LegalizeDecreto-Lei n.º 28/2014 — Transpõe a Diretiva n.º 2012/46/UE, da Comissão, de 6 de dezembro, que altera a Diretiva n.º 97/68/CE, do Parlamento…
Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.
1 ato modificativo · 2019-04-16, Decreto-Lei n.º 50/2019 — Assegura a execução, na ordem jurídica nacional, do Regulamento…
Transpõe a Diretiva n.º 2012/46/UE, da Comissão, de 6 de dezembro, que altera a Diretiva n.º 97/68/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro, relativa à aproximação das legislações dos Estados membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias, e procede à quarta alteração ao Decreto-Lei n.º 236/2005, de 30 de dezembro, e à terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 47/2006, de 27 de fevereiro
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
10.3 - Demonstração da ativação do sistema de aviso
10.3.1 - A conformidade da ativação do sistema de aviso deve ser demonstrada através da realização de dois ensaios: falta de reagente e uma categoria de anomalias considerada nos n.os 7 a 9.
10.3.2 - Seleção das anomalias a ensaiar
10.3.2.1 - Para demonstrar a ativação do sistema de aviso no caso de qualidade do reagente incorreta, deve ser selecionado um reagente com uma diluição do ingrediente ativo pelo menos tão elevada como a comunicada pelo fabricante em conformidade com os requisitos do n.º 7.
10.3.2.2 - Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de anomalias que podem ser imputáveis a intervenção abusiva, tal como definido no n.º 9, a seleção deve ser feita em conformidade com os seguintes requisitos:
10.3.2.2.1 - O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dessas anomalias potenciais.
10.3.2.2.2 - A anomalia a examinar no ensaio é escolhida pela entidade homologadora a partir da lista referida no número anterior.
10.3.3 - Demonstração
10.3.3.1 - Para esta demonstração, deve ser efetuado um ensaio separado para cada uma das anomalias consideradas no n.º 10.3.1.
10.3.3.2 - Durante o ensaio, nenhuma outra anomalia deve estar presente para além da que é objeto de ensaio.
10.3.3.3 - Antes de dar início ao ensaio, todos os DTC devem ter sido apagados.
10.3.3.4 - A pedido do fabricante, e com o acordo prévio da entidade homologadora, as anomalias objeto de ensaio podem ser simuladas.
10.3.3.5 - Deteção de outras anomalias além da falta de reagente
Para as outras anomalias que não a falta de reagente, uma vez a anomalia induzida ou simulada, a deteção dessa anomalia deve ser efetuada do seguinte modo:
10.3.3.5.1 - O sistema NCD deve reagir à introdução de uma anomalia adequadamente selecionada pela entidade homologadora em conformidade com as disposições do presente apêndice. A demonstração é considerada satisfatória se a ativação ocorrer em dois ciclos de ensaio NCD consecutivos em conformidade com o n.º 10.3.3.7.
Se, com o acordo da entidade homologadora, tiver sido especificado na descrição da monitorização que um dado dispositivo de monitorização precisa de mais de dois ciclos de ensaio NCD para concluir a sua monitorização, o número de ciclos de ensaio NCD pode ser aumentado para três ciclos de ensaio NCD.
Cada ciclo de ensaio NCD do ensaio de demonstração pode ser separado por uma paragem do motor. O tempo que medeia até ao arranque seguinte deve ter em consideração qualquer monitorização que possa ocorrer após a paragem do motor e quaisquer condições necessárias para efetuar a monitorização a partir do arranque seguinte.
10.3.3.5.2 - Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o n.º 10.3.2.1, o sistema de aviso for ativado corretamente e o DTC para a anomalia selecionada passar ao estado de «confirmado e ativo».
10.3.3.6 - Deteção em caso de falta de reagente
Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de falta de reagente, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante um ou mais ciclos de ensaio NCD ao critério do fabricante.
10.3.3.6.1 - A demonstração deve iniciar-se com um nível de reagente no reservatório a decidir entre o fabricante e a entidade homologadora, mas que represente não menos de 10% da capacidade nominal do reservatório.
10.3.3.6.2 - Considera-se que o sistema de aviso funcionou de maneira correta se estiverem reunidas, em simultâneo, as seguintes condições:
O sistema de aviso foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual a 10% da capacidade do reservatório de reagente; e
O sistema de aviso «contínuo» foi ativado com uma disponibilidade de reagente superior ou igual ao valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o disposto no n.º 6.
10.3.3.7 - Ciclo de ensaio NCD
10.3.3.7.1 - O ciclo de ensaio NCD considerado no n.º 10 para demonstrar o desempenho correto do sistema NCD é o ciclo NRTC a quente.
10.3.3.7.2 - A pedido do fabricante e após o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um ciclo de ensaio NCD alternativo (por exemplo, o NRSC) para um determinado dispositivo de monitorização. O pedido deve ser acompanhado de elementos (dados técnicos, simulações, resultados de ensaios, etc.) que demonstrem o seguinte:
Os resultados do ciclo de ensaio realizados num dispositivo de monitorização utilizado em condições reais de condução; e
O ciclo de ensaio NCD aplicável especificado no número anterior revelou ser menos adequado para a monitorização em causa.
10.3.4 - Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o n.º 10.3.3, o sistema de aviso for ativado corretamente.
10.4 - Demonstração da ativação do sistema de persuasão
10.4.1 - A demonstração da ativação do sistema de persuasão é feita por meio de ensaios realizados num banco de ensaios de motores.
10.4.1.1 - Eventuais componentes ou subsistemas não fisicamente montados no sistema motor, tais como, mas não exclusivamente, sensores da temperatura ambiente, sensores de nível e sistemas de aviso e informação do operador, que são necessários para efetuar as demonstrações, devem ser ligados ao sistema motor para esse fim ou devem ser simulados a contento da entidade homologadora.
10.4.1.2 - Se o fabricante assim o entender, e com o acordo da entidade homologadora, os ensaios de demonstração podem ser realizados numa máquina completa, quer montando a máquina num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-a circular numa pista de ensaio em condições controladas.
10.4.2 - A sequência do ensaio deve demonstrar a ativação do sistema de persuasão em caso de falta de reagente e em caso de uma das anomalias definidas nos n.os 7, 8 ou 9.
10.4.3 - Para efeitos dessa demonstração:
A entidade homologadora escolhe, para além da falta de reagente, uma das anomalias definidas nos n.os 7, 8, ou 9 que já tenha sido previamente utilizada na demonstração da ativação do sistema de aviso;
O fabricante pode, com o acordo da entidade homologadora, ser autorizado a acelerar o ensaio mediante simulação de um certo número de horas de funcionamento;
A consecução da redução do binário requerida para a persuasão de baixa intensidade pode ser demonstrada ao mesmo tempo que o processo geral de homologação do desempenho geral do motor realizado nos termos do presente diploma. Neste caso, não é exigida uma medição separada do binário durante a demonstração do sistema de persuasão;
A persuasão de alta intensidade deve ser demonstrada em conformidade com os requisitos do n.º 10.4.6.
10.4.4 - O fabricante pode, além disso, demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão sob as condições de anomalia definidas nos n.os 7, 8 ou 9 que não tenham sido escolhidas para ser usadas nos ensaios de demonstração descritos nos n.os 10.4.1 a 10.4.3.
Essas demonstrações adicionais podem ser feitas apresentando à entidade homologadora um relatório técnico de que constem elementos como algoritmos, análises funcionais e resultados de ensaios anteriores.
10.4.4.1 - Essas demonstrações adicionais devem, em especial, demonstrar, a contento da entidade homologadora, a integração do mecanismo limitador de binário correto na unidade de controlo eletrónico (UCE) do motor.
10.4.5 - Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade
10.4.5.1 - Esta demonstração começa assim que o sistema de aviso ou, se aplicável, o sistema de aviso «contínuo» adequado é ativado em consequência da deteção de uma anomalia selecionada pela entidade homologadora.
