.965 e 1.970 podem ser alargados se a autoridade tiver aprovado um programa avançado de qualificação estabelecido pelo operador.

O programa avançado de qualificação deve conter formação e verificações que estabeleçam e mantenham uma proficiência não inferior ao estipulado nos termos das normas JAR-OPS 1.945, 1.965 e 1.970.

JAR-OPS 3.965

Formação e verificações recorrentes

(V. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.965.)

Geral. - O operador deve assegurar que:

1) Todos os tripulantes de voo se submetam a formações e verificações recorrentes e que a formação e as verificações sejam relacionadas com o tipo ou variante de helicóptero para o qual o tripulante está certificado;

2) O programa de formação e verificação recorrente esteja definido no MOV e aprovado pela autoridade;

3) A formação recorrente seja levada a cabo por:

Formação em terra e refrescamento - uma pessoa devidamente qualificada;

ii) Formação de helicóptero/simulador de voo - um instrutor de qualificação de tipo (TRI) ou, no caso de simuladores de voo, um instrutor de voo sintético (SFI), desde que o TRI ou SFI preencham os requisitos de experiência e conhecimentos necessários para dar formação em todas as matérias especificadas no apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.965, alínea a), subalínea i), subsubalíneas A) e B);

iii) Formação e verificação relativas a equipamentos de emergência e segurança - por pessoas devidamente qualificadas; e

iv) Formação em Gestão da Tripulação a Bordo - por pessoas devidamente qualificadas;

4) A verificação recorrente seja levada a cabo por:

Verificação de proficiência - um examinador de qualificação de tipo (TRE) ou, caso a verificação seja realizada num instrumento de formação sintético aprovado pela autoridade, um examinador de qualificação de tipo (TRE) ou um examinador de voo sintético (SFE); e

ii) Verificações em linha - comandantes designados pelo operador e aceitáveis pela autoridade.

Verificação de proficiência:

1) O operador deve assegurar que:

Todos os tripulantes de voo sejam submetidos a verificações de proficiência para demonstrar que são capazes de executar procedimentos normais, anormais e de emergência; e

ii) A verificação seja realizada sem referências visuais externas, se necessário, sempre que seja provável que o tripulante tenha de operar por IFR;

2) O período de validade da verificação de proficiência é de seis meses de calendário, mais o resto do mês em que se realizou a verificação. Se esta tiver ocorrido durante os últimos três meses do período de validade da anterior, a validade estender-se-á desde a data de realização até seis meses contados a partir da data de caducidade da verificação anterior. Antes de poder operar em VMC à noite, um tripulante sem uma qualificação de instrumentos válida deve ser submetido a um teste de proficiência à noite. Daí em diante, cada segundo teste de proficiência terá lugar à noite.

Verificação em linha. - O operador deve assegurar que todos os tripulantes de voo sejam submetidos a uma verificação em linha no helicóptero, para demonstrar que são capazes de executar as operações de linha normais previstas no MOV. O período de validade da verificação em linha é de 12 meses de calendário, mais o resto do mês em que teve lugar a verificação. Se tiver ocorrido durante os últimos três meses do período de validade da anterior, a validade estender-se-á desde a data de realização até seis meses a contar do termo da validade da verificação anterior.

Formação e verificação sobre equipamentos de emergência e segurança. - O operador deve assegurar que todos os tripulantes de voo sejam submetidos a acções de formação e verificação sobre a localização e utilização dos equipamentos de emergência e segurança transportados. O período de validade de uma verificação de conhecimentos de equipamentos de emergência e segurança é de 12 meses de calendário, mais o resto do mês em que teve lugar a verificação. Se esta tiver ocorrido durante os últimos três meses do período de validade da anterior, a validade estender-se-á desde a data de realização até 12 meses a contar do termo da validade da verificação anterior.

Gestão da tripulação a bordo. - O operador deve assegurar que todos os membros da tripulação de voo sejam submetidos a uma formação em Gestão da Tripulação a Bordo como parte da formação recorrente.

Formação em terra e refrescamento. - O operador deve assegurar que todos os membros da tripulação de voo sejam submetidos a formação em terra e acções de refrescamento pelo menos cada 12 meses. Se a formação tiver lugar nos 3 meses que antecedem o termo do prazo de 12 meses, a próxima formação de terra e curso de refrescamento terá lugar no prazo de 12 meses a contar do termo da validade da formação anterior.

Formação em helicóptero/simulador de voo. - O operador deve assegurar que todos os membros da tripulação de voo sejam submetidos a formação em helicóptero/simulador de voo pelos menos cada 12 meses. Se a formação tiver lugar nos 3 meses que antecedem o termo do prazo de 12 meses, a próxima formação em helicóptero/simulador de voo deverá ocorrer no prazo de 12 meses a contar do termo da validade da formação anterior.

37 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 76.º

JAR-OPS 1.085

Responsabilidades da tripulação

O tripulante deve ser responsável pela boa execução dos seus deveres que:

1) Estão relacionados com a segurança da aeronave e seus ocupantes; e

2) Estejam especificados nas instruções e procedimentos descritos no MOV.

Um tripulante deve:

1) Informar o comandante de qualquer defeito ou falha que considere que afecta a navegabilidade ou a operação segura da aeronave, incluindo os sistemas de emergência;

2) Informar o comandante de qualquer incidente que tenha colocado ou pudesse colocar em perigo a segurança da operação; e

3) Fazer uso dos procedimentos de notificação de ocorrências do operador de acordo com o JAR-OPS 1.037, alínea a), subalínea 2). Em todos esses casos, uma cópia do relatório deve ser transmitida ao comandante em causa.

Nada na alínea b) obriga o tripulante a informar uma ocorrência que já tenha sido objecto de notificação por outro tripulante.

O tripulante não deve executar tarefas na aeronave:

1) Quando sob a influência de qualquer substância que possa afectar as suas faculdades de modo contrário à segurança;

2) Até que um período de tempo razoável tenha decorrido depois de um mergulho em profundidade;

3) Até que um período razoável tenha decorrido depois de doar sangue;

4) Se tiver dúvidas de que é capaz de cumprir os seus deveres;

5) Se sabe ou suspeita que sofre de fadiga ou se sente incapaz de forma a colocar em perigo o voo.

Um tripulante não deve:

1) Consumir álcool menos de oito horas antes do tempo de apresentação para um serviço de voo ou para o início de um período de assistência;

2) Iniciar um período de serviço de voo com um nível de álcool no sangue superior a 0,2 g/l;

3) Consumir álcool durante o período de voo ou de assistência.

O comandante deve:

1) Ser responsável pela operação segura da aeronave e seus passageiros durante o tempo de voo;

2) Ter autoridade para dar todas as ordens que achar necessárias com o fim de manter a segurança da aeronave, pessoas e bens transportados;

3) Ter a autoridade para desembarcar qualquer pessoa ou qualquer carga que, na sua opinião, represente um perigo potencial para a segurança da aeronave ou seus ocupantes;

4) Não permitir que uma pessoa que pareça estar sob a influência de álcool ou drogas, de forma a que a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes possa ser posta em risco, seja transportada;

5) Ter o direito de recusar o transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou de pessoas sob custódia legal se o seu transporte trouxer qualquer risco para a segurança da aeronave e dos seus ocupantes;

6) Assegurar-se que todos os passageiros receberam informação da localização das saídas de emergência e da localização e uso de equipamento de emergência e segurança relevante;

7) Assegurar que todos os procedimentos operacionais e listas de verificação estão de acordo com o MOV;

8) Não permitir que nenhum tripulante exerça qualquer actividade durante a descolagem, subida inicial, aproximação final e aterragem, excepto as tarefas requeridas para a operação segura da aeronave;

9) Não permitir:

Que um registador de parâmetros de voo seja desactivado, desligado ou apagado durante o voo, nem permitir que os elementos gravados sejam apagados depois do voo no caso de ter ocorrido qualquer acidente ou incidente sujeito a notificação obrigatória;

ii) Que o gravador de voz da cabina de pilotagem seja desactivado ou desligado durante o voo, a menos que considere que a informação gravada, que de outra forma seria apagada automaticamente, deve ser guardada para a investigação de um incidente ou acidente, nem permitir que os elementos gravados sejam manualmente apagados durante ou depois do voo no qual tenha ocorrido um acidente ou incidente sujeito a notificação obrigatória;

10) Decidir aceitar ou não um avião com o equipamento inoperativo permitido pela CDL ou MEL; e

11) Assegurar-se que uma inspecção antes de voo foi executada.

O comandante ou o piloto no qual a condução do voo tenha sido delegada deve, em qualquer situação de emergência que requeira decisão e acção imediatas, tomar qualquer acção que considere necessária perante as circunstâncias. Nestes casos, pode não cumprir as regras ou procedimentos operacionais, desde que o faça no interesse da segurança.

JAR-OPS 3.085

Responsabilidades da tripulação

O tripulante deve ser responsável pela boa execução dos seus deveres que:

1) Estão relacionados com a segurança do helicóptero e seus ocupantes; e

2) Estejam especificados nas instruções e procedimentos descritos no MOV.

Um tripulante deve:

1) Informar o comandante de qualquer incidente que tenha colocado ou pudesse colocar em perigo a segurança; e

2) Fazer uso dos procedimentos de notificação de ocorrências do operador de acordo com o JAR-OPS 3.420. Em todos esses casos, uma cópia do relatório deve ser transmitida ao comandante em causa.

