Decreto-Lei n.º 289/2003 — Requisitos para a emissão do certificado de operador aéreo e requisitos relativos à exploração de aeronaves civis…

ix) As luzes laterais da pista; ou

4) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos a ser utilizados pelo operador para aproximações de não precisão são:

QUADRO N.º 4-A

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento completo

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento completo (notas 1, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 4-B

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento intermédio

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento intermédio (notas 2, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 4-C

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento básico

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento básico (notas 3, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

QUADRO N.º 4-D

RVR para aproximações de não precisão

Equipamento zero de luzes de aproximação

Mínimos para aproximação de não precisão

Equipamento zero de luzes de aproximação (notas 4, 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

5) Operações nocturnas. - Para operações nocturnas pelo menos as luzes laterais de pista, as luzes de soleira e as luzes de fim de pista têm de estar acesas.

1) Geral. - Uma operação de categoria I é uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem utilizando ILS, MLS ou PAR com uma altura de decisão não inferior a 200 pés e um alcance visual de pista não inferior a 550 m.

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão a ser usada para uma aproximação de precisão de categoria I não é inferior a:

ii) A altura mínima até à qual a ajuda de aproximação de precisão pode ser utilizada sem a referência visual requerida;

iii) O OCH/OCL para a categoria da aeronave; ou

iv) 200 pés.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria I, determinada de acordo com a alínea c), subalínea 2), a não ser que pelo menos uma das referências visuais seguintes para a pista pretendida seja distintamente visível e identificável pelo piloto:

ii) A soleira;

iii) As balizas de soleira;

iv) As luzes de soleira;

vi) O indicador visual da ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque; ou

ix) As luzes laterais da pista.

4) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos utilizados por um operador para operações da categoria I são:

QUADRO N.º 5

RVR para aproximações da categoria I versus equipamento e altura de decisão

Mínimos da categoria I

(ver quadro no documento original)

5) Operações com um único piloto. - Para operações com um único piloto, o operador deve determinar o mínimo de RVR para todas as aproximações, de acordo com a norma JAR-OPS 1.430 e este apêndice. Um RVR menor que 800 m não é permitido, excepto quando um piloto automático adequado esteja acoplado ao ILS ou MLS, caso em que os mínimos normais se aplicam. A altura de decisão aplicável não deve ser menor que 1,25 vezes a máxima altura autorizada para uso do piloto automático.

6) Operações nocturnas. - Para operações nocturnas, pelo menos as luzes laterais de pista, as luzes de soleira e as luzes de fim de pista têm de estar acesas.

1) Geral. - Uma operação da categoria II é uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem utilizando ILS ou MLS com:

ii) Um alcance visual de pista de não menos de 300 m.

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão para operações de categoria II não é inferior:

ii) À altura mínima à qual a ajuda à aproximação de precisão pode ser utilizada sem a referência visual requerida;

iii) Ao OCH/OCL para a categoria da aeronave;

iv) À altura de decisão à qual a tripulação de voo está autorizada a operar; ou

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria II determinada de acordo com a alínea d), subalínea 2), a menos que uma referência visual contendo um segmento de pelo menos três luzes consecutivas, sendo estas a fiada central das luzes de aproximação, ou as luzes da zona de toque, ou as luzes da fiada central de pista, ou as luzes laterais de pista, ou uma combinação destas, seja atingida e possa ser mantida. A referência visual deve incluir um elemento lateral de representação do terreno, isto é, uma barra transversal de iluminação de aproximação ou a soleira de aterragem ou uma barra das luzes da zona de toque.

4) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos a ser utilizados por um operador em operações da categoria II são:

QUADRO N.º 6

RVR para aproximações da categoria II versus altura de decisão

Mínimos para a categoria II

(ver quadro no documento original)

1) Geral. - Operações da categoria III subdividem-se em:

A) Uma altura de decisão inferior a 100 pés; e

B) Um alcance visual de pista não inferior a 200 m;

ii) Operações da categoria III-B. Uma aproximação de precisão por instrumentos e uma aterragem utilizando ILS ou MLS com:

A) Uma altura de decisão inferior a 50 pés, ou nenhuma altura de decisão; e

B) Um alcance visual de pista inferior a 200 m mas não inferior a 75 m.