10.4.5.2 - Quando o sistema está a ser verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve funcionar até a disponibilidade de reagente atingir o valor de 2,5% da capacidade nominal máxima do reservatório ou o valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o n.º 6.3.1, a que o sistema de persuasão de baixa intensidade deve atuar.
10.4.5.2.1 - Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado.
10.4.5.3 - Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas indicado no quadro 4 ou, ao critério do fabricante, até o contador pertinente ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado.
10.4.5.4 - Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os n.os 10.4.5.2 e 10.4.5.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que a UCE do motor ativou o mecanismo limitador do binário.
10.4.6 - Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade
10.4.6.1 - Esta demonstração tem como ponto de partida uma situação em que o sistema de persuasão de baixa intensidade foi previamente ativado e pode ser realizada na sequência dos ensaios efetuados para demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade.
10.4.6.2 - Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar até o reservatório ficar vazio ou até ter atingido um nível inferior a 2,5% da sua capacidade nominal máxima, declarado pelo fabricante como o nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado.
10.4.6.2.1 - Com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode simular os resultados do funcionamento contínuo extraindo o reagente do reservatório, quer com o motor em funcionamento, quer com o motor parado.
10.4.6.3 - Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas pertinente indicado no quadro 4 do presente apêndice ou, ao critério do fabricante, até o contador que lhe corresponde ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de alta intensidade é ativado.
10.4.6.4 - Considera-se cumprida a demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os n.os 10.4.6.2 e 10.4.6.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que o mecanismo de persuasão de alta intensidade, considerado no presente apêndice, foi ativado.
10.4.7 - Em alternativa, se o fabricante assim o entender, e, com o acordo da entidade homologadora, a demonstração dos mecanismos de persuasão pode ser realizada numa máquina completa em conformidade com os requisitos do n.º 5.4, quer montando a máquina num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-a circular numa pista de ensaio em condições controladas.
10.4.7.1 - A máquina é posta a funcionar até o contador correspondente à anomalia selecionada atingir o número adequado de horas de funcionamento indicado no quadro 4 ou, consoante o caso, até o reservatório de reagente ficar vazio ou ter descido para um nível inferior a 2,5% da sua capacidade nominal máxima, declarado pelo fabricante como nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado.
11 - Descrição dos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e persuasão do operador
11.1 - A fim de completar os requisitos especificados no presente apêndice relativos aos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor, o número anterior especifica os requisitos técnicos para a aplicação desses mecanismos de ativação e de desativação.
11.2 - Mecanismos de ativação e de desativação do sistema de aviso
11.2.1 - O sistema de aviso do operador é ativado quando o DTC associado a uma NCM que justifique a sua ativação tiver o estatuto definido no quadro seguinte.
QUADRO 2
Ativação do sistema de aviso do operador
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
11.2.2 - O sistema de aviso do operador deve ser desativado quando o sistema de diagnóstico concluir que a anomalia correspondente a esse aviso já não está presente ou quando a informação, incluindo os DTC relativos às anomalias, que justifica a sua ativação tiver sido apagada por meio de um analisador.
11.2.2.1 - Requisitos para o apagamento das «informações de controlo dos NOX»
11.2.2.1.1 - Apagamento/reinicialização das «informações de controlo dos NOX» com um analisador
A pedido do analisador, os dados seguintes podem ser apagados ou reinicializados a partir do valor registado na memória do computador e especificado no presente apêndice, conforme quadro seguinte.
QUADRO 3
Apagamento/reinicialização das «informações de controlo dos NO(índice X)» com um analisador
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
11.2.2.1.2 - As informações de controlo dos NO(índice X) não devem poder ser apagadas em razão da desconexão da(s) bateria(s) da máquina.
11.2.2.1.3 - O apagamento das «informações de controlo dos NO(índice X)» só deve ser possível com o motor desligado («engine-off»).
11.2.2.1.4 - Quando as «informações de controlo dos NO(índice X)» que incluam DTC são apagadas, nenhuma leitura de um contador associada a estas anomalias e que esteja especificada no presente apêndice pode ser apagada, devendo, antes, ser reinicializada com o valor especificado no número pertinente do presente apêndice.
11.3 - Mecanismo de ativação e de desativação do sistema de persuasão do operador
11.3.1 - O sistema de persuasão do operador é ativado quando o sistema de aviso estiver ativo e o contador correspondente ao tipo de NCM que justifica a sua ativação tiver atingido o valor especificado no quadro 4.
11.3.2 - O sistema de persuasão do operador deve ser desativado quando o sistema deixar de detetar uma anomalia que justifique a sua ativação, ou se a informação que inclui os DTC relativos às anomalias que justificam a sua ativação tiver sido apagada com um analisador ou uma ferramenta de manutenção.
11.3.3 - Os sistemas de aviso e de persuasão do operador devem ser imediatamente ativados ou desativados, conforme o caso, em conformidade com o disposto no n.º 6 após avaliação da quantidade de reagente no respetivo reservatório. Nesse caso, os mecanismos de ativação ou desativação não devem depender do estado de qualquer DTC associado.
11.4 - Mecanismo de contagem
11.4.1 - Generalidades
11.4.1.1 - Para cumprir os requisitos do presente apêndice, o sistema deve incluir, pelo menos, quatro contadores para registar o número de horas durante as quais o motor esteve em funcionamento enquanto o sistema detetou o seguinte:
Uma qualidade de reagente incorreta;
Uma interrupção da atividade de dosagem do reagente;
Uma válvula EGR bloqueada;
Uma anomalia do sistema NCD em conformidade com a alínea b) do n.º 9.1.
11.4.1.1.1 - Se o fabricante assim o entender, pode utilizar um ou mais contadores para agrupar as anomalias indicadas no n.º 11.4.1.1.
11.4.1.2 - Cada contador deve contar até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e guardar esse valor, a menos que estejam preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero.
11.4.1.3 - Um fabricante pode utilizar um único contador ou múltiplos contadores para o sistema NCD. Um contador único pode acumular o número de horas de 2 ou mais anomalias diferentes e pertinentes para esse tipo de contador sem que nenhuma delas tenha atingido o tempo indicado pelo contador único.
11.4.1.3.1 - Se o fabricante decidir usar contadores múltiplos para o sistema NCD, o sistema dever ser capaz de atribuir um contador específico do sistema de monitorização a cada anomalia pertinente, em conformidade com o presente apêndice, para esse tipo de contador.
11.4.2 - Princípio dos mecanismos de contagem
11.4.2.1 - Cada contador deve funcionar de seguinte modo:
11.4.2.1.1 - Se começar do zero, o contador deve começar a contar assim que for detetada uma anomalia pertinente para esse contador e o DTC correspondente estiver no estado definido no quadro 2.
11.4.2.1.2 - Em caso de anomalias repetidas, é aplicável uma das seguintes disposições ao critério do fabricante.
Se ocorrer um único evento de monitorização e a anomalia que originalmente ativou o contador deixar de ser detetada ou se a anomalia tiver sido apagada com um analisador ou uma ferramenta de manutenção, o contador deve parar e guardar o valor atual. Se o contador parar de contar quando o sistema de persuasão de alta intensidade estiver ativo, o contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 4 ou num valor superior ou igual ao valor do contador para a persuasão de alta intensidade menos 30 minutos.
ii) O contador deve ser mantido fixo no valor definido no quadro 4 ou num valor superior ou igual ao valor do contador para a persuasão de alta intensidade menos 30 minutos.
11.4.2.1.3 - No caso de um contador único para o sistema de monitorização, esse contador deve continuar a contar se uma NCM pertinente para esse contador tiver sido detetada e o DTC correspondente estiver no estado «confirmado e ativo». Deve ficar parado e guardar o valor especificado no número anterior se não for detetada qualquer anomalia que justifique a ativação do contador ou se todas as anomalias pertinentes para esse contador tiverem sido apagadas com um analisador ou uma ferramenta de manutenção.