O tripulante não deve executar tarefas na aeronave:

1) Quando esteja sob a influência de qualquer substância que possa afectar as suas faculdades de modo contrário à segurança;

2) Até que um período de tempo razoável tenha decorrido depois de um mergulho em profundidade;

3) Até que um período razoável tenha decorrido depois de doar sangue;

4) Se tiver dúvidas de que é capaz de cumprir os seus deveres; ou

5) Se sabe ou suspeita que sofre de fadiga ou se sente incapaz de forma a colocar em perigo o voo.

Um tripulante não deve:

1) Consumir álcool menos de oito horas antes do tempo de apresentação para um serviço de voo ou para o início de um período de assistência;

2) Iniciar um período de serviço de voo com um nível de álcool no sangue superior a 0,2 g/l;

3) Consumir álcool durante o período de voo ou de assistência.

O comandante deve:

1) Ser responsável pela operação segura do helicóptero e seus passageiros durante o tempo de voo;

2) Ter autoridade para dar todas as ordens que achar necessárias com o fim de manter a segurança do helicóptero, pessoas e bens transportados;

3) Ter a autoridade para desembarcar qualquer pessoa ou qualquer carga que, na sua opinião, represente um perigo potencial para a segurança do helicóptero ou seus ocupantes;

4) Não permitir que uma pessoa que pareça estar sob a influência de álcool ou drogas, de forma a que a segurança do helicóptero ou dos seus ocupantes possa ser posta em risco, seja transportada;

5) Ter o direito de recusar o transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou de pessoas sob custódia legal se o seu transporte trouxer qualquer risco para a segurança do helicóptero e os seus ocupantes;

6) Assegurar-se que todos os passageiros receberam informação da localização das saídas de emergência e da localização e uso de equipamento de emergência e segurança relevante;

7) Assegurar que todos os procedimentos operacionais e listas de verificação estão de acordo com o MOV;

8) Não permitir que nenhum tripulante exerça qualquer actividade durante uma fase crítica do voo, excepto as tarefas requeridas para a operação segura da aeronave;

9) Não permitir:

ii) Que o gravador de voz da cabina de pilotagem seja desactivado ou desligado durante o voo a menos que considere que a informação gravada, que de outra forma seria apagada automaticamente, deve ser preservada para a investigação de um incidente ou acidente, nem permitir que os elementos gravados sejam manualmente apagados durante ou depois do voo no qual tenha ocorrido um acidente ou incidente sujeito a notificação obrigatória.

10) Decidir aceitar ou não um avião com o equipamento inoperativo permitido pela CDL ou MEL; e

11) Assegurar-se que uma inspecção antes de voo foi executada.

38 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 77.º

JAR-OPS 1.955

Nomeação como comandante

O operador deve garantir que, ao proceder à nomeação de um co-piloto para as funções de piloto comandante ou ao admitir comandantes na sua empresa, o fará nas seguintes condições:

1) Quando estiver especificado no MOV o nível mínimo de experiência; e

2) Quando o piloto completar um curso de comando apropriado, no caso de operações de tripulações com mais de um elemento.

O curso de comando exigido na alínea a), subalínea 2), deve estar especificado no MOV e deverá incluir, no mínimo:

1) Formação em simulador de voo (incluindo formação em Voo de Linha) e ou formação de voo;

2) Um teste de proficiência desempenhando funções de comandante;

3) Responsabilidades do comandante;

4) Formação de linha ao comando, sob supervisão. É exigido um mínimo de 10 sectores para pilotos já qualificados no tipo de aeronave;

5) Ter completado uma verificação de linha como comandante, conforme indicado nas normas JAR-OPS 1.965, alínea c) e qualificações de competência em rotas e aeródromos, conforme indicado no JAR-OPS 1.975; e

6) Formação em Gestão de Recursos de Pessoal de Voo.

JAR-OPS 1.960

Comandantes com licença de piloto comercial

O operador deve assegurar que:

1) O titular de uma licença de piloto comercial (CPL) só opere como comandante de uma aeronave certificada para operações de piloto único, nos termos do respectivo manual de voo, se:

O piloto, ao efectuar operações de transporte de passageiros, em regras de voo visual (VFR), fora de um raio de 50 milhas náuticas, a partir de um aeródromo de partida, tenha um mínimo de quinhentas horas de tempo total de voo em aeronaves ou seja titular de uma qualificação de voo por instrumentos válida; ou

ii) Quando operar num tipo de aeronave multi-motora, com regras de voo por instrumentos (IFR), tenha um mínimo de setecentas horas de tempo total de voo em aeronaves, incluindo quatrocentas horas como piloto comandante, e devendo cem dessas horas ter sido efectuadas em IFR, incluindo quarenta horas em operação de multi-motores. As quatrocentas horas como piloto comandante podem ser substituídas por horas de operação como co-piloto, com base no factor de que duas horas como co-piloto equivalem a uma hora como piloto comandante, desde que essas horas tenham sido efectuadas num sistema de tripulação de voo múltipla, estipulado no MOV;

2) Além do indicado na alínea a), subalínea 1), subsubalínea ii), quando operar em IFR como piloto único, são satisfeitos os requisitos estipulados no apêndice n.º 2 à norma JAR-OPS 1.940; e

3) Em operações de tripulação de voo múltipla, adicionalmente ao indicado na alínea a), subalínea 1), e antes de o piloto operar como comandante, deve ter completado o curso de comando estipulado na norma JAR-OPS 1.955, na alínea a), subalínea 2).

JAR-OPS 1.970

Experiência recente

O operador deve assegurar que:

1) Comandante. - Um piloto não opere uma aeronave como comandante, a menos que tenha efectuado pelo menos três descolagens e três aterragens como piloto numa aeronave do mesmo tipo, ou num simulador de voo qualificado e aprovado para esse efeito, do tipo de aeronave a ser operado, nos 90 dias precedentes; e

2) Co-piloto. - Um co-piloto não opere aos comandos de uma aeronave, durante uma descolagem e uma aterragem, a menos que tenha efectuado três descolagens e aterragens como piloto aos comandos, numa aeronave do mesmo tipo ou num simulador de voo, do tipo de aeronave que vai operar, nos 90 dias precedentes.

O período de 90 dias estipulado na alínea a), subalíneas 1) e 2), poderá ser alargado a um máximo de 120 dias em caso de voo de linha com a supervisão de um instrutor ou examinador de qualificação de tipo. Para períodos superiores a 120 dias, a exigência de experiência recente considera-se cumprida se o piloto tiver efectuado um voo de formação ou utilizado um simulador de voo do mesmo tipo da aeronave em que vai operar.

JAR-OPS 1.975

Qualificação de competência em rota e aeródromos

O operador deve assegurar que, antes de ser nomeado comandante ou piloto no qual o comandante pode delegar a condução do voo, o piloto tenha conhecimento adequado da rota que vai ser operada e dos aeródromos (incluindo alternantes), das instalações e dos procedimentos a utilizar.

O período de validade da qualificação de competência de rota e dos aeródromos será de 12 meses de calendário adicionados ao tempo seguinte:

1) O mês da qualificação; ou

2) O mês da última operação naquela rota ou para aquele aeródromo.

A qualificação de competência de rota e aeródromos deverá ser revalidada por meio de operação naquela rota ou para aquele aeródromo, dentro do período de validade indicado na alínea b).

Se revalidado dentro dos três últimos meses de validade da qualificação de competência em rota e aeródromos, o período de validade alargar-se-á desde a data da última revalidação até 12 meses a partir do termo do prazo de validade da referida qualificação de competência em rota e aeródromos.

JAR-OPS 3.955

Promoção a comandante

(V. apêndice n.º 1 ao JAR-OPS 3.955.)

Para ser promovido a comandante, o piloto deve ter concluído um curso de comando apropriado.

O operador deve especificar no MOV o nível mínimo de experiência necessário à promoção a comandante dentro da empresa, e para aqueles que são recrutados directamente como comandantes.

JAR-OPS 3.960

Comandantes - Requisitos mínimos de qualificação

O requisito mínimo de qualificação para comandantes é:

1) Uma licença de piloto de transporte de linha (helicóptero) [ATPL(H)]; ou

2) Uma licença de piloto comercial (helicóptero) [CPL(U)], desde que:

Ao realizar operações segundo regras de voo por instrumentos (IFR), o comandante tenha pelo menos um total de setecentas horas de tempo de voo em helicópteros, incluindo trezentas horas como piloto comandante (de acordo com o JAR-FCL) e cem horas segundo as regras IFR. As trezentas horas como piloto comandante podem ser substituídas por horas como co-piloto numa base de 2 para 1, desde que essas horas sejam obtidas no âmbito de um conceito de tripulação de dois pilotos definido no MOV;

ii) Ao realizar operações em condições meteorológicas visuais (VMC) à noite, um comandante sem uma qualificação para instrumentos válida tenha um total de trezentas horas de voo em helicópteros, incluindo cem horas como piloto comandante e dez horas à noite como piloto ao comando.