Nota. - Quando a altura de decisão e o alcance visual de pista (RVR) não estejam na mesma categoria, o RVR determina qual a categoria de operação que deve ser considerada.

2) Altura de decisão. - Para operações nas quais é utilizada uma altura de decisão, o operador deve assegurar que essa altura não é inferior a:

ii) A altura mínima à qual a ajuda à aproximação de precisão pode ser utilizada sem a referência visual requerida; ou

iii) A altura de decisão à qual a tripulação de voo está autorizada a operar.

3) Operações sem altura de decisão. - Operações sem altura de decisão só podem ser conduzidas se:

ii) A ajuda de aproximação e o equipamento do aeródromo puderem suportar operações sem altura de decisão; e

iii) O operador tiver uma autorização para operações da categoria III sem altura de decisão.

Nota. - No caso de uma pista da categoria III pode presumir-se que as operações sem altura de decisão podem ser suportadas, a menos que especificamente restrito no AIP ou NOTAM publicado.

4) Referência visual:

ii) Para operações da categoria III-B com sistemas de controlo de voo operacional com falha (failoperational) utilizando uma altura de decisão, o piloto não pode continuar a aproximação abaixo da altura de decisão determinada de acordo com a alínea e), subalínea 2), a menos que uma referência visual contendo pelo menos uma luz da fiada central seja atingida e mantida;

iii) Para operações da categoria III sem altura de decisão não existe requisito de contacto visual com a pista antes da aterragem.

5) RVR requerido. - Os mínimos mais baixos a ser utilizados em operações da categoria III são:

QUADRO N.º 7

RVR para aproximações da categoria III versus altura de decisão e sistema de controlo de rolagem/guiamento

Mínimos da categoria III

(ver quadro no documento original)

1) Os mínimos mais baixos a ser utilizados por um operador para circling são:

QUADRO N.º 8

Visibilidade e MDH para circling versus categoria da aeronave

Categoria da aeronave

(ver quadro no documento original)

2) O circling com rota determinada é um procedimento aceite para os efeitos desta alínea.

1) O operador deve assegurar que a conversão de visibilidade meteorológica indicada para RVR não é utilizada para calcular os mínimos de descolagem, os mínimos da categoria II ou III ou quando um RVR indicado está disponível.

Nota. - Se o RVR é indicado como sendo superior ao valor máximo avaliado pelo operador do aeródromo, por exemplo «RVR superior a 1500 m», não se considera um RVR indicado neste contexto e o quadro de conversão pode ser usado.

2) Na conversão de visibilidade meteorológica indicada para RVR em todas as circunstâncias que não as da alínea h), subalínea 1), o operador deve assegurar que o quadro n.º 9 é utilizado:

QUADRO N.º 9

Conversão de visibilidade em RVR

(ver quadro no documento original)

JAR-OPS 3.430

Mínimos de operação para heliportos - Geral

(V. apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.430.)

Nota. - A alínea acima não proíbe o cálculo dos mínimos em voo relativamente a um heliporto alternante não planeado, desde que o cálculo seja efectuado em conformidade com um método aceitável.

1) O tipo, a performance e as características de pilotagem do helicóptero;

2) A composição, a competência e a experiência da tripulação de voo;

3) As dimensões e características das FATO/pistas susceptíveis de serem seleccionadas para fins de utilização;

4) A adequação e performance das ajudas de terra disponíveis, visuais e não visuais;

5) Os equipamentos disponíveis a bordo do helicóptero para fins de navegação e ou controlo da trajectória de voo, conforme o caso, durante a descolagem, a aproximação, o arredondamento, o voo estacionário, a aterragem, a rolagem e saída de pista e a aproximação falhada;

6) Os obstáculos nas áreas de aproximação, aproximação falhada e zona de subida exigidas para a execução dos procedimentos de emergência e separação necessária;

7) A altitude/altura de separação de obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;

8) Os meios para determinar e reportar condições meteorológicas.