QUADRO 4
Contadores e persuasão
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
11.4.2.1.4 - Uma vez fixo, o contador é reposto a zero logo que os dispositivos de monitorização pertinentes para esse contador tenham completado, pelo menos, uma vez o respetivo ciclo de monitorização sem terem detetado qualquer anomalia e sem que qualquer anomalia pertinente para esse contador tenha sido detetada durante 40 horas de funcionamento do motor desde que o contador foi parado pela última vez (ver figura 4).
11.4.2.1.5 - O contador deve continuar a contagem desde o ponto em que tinha sido parado no caso de ser detetada uma anomalia pertinente para esse contador durante um período em que o contador esteja fixo (ver figura 4).
11.5 - Ilustração dos mecanismos de ativação e desativação e de contagem
11.5.1 - Este número ilustra os mecanismos de ativação e desativação e de contagem para determinados casos típicos. Os valores e as descrições que constam dos n.os 11.5.2, 11.5.3 e 11.5.4 são dados apenas para fins de ilustração no presente apêndice, pelo que não devem ser considerados como exemplos quer dos requisitos do presente diploma, quer de descrições definitivas dos processos envolvidos. A contagem de horas nas figuras 6 e 7 refere-se aos valores máximos de persuasão de alta intensidade do quadro 4. Por uma questão de simplificação, por exemplo, o facto de o sistema de aviso também estar ativo quando o sistema de persuasão está ativo não foi indicado nas ilustrações dadas.
Figura 4
Reativação e reposição a zero de um contador após um período em que o valor por ele indicado foi mantido fixo
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
11.5.2 - A figura 5 ilustra o funcionamento dos mecanismos de ativação e de desativação ao monitorizar a disponibilidade do reagente em cinco casos:
Caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado;
Caso de reabastecimento 1 (reabastecimento «adequado»): o operador reabastece o reservatório de reagente por forma a deixá-lo acima do limiar dos 10%. Os sistemas de aviso e de persuasão são desativados;
Casos de reabastecimento 2 e 3 (reabastecimento «inadequado»): o sistema de aviso é ativado. O nível de aviso depende da quantidade de reagente disponível;
Caso de reabastecimento 4 (reabastecimento «muito inadequado»): o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado imediatamente.
Figura 5
Disponibilidade do reagente
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
11.5.3 - A figura 6 ilustra três casos de qualidade incorreta do reagente:
Caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado;
Caso de reparação 1 (reparação «má» ou «desonesta»): após bloqueio do funcionamento da máquina, o condutor muda a qualidade do reagente, mas, pouco depois, muda de novo para um reagente de má qualidade. O sistema de persuasão é imediatamente reativado e o funcionamento da máquina é bloqueado após duas horas de funcionamento do motor;
Caso de reparação 2 («boa» reparação): após o bloqueio do funcionamento da máquina, o condutor retifica a qualidade do reagente. Porém, algum tempo depois, reabastece de novo com reagente de má qualidade. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero.
Figura 6
Abastecimento com reagente de má qualidade
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
11.5.4 - A figura 7 ilustra três casos de anomalia do sistema de dosagem de ureia. E também ilustra o processo que se aplica no caso das anomalias de monitorização descritas no n.º 9.
Caso de utilização 1: o operador continua a operar a máquina, apesar do aviso, até o funcionamento da máquina ser bloqueado;
Caso de reparação 1 («boa» reparação): após o bloqueio do funcionamento da máquina, o operador repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. Os processos de aviso, de persuasão e de contagem recomeçam a partir de zero;
Caso de reparação 2 («má» reparação): durante o período de persuasão de baixa intensidade (limitação do binário), o operador repara o sistema de dosagem. Porém, algum tempo depois, o sistema de dosagem falha de novo. O sistema de persuasão de baixa intensidade é imediatamente reativado e o contador recomeça a partir do valor que tinha no momento da reparação.
Figura 7
Anomalia do sistema de dosagem de reagente
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
12 - Demonstração da concentração mínima aceitável do reagente (CD(índice min))
12.1 - O fabricante deve demonstrar o valor correto de CD(índice min) durante a homologação realizando a parte a quente do ciclo NRTC recorrendo a um reagente com a concentração CD(índice min).
12.2 - O ensaio deve seguir-se ao(s) ciclo(s) NCD apropriado(s) ou ao ciclo de pré-condicionamento definido pelo fabricante, permitindo a um sistema de controlo de emissões dos NO(índice X) em circuito fechado proceder à adaptação à qualidade do reagente com a concentração CD(índice min).
12.3 - As emissões de poluentes resultantes deste ensaio devem ser mais baixas do que o limiar para os NO(índice X) especificado no n.º 7.1.1.
APÊNDICE 2
Requisitos da zona de controlo para os motores da fase IV
1 - Zona de controlo do motor
A zona de controlo (ver figura 1) é definida do seguinte modo:
Gama de velocidades: velocidade A a velocidade elevada;
em que:
Velocidade A = velocidade baixa + 15% (velocidade elevada - velocidade baixa);
Velocidade elevada e velocidade baixa, tal como definidas no anexo III ou, se o fabricante, com base na opção indicada no n.º 1.2.1 do anexo III, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.º 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, deve ser usada a definição dos n.º s 2.1.33 e 2.1.37 do Regulamento UNECE n.º 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.
Se a velocidade do motor A medida se situar a (mais ou menos)3% da velocidade do motor declarada pelo fabricante, utilizam-se as velocidades declaradas para o motor. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades de ensaio, utilizam-se as velocidades do motor medidas.
2 - São excluídas do ensaio as seguintes condições de funcionamento do motor:
Pontos abaixo de 30% do binário máximo;
Pontos abaixo de 30% da potência máxima.
O fabricante pode solicitar que o serviço técnico exclua certos pontos de funcionamento da zona de controlo definida nos n.os 1 e 2 durante a certificação/homologação. Mediante parecer positivo da entidade homologadora, o serviço técnico pode aceitar esta exclusão se o fabricante demonstrar que o motor nunca pode funcionar em tais pontos seja qual for a combinação de máquinas com que é utilizado.
Figura 1
Zona de controlo
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
ANEXO II
Ficha de Informações n.º...
Relativa à homologação no que diz respeito às medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias.
(Diretiva n.º 97/68/CE, com a última redação que lhe foi dada pela Diretiva n.º 2010/26/UE).
Motor precursor/tipo de motor (1): ...
0 - Generalidades:
0.1 - Marca (firma): ...
0.2 - Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) da família de motores (1): ...
0.3 - Código do tipo utilizado pelo fabricante, conforme marcado no(s) motor(es) (1):
0.4 - Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): ...
0.5 - Nome e endereço do fabricante: ...
Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: ...
0.6 - Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor: ...
0.7 - Localização e método de aposição da marca de homologação CE: ...
0.8 - Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: ...
Anexos:
1.1 - Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (ver apêndice 1).
1.2 - Características essenciais da família de motores (ver apêndice 2).
1.3 - Características essenciais do tipo de motor dentro da família (ver apêndice 3).
2 - Características das partes da máquina móvel relacionadas com o motor (se aplicável).
3 - Fotografias do motor precursor.
4 - Lista de outros eventuais anexos
(data, processo).
(1) Riscar o que não interessa.
(2) Conforme definido no artigo 2.º
APÊNDICE 1
Características essenciais do motor (precursor) (1)
1 - Descrição do motor
1.1 - Fabricante: ...
1.2 - Código do fabricante do motor: ...
1.3 - Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2).
1.4 - Diâmetro: ...mm.
1.5 - Curso: ...mm.
1.6 - Número e disposição dos cilindros: ...
1.7 - Cilindrada: ...cm3.
1.8 - Velocidade nominal: ...
1.9 - Velocidade de binário máximo: ...
1.10 - Taxa de compressão volumétrica (3): ...
1.11 - Descrição do sistema de combustão: ...
1.12 - Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: ...
1.13 - Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape: ...
1.14 - Sistema de arrefecimento:
1.14.1 - Líquido
1.14.1.1 - Natureza do líquido: ...
1.14.1.2 - Bomba(s) de circulação: sim/não (2) ...
1.14.1.3 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...
1.14.1.4 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...