JAR-OPS 3.970

Experiência recente

O operador deve assegurar que, excepto nos casos permitidos nos termos da alínea b):

1) Um piloto não opere um helicóptero, excepto se tiver efectuado pelo menos três descolagens, três circuitos e três aterragens como piloto ao comando num helicóptero do mesmo tipo, ou num simulador de voo, nos últimos 90 dias;

2) Relativamente a operações VCM:

Um piloto sem uma qualificação de instrumentos tenha efectuado pelo menos três descolagens, três circuitos e três aterragens à noite nos últimos 90 dias. Esta experiência recente pode ser obtida num STD.

ii) Um piloto com uma qualificação de instrumentos válida cumpre os requisitos de experiência nocturna recente, se tiver executado pelo menos três aproximações por instrumentos nos últimos 90 dias. Esta experiência recente pode ser obtida num STD.

O período de 90 dias previsto na alínea a) pode ser prolongado por um máximo de 120 dias mediante a realização de voos de linha assistidos por comandante designado.

JAR-OPS 3.975

Rota/função/área - Qualificação de competência

O operador deve assegurar que, antes de ser nomeado como comandante ou como piloto a quem o comando do voo pode ser delegado pelo comandante numa rota, numa função ou numa área, o piloto tenha adquirido conhecimentos adequados da rota a ser voada, bem como dos heliportos (incluindo alternantes), infra-estruturas e procedimentos a utilizar.

O prazo de validade da qualificação de competência de rota/função/área é de 12 meses de calendário, acrescido:

1) Do mês em que foi obtida a qualificação; ou

2) Do mês da última operação na rota, na função ou na área.

A qualificação de competência de rota/função/área é revalidada mediante a operação na rota, na função ou na área dentro do prazo de validade previsto na alínea b).

Se for revalidada durante os últimos três meses do prazo de validade da qualificação de competência de rota/função/área anterior, a validade estender-se-á desde a data de revalidação até aos 12 meses contados a partir do fim da validade da qualificação anterior.

A norma JAR-OPS 1.978 está inserida no n.º 36 do presente anexo.

39 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 78.º

JAR-OPS 1.980

Operação em mais de uma variante ou tipo

O operador deve assegurar que um tripulante técnico de voo não opere em mais do que um tipo ou variante de aeronave, excepto se o tripulante estiver habilitado para o efeito.

Ao considerar operações em mais de uma variante ou tipo, o operador deve assegurar que as diferenças e ou semelhanças das aeronaves em causa justifiquem tais operações, levando em consideração o seguinte:

1) Nível tecnológico;

2) Procedimentos operacionais;

3) Características de condução.

O operador deve assegurar que o tripulante técnico de voo que opere em mais de uma variante ou tipo cumpre todas as exigências da subparte N no respeitante a cada tipo ou variante, a menos que a autoridade tenha aprovado a utilização de créditos em relação à formação, verificações e requisitos de experiência recente.

O operador deve especificar os procedimentos adequados e ou as restrições operacionais, aprovados pela autoridade, no MOV, para qualquer operação em mais de um tipo ou variante abrangendo:

1) O nível mínimo de experiência dos membros da tripulação de voo;

2) O nível mínimo de experiência num tipo ou variante antes do início da formação para operar outro tipo ou variante;

3) O processo pelo qual o tripulante técnico de voo com qualificação num tipo ou variante vai ser treinado e qualificado noutro tipo ou variante;

4) Todos os requisitos de experiência recente aplicáveis para cada tipo ou variante.

JAR-OPS 1.981

Operação de aviões e helicópteros

Quando um tripulante técnico de voo opera tanto helicópteros como aviões:

1) O operador deve garantir que as operações com helicópteros e com aviões se limitem a um tipo de cada;

2) O operador deve especificar procedimentos adequados e ou restrições operacionais, aprovados pela autoridade, no respectivo MOV.

JAR-OPS 3.980

Operação em mais de um tipo ou variante

O operador deve assegurar que um tripulante de voo não opere mais de um tipo ou variante, excepto se:

1) O tripulante for competente para o fazer; e

2) Procedimentos apropriados, aprovados pela autoridade, constarem do MOV.

40 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 79.º

JAR-OPS 1.985

Registos de formação

O operador deve:

1) Conservar os registos de toda a formação, verificações e qualificações estabelecidos nas normas JAR-OPS 1.945, 1.955, 1.965, 1.968 e 1.975, e efectuados por cada tripulante técnico de voo; e

2) Disponibilizar os registos de todos os cursos de conversão, formação recorrente e verificações, se o tripulante a que respeitem o solicitar.

JAR-OPS 3.985

Registos de formação

O operador:

1) Deve manter registos sobre todos a formação, verificações e qualificações previstos nas normas JAR-OPS 3.945, 3.955, 3.965, 3.968 e 3.975 realizados por um tripulante de voo; e

2) Deve facultar ao tripulante em questão, a pedido, os registos relativos a todos os cursos de conversão e formação recorrente que estiverem disponíveis.

41 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 81.º

JAR-OPS 1.990

Tripulação de cabina - Composição

Para operar uma aeronave de versão máxima aprovada superior a 19 lugares de passageiros, transportando um ou mais passageiros, a tripulação de cabina deve ser constituída, no mínimo, por um tripulante, a fim de desempenhar as funções especificadas no MOV para salvaguarda da segurança dos passageiros.

Sem prejuízo do disposto no número anterior, o operador deve garantir que:

1) A tripulação de cabina seja composta por um tripulante de cabina por cada 50 lugares de passageiros ou fracção de 50 lugares de passageiros; ou

2) No caso de o número de tripulantes que tenham estado presentes durante a demonstração de evacuação de emergência ou que se presuma que tenham participado de forma relevante, a menos que a versão máxima aprovada de lugares para passageiros seja inferior, pelo menos em 50 lugares, ao número evacuado durante a demonstração, pode haver uma redução de um tripulante de cabina por cada 50 lugares de passageiros, sendo assim a versão aprovada inferior à capacidade máxima certificada.

Em circunstâncias excepcionais, a autoridade pode exigir ao operador que aumente o número de tripulantes de cabina.

Em circunstâncias imprevistas, pode haver uma redução no número de tripulantes de cabina, desde que:

1) O número de passageiros tenha sido reduzido, de acordo com os procedimentos especificados no MOV; e

2) No final do voo, seja apresentado um relatório à autoridade.

O operador deve assegurar que, ao admitir tripulantes de cabina que trabalham por conta própria e ou como profissionais liberais ou a tempo parcial, são cumpridos os requisitos constantes da subparte O. Neste âmbito, deve ser tido em conta o número total de tipos de aeronaves ou variantes em que o tripulante de cabina pode exercer as suas funções, que não deve exceder os requisitos determinados na norma JAR-OPS 1.1030, mesmo quando estes tripulantes são contratados por outro operador.

JAR-OPS 3.988

Aplicabilidade

(V. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.998.)

O operador deve assegurar que todos os tripulantes que não sejam os tripulantes de voo nomeados para prestar serviço no helicóptero preencham os requisitos desta subparte, com excepção dos tripulantes de cabina, que deverão preencher apenas os requisitos constantes do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.998.

42 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 83.º

JAR-OPS 1.1000

Chefes de cabina

Sempre que for designado mais que um tripulante de cabina, o operador deve nomear um chefe de cabina.

O chefe de cabina é responsável, perante o comandante, pelo cumprimento e coordenação dos procedimentos normais e de emergência especificados no MOV.

Quando, ao abrigo da norma JAR-OPS 1.990, seja designado mais que um tripulante de cabina, o operador deve nomear um chefe de cabina que tenha no mínimo um ano de experiência como tripulante de cabina e tenha concluído um curso adequado às suas funções.

No caso de o tripulante designado estar impossibilitado de exercer as suas funções, o operador deve estabelecer procedimentos para a sua substituição. Tais procedimentos devem ser aprovados pela autoridade e ter em conta a experiência do tripulante de cabina no exercício dessas funções.

43 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 85.º

JAR-OPS 1.1030

Operação em mais de uma aeronave ou variante

O operador deve assegurar que um tripulante de cabina não exerça funções em mais de três tipos de aeronaves. No entanto, mediante autorização da autoridade, pode operar em quatro tipos de aeronaves desde que, pelo menos em duas delas:

1) Os procedimentos específicos normais e de emergência sejam idênticos; e

2) Os procedimentos de salvamento e equipamento de segurança sejam similares.

Para efeitos da alínea a), as variantes de um tipo de aeronave são consideradas de tipos diferentes se não forem similares no respeitante a:

1) Operação de salvamento;

2) Localização e tipo de equipamento de segurança portátil; e

3) Procedimentos de emergência específicos do tipo de aeronave.

JAR-OPS 3.1030

Operação em mais de um tipo ou variante

O operador deve assegurar que os tripulantes não operem em mais de três tipos de helicóptero. Mediante aprovação da autoridade, contudo, os tripulantes poderão operar em quatro tipos de helicóptero, desde que o equipamento de emergência e os procedimentos de segurança para pelos menos dois tipos de helicóptero sejam similares.

Para os fins da alínea a), variante de um tipo de helicóptero é entendido como tipos diferentes, que não sejam similares nos seguintes aspectos:

1) Operação das saídas de emergência;

2) Localização e tipo do equipamento de segurança; e

3) Procedimentos de emergência.

44 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 89.º

JAR-OPS 3.005

Generalidades

Um operador não deve operar um helicóptero para fins de transporte aéreo comercial se não estiver em conformidade com a norma JAR-OPS, parte 3.

O operador deve cumprir os requisitos contidos no JAR-26 aplicáveis a helicópteros operados para fins de transporte aéreo comercial. Até à adopção formal do JAR-26, aplicam-se os regulamentos aeronáuticos nacionais em vigor.