Apêndice n.º 1 à norma JAR-OPS 3.430

Mínimos de operação para heliportos

1) Geral:

ii) O comandante não deve iniciar uma descolagem a não ser que as condições meteorológicas no heliporto de partida sejam iguais ou melhores que os mínimos aplicáveis para a aterragem naquele heliporto, excepto se um heliporto alternante de descolagem adequado estiver disponível;

iii) Quando a visibilidade meteorológica reportada for inferior à visibilidade exigida para a descolagem e a RVR não for reportada, a descolagem só pode ser iniciada se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da descolagem FATO/pista é igual ou melhor que os mínimos requeridos;

iv) Na ausência de visibilidade meteorológica ou RVR reportada, a descolagem só deve ter início se o comandante puder determinar que a RVR/visibilidade ao longo da descolagem FATO/pista é igual ou melhor que os mínimos requeridos;

2) Referência visual:

ii) Para operações nocturnas devem existir luzes de terra para iluminar a FATO/pista e eventuais obstáculos, salvo se de outra forma for acordado pela autoridade.

3) RVR/visibilidade requerida:

QUADRO N.º 1

RVR/visibilidade para descolagem

(ver quadro no documento original)

ii) Em operações classe de performance 2 em terra, o comandante deve operar com mínimos de descolagem de 800 m RVR/VIS e manter-se fora das nuvens durante a manobra de descolagem até atingir condições de classe de performance 1;

iii) Em operações classe de performance 2 offshore, o comandante deve operar com mínimos não inferiores aos da classe 1 e manter-se fora das nuvens durante a manobra de descolagem até atingir condições de classe de performance 1 (v. nota 1 do quadro acima).

iv) O quadro n.º 6 abaixo para converter visibilidade meteorológica reportada em RVR não deve ser usado para calcular mínimos de descolagem.

1) Mínimos de sistema:

QUADRO N.º 2

Mínimos de sistema para ajudas à aproximação de não-precisão

Mínimos de sistema

(ver quadro no documento original)

2) Altura mínima de descida. - O operador deve assegurar que a altura mínima de descida para uma aproximação sem instrumentos de precisão não é inferior:

ii) O mínimo de sistema.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da MDA/MDH, excepto se uma das seguintes referências visuais para a FATO/pista visada puder ser claramente vista e identificada pelo piloto:

ii) A soleira;

iii) As balizas de soleira;

iv) As luzes de soleira;

vi) O indicador visual do ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque;

ix) As luzes laterais da FATO/pista; ou

4) RVR requerido:

QUADRO N.º 3

Mínimos para aproximações onshore sem instrumentos de precisão

Mínimos de aproximações de não-precisão em terra (notas 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

ii) Sempre que o ponto de aproximação falhada esteja a uma distância dentro de meia milha náutica da soleira de aterragem, os mínimos de aproximação indicados para equipamento completo poderão ser usados independentemente do comprimento das luzes de aproximação existentes. Contudo, luzes laterais da FATO/pista, luzes de soleira e de fim da pista e balizas FATO/pista são sempre requeridas;

iii) Operações nocturnas. - Para operações nocturnas são exigidas luzes de terra para iluminar a FATO/pista e eventuais obstáculos, excepto se diversamente acordado pela autoridade;

iv) Operações com um único piloto. - Para operações com um único piloto, o RVR mínimo é de 800 m ou os mínimos constantes do quadro n.º 3, o que for maior.

1) Geral. - Uma operação da categoria I é uma aproximação e aterragem por instrumentos de precisão utilizando ILS, MLS ou PAR com uma altura de decisão não inferior a 200 pés e um alcance visual da pista não inferior a 500 m.

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão usada para uma aproximação de precisão da categoria I não seja inferior a:

ii) A altura mínima para a qual se pode usar a ajuda à aproximação de precisão sem a referência visual exigida;

iii) A OCH/OCL para aquela categoria de helicóptero; ou

iv) 200 pés.