1.14.2 - Ar:
1.14.2.1 - Ventoinha: sim/não (2).
1.14.2.2 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...
1.14.2.3 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...
1.15 - Temperatura admitida pelo fabricante
1.15.1 - Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ...K.
1.15.2 - Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...
Temperatura máxima no ponto de referência: ...K.
1.15.3 - Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): ...K.
1.15.4 - Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) coletor(es) de escape: ...K.
1.15.5 - Temperatura do lubrificante:
Mínimo: ...K;
Máximo: ...K.
1.16 - Sobrealimentador: sim/não (2)
1.16.1 - Marca: ...
1.16.2 - Tipo: ...
1.16.3 - Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...
1.16.4 - Permutador de calor: sim/não (2).
1.17 - Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ...kPa.
1.18 - Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ...kPa.
2 - Medidas adotadas contra a poluição do ar
2.1 - Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2).
2.2 - Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica).
2.2.1 - Catalisador: sim/não (2).
2.2.1.1 - Marca(s): ...
2.2.1.2 - Tipo(s): ...
2.2.1.3 - Número de catalisadores e elementos ...
2.2.1.4 - Dimensões e volume do(s) catalisador(es): ...
2.2.1.5 - Tipo de ação catalítica: ...
2.2.1.6 - Carga total de metais preciosos: ...
2.2.1.7 - Concentração relativa: ...
2.2.1.8 - Substrato (estrutura e material): ...
2.2.1.9 - Densidade das células: ...
2.2.1.10 - Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...
2.2.1.11 - Localização do(s) catalisador(es) (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/ mínima(s) do motor):
2.2.1.12 - Intervalo de funcionamento normal (K): ...
2.2.1.13 - Reagente consumível (se aplicável): ...
2.2.1.13.1 - Tipo e concentração de reagente necessários à ação catalítica: ...
2.2.1.13.2 - Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...
2.2.1.13.3 - Norma internacional (se aplicável): ...
2.2.1.14 - Sensor de NO(índice x): sim/não (2).
2.2.2 - Sensor de oxigénio: sim/não (2).
2.2.2.1 - Marca(s): ...
2.2.2.2 - Tipo: ...
2.2.2.3 - Localização: ...
2.2.3 - Injeção de ar: sim/não (2).
2.2.3.1 - Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...
2.2.4 - EGR: sim/não (2).
2.2.4.1 - Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.): ...
2.2.5 - Coletor de partículas: sim/não (2).
2.2.5.1 - Dimensões e capacidade do coletor de partículas: ...
2.2.5.2 - Tipo e conceção do coletor de partículas: ...
2.2.5.3 - Localização (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor): ...
2.2.5.4 - Método ou sistema de regeneração, descrição e ou desenho: ...
2.2.5.5 - Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): ...
2.2.6 - Outros sistemas: sim/não (2).
2.2.6.1 - Descrição e funcionamento: ...
3 - Alimentação de combustível para os motores diesel
3.1 - Bomba de alimentação:
Pressão (3) ou diagrama característico: ...kPa
3.2 - Sistema de injeção:
3.2.1 - Bomba:
3.2.1.1 - Marca (s): ...
3.2.1.2 - Tipo(s): ...
3.2.1.3 - Débito: ... e ... mm3 por curso (3) ou ciclo a injeção plena à velocidade da bomba de: ... rpm, nominal, e... rpm, binário máx., respetivamente, ou diagrama característico.
Mencionar o método utilizado: no motor / no banco de bombas (2)
3.2.1.4 - Avanço da injeção:
3.2.1.4.1 - Curva de avanço da injeção (3)...
3.2.1.4.2 - Regulação de injeção (3)...
3.2.2 - Tubagem de injeção
3.2.2.1 - Comprimento: ...mm
3.2.2.2 - Diâmetro interno: ...mm
3.2.3 - Injetor(es):
3.2.3.1 - Marca(s): ...
3.2.3.2 - Tipo(s): ...
3.2.3.3 - Pressão de abertura (3) ou diagrama característico: ...kPa
3.2.4 - Regulador:
3.2.4.1 - Marca (s): ...
3.2.4.2 - Tipo (s): ...
3.2.4.3 - Velocidade a que o corte tem início em plena carga (3) ...rpm
3.2.4.4 - Velocidade máxima sem carga (3)...rpm
3.2.4.5 - Velocidade de marcha lenta sem carga (3)... rpm
3.3 - Sistema de arranque a frio:
3.3.1 - Marca (s): ...
3.3.2 - Tipo(s): ...
3.3.3 - Descrição: ...
4 - Regulação das válvulas
4.1 - Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...
4.2 - Gamas de referência e ou de regulação (2)
4.3 - Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e ou ao escape)...
4.3.1 - Tipo: contínuo ou ligado/desligado (2)
4.3.2 - Ângulo de fase da came
5 - Configuração dos orifícios:
5.1 - Posição, dimensão e número
6 - Sistema de ignição
6.1 - Bobina de ignição
6.1.1 - Marca(s) ...
6.1.2 - Tipo(s) ...
6.1.3 - Número ...
6.2 - Vela(s) de ignição ...
6.2.1 - Marca(s) ...
6.2.2 - Tipo(s) ...
6.3 - Magneto ...
6.3.1 - Marca(s) ...
6.3.2 - Tipo(s) ...
6.4 - Regulação da ignição:
6.4.1 - Avanço estático em relação ao ponto morto superior (graus de ângulo da cambota)
6.4.2 - Curva de avanço, se aplicável: ...
(1) No caso de haver vários motores precursores, a apresentar para cada um deles.
(2) Riscar o que não interessa
(3) Especificar a tolerância
APÊNDICE 2
Características essenciais da família de motores
1 - Parâmetros comuns (1):
1.1 - Ciclo de combustão: ...
1.2 - Fluido de arrefecimento: ...
1.3 - Método de aspiração do ar: ...
1.4 - Tipo/conceção da câmara de combustão: ...
1.5 - Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: ...
1.6 - Sistema de combustível: ...
1.7 - Sistemas de gestão do motor:
Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do(s) desenho(s):
Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: ...
Recirculação dos gases de escape (2): ...
Injeção/emulsão de água (2): ...
Injeção de ar (2): ...
1.8 - Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (2): ...
Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): ...
2 - Lista da família de motores:
2.1 - Designação da família de motores: ...
2.2 - Especificação dos motores dentro dessa família:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
(1) A completar em conjunto com as especificações dadas nos n.os 5 e 6 do anexo I.
(2) Se não aplicável escrever n.a.
APÊNDICE 3
Características essenciais do tipo de motor dentro da família (1)
1 - Descrição do motor:
1.1 - Fabricante: ...
1.2 - Código do fabricante do motor: ...
1.3 - Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2).
1.4 - Diâmetro: ...mm
1.5 - Curso: ...mm
1.6 - Número e disposição dos cilindros: ...
1.7 - Cilindrada: ...cm3
1.8 - Velocidade nominal: ...
1.9 - Velocidade de binário máximo: ...
1.10 - Taxa de compressão volumétrica (3): ...
1.11 - Descrição do sistema de combustão: ...
1.12 - Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: ...
1.13 - Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape:
1.14 - Sistema de arrefecimento:
1.14. - Líquido:
1.14.1.1 - Natureza do líquido: ...
1.14.1.2 - Bomba(s) de circulação: sim/não (2) ...
1.14.1.3 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...
1.14.1.4 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...
1.14.2 - Ar:
1.14.2.1 - Ventoinha: sim/não (2).
1.14.2.2 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...
1.14.2.3 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...
1.15 - Temperatura admitida pelo fabricante:
1.15.1 - Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ...K.
1.15.2 - Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...
Temperatura máxima no ponto de referência: ... K.
1.15.3 - Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): ...K.
1.15.4 - Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) coletor(es) de escape: ...K.
1.15.5 - Temperatura do lubrificante:
Mínimo: ...K;
Máximo: ...K.
1.16 - Sobrealimentador: sim/não (2).
1.16.1 - Marca: ...
1.16.2 - Tipo: ...
1.16.3 - Descrição do sistema, por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga (se aplicável): ...