Os helicópteros devem ser operados em conformidade com os termos do respectivo certificado de navegabilidade e dentro das limitações aprovadas contidas no manual de voo do helicóptero.

As operações de HEMS são realizadas de acordo com os requisitos da norma JAR-OPS, parte 3, com excepção das variantes constantes do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea d), que requerem aprovação específica.

As operações de helicópteros sobre um ambiente hostil situado fora de uma área congestionada são realizadas de acordo com os requisitos constantes da norma JAR-OPS, parte 3, com excepção das variantes constantes do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea e), que requerem aprovação específica. Este apêndice não se aplica a operações realizadas de acordo com o apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea d).

Operações com helicópteros com uma massa máxima à descolagem de 3175 kg ou menos, com uma configuração máxima aprovada de nove lugares de passageiros ou menos, de dia, e sobre rotas navegadas por referência a locais facilmente identificáveis são realizadas de acordo com os requisitos constantes da norma JAR-OPS, parte 3, com excepção das variantes constantes do apêndice à norma JAR-OPS 3.005, alínea f), que requerem aprovação específica.

Operações com helicópteros com uma massa máxima à descolagem superior a 3175 kg e uma configuração máxima aprovada de nove lugares de passageiros ou menos, de dia, sobre rotas navegadas por referência a locais facilmente identificáveis e efectuadas localmente numa área geográfica definida e aceitável pela autoridade, que estão previstas começar e terminar no mesmo local (ou noutro local aceitável pela autoridade dentro da área definida) no mesmo dia, são realizadas de acordo com os requisitos constantes da norma JAR-OPS, parte 3, com excepção das variantes constantes do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea g), que requerem aprovação específica.

Operações de helicóptero com guincho são realizadas de acordo com os requisitos constantes da norma JAR-OPS 3, com excepção das variantes constantes do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea h), que requerem aprovação específica.

Operações de helicóptero de/para um local de interesse público são realizadas de acordo com os requisitos constantes da norma JAR-OPS 3, com excepção das variantes constantes do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea i), que requerem aprovação específica.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea c)

Limitações ao manual de voo do helicóptero

Relativamente a helicópteros certificados na categoria A, uma passagem breve através do envelope velocidade/altura é permitida durante as fases de descolagem e aterragem à partida/chegada de um heliporto flutuante ou heliporto elevado, quando o helicóptero é operado de acordo com um dos seguintes requisitos:

1) JAR-OPS 3.517; ou

2) Alínea c), subalínea 2), subsubalínea i), do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea d); ou

3) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea e).

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea d)

HEMS

Nota. - A autoridade tem o poder de decidir quais as operações que constituem uma operação HEMS nos termos deste apêndice.

Terminologia:

1) «D» a maior dimensão de um helicóptero com os rotores a rodar.

2) «Pessoal dos serviços de emergência de terra» qualquer membro do serviço de emergência de terra (tais como oficiais de polícia, bombeiros, etc.) envolvido em HEMS e cujas tarefas estejam de algum modo relacionadas com operações de helicópteros.

3) «Tripulante HEMS» uma pessoa destacada para um voo HEMS para fins de prestar assistência a qualquer pessoa que necessite de cuidados médicos a bordo de um helicóptero e que assiste o piloto durante a missão. Esta pessoa está sujeita a formação específica conforme previsto na alínea e), subalínea 2).

4) «Voo de helicóptero em serviço médico de emergência (HEMS)» um voo realizado por um helicóptero ao abrigo de uma aprovação HEMS, cuja finalidade é facilitar a assistência médica de emergência sempre que seja essencial um transporte rápido e imediato, transportando, para esse fim:

Pessoal médico; ou

ii) Artigos médicos (equipamento, sangue, órgãos, medicamentos); ou

iii) Pessoas doentes ou feridas e outras pessoas directamente envolvidas.

5) «Base de operação HEMS» um heliporto no qual membros da tripulação HEMS e o helicóptero HEMS podem estar disponíveis para operações HEMS.

6) «Local de operação HEMS» um local seleccionado pelo comandante durante um voo HEMS para (HHO) aterragem e descolagem.

7) «Passageiro médico» uma pessoa com conhecimentos médicos transportada num helicóptero durante um voo HEMS, incluindo, mas não exclusivamente, médicos, enfermeiros e paramédicos. Este passageiro receberá um briefing conforme previsto na alínea e), subalínea 3).

«Manual de operações». - O operador deve assegurar que o MOV inclui um suplemento especificando os aspectos operacionais específicos de operações HEMS. Excertos relevantes do MOV devem ser facultados à organização para a qual o HEMS está a ser prestado.

Requisitos de operação:

1) O helicóptero. - Operações da classe de performance 3 não devem ser realizadas sobre um ambiente hostil.

2) Requisitos de performance:

Descolagem e aterragem. - Helicópteros com uma massa máxima à descolagem de 5700 kg ou menos:

A) Helicópteros que realizem operações de/para um heliporto num hospital situado num ambiente hostil devem ser operados de acordo com o disposto na subparte G (classe de performance 1), com excepção dos helicópteros para os quais pela primeira vez foi emitido um certificado de navegabilidade individual antes de 1 de Janeiro de 2000, que estão isentos:

A1) Dos requisitos da norma JAR-OPS 3.490, alínea a), subalínea 3), subsubalínea i);

A2) Da exigência de sobrevoar (clearing) o heliporto elevado conforme consta da norma JAR-OPS 3.510, alínea a), subalínea 3), subsubalínea ii);

A3) Da exigência de sobrevoar (clearing) o heliporto elevado conforme consta da norma JAR-OPS 3.510, alínea a), subalínea 3), subsubalínea ii); e

A4) Dos requisitos constantes da norma JAR-OPS 3.510, alínea a), subalínea 3), subsubalínea ii);

até Dezembro de 2004, desde que o operador tenha obtido da autoridade a aprovação devida [v. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.517, alínea a), subalínea 2), subsubalíneas ii) e v), e alínea b), subalíneas 2) e 5)];

B) Os helicópteros que realizam operações de/para um local de operações HEMS situado num ambiente hostil devem ser, na medida do possível, operados de acordo com a subparte G (classe de performance 1). O comandante adoptará as medidas razoáveis a fim de minimizar o período durante o qual poderia haver riscos para os ocupantes do helicóptero e para as pessoas no solo em caso de falha de uma unidade de potência;

C) O local de operações HEMS deve ser suficientemente espaçoso para permitir uma separação adequada de todos os obstáculos. No caso de operações nocturnas, o local deve ser iluminado (a partir do solo ou do helicóptero) a fim de permitir a identificação do local ou dos obstáculos;

D) O MOV deve conter instruções sobre procedimentos de descolagem e aterragem em locais de operação HEMS não previamente inspeccionados.

ii) Descolagem e aterragem. - Helicópteros com uma massa máxima à descolagem superior a 5700 kg. Os helicópteros que estejam a realizar operações HEMS devem ser operados na classe de performance 1.

3) A tripulação. - Sem prejuízo dos requisitos previstos na subparte N, os seguintes requisitos aplicam-se às operações HEMS:

Selecção. - O MOV deve conter critérios específicos para a selecção dos membros da tripulação de voo para a missão HEMS, tendo em conta a experiência prévia.

ii) Experiência. - O nível mínimo de experiência para comandantes de voos HEMS não será inferior a:

A) Uma das duas:

A1) Mil horas como piloto comandante de aeronaves, das quais quinhentas como piloto comandante de helicópteros; ou

A2) Mil horas como co-piloto em operações HEMS, das quais quinhentas como piloto comandante assistido, e cem horas como piloto comandante de helicópteros;

B) Quinhentas horas de experiência em operação de helicópteros adquirida num ambiente semelhante ao da operação pretendida; e

C) Relativamente a pilotos que realizam operações nocturnas, vinte horas VMC à noite como piloto comandante; e

D) A conclusão com êxito do curso de formação conforme previsto na alínea e) deste apêndice.

iii) Experiência recente. - Todos os pilotos que realizem operações HEMS devem ter completado pelo menos trinta minutos de voo por referência unicamente a instrumentos num helicóptero ou num simulador de voo (STD) nos últimos seis meses.

iv) Composição da tripulação:

A) Voo diurno. - A tripulação mínima para voos diurnos deve ser de um piloto e um membro da tripulação HEMS. Este número pode ser reduzido para um piloto apenas em circunstâncias excepcionais;

B) Voo nocturno. - A tripulação mínima em voos nocturnos deve ser de dois pilotos. Podem, contudo, ser utilizados um piloto e um tripulante HEMS em zonas geográficas específicas definidas pelo operador no MOV conforme exigido pela autoridade, tendo em conta o seguinte:

B1) Referência ao terreno adequada;

B2) Sistema de acompanhamento de voo ao longo de toda a missão HEMS;

B3) Fiabilidade dos meios de informação meteorológica;

B4) Continuidade de um conceito de tripulação;

B5) Qualificação mínima da tripulação, formação inicial e recorrente;

B6) Procedimentos de operação, incluindo coordenação da tripulação;

B7) Mínimos meteorológicos;

B8) Outros aspectos decorrentes de condições locais específicas.