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria I, estabelecida de acordo com a alínea c), subalínea 2), a não ser que pelo menos uma das seguintes referências visuais possa ser claramente vista e identificada pelo piloto:

ii) A soleira da pista;

iii) As balizas da soleira;

iv) As luzes da soleira;

vi) O indicador visual da ladeira;

vii) A zona de toque ou as balizas da zona de toque;

viii) As luzes da zona de toque;

ix) As luzes laterais da FATO/pista.

4) RVR exigido. - Os seguintes mínimos aplicam-se a operações da categoria I por helicópteros nas classes de performance 1 e 2:

QUADRO N.º 4

Mínimos de aproximação de precisão em terra

Mínimos de aproximação de precisão em terra

Categoria I (notas 5, 6 e 7)

(ver quadro no documento original)

ii) Operações com um único piloto. - Para operações com um único piloto, o operador deve calcular o RVR mínimo para todas as aproximações de acordo com o JAR-OPS 3.430 e este apêndice. Um RVR inferior a 800 m não é permitido, excepto quando for utilizado um piloto automático adequado acoplado a um ILS ou MLS; neste caso, aplicam-se os mínimos normais. A altura de decisão aplicada não deve ser inferior a 1,25 vezes a altura mínima de uso para o piloto automático.

1) Geral. - Uma operação da categoria II é uma aproximação e aterragem por instrumentos de precisão utilizando ILS ou MLS com:

ii) Um RVR não inferior a 300 m;

2) Altura de decisão. - O operador deve assegurar que a altura de decisão para uma aproximação de precisão da categoria II não é inferior a:

ii) A altura mínima na qual a ajuda à aproximação de precisão pode ser usada sem a referência visual exigida;

iii) A OCH/OCL para a categoria de helicóptero em causa; ou

iv) A altura de decisão para a qual a tripulação está autorizada a operar; ou

3) Referência visual. - O piloto não pode continuar uma aproximação abaixo da altura de decisão da categoria II estabelecida de acordo com a alínea d), subalínea 2), a não ser que possa ser alcançada e mantida a referência visual, contendo um segmento de pelo menos três luzes consecutivas, sendo estas a linha central das luzes de aproximação, luzes na zona de toque ou luzes centrais da FATO/pista ou as luzes laterais da FATO/pista ou uma combinação destas. Esta referência visual deve incluir um elemento lateral da superfície do terreno, isto é, uma barra transversal das luzes de aproximação ou a soleira de aterragem ou uma barra das luzes da zona de toque.

4) RVR exigido. - Os seguintes mínimos aplicam-se a aproximações da categoria II por helicópteros da classe de perfomance 1:

QUADRO N.º 5

RVR para aproximações da categoria II versus altura de decisão

Mínimos de aproximação de precisão em terra - Categoria II

(ver quadro no documento original)

1) Circling é o termo usado para descrever a fase visual de uma aproximação por instrumentos para colocar a aeronave em posição de aterragem numa FATO/pista cuja localização não é adequada para uma aproximação directa.

2) Para o circling, a MDH especificada não deve ser inferior a 250 pés e a visibilidade meteorológica não deve ser inferior a 800 m.

Nota. - Manobras visuais (circling) com rotas prescritas são um procedimento aceite nos termos desta alínea.

1) O operador deve assegurar que a conversão da visibilidade meteorológica em RVR não é usada para calcular mínimos de descolagem, mínimos da categoria II ou III ou quando existe uma RVR reportada.