1.16.4 - Permutador de calor: sim/não (2).
1.17 - Sistema de admissão: depressão máxima admissível à admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ...kPa.
1.18 - Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga: ...kPa.
2 - Medidas adotadas contra a poluição do ar
2.1 - Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2):
2.2 - Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica):
2.2.1 - Catalisador: sim/não (2):
2.2.1.1 - Marca(s): ...
2.2.1.2 - Tipo(s): ...
2.2.1.3 - Número de catalisadores e elementos ...
2.2.1.4 - Dimensões e volume do(s) catalisador(es): ...
2.2.1.5 - Tipo de ação catalítica: ...
2.2.1.6 - Carga total de metais preciosos: ...
2.2.1.7 - Concentração relativa: ...
2.2.1.8 - Substrato (estrutura e material): ...
2.2.1.9 - Densidade das células: ...
2.2.1.10 - Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...
2.2.1.11 - Localização do(s) catalisador(es) (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/ mínima(s) do motor): ...
2.2.1.12 - Intervalo de funcionamento normal (K): ...
2.2.1.13 - Reagente consumível (se aplicável): ...
2.2.1.13.1 - Tipo e concentração de reagente necessários à ação catalítica: ...
2.2.1.13.2 - Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...
2.2.1.13.3 - Norma internacional (se aplicável): ...
2.2.1.14 - Sensor de NO(índice x): sim/não (2):
2.2.2 - Sensor de oxigénio: sim/não (2):
2.2.2.1 - Marca(s): ...
2.2.2.2 - Tipo: ...
2.2.2.3 - Localização: ...
2.2.3 - Injeção de ar: sim/não (2):
2.2.3.1 - Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...
2.2.4 - EGR: sim/não (2):
2.2.4.1 - Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.):
2.2.5 - Coletor de partículas: sim/não (2):
2.2.5.1 - Dimensões e capacidade do coletor de partículas: ...
2.2.5.2 - Tipo e conceção do coletor de partículas: ...
2.2.5.3 - Localização (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor): ...
2.2.5.4 - Método ou sistema de regeneração, descrição e ou desenho: ...
2.2.5.5 - Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): ...
2.2.6 - Outros sistemas: sim/não (2):
2.2.6.1 - Descrição e funcionamento: ...
3 - Sistema de combustível - motores diesel
3.1 - Bomba de alimentação:
Pressão (3) ou diagrama característico: ...kPa
3.2 - Sistema de injeção
3.2.1 - Bomba:
3.2.1.1 - Marca(s): ...
3.2.1.2 - Tipo(s): ...
3.2.1.3 - Débito: ... e ... mm3 por curso (3) ou ciclo a injeção plena à velocidade da bomba de: ...rpm, nominal, e... rpm, binário máx., respetivamente, ou diagrama característico.
Mencionar o método utilizado: no motor/no banco de bombas (2)
3.2.1.4 - Avanço da injeção
3.2.1.4.1 - Curva de avanço da injeção (3):
3.2.1.4.2 - Regulação da injeção (3):
3.2.2 - Tubagem de injeção:
3.2.2.1 - Comprimento: ...mm
3.2.2.2 - Diâmetro interno: ...mm
3.2.2.3 - Injetor(es):
3.2.3.1 - Marca(s): ...
3.2.3.2 - Tipo(s): ...
3.2.3.3 - Pressão de abertura (3) ou diagrama característico: ...kPa
3.2.4 - Regulador
3.2.4.1 - Marca(s)...
3.2.4.2 - Tipo(s): ...
3.2.4.3 - Velocidade a que o corte tem início a plena carga (3) ...rpm
3.2.4.4 - Velocidade máxima sem carga (3) ...rpm
3.2.4.5 - Velocidade de marcha lenta sem carga (3): ...rpm
3.3 - Sistema de arranque a frio:
3.3.1 Marca(s): ...
3.3.2 - Tipo(s): ...
3.3.3 - Descrição: ...
4 - Regulação das válvulas
4.1 - Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...
4.2 - Gamas de referência e ou de regulação (2) ...
4.3 - Sistema variável de regulação das válvulas, se aplicável, e se à admissão e ou ao escape ...
4.3.1 - Tipo: contínuo ou ligado/desligado
4.3.2 - Ângulo de fase da came
5 - Configuração das janelas de admissão e de escape:
5.1 - Posição, dimensão e número
6 - Sistema de ignição
6.1 - Bobina de ignição
6.1.1 - Marca(s) ...
6.1.2 - Tipo(s) ...
6.1.3 - Número ...
6.2 - Vela(s) de ignição ...
6.2.1 - Marca(s) ...
6.2.2 - Tipo(s) ...
6.3 - Magneto ...
6.3.1 - Marca (s) ...
6.3.2 - Tipo(s) ...
6.4 - Regulação da ignição:
6.4.1 - Avanço estático em relação ao ponto morto superior (graus de ângulo da cambota)
6.4.2 - Curva de avanço (se aplicável): ...
(1) A apresentar para cada motor da família.
(2) Riscar o que não interessa.
(3) Especificar a tolerância.
ANEXO III — Método de ensaio
1 - Introdução
1.1 - O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de gases e partículas poluentes pelos motores a ensaiar.
Aplicam-se os seguintes ciclos de ensaio:
o ciclo NRSC (ciclo em condições estacionárias não rodoviário) é adequado para a especificação do equipamento utilizado para a medição das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto e partículas para as fases I, II, III-A, III-B e IV dos motores descritos nas alíneas a) e b) do n.º 1 do artigo 2.º, e
o ciclo NRTC (ciclo em condições transientes não rodoviário) é utilizado para a medição das emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto e partículas para as fases III-B e IV dos motores descritos na alínea a) do n.º 1 do artigo 2.º;
no que diz respeito aos motores destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4 e no anexo VI (código NO(índice x) da Convenção Marpol (1) 73/78 da OMI(2);
no caso de motores de propulsão de automotoras, é usado um NRSC para a medição de gases e partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B;
no caso de motores de propulsão de locomotivas, é usado um NRSC para a medição de gases e partículas poluentes para a fase III-A e para a fase III-B.
(1) MARPOL: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios.
(2) OMI: Organização Marítima Internacional.
1.2 - Seleção de procedimento de ensaio
O ensaio é efetuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro.
1.2.1 - Procedimento de ensaio para as fases I, II, III-A, III-B e IV
O ensaio é efetuado em conformidade com o procedimento previsto no presente anexo ou, ao critério do fabricante, é aplicado o procedimento de ensaio especificado no anexo 4-B do Regulamento UNECE n.º 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.
Além disso, são aplicáveis os seguintes requisitos:
Requisitos de durabilidade tal como definidos no apêndice 5;
ii) Disposições relativas à zona de controlo do motor estabelecidas no n.º 7.6 do anexo I (apenas motores da fase IV);
iii) Requisitos em matéria de declaração das emissões de CO(índice 2), tal como estabelecido no apêndice 6 para os motores ensaiados de acordo com o procedimento do presente anexo. No caso de motores ensaiados de acordo com o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.º 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o apêndice 7;
iv) Combustível de referência previsto no anexo IV deve ser utilizado para os motores ensaiados em conformidade com os requisitos do presente anexo. O combustível de referência previsto no anexo IV deve ser utilizado no caso de motores ensaiados em conformidade com os requisitos do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.º 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações.
1.2.1.1 - No caso de o fabricante optar por, em conformidade com o n.º 7.6.2 do anexo I, utilizar o procedimento especificado no anexo 4-B do Regulamento UNECE n.º 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, para o ensaio de motores das fases I, II, III-A ou III-B, devem ser utilizados os ciclos de ensaio especificados no n.º 3.7.1.
1.3 - Princípio da medição
As emissões de escape do motor a medir incluem os componentes gasosos, tais como monóxido de carbono e o conjunto de hidrocarbonetos e óxidos de azoto e as partículas. Além disso, o dióxido de carbono é muitas vezes utilizado como gás traçador para determinar a razão de diluição dos sistemas de diluição do caudal parcial e total. A boa prática da engenharia recomenda a medição geral do dióxido de carbono como uma ferramenta excelente para a deteção de problemas de medição durante o ensaio.