4) Mínimos de operação HEMS:

Operações em classe de performance 1 e 2. - Os mínimos meteorológicos para o despacho e a fase em rota de um voo HEMS estão indicados no quadro seguinte. Se durante a fase em rota as condições meteorológicas descerem abaixo da base de nuvens ou da visibilidade mínima indicada, os helicópteros com capacidade apenas para VMC devem abandonar o voo e regressar à base. Helicópteros equipados e certificados para operações IMC podem abandonar o voo, regressar à base ou passar em todos os aspectos a um voo IFR, desde que a tripulação esteja devidamente qualificada.

QUADRO N.º 1

Mínimos de operação HEMS

(ver quadro no documento original)

ii) Operações em classe de performance 3. Os mínimos meteorológicos para a fase de despacho e em rota de um voo HEMS são um tecto de nuvens de 600 pés e uma visibilidade de 1500 m. A visibilidade pode ser reduzida para 800 m durante períodos curtos, se o helicóptero for manobrado a uma velocidade que permita avistar eventuais obstáculos e evitar uma colisão.

Requisitos adicionais:

1) Equipamento médico do helicóptero:

A instalação de todos os equipamentos médicos feitos especificamente para helicópteros e, se necessário, a respectiva utilização, incluindo quaisquer modificações subsequentes devem ser aprovadas;

ii) O operador deve assegurar que existem procedimentos específicos relativamente à utilização de equipamentos portáteis a bordo.

2) Equipamentos de comunicação e navegação do helicóptero. - Os helicópteros que efectuem voos HEMS devem ser dotados de equipamentos de comunicação, para além dos exigidos pela norma JAR-OPS 3, subparte L, capazes de manter comunicações bilaterais com a organização para a qual o HEMS está a ser prestado e, sempre que possível, com os serviços de emergência em terra. Esse tipo de equipamento requer uma aprovação de aeronavegabilidade.

3) Infra-estruturas da base de operações HEMS:

Caso se exija que os tripulantes estejam disponíveis com um tempo de reacção inferior a quarenta e cinco minutos, devem ser disponibilizadas instalações adequadas nas proximidades das bases de operação;

ii) Em todas as bases de operação os pilotos devem dispor de meios para obterem informações meteorológicas, quer actuais quer previsões, e possibilidades de comunicação adequada com a unidade ATS apropriado. Devem dispor de recursos adequados para o planeamento de todas as tarefas.

4) Reabastecimento com passageiros a bordo. - Quando o comandante entender que é necessário proceder ao reabastecimento com passageiros a bordo, pode fazê-lo quer com os rotores parados quer com rotores a rodar, desde que sejam cumpridos os seguintes requisitos:

A(s) porta(s) do lado do helicóptero onde é feito o reabastecimento devem permanecer fechadas;

ii) A(s) porta(s) do lado oposto ao lado onde é feito o abastecimento devem permanecer abertas, se as condições meteorológicas o permitirem;

iii) Os equipamentos de combate ao fogo apropriados devem ser posicionados de forma a estarem imediatamente disponíveis em caso de incêndio; e

iv) Um número suficiente de pessoal deve estar imediatamente disponível para retirar pacientes do helicóptero em caso de incêndio.

Formação e verificação de conhecimentos:

1) Membros da tripulação de voo:

Formação JAR-OPS, parte 3, subparte N, com os seguintes requisitos adicionais:

A) Formação meteorológica concentrada na compreensão e interpretação da informação meteorológica disponível;

B) Preparação do helicóptero e do equipamento médico especializado para a próxima partida HEMS;

C) Prática de partidas HEMS;

D) Avaliação a partir do ar da adequabilidade de locais de operação HEMS; e

E) Possíveis efeitos médicos do transporte aéreo sobre o doente;

ii) Verificação prevista na norma JAR-OPS, parte 3, subparte N, com os seguintes requisitos adicionais:

A) Verificações de proficiência em condições VCM, de dia/noite, conforme apropriado, incluindo perfis de voo, aterragem e descolagem susceptíveis de serem usados em locais de operação HEMS;

B) Verificações de linha com particular ênfase sobre:

B1) Meteorologia de área local;

B2) Planeamento de voos HEMS;

B3) Partidas HEMS;

B4) Selecção a partir do ar de locais de operação HEMS;

B5) Voos a baixa altitude em condições de mau tempo; e

B6) Familiarização com os locais de operação HEMS estabelecidos na área de registo do operador.

2) Tripulante HEMS. - O tripulante HEMS deve receber formação de acordo com os requisitos da subparte O com os seguintes requisitos adicionais:

Tarefas na qualidade de tripulante HEMS;

ii) Navegação (ler mapas, princípios e uso de ajudas à navegação);

iii) Operação de equipamento rádio;

iv) Uso do equipamento médico de bordo;

Preparação do helicóptero e do equipamento médico especializado para a próxima partida HEMS;

vi) Ler instrumentos, alertas, utilização de listas de verificação normais e de emergência para assistir o piloto conforme exigido;

vii) Conhecimento básico do tipo de helicóptero no que diz respeito à localização e configuração dos sistemas e equipamentos normais e de emergência;

viii) Coordenação da tripulação;

ix) Prática de resposta a uma chamada HEMS;

Reabastecimento e reabastecimento com rotores em marcha;

xi) Selecção e uso de locais de operação HEMS;

xii) Técnicas de como lidar com pacientes, consequências médicas do transporte aéreo e algum conhecimento sobre recepção hospitalar de feridos;

xiii) Sinais de sinaleiro de placa;

xiv) Operações com carga suspensa conforme necessário;

xv) Operações com guincho conforme necessário;

xvi) Perigos para a própria pessoa e terceiros resultantes de helicópteros com rotores em marcha, incluindo embarque de pacientes;

xvii) Uso do sistema de intercomunicação do helicóptero;

3) Passageiros médicos. - Antes de qualquer voo ou série de voos HEMS, os passageiros médicos devem ser instruídos nas seguintes matérias:

Familiarização com o tipo de helicóptero operado;

ii) Entrada e saída em circunstâncias normais e de emergência para o próprio e os pacientes;

iii) Utilização do equipamento médico especial de bordo relevante;

iv) Necessidade de obter aprovação do comandante antes de utilizar o equipamento médico;

Método de supervisão do restante pessoal médico;

vi) Utilização do sistema de intercomunicação do helicóptero;

vii) Localização e utilização de extintores de bordo.

4) Pessoal dos serviços de emergência de terra. O operador deve adoptar todas as medidas razoáveis para garantir que o pessoal dos serviços de emergência de terra estão familiarizados com:

Procedimentos de comunicação bilateral com helicópteros;

ii) A selecção de locais de operação HEMS adequados para voos HEMS;

iii) As áreas de perigo físico de helicópteros;

iv) Controlo de multidões relativamente a operações de helicópteros; e

A evacuação de ocupantes de helicópteros na sequência de um acidente de helicóptero no terreno.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea e)

Operações de helicóptero sobre um ambiente hostil situado fora de uma área congestionada

Aprovação. - Um operador que pretenda realizar operações ao abrigo deste apêndice deverá obter a aprovação prévia da autoridade que emite o COA e da autoridade do País no qual pretende realizar essas operações. Tal aprovação deve especificar:

1) O tipo de helicóptero; e

2) O tipo de operação.

Aplicabilidade. - Este apêndice aplica-se apenas a helicópteros propulsionados por turbinas que operam sobre um ambiente hostil situado fora de uma área congestionada onde foi demonstrado que as limitações do helicóptero, ou outras razões justificáveis, impedem a aplicação dos critérios de performance apropriados.

classe de performance 2 - isenções. - Os helicópteros que operam na classe de performance 2 sobre um ambiente hostil situado fora de uma área congestionada e com uma configuração máxima aprovada de nove lugares de passageiros ou menos estão isentos dos seguintes requisitos da norma JAR-OPS, parte 3, subparte H:

1) Norma JAR-OPS 3.520, alínea a), subalínea 2), subsubalínea i), letra A);

2) Norma JAR-OPS 3.535, alínea a), subalínea 2), subsubalínea i), letra B).

Classe de performance 3 - isenções. - Os helicópteros que operam em classe de performance 3 sobre um ambiente hostil situado fora de uma área congestionada e com uma configuração máxima aprovada de seis lugares de passageiros ou menos estão isentos do requisito constante da norma JAR-OPS 3.240, alínea a), subalínea 5), desde que o operador cumpra o disposto no apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.517, alínea a), subalínea 2), subsubalíneas ii) e v).

Operação. - O MOV deve estabelecer os procedimentos específicos a seguir em caso de falha de uma unidade de potência durante a descolagem e a aterragem.

Oxigénio suplementar para helicópteros não pressurizados. - Podem ser realizadas operações com helicópteros não pressurizados em altitudes pressão superiores a 10000 pés sem equipamentos de oxigénio suplementar capazes de armazenar e fornecer o abastecimento de oxigénio exigido, desde que a altitude da cabina não exceda os 10000 pés durante mais de trinta minutos, e nunca exceda uma altitude pressão de 13000 pés.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea f)

Operações com helicópteros pequenos (só VFR - dia)

Terminologia:

1) «Operações locais» voo efectuado localmente numa área geográfica definida e aceitável pela autoridade, começando e terminando no mesmo local e no mesmo dia.

Aprovação. - O operador que pretenda realizar operações ao abrigo deste apêndice deverá obter a aprovação prévia da autoridade que emite o COA. Tal aprovação deve especificar:

1) O tipo de helicóptero; e

2) O tipo de operação.

3) As limitações geográficas das operações locais no contexto deste apêndice.