2) Ao converter a visibilidade meteorológica em RVR em todas as circunstâncias, excepto as previstas na alínea h), subalínea 1), o operador deve assegurar que o quadro seguinte é usado:

QUADRO N.º 6

Conversão de visibilidade em RVR

(ver quadro no documento original)

1) Geral:

ii) Aproximações por radar de bordo (ARA) são permitidas apenas relativamente a plataformas marítimas ou embarcações em movimento com uma tripulação múltipla;

iii) O comandante não deve efectuar uma aproximação por radar de bordo a não ser que o radar possa fornecer guiamento de rumo para assegurar a separação de obstáculos;

iv) Antes de iniciar a aproximação final, o comandante deve assegurar que o ecrã do radar mostra uma trajectória desobstruída para os segmentos de aproximação final e falhada. Se a separação lateral de quaisquer obstáculos for inferior a 1.0 nm, o comandante deve:

A) Efectuar uma aproximação em direcção a uma infra-estrutura alvo próxima e em seguida prosseguir visualmente para a infra-estrutura de destino; ou

B) Executar a aproximação de uma outra direcção conduzindo a uma manobra de circling;

2) Altura mínima de descida (MDH). - Sem prejuízo dos mínimos constantes das subsubalíneas i) e ii), a MDH não deve ser inferior a 50 pés acima da elevação do heliporto flutuante:

A) 200 pés de dia;

A) 300 pés de noite;

ii) A MDH para uma aproximação conduzindo a uma manobra de circling não deve ser inferior a:

A) 300 pés de dia;

B) 500 pés de noite.

3) Altitude mínima de descida (MDA). - A MDA só pode ser utilizada se o rádio-altímetro estiver avariado. A MDA deve ser, no mínimo, a MDH acrescida de 200 pés e deve ser baseada num barómetro calibrado para o destino ou na previsão QNH mais baixa para a região.

4) Distância de decisão (decision range). - A distância de decisão não deve ser inferior a 0,75 nm, a não ser que o operador tenha demonstrado à autoridade que uma distância de decisão inferior pode ser usada com um grau de segurança aceitável.

5) Referência visual. - Nenhum piloto pode continuar uma aproximação além da distância de decisão ou abaixo da MDH/MDA, a não ser que tenha contacto visual com o destino.

6) Operações com um só piloto. - A MDH/MDA para uma ARA com um só piloto deve ser 100 pés mais alta que a calculada com base nas subsubalíneas 2) e 3). A distância de decisão não deve ser inferior a 1,0 nm.

46 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 93.º

JAR-OPS 1.450

Operações de visibilidade reduzida - Formação e qualificações

1) Todos os tripulantes técnicos de voo:

ii) Estejam qualificados de acordo com o apêndice n.º 1;

2) A formação e a verificação sejam efectuadas de acordo com um programa detalhado aprovado pela autoridade e que conste do manual de operações. Esta formação é adicional à constante da exigida na subparte N;

3) A qualificação dos tripulantes técnicos de voo seja específica para a operação de visibilidade reduzida e para o tipo de aeronave em que vão exercer as suas funções.

JAR-OPS 3.450

Operações com baixa visibilidade - Formação e qualificações

1) Cada tripulante:

ii) Esteja qualificado de acordo com o apêndice n.º 1;

2) A formação e verificação deve ser efectuada de acordo com um programa detalhado, aprovado pela autoridade e incluído no MOV. Tal formação é suplementar à prevista na norma JAR-OPS, parte 3, subparte N; e

3) A qualificação da tripulação de voo deve ser específica da operação e do tipo de helicóptero.

47 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 96.º

Apêndice à norma JAR-OPS 1.465

Mínimos de operação VFR (regras de voo visual)

(ver quadro no documento original)

Apêndice à norma JAR-OPS 3.465

Visibilidades mínimas para operações VFR

(ver quadro no documento original)

48 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 102.º

JAR-OPS 1.065

Transporte de armas e munições de guerra

1) Acondicionadas num local que, durante o voo, seja inacessível aos passageiros;

2) Descarregadas, tratando-se de armas de fogo, salvo se, antes do início do voo, todos os Estados envolvidos tiverem autorizado que as armas em causa possam ser transportadas de forma diversa.