1.3.1 - Ensaio NRSC
Durante uma sequência prescrita de condições de funcionamento, com os motores aquecidos, examinam-se continuamente as amostras das emissões de escape acima mencionadas retirando uma amostra dos gases de escape brutos. O ciclo de ensaio consiste num certo número de modos de velocidade e binário, ou carga, que cobrem a gama de funcionamento típica de motores diesel. Durante cada modo, determinam-se a concentração de cada poluente gasoso, o fluxo de escape e a potência, sendo os valores medidos ponderados. Dilui-se a amostra de partículas com ar ambiente condicionado. Retira-se uma amostra durante a execução de todo o ensaio, recolhida em filtros adequados.
Alternativamente, retira-se uma amostra em filtros separados, uma para cada modo e calculam-se os resultados ponderados do ciclo.
Calcula-se a massa, em gramas, de cada poluente emitida por kilowatt-hora conforme se descreve no apêndice 3.
1.3.2 - Ensaio NRTC
O ciclo de ensaio transiente prescrito, que reflecte de perto as condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não rodoviárias, é realizado duas vezes:
a primeira vez (arranque a frio) depois de o motor ter atingido a temperatura ambiente e as temperaturas do líquido de arrefecimento e do óleo do motor, dos sistemas de pós-tratamento e de todos os dispositivos auxiliares de controlo do motor estarem estabilizadas entre 20 ºC e 30 ºC;
a segunda vez (arranque a quente) após um período de 20 minutos de estabilização a quente, tendo início imediatamente após a conclusão do ciclo de arranque a frio;
Durante esta sequência de ensaio, analisam-se os poluentes acima indicados. A sequência de ensaio consiste num ensaio com arranque a frio, após o arrefecimento natural ou forçado do motor, num período de estabilização a quente e num ensaio com arranque a quente, e resulta no cálculo das emissões compostas. Utilizando os sinais do binário e da velocidade do motor dados pelo dinamómetro para motores, calcula-se o integral da potência para o intervalo de tempo do ciclo, o que resulta no trabalho fornecido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo, quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o apêndice 3, quer nos gases de escape diluídos de um sistema CVS de diluição em circuito total por integração ou amostragem em sacos de acordo com o apêndice 3. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro determinado quer por diluição em circuito parcial quer por diluição em circuito total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kilowatt-hora.
As emissões (g/kWh) são medidas durante ambos os ciclos, a frio e a quente. As emissões compostas ponderadas são calculadas aplicando-se uma ponderação de 10 % aos resultados do arranque a frio e de 90 % aos do arranque a quente. As emissões compostas ponderadas devem respeitar os limites.
2 - Condições de ensaio
2.1 - Requisitos gerais
Todos os volumes e caudais volumétricos devem ser reduzidos às condições de 273 K (0 ºC) e 101,3 kPa.
2.2 - Condições do ensaio do motor
2.2.1 - Medem-se a temperatura absoluta T(índice a) do ar de admissão do motor, expressa em Kelvin, e a pressão atmosférica seca p(índice s), expressa em kPa, e determina-se o parâmetro f(índice a) de acordo com as seguintes disposições:
Motores com aspiração normal e motores com sobrealimentação mecânica:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Motores turbo comprimidos com ou sem arrefecimento do ar de admissão:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
2.2.2 - Validade do ensaio
Para que o ensaio seja reconhecido como válido, o parâmetro f(índice a) deve satisfazer a seguinte relação:
0,96 (igual ou menor que) f(índice a) (igual ou menor que) 1,06
2.2.3 - Motores com arrefecimento do ar de sobrealimentação
Regista-se a temperatura do ar de sobrealimentação que, à velocidade e carga total nominais declaradas, deve estar a (mais ou menos)5 K da temperatura máxima do ar de sobrealimentação especificada pelo fabricante. A temperatura do meio de arrefecimento deve ser de pelo menos 293 K (20 ºC).
Se se utilizar um sistema da sala de ensaio ou um soprador externo, regula-se a temperatura do ar de sobrealimentação a (mais ou menos)5 K da temperatura máxima especificada pelo fabricante à velocidade de potência e carga completa máximas declaradas. Não se deve modificar a temperatura e o caudal do fluído de arrefecimento no ponto de regulação acima para todo o ciclo de ensaio. O volume do arrefecedor do ar de sobrealimentação baseia-se na boa prática de engenharia e em aplicações típicas dos veículos ou máquinas.
Facultativamente, a regulação do arrefecedor do ar de sobrealimentação pode ser efetuada com a norma SAE J 1937.
2.3 - Sistema de admissão do ar para o motor
O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de admissão de ar que apresente uma restrição à entrada de ar a (mais ou menos)300 Pa do valor especificado pelo fabricante para um filtro de ar limpo às condições de funcionamento do motor especificadas pelo fabricante de modo a obter-se um caudal máximo de ar. As restrições devem ser reguladas à velocidade e carga completa. Pode-se utilizar um sistema existente na sala de ensaios, desde que reproduza as condições reais de funcionamento do motor.
2.4 - Sistema de escape do motor
O motor em ensaio deve ser equipado com um sistema de escape que apresente uma contrapressão no escape a (mais ou menos)650 Pa do valor especificado pelo fabricante para as condições normais de funcionamento de modo a obter-se a potência máxima declarada do motor.
Se o motor estiver equipado com um dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape, o tubo de escape deve ter o mesmo diâmetro que o existente em uso ao longo de um comprimento de pelo menos quatro diâmetros de tubo a montante da entrada do início da secção alargada que contém o dispositivo de pós-tratamento. A distância entre a flange do coletor de escape ou da saída do turbocompressor e o dispositivo de pós-tratamento dos gases de escape deve ser o mesmo que na configuração na máquina ou dentro das especificações de distância do fabricante. A contrapressão com restrição de escape deve seguir os mesmos critérios acima e pode ser regulada com uma válvula. O recipiente de pós-tratamento pode ser removido durante os ensaios em banco e durante o mapeamento do motor e substituído por um recipiente equivalente que tenha um suporte catalisador inativo.
2.5 - Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento do motor deve ter capacidade suficiente para manter o motor às temperaturas normais de funcionamento prescritas pelo fabricante.
2.6 - Lubrificante
As especificações do lubrificante utilizado para o ensaio devem ser registadas e apresentadas com os resultados do ensaio.
2.7 - Combustível de ensaio
O combustível deve ser o combustível de referência especificado no anexo IV
O índice de cetano e o teor de enxofre do combustível de referência utilizado para o ensaio devem ser registados respetivamente nos n.os 1.1.1 e 1.1.2 do apêndice 1 do anexo VI.
A temperatura do combustível à entrada da bomba de injeção deve estar compreendida entre 306 K e 316 K [(33-43) ºC].
3 - Condução do ensaio NRSC
3.1 - Determinação das regulações do dinamómetro
A base da medição das emissões específicas é a potência ao freio não corrigida de acordo com a norma ISO 14396.
Os dispositivos auxiliares que apenas sejam necessários para o funcionamento da máquina e que possam estar montados no motor, devem ser retirados para a realização dos ensaios. Dá-se como exemplo a seguinte lista incompleta:
Compressor de ar para os travões;
Compressor da direção assistida;
Compressor do sistema de ar condicionado;
Bombas para os atuadores hidráulicos.
Nos casos em que os dispositivos auxiliares não tenham sido retirados, determina-se a potência por eles absorvida, a fim de determinar as regulações do dinamómetro, exceto no que diz respeito a motores em que esses dispositivos auxiliares fazem parte integrante do motor, como por exemplo ventoinhas de arrefecimento em motores arrefecidos a ar.
A restrição à admissão e a contrapressão no tubo de escape devem ser ajustadas de acordo com os limites superiores especificados pelo fabricante, em conformidade com o indicado nos n.os 2.3 e 2.4.