Proibição. - São proibidas as seguintes actividades:

1) JAR-OPS 3.065. Transporte de armas de guerra e munições de guerra.

2) JAR-OPS 3.265. Transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou sob custódia legal.

3) JAR-OPS 3.305. Reabastecimento/extracção de combustível com passageiros a embarcar, a bordo ou a desembarcar.

4) JAR-OPS 3.335. Fumar a bordo.

Isenções. - As seguintes regras são aligeiradas:

1) JAR-OPS 3.100. Autorização para entrar na cabina de pilotagem:

O operador deve estabelecer regras relativamente ao transporte de passageiros num assento de piloto, se aplicável;

ii) O comandante deve assegurar que:

A) O transporte de passageiros no assento do piloto não provoca distracções e ou interfere com a operação do voo; e

B) O passageiro que ocupa um assento do piloto é posto a par das restrições e procedimentos de segurança relevantes.

2) JAR-OPS 3.135. Outras informações e formulários a transportar:

Não é necessário transportar os seguintes documentos em operações locais:

A) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 1) - Plano de voo operacional;

B) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 2) - Caderneta técnica (salvo quando exigido para aterragens fora da base);

C) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 4) - Documentação Notam/AIS;

D) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 5) - Informação meteorológica

E) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 7) - Informação sobre passageiros especiais, etc.;

F) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 8) - Informação sobre cargas especiais, etc.;

ii) Relativamente a operações não locais:

A) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 1) - Plano de voo operacional. O plano de voo pode ser feito de forma simplificada, condizente com o tipo de operações realizadas e aceitável para a autoridade;

B) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 7) - Informação sobre passageiros especiais. Não exigido.

3) JAR-OPS 3.140. Informação mantida em terra. Não exigido. Não será necessário reter informação em terra se forem utilizados outros métodos de registo.

4) JAR-OPS 3.165. Locação. Aplicável apenas quando existe contrato de locação.

Nota. - Casos em que o contrato de transporte de passageiros é transferido para outro operador ao qual os passageiros pagarão pelo transporte não são considerados locação.

5) JAR-OPS 3.215. Utilização de serviços de tráfego aéreo. Não aplicável, salvo quando os requisitos de espaço aéreo o exigem, e desde que acordos de prestação de serviços de busca e salvamento sejam aceitáveis para a autoridade.

6) JAR-OPS 3.220. Autorização de heliportos pelo operador. O operador deve estabelecer procedimentos para qualificar o comandante para a selecção de heliportos ou locais de aterragem adequados ao tipo de helicóptero e ao tipo de operação.

7) JAR-OPS 3.255. Política de combustível. O disposto nas alíneas b) a d) não é aplicável quando a política de combustível prescrita na norma JAR-OPS 3.255, alínea a), garante que, após a conclusão do voo ou série de voos, o combustível restante não é inferior à quantidade de combustível suficiente para trinta minutos de voo à velocidade de cruzeiro normal (isto pode ser reduzido para vinte minutos, quando a operação tem lugar numa área que dispõe de sítios de aterragem de precaução frequentes e adequados). O combustível de reserva final deve ser especificado no MOV para permitir o cumprimento do disposto na norma JAR-OPS 3.375, alínea c).

8) JAR-OPS 3.280. Lugares de passageiro. Não requer procedimentos.

Nota. - O propósito deste parágrafo é atingido se o piloto usar de bom senso. A norma JAR-OPS 3.260 é aplicável, e entende-se que chama a atenção para a necessidade de existirem procedimentos.

9) JAR-OPS 3.285. Briefing aos passageiros:

Alínea a), subalínea 1). Salvo se for arriscado fazê-lo, os passageiros devem ser informados verbalmente sobre medidas de segurança, o que pode ser feito parcial ou totalmente através de uma apresentação áudio-visual. A utilização de aparelhos electrónicos portáteis requer aprovação prévia.

10) JAR-OPS 3.290. Preparação do voo:

Para operações locais:

A) JAR-OPS 3.290, alínea a). Não é exigido um plano de voo operacional;

ii) Para operações não locais:

A) JAR-OPS 3.290, alínea a). O plano de voo operacional pode ser elaborado de forma simplificada, condizente com o tipo de operação.

11) JAR-OPS 3.375. Gestão do combustível em voo. Não é exigida a aplicação do apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375 [v. alínea d), subalínea 14)].

12) JAR-OPS 3.385. Utilização de oxigénio suplementar. Mediante aprovação prévia da autoridade, podem ser realizadas incursões entre 10000 pés e 16000 pés por um período curto de tempo sem utilização de oxigénio suplementar de acordo com os procedimentos contidos no MOV. (Nesses casos, o operador deve assegurar que os passageiros sejam informados, antes da partida, que não será disponibilizado oxigénio suplementar.)

13) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.270. Acondicionamento de bagagens e carga. Consoante o tipo de operação e helicóptero.

14) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375. Gestão de combustível em voo. Não aplicável.

15) JAR-OPS 3.630. Introdução geral. Instrumentos e equipamento. Equipamento alternativo que não esteja conforme com os padrões JTSO, mas que cumpra o padrão de segurança do equipamento original pode ser aceite pela autoridade.

16) JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar - helicópteros não pressurizados. Mediante aprovação prévia da autoridade poderão ser realizadas incursões breves entre 10000 pés e 16000 pés sem oxigénio suplementar, de acordo com os procedimentos contidos no MOV.

17) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar para helicópteros não pressurizados. Não aplicável nos termos das disposições nas subalíneas 12) e 16).

18) JAR-OPS 3.955, alínea b). Promoção a comandante. A autoridade poderá aceitar um curso de comando de aeronaves abreviado adequado ao tipo de operação a ser realizada.

19) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.965. Formação recorrente e verificação. Um programa aplicável ao tipo de operação poderá ser aceite pela autoridade.

20) Plano de voo operacional. V. subalínea 2), subsubalíneas i) e ii), letras A).

21) JAR-OPS 3.1235. Requisitos de segurança (security). Aplicável apenas quando se opera em Estados onde o plano de segurança nacional se aplica às operações abrangidas por este apêndice.

22) JAR-OPS 3.1240. Programas de formação. Os programas de formação devem ser adaptados ao tipo de operações realizadas. Um programa de formação com sistema de auto-aprendizagem pode ser aceite pela autoridade.

23) JAR-OPS 3.1250. Lista de procedimentos de busca por helicóptero. Não exigido.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea g)

Operações de área locais (VFR apenas de dia)

Aprovação. - O operador que pretenda realizar operações de acordo com este apêndice deverá obter a aprovação prévia da autoridade que emite o COA. Essa aprovação deve especificar:

1) O tipo de helicóptero;

2) O tipo de operação;

3) As limitações geográficas de operações nos termos deste apêndice.

Proibição. - São proibidas as seguintes actividades:

1) JAR-OPS 3.065. Transporte de armas de guerra e munições de guerra;

2) JAR-OPS 3.265. Transporte de passageiros inadmissíveis, deportados e sob custódia legal;

3) JAR-OPS 3.305. Reabastecimento/extracção de combustível com passageiros a embarcar, a bordo ou a desembarcar.

4) JAR-OPS 3.335. Fumar a bordo.

Aligeiramento. - As seguintes regras são aligeiradas:

1) JAR-OPS 3.135. Informações e formulários adicionais a transportar:

JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 1) - Plano de voo operacional. O plano de voo pode ser apresentado de forma simplificada, apropriado ao tipo de operação realizada e aceitável pela autoridade;

ii) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 4) - Documentação NOTAM/AIS. Não exigido;

iii) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 5) - Informação meteorológica. Não exigido;

iv) JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 7) - Informação sobre passageiros especiais, etc. Não exigido;

JAR-OPS 3.135, alínea a), subalínea 8) - Informação sobre cargas especiais, etc. Não exigido;

2) JAR-OPS 3.140. Informação retida em terra. Não é necessário reter informações em terra se forem utilizados outros métodos de registo;

3) JAR-OPS 3.165. Locação. Aplicável apenas quando existe um acordo formal de locação.

Nota. - Casos em que o contrato de transporte de passageiros é transferido para outro operador ao qual os passageiros pagarão pelo transporte não são considerados locação.