JAR-OPS 3.065

Transporte de armas de guerra e munições de guerra

1) Sejam acondicionadas no helicóptero num lugar inacessível aos passageiros durante o voo; e

2) Tratando-se de armas de fogo, que estejam descarregadas, salvo se, antes do início do voo, todos os Estados envolvidos tiverem aprovado o transporte desse tipo de armas e munições de guerra em condições que diferem, total ou parcialmente, das condições indicadas nesta subalínea.

49 - Normas técnicas JAR-OPS a que se refere o artigo 103.º

JAR-OPS 1.070

Transporte de armas e munições de desporto

1) Acondicionadas num local inacessível aos passageiros durante o voo, salvo se a autoridade aeronáutica decidir que tal procedimento é impraticável e aceitar outros procedimentos;

2) Descarregadas, no caso de armas de fogo ou outro tipo de armas.

JAR-OPS 3.070

Transporte de armas e munições para a prática do desporto

1) Que sejam acondicionadas no helicóptero num lugar inacessível aos passageiros durante o voo (salvo se a autoridade tiver estabelecido que o cumprimento é impraticável e aceitar que outros procedimentos podem ser aplicados); e

2) Tratando-se de armas de fogo ou armas susceptíveis de conterem munição, que estejam descarregadas.

Artigo 40.º — Disposições gerais

1 - Para além dos instrumentos e equipamentos mínimos necessários para a emissão de um certificado de navegabilidade, os instrumentos e equipamentos descritos nos artigos seguintes devem ser instalados ou transportados de acordo com o tipo de aeronave e as circunstâncias sob as quais o voo está a ser efectuado, nos termos do presente capítulo e das normas JAR-OPS 1.630 a 1.840 e 3.630 a 3.843 e respectivos apêndices.

2 - Se os instrumentos ou equipamentos forem destinados a ser utilizados por um membro específico da tripulação técnica de voo, devem estar dispostos de forma a poderem ser operados do lugar desse tripulante no seu posto.

3 - Tratando-se de instrumento ou equipamento único na aeronave, destinado a ser utilizado por um ou mais de um membro da tripulação técnica de voo, deve ser instalado de forma a ser legível e poder ser operado do lugar de cada um dos tripulantes.

4 - O operador só pode iniciar o voo se os instrumentos e equipamentos reunirem as seguintes condições:

Artigo 69.º — Disposições gerais

1 - O operador deve assegurar que todos os membros da tripulação têm capacidade para comunicar na mesma língua.

2 - O operador deve assegurar que todo o pessoal relacionado com as operações tem capacidade para entender a língua em que estão escritas as partes do MOV relativas aos seus deveres e responsabilidades.

Artigo 70.º — Deveres da tripulação

1 - Compete ao membro da tripulação exercer de forma adequada as suas funções relacionadas com a segurança da aeronave e seus ocupantes, especificadas nas instruções e procedimentos contidos no MOV, nos termos das normas JAR-OPS 1.085 e 3.085 e regulamentação complementar.

2 - Um membro da tripulação não pode executar as suas funções numa aeronave nas seguintes situações:

3 - Numa situação de emergência para a qual seja requerida uma decisão e uma acção imediata, o comandante, ou o piloto no qual a condução do voo tenha sido delegada, pode tomar uma acção que considere necessária, atendendo às circunstâncias do caso concreto, embora esta possa constituir um desvio às normas e procedimentos operacionais aprovados, desde que tenha sido tomada no interesse da segurança de voo.

Artigo 71.º — Tempos de serviço de voo e de repouso

Compete ao operador assegurar o cumprimento das normas relativas aos tempos de serviço de voo e de repouso da tripulação técnica de voo e de cabina, previstas na Portaria n.º 238-A/98, de 15 de Abril, e no Decreto-Lei n.º 152/2000, de 21 de Julho.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 21 de Agosto de 2003. - José Manuel Durão Barroso - João Luís Mota de Campos - Carlos Manuel Tavares da Silva - António Pedro de Nobre Carmona Rodrigues.

Promulgado em 6 de Outubro de 2003.

Publique-se.

O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.

Referendado em 10 de Outubro de 2003.

O Primeiro-Ministro, José Manuel Durão Barroso.