Os valores do binário máximo às velocidades de ensaio especificadas devem ser determinadas experimentalmente a fim de se calcularem os valores do binário para os modos de ensaio especificados. No caso dos motores que não sejam concebidos para funcionar ao longo de uma gama de velocidades em uma curva do binário a plena carga, o binário máximo às velocidades de ensaio deve ser declarado pelo fabricante.
A regulação do motor para cada modo de ensaio deve ser calculada utilizando a seguinte fórmula:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Se a relação
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
O valor de P(índice AE) pode ser verificado pela autoridade de homologação.
3.2 - Preparação de filtros de recolha de amostras
Pelo menos uma hora antes do ensaio, cada filtro (par) deve ser colocado numa placa de Petri, fechada mas não selada numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, cada filtro (par) deve ser pesado, sendo registada a tara. O filtro (par) deve então ser armazenado numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro até ser necessário para o ensaio. Se o filtro (par) não for utilizado no prazo de oito horas a seguir à sua renovação da câmara de pesagem deve ser pesado novamente antes da utilização.
3.3 - Instalação do equipamento de medida
Os instrumentos e as sondas de recolha de amostras devem ser instalados conforme necessário. Quando se utilizar um sistema de diluição total do fluxo para a diluição dos gases de escape, o tubo de escape deve ser ligado ao sistema.
3.4 - Arranque do sistema de diluição e do motor
O sistema de diluição e o motor devem começar a funcionar e aquecer até que todas as temperaturas e pressões tenham estabilizado a plena carga e a velocidade nominal, nos termos do n.º 3.7.2.
3.5 - Ajustamento da razão de diluição
O sistema de recolha de amostras de partículas deve começar a funcionar em derivação, por bypass, para o método do filtro único, sendo facultativo para o método dos filtros múltiplos. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada passando o ar de diluição através dos filtros de partículas. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode ser feita uma única medição em qualquer altura antes, durante ou após o ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, a medição deve ser feita numa amostra retirada durante o ensaio.
O ar de diluição deve ser regulado de modo a obter uma temperatura da face do filtro compreendida entre 315 K (42 ºC) e 325 K (52 ºC) em cada modo. A razão total de diluição não deve ser inferior a quatro.
Nota. - Para o procedimento em estado estacionário, a temperatura do filtro deve ser mantida à temperatura máxima de 325 K (52 ºC) ou abaixo desta, em vez de respeitar a gama de temperaturas de 42 ºC a 52 ºC.
Para ambos os métodos do filtro único ou dos filtros múltiplos, o caudal mássico da amostra através do filtro deve ser mantido a uma proporção constante do caudal mássico dos gases de escape diluídos no que diz respeito aos sistemas de escoamento total em todos os modos. Esta razão de massas deve ter uma tolerância de (mais ou menos) 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo, exceto nos primeiros 10 segundos de cada modo no caso dos sistemas que não tenham a possibilidade de derivação. Para os sistemas de diluição parcial do fluxo com o método do filtro único, o caudal mássico através do filtro deve ser constante com uma tolerância de (mais ou menos) 5 % no que diz respeito ao valor médio do modo durante cada modo, exceto nos primeiros 10 segundos de cada modo para os sistemas que não tenham a possibilidade de derivação.
Para os sistemas controlados pela concentração de CO(índice 2) ou NO(índice x), o teor de CO(índice 2) ou NO(índice x) do ar de diluição deve ser medido no início e no fim de cada ensaio. As medições das concentrações de fundo de CO(índice 2) ou NO(índice x) do ar de diluição antes e após o ensaio devem ficar compreendidas, respetivamente, dentro de um intervalo de 100 ppm ou 5 ppm.
Quando se utilizar um sistema de análise dos gases de escape diluídos, as concentrações de fundo relevantes devem ser determinadas pela recolha de ar de diluição num saco de recolha de amostras ao longo de toda a sequência do ensaio.
A concentração de fundo contínua, sem saco, pode ser tomada no mínimo em três pontos, no início, no fim e num ponto próximo do meio do ciclo, calculando-se a respetiva média. A pedido do fabricante, as medições de fundo podem ser omitidas.
3.6 - Verificação dos analisadores
Os analisadores das emissões devem ser colocados em zero e calibrados.
3.7 - Ciclo do ensaio
3.7.1 - Especificações do equipamento em conformidade com o n.º 1 do artigo 2.º
3.7.1.1 - Especificação A
No que diz respeito aos motores abrangidos pelas alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo 2.º, utiliza-se o seguinte ciclo de oito modos (1) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
3.7.1.2 - Especificação B
No que diz respeito aos motores abrangidos pela alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º, utiliza-se o seguinte ciclo de cinco modos (3) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Os valores de carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre manutenções nos intervalos declarados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efetuada de acordo com o prescrito pelo fabricante.
3.7.1.3 - Especificação C
No que diz respeito aos motores de propulsão (4) destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4 e no anexo VI (código NO(índice x) da Convenção Marpol 73/78 da OMI.
Os motores de propulsão que funcionam com curva de hélice de passo fixo são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos em estado estacionário(5), desenvolvido para representar o funcionamento de motores diesel marítimos comerciais em condições normais.
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Os motores de propulsão de velocidade fixa destinados às embarcações de navegação interior com hélices de passo variável ou acopladas electricamente são ensaiados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos em estado estacionário (6), que se caracteriza pela mesma carga e pelos mesmos factores de ponderação que o ciclo supra, mas funcionando o motor à velocidade nominal em cada ciclo.
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
3.7.1.4 - Especificação D
No que diz respeito aos motores abrangidos pela alínea d) do n.º 1 do artigo 2.º, utiliza-se o seguinte ciclo de três modos (7) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Notas
(1) Idêntico ao ciclo C1 descrito no n.º 8.3.1.1 da norma ISO 8178-4 .
(2) A velocidade de referência é definida no n.º 4.3.1 do anexo III.
(3) Idêntico ao ciclo D2 descrito no n.º 8.4.1 da norma ISO 8178-4 (E).
(4) Os motores auxiliares de velocidade constante devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO D2, ou seja, o ciclo de 5 modos em estado estacionário especificado no n.º 3.7.1.2, enquanto os motores auxiliares de velocidade variável devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO C1, ou seja, o ciclo de 8 modos em estado estacionário especificado no n.º 3.7.1.1
(5) Idêntico ao ciclo E3 descrito nos n.os 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 da norma ISO 8178-4 (E). Os quatro modos assentam numa curva de hélice média baseada em medidas em uso.
(6) Idêntico ao ciclo E2 descrito nos n.os 8.5.1, 8.5.2 e 8.5.3 da norma ISO 8178-4 (E).
(7) Idêntico ao ciclo F da norma ISO 8178 -4(E);
3.7.2 - Condicionamento do motor
O aquecimento do motor e do sistema deve ser efetuado à velocidade e binário máximos a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante.
Nota: O período de condicionamento deve também impedir a influência de depósitos provenientes de um ensaio anterior no sistema de escape. Exige-se também um período de estabilização entre os pontos de ensaio, para minimizar as influências de passagem de um ponto para outro.
3.7.3 - Sequência do ensaio
Dá-se início à sequência de ensaio. O ensaio deve ser realizado pela ordem dos números dos modos conforme acima indicado para os ciclos de ensaio.
Durante cada modo do ciclo de ensaio em questão após o período inicial de transição, mantém-se a velocidade especificada a (mais ou menos) 1 % da velocidade nominal ou (mais ou menos) 3 min(elevado a -1), conforme o que for maior, exceto para a marcha lenta sem carga, que deve estar dentro das tolerâncias declaradas pelo fabricante. O binário especificado deve ser mantido de modo a que a média durante o período em que as medições estiverem a ser efetuadas não divirja mais do que (mais ou menos) 2 % do binário máximo à velocidade de ensaio.
Para cada ponto de medição é necessário um tempo mínimo de 10 minutos. Se para o ensaio de um motor forem necessários tempos de recolha de amostras maiores para se poder obter uma massa de partículas suficiente no filtro de medição, a duração dos modos de ensaio pode ser alargado conforme necessário.