4) JAR-OPS 3.215. Utilização de serviços de tráfego aéreo. Não aplicável, salvo quando os requisitos de espaço aéreo o exigirem, e desde que acordos de prestação de serviços de busca e salvamento sejam aceitáveis para a autoridade;

5) JAR-OPS 3.220. Autorização de heliportos pelo operador. O operador deve estabelecer procedimentos de qualificação do comandante para a selecção de heliportos ou locais de aterragem apropriados para o tipo de helicóptero e o tipo de operação;

6) JAR-OPS 3.255. Política de combustível. O disposto nas alíneas b) a d) não é aplicável quando a política de combustível prescrita na norma JAR-OPS 3.255, alínea a), garante que, após a conclusão do voo ou série de voos, o combustível restante não é inferior à quantidade de combustível suficiente para trinta minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro (isto pode ser reduzido para vinte minutos, quando a operação tem lugar numa área que dispõe de locais de aterragem de precaução frequentes e adequados). O combustível de reserva final deve ser especificado no MOV para permitir o cumprimento do disposto na norma JAR-OPS 3.375, alínea c);

7) JAR-OPS 3.290, alínea a). [v. alínea c), subalínea 1), subsubalínea i)];

8) Gestão de combustível em voo. O apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375 não necessita de ser aplicado [v. alínea c), subalínea 10)];

9) JAR-OPS 3.385. Utilização de oxigénio suplementar. Mediante aprovação da autoridade, podem ser realizadas incursões entre 10000 pés e 13000 pés por um período curto de tempo sem utilização de oxigénio suplementar de acordo com os procedimentos contidos do MOV (neste caso, o operador deve assegurar que os passageiros são informados antes da partida de que não será disponibilizado oxigénio suplementar);

10) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.375. Gestão de combustível em voo. Não aplicável;

11) JAR-OPS 3.630. Introdução geral. Instrumentos e equipamentos. Equipamento alternativo que não esteja conforme os padrões JTSO, mas que cumpre o padrão de segurança do equipamento original, pode ser aceite pela autoridade;

12) JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar - helicópteros não pressurizados. Mediante autorização prévia da autoridade poderão ser realizadas incursões breves entre 10000 pés e 16000 pés sem oxigénio suplementar de acordo com os procedimentos constantes do MOV;

13) Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.775. Oxigénio suplementar para helicópteros não pressurizados. Não aplicável de acordo com as alíneas 9) e 12);

14) JAR-OPS 3.1060. Plano operacional de voo. [V. alínea c), subalínea 1), subsubalínea i)];

15) JAR-OPS 3.1235. Requisitos de segurança (security). Aplicável apenas nos Estados onde o programa de segurança nacional se aplica às operações abrangidas por este apêndice.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea h)

Operações de helicóptero com guincho (HHO)

Nota. - A autoridade tem o poder de decidir quais as operações consideradas operações HHO nos termos deste apêndice.

Terminologia:

1) «Voo incluindo operações de helicóptero com guincho (HHO)» um voo de helicóptero que opere ao abrigo de uma aprovação HHO, cuja finalidade é facilitar a transferência de pessoas e ou carga através de um guincho de helicóptero.

2) «Tripulante HHO» um membro da tripulação que desempenha tarefas relacionadas com a utilização de um guincho.

3) «HHO offshore» um voo de helicóptero operado ao abrigo de uma aprovação HHO, cuja finalidade é facilitar a transferência de pessoas e ou carga por guincho de ou para uma embarcação ou estrutura no mar.

4) «Ciclo de guincho» para fins do estabelecimento das qualificações da tripulação nos termos deste apêndice, significa um ciclo de descida e subida do gancho do guincho.

5) «Local HHO» uma área especificada onde um helicóptero efectua uma transferência por guincho.

6) «Passageiro HHO» uma pessoa a ser transferida por guincho.

Manual de operações. - O operador deverá assegurar que o MOV inclui um suplemento contendo material específico à HHO, nomeadamente:

1) Critérios de performance.

2) Se necessário, as condições nas quais podem ser realizadas transferências HHO offshore, incluindo as limitações significativas à movimentação da embarcação e a velocidade do vento.

3) As limitações meteorológicas para HHO.

4) Os critérios para determinar as dimensões mínimas do local HHO, consoante a missão.

5) Os procedimentos para determinar a tripulação mínima.

6) O método segundo o qual os membros da tripulação registam ciclos de guincho.

Sempre que exigido, excertos do MOV devem ser facultados à organização para a qual está a ser prestado a HHO.

Manutenção do equipamento HHO. - As instruções para a manutenção dos sistemas HHO são estabelecidas pelo operador em articulação com o fabricante, incluídas no plano de manutenção de helicópteros do operador prescrito na norma JAR-OPS 3.910 e aprovadas pela autoridade.

Requisitos de operação:

1) O helicóptero. - Durante a HHO, o helicóptero deve ser capaz de suportar a falha de uma unidade de potência crítica com os motores restante na regulação de potência adequada, sem risco para a pessoa(s)/carga suspensa, terceiros ou coisas. (Excepto no caso de operações HEMS HHO num local de operação HEMS, onde o requisito não precisa de ser aplicado.)

2) A tripulação. - Sem prejuízo dos requisitos prescritos na subparte N, os seguintes requisitos aplicam-se a operações HHO:

Selecção. - O MOV deve conter critérios relativos à selecção de tripulantes de voo para a missão HHO, tendo em conta a experiência prévia.

ii) Experiência. - O nível mínimo de experiência para comandantes de voos HHO não será inferior a:

A) Offshore:

A1) Mil horas como piloto comandante de helicópteros ou mil horas como co-piloto em operações HHO, das quais duzentas como piloto comandante assistido; e

A2) 50 ciclos de guincho realizados offshore, 20 dos quais à noite quando se trata de operações nocturnas;

B) Em terra:

B1) Quinhentas horas como piloto comandante de helicópteros ou quinhentas horas como co-piloto em operações HHO, cem das quais como piloto comandante assistido;

B2) Duzentas horas de experiência operacional em helicópteros adquirida num ambiente operacional semelhante ao da operação pretendida; e

B3) 50 ciclos de guincho, 20 dos quais à noite, quando se trata de operações nocturnas;

C) Conclusão com êxito da formação de acordo com os procedimentos constantes do MOV e experiência na função e no ambiente no qual se realiza a operação HHO.

iii) Experiência recente. - Todos os pilotos e tripulantes HHO devem, para além dos requisitos constantes da norma JAR-OPS 3.970, alínea a), ter concluído nos últimos 90 dias:

A) Para operações diurnas: qualquer combinação de três ciclos de guincho de dia ou de noite, cada um incluindo uma transição de e para voo estacionário;

B) Para operações nocturnas: qualquer combinação de três ciclos de guincho à noite, cada um deles incluindo uma transição de e para voo estacionário.

iv) Composição da tripulação. - A tripulação mínima para operações diurnas ou nocturnas será indicada no suplemento do MOV e dependerá do tipo de helicóptero, das condições do tempo, do tipo de missão e, relativamente a operações offshore, também da envolvente do local HHO, do estado do mar e do movimento da embarcação, mas em situação nenhuma será menos de um piloto e um tripulante HHO.

Outros requisitos:

1) Equipamento HHO. - A instalação de todo o equipamento utilizado na operação com guincho, incluindo quaisquer modificações ulteriores e, caso seja aplicável, a respectiva operação, devem ter uma aprovação de navegabilidade apropriada à função pretendida. Os equipamentos suplementares são concebidos segundo os padrões apropriados, a sua conformidade com esses padrões será testada, e devem ser aceitáveis para a autoridade.

2) Equipamento para comunicações bilaterais. - O equipamento rádio, para além do exigido na subparte L, requer aprovação de navegabilidade. As seguintes operações exigem comunicações bilaterais com a organização para a qual a HHO está a ser realizada e, sempre que possível, comunicação com o pessoal de terra:

Operações offshore diurnas e nocturnas; ou

ii) Operações em terra nocturnas;

Formação e verificação de conhecimentos:

1) Tripulação de voo. - Os membros da tripulação de voo devem receber formação nas seguintes áreas:

Formação prevista na subparte N com os seguintes requisitos adicionais:

A) Colocação e utilização do guincho;

B) Preparação do helicóptero e do guincho para a HHO;

C) Procedimentos de operações com guincho normais de dia e, se exigido, de noite;

D) Plano de coordenação da tripulação específico da HHO;

E) Prática de procedimentos HHO; e

F) Os perigos de descargas de electricidade estática;

ii) Verificação prevista na subparte N com os seguintes requisitos adicionais:

A) Verificações de proficiência relativas a operações diurnas, consoante a necessidade, que também têm de ser realizadas à noite caso o operador realize esse tipo de operações. As verificações de proficiência devem incluir procedimentos susceptíveis de serem adoptados em locais HHO com especial ênfase sobre:

A1) Meteorologia de área local;

A2) Planeamento de voos HHO;

A3) Partidas HHO;

A4) Uma transição de e para voo estacionário no local HHO;

A5) Procedimentos de emergência HHO normais e simulados; e

A6) Coordenação da tripulação.

2) Tripulante HHO. - O tripulante HHO deve receber formação em conformidade com os requisitos contidos na subparte O, com os seguintes requisitos adicionais:

Tarefas na função HHO;

ii) Colocação e utilização do guincho;

iii) Operação do equipamento com guincho;

iv) Preparação do helicóptero e equipamento especializado para a HHO;

Procedimentos normais e de emergência;

vi) Planos de coordenação da tripulação específicos de HHO;

vii) Operação de equipamentos de intercomunicação e rádio;

viii) Conhecimentos sobre equipamentos de operações de emergência com guincho;

ix) Técnicas para lidar com passageiros HHO;

Efeito da movimentação dos tripulantes sobre o centro de gravidade e a massa durante uma HHO;

xi) Efeito da movimentação das pessoas sobre a performance em condições de voo normais e de emergência;

xii) Técnicas para guiar pilotos sobre locais HHO;

xiii) Sensibilização para perigos específicos relacionados com o ambiente operacional; e

xiv) O perigo de descargas de electricidade estática.

3) Passageiros HHO. - Antes de qualquer voo ou série de voos HHO, os passageiros HHO devem ser informados e sensibilizados para o perigo de descargas de electricidade estática e outras questões relacionadas com HHO.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.005, alínea i)

Operações de helicóptero num local de interesse público

Aprovação. - O operador que pretenda realizar operações ao abrigo deste apêndice necessita da aprovação prévia da autoridade que emite o COA e da autoridade do Estado no qual pretende realizar a operação. Essa aprovação deve especificar:

1) O local (locais) de interesse público;

2) O tipo(s) de helicóptero; e

3) O tipo de operação.

Terminologia:

1) «Local de interesse público» um local plano ou elevado que não uma base ou local de operação HEMS especificado pelo operador e utilizado exclusivamente para operações de interesse público tais como mas não exclusivamente HEMS e operações em faróis.

Aplicabilidade. - Este apêndice aplica-se apenas a helicópteros propulsionados por turbinas que operem de/para locais de interesse público estabelecidos no prazo máximo de seis meses após a entrada em vigor desta emenda.

Locais de interesse público - isenções. - Helicópteros com uma configuração máxima aprovada de seis lugares de passageiros ou menos, que operam de/para locais de interesse público situados num ambiente hostil podem ser operados de acordo com a subparte H (classe de performance 2) e estão isentos dos seguintes requisitos:

1) O requisito da norma JAR-OPS 3.520, alínea a), subalínea 2); e

2) O requisito da norma JAR-OPS 3.535, alínea a), subalínea 2);

até Dezembro de 2004, desde que o operador tenha recebido a requerida aprovação da autoridade [v. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.517, alínea a), subalínea 2), subsubalíneas ii) e v), e alínea b), subalíneas 2) e 5)].

Operação. - O MOV deve estabelecer procedimentos específicos para cada local a fim de reduzir o período durante o qual poderia haver perigo para os ocupantes do helicóptero e para as pessoas em terra em caso de falha da unidade de potência durante a descolagem e a aterragem num local de interesse público. Relativamente a cada local de interesse público, a parte C do MOV deve conter: um diagrama ou fotografia com legendas indicando os principais aspectos, as dimensões, quaisquer incumprimentos do disposto no anexo n.º 14, os principais riscos e o plano de contingência caso ocorra um incidente.

45 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 90.º

JAR-OPS 1.430

Mínimos de operação em aeródromos - Generalidades

Ao estabelecer os mínimos para cada aeródromo aplicáveis a cada operação em particular, o operador deve ter em conta o seguinte:

1) Tipo, performance e características de manuseamento da aeronave;

2) Composição da tripulação técnica de voo, a sua competência e experiência;

3) Dimensões e características das pistas que poderão ser utilizadas;

4) Grau de adequação e desempenho das ajudas em terra, visuais e não visuais;

5) Equipamento existente na aeronave para efeitos de navegação ou controlo adequado da trajectória do voo durante a descolagem, a aproximação, a aterragem, a rolagem e a falha de uma aproximação;

6) Obstáculos nas áreas de aproximação, falha de uma aproximação e subida que permitam a execução de procedimentos de contingência e espaço de manobra;

7) Altitude/altura em relação aos obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;

8) Meios de determinar e reportar as condições meteorológicas.

As categorias de aeronaves referidas na subparte E devem ser obtidas em conformidade com o apêndice n.º 2 à norma JAR-OPS 1.430, alínea c).

Apêndice à norma JAR-OPS 1.430

Mínimos de operação de aeródromos

Mínimos de descolagem:

1) Geral:

Os mínimos de descolagem estabelecidos pelo operador devem ser expressos como limites de visibilidade ou RVR, tendo em conta todos os factores relevantes para cada aeródromo que se planeia utilizar e as características da aeronave. Onde existe uma necessidade específica de ver e evitar obstáculos na partida e ou numa aterragem forçada, condições adicionais (por exemplo, tecto) têm de ser especificadas;

ii) O comandante não deve iniciar a descolagem a não ser que as condições meteorológicas no aeródromo de partida sejam iguais ou melhores que os mínimos aplicáveis para a aterragem nesse aeródromo, a menos que um aeródromo alternante de descolagem esteja disponível;

iii) Quando a visibilidade meteorológica indicada estiver abaixo do mínimo requerido e o RVR não seja indicado, a descolagem só pode começar se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da pista de descolagem é igual ou melhor que os mínimos requeridos;

iv) Quando não existem indicações de visibilidade meteorológica ou RVR disponíveis, a descolagem só pode ser iniciada se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da pista de descolagem é igual ou melhor que os mínimos requeridos.

2) Referência visual. - Os mínimos de descolagem têm de ser escolhidos de forma a assegurar o guiamento suficiente para controlar a aeronave, no caso de uma descolagem interrompida em circunstâncias adversas e de uma descolagem continuada depois de falha da unidade de potência crítica.

3) RVR/Visibilidade requerida:

Para aeronaves multimotores, cuja performance permita, na eventualidade de uma falha da unidade de potência crítica em qualquer ponto durante a descolagem, que a aeronave possa parar ou continuar a descolagem para uma altura de 1500 pés acima do aeródromo, evitando obstáculos com as margens requeridas, os mínimos de descolagem estabelecidos pelo operador têm de ser expressos como valores de RVR/visibilidade superiores aos estabelecidos no quadro n.º 1, excepto nos casos previsto na subalínea 4):

QUADRO N.º 1

RVR/visibilidade para descolagem

Equipamento - RVR/visibilidade (nota 3).

Zero (só de dia) - 500 m.

Iluminação das bermas da pista e ou da fiada central - 250 m/300 m (notas 1 e 2).

Iluminação das bermas da pista e fiada central - 200 m/250 m (nota 1).

Iluminação das bermas da pista e fiada central e informação RVR múltipla - 150 m/200 m (notas 1 e 4).

Nota 1. - Os valores mais altos aplicam-se a aeronaves de categoria D.

Nota 2. - Para operações nocturnas, pelo menos as luzes da berma e fim de pista são requeridas.

Nota 3. - O valor de RVR/visibilidade indicado representativo da parte inicial da pista pode ser substituído pela avaliação visual do piloto.

Nota 4. - O valor de RVR/visibilidade requerido tem de ser alcançado em todos os pontos de indicação de RVR, com a excepção do referido na nota 3.

ii) Para aeronaves multimotores cuja performance não permita que possam cumprir as condições de performance da alínea a), subalínea 3), subsubalínea i), na eventualidade de uma falha da unidade de potência crítica, pode ser necessário aterrar imediatamente, ver e evitar obstáculos na área de descolagem. Estas aeronaves podem ser operadas de acordo com os mínimos de aterragem do quadro n.º 2, desde que possam cumprir os critérios de margem de desvio aos obstáculos aplicáveis assumindo uma falha de motor a uma altura especificada. Os mínimos de descolagem estabelecidos pelo operador têm de ser baseados na altura a partir da qual a trajectória limpa de voo com motor inoperativo pode ser construída. Os mínimos de RVR utilizados não podem ser menores que qualquer dos valores estabelecidos no quadro n.º 1 ou 2:

QUADRO N.º 2

Altura acima da pista para a falha assumida de motor versus RVR/visibilidade

RVR/visibilidade para descolagem - Trajectória de voo

(ver quadro no documento original)

iii) Quando o RVR indicado, ou a visibilidade metereológica não está disponível, o comandante não deve iniciar a descolagem a não ser que consiga determinar se as condições efectivas satisfazem os mínimos de descolagem aplicáveis.

4) Excepções à alínea a), subalínea 3), subsubalínea i):

Sujeito a aprovação da autoridade, e desde que os requisitos das alíneas A) a E) tenham sido satisfeitos, o operador pode reduzir os mínimos de descolagem para 125 m RVR (aeronaves das categorias A, B e C) ou 150 m RVR (aeronaves da categoria D) quando:

A) Estejam em vigor procedimentos de baixa visibilidade;

B) Na fiada central, luzes de pista de alta intensidade espaçadas de 15 m ou menos e luzes de berma de alta intensidade espaçadas de 60 m ou menos estejam operativas;

C) Os membros da tripulação de voo tenham completado com aproveitamento formação em simulador de voo;

D) Um segmento visual de 90 m esteja disponível da cabina de pilotagem no início da corrida de descolagem;

E) O valor exigido de RVR tenha sido alcançado em todos os pontos de indicação de RVR relevantes;

ii) Sujeito à aprovação da autoridade, o operador de uma aeronave utilizando um sistema de guiamento lateral para a descolagem aprovado pode reduzir os mínimos de descolagem para um RVR inferior a 125 m (aeronaves das categorias A, B e C) ou 150 m (aeronaves da categoria D), mas nunca inferior a 75 m, desde que a protecção de pista e equipamentos equivalentes para operações de aterragem na categoria III estejam disponíveis.

Aproximação de não precisão:

1) Mínimos de sistema:

O operador tem de assegurar que os mínimos de sistema para procedimentos de aproximação de não precisão, baseados no uso de ILS sem ladeira (só LLZ), VOR, NDB, SRA e VDF não são inferiores aos valores de MDH estabelecidos no quadro n.º 3:

QUADRO N.º 3

Mínimos de sistema para ajudas de aproximação de não precisão

Mínimos de sistema

(ver quadro no documento original)

2) Altura de descida mínima. - O operador deve assegurar que a altura mínima de descida para uma aproximação de não precisão não é inferior a:

O OCH/OCL para a categoria da aeronave; ou

ii) O mínimo de sistema.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo de MDA/MDH, a não ser que pelo menos uma das seguintes referências visuais para a pista pretendida seja distintamente visível e identificável pelo piloto:

Os elementos do sistema de luzes de aproximação;

ii) A soleira;

iii) As balizas de soleira;

iv) As luzes de soleira;

As luzes de identificação da soleira;

vi) O indicador visual da ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque;

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