A duração do modo deve ser registada e incluída num relatório.
Os valores das concentrações das emissões gasosas pelo escape devem ser medidos e registados durante os últimos três minutos do modo.
A recolha de amostras de partículas e a medição das emissões gasosas não devem ter início antes de terminada a estabilização do motor, conforme definido pelo fabricante, e os finais respetivos devem coincidir.
A temperatura do combustível deve ser medida à entrada da bomba de injeção de combustível, ou conforme especificado pelo fabricante, registando-se o local de medição.
3.7.4 - Resposta do analisador
Os resultados fornecidos pelos analisadores devem ser registados por um registador de agulhas ou medidos com um sistema equivalente de aquisição de dados; os gases de escape devem passar através dos analisadores pelo menos durante os últimos três minutos de cada modo. Se for aplicada a recolha de amostras em sacos para a medição do CO e do CO(índice 2) diluídos, conforme o n.º 1.4.4 do apêndice 1, deve ser recolhida uma amostra num saco durante os últimos três minutos de cada modo, sendo a amostra analisada e os respetivos resultados registados.
3.7.5 - Recolha de amostras de partículas
A recolha de amostras de partículas pode ser feita quer com o método do filtro único quer pelo método dos filtros múltiplos, conforme o n.º 1.5 do apêndice 1. Dado que os resultados dos métodos podem diferir ligeiramente, o método utilizado deve ser declarado com os resultados.
Para o método do filtro único, os factores de ponderação de cada modo especificados no procedimento do ciclo de ensaio devem ser tidos em consideração durante a recolha de amostras através do ajustamento do caudal e ou tempo de recolha.
A recolha de amostras deve ser conduzida o mais tarde possível dentro de cada modo. O tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 20 segundos para o método do filtro único e pelo menos 60 segundos para o método dos filtros múltiplos. Para os sistemas sem a possibilidade de derivação, o tempo de recolha por modo deve ser de pelo menos 60 segundos para os métodos do filtro único e dos filtros múltiplos.
3.7.6 - Parâmetros do motor
A velocidade e a carga, a temperatura do ar de admissão, o caudal de combustível e o caudal do ar ou dos gases de escape do motor devem ser medidos para cada modo logo que o motor se tenha estabilizado.
Se a medição do caudal dos gases de escape ou medição do ar de combustão e do consumo de combustível não forem possíveis, esses valores podem ser calculados utilizando o método do balanço do carbono e do oxigénio conforme o n.º 1.2.3 do apêndice 1.
Quaisquer outros dados necessários para os cálculos devem ser registados nos termos dos n.os 1.1 e 1.2 do apêndice 3.
3.8 - Reverificação dos analisadores
Após o ensaio das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre as duas medições for inferior a 2 %.
4 - Condução do ensaio NRTC
4.1 - Introdução
O ciclo em condições transientes não rodoviário (NRTC) consta do apêndice 4 do anexo III, como uma sequência segundo a segundo de valores normalizados da velocidade e binário aplicáveis a todos os motores diesel abrangidos pelo presente diploma. Para realizar o ensaio num banco de ensaios de motores, os valores normalizados são convertidos em valores reais para o motor em ensaio, com base na curva de mapeamento do motor. Essa conversão é referida como desnormalização, e o ciclo de ensaios desenvolvido é referido como o ciclo de referência do motor a ensaiar. Utilizando esses valores de velocidade e do binário de referência, realiza-se o ciclo no banco de ensaios, registando-se os valores da velocidade e do binário de retroação. Para validar o ensaio e ao completá-lo, realiza-se uma análise de regressão entre os valores de velocidade e do binário de referência e de retroação.
4.1.1 - É proibida a utilização de dispositivos manipuladores ou de estratégias irracionais de controlo de emissões.
4.2 - Procedimento de mapeamento do motor
Ao gerar o NRTC no banco de ensaios, o motor deve ser mapeado antes de realizar o ciclo de ensaios para determinar a curva velocidade-binário.
4.2.1 - Determinação da gama de velocidades de mapeamento
As velocidades mínima e máxima de mapeamento são definidas como segue:
Velocidade mínima de mapeamento = velocidade de marcha lenta sem carga
Velocidade máxima de mapeamento = n(índice hi) x 1,02 ou a velocidade em que o binário a plena carga cai para zero, conforme a que for inferior em que n(índice hi) é a velocidade elevada definida como a velocidade mais elevada do motor quando é fornecida 70 % da potência nominal.
4.2.2 - Curva de mapeamento do motor
O aquecimento do motor deve ser efetuado à velocidade máxima a fim de estabilizar os parâmetros do motor de acordo com as recomendações do fabricante e a boa prática da engenharia. Quando o motor estiver estabilizado, realiza-se o mapeamento do motor de acordo com os seguintes passos.
4.2.2.1 - Mapa em condições transientes
Retira-se a carga do motor que é operado à velocidade de marcha lenta sem carga;
O motor é operado a plena carga com a bomba de injeção à velocidade mínima de mapeamento;
Aumenta-se a velocidade do motor a uma taxa média de 8 (mais ou menos) 1 min(elevado a -1)/s desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento. Registam-se os pontos de velocidade e do binário do motor a uma taxa de amostragem de pelo menos um ponto por segundo.
4.2.2.2 - Mapa passo a passo
Retira-se a carga do motor sendo operado à velocidade de marcha lenta sem carga;
O motor é operado à regulação de plena carga da bomba de injeção à velocidade mínima de mapeamento;
Mantendo-se a plena carga, mantém-se a velocidade mínima de mapeamento durante pelo menos 15 s e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s. Determina-se a curva do binário máximo desde a velocidade mínima à velocidade máxima de mapeamento com incrementos de velocidade não superiores a 100 (mais ou menos) 20 /min. Cada ponto de ensaio é mantido durante pelo menos 15 s, e regista-se o binário médio durante os últimos 5 s.
4.2.3 - Geração da curva de mapeamento
Ligam-se todos os pontos de dados registados no n.º 4.2.2 utilizando uma interpolação linear entre os pontos. A curva resultante do binário é a curva de mapeamento que é utilizada para converter os valores normalizados do binário do programa do dinamómetro do motor do apêndice 4 em valores reais de binário para o ciclo de ensaios, conforme descrito no n.º 4.3.3.
4.2.4 - Mapeamento alternativo
Se um fabricante pensar que as técnicas de mapeamento acima indicadas não são seguras ou não são representativas para um dado motor, podem-se utilizar técnicas de mapeamento alternativas. Estas técnicas devem satisfazer a intenção dos procedimentos de mapeamento especificados para determinar o binário máximo disponível a todas as velocidades do motor atingidas durante os ciclos de ensaio. Os desvios das técnicas de mapeamento, especificadas neste ponto, por razões de segurança ou representatividade são aprovadas pelas partes envolvidas juntamente com a justificação da respetiva utilização. Todavia, em caso algum pode a curva de binário ser traçada através de velocidades de motor descendentes para os motores governados ou turbocomprimidos.
4.2.5 - Repetições de ensaios
Os motores não precisam de ser mapeados antes de cada ciclo de ensaios. Um motor deve ser remapeado antes de um ciclo de ensaios se:
Decorreu um período de tempo não razoável entre o último mapeamento, conforme determinado pelo sentimento de engenharia, ou
Foram efetuadas mudanças físicas ou recalibrações ao motor, que podem potencialmente afectar o comportamento funcional do motor.
4.3 - Geração do ciclo de ensaios de referência
4.3.1 - Velocidade de referência
A velocidade de referência (n(índice ref)) corresponde aos valores da velocidade normalizados a 100 % especificados no programa do dinamómetro no apêndice 4 do anexo III. O ciclo efetivo do motor resultante da desnormalização para a velocidade de referência depende, em larga medida, da seleção da velocidade de referência adequada. Determina-se a velocidade de referência pela seguinte fórmula:
n(índice ref) = velocidade baixa + 0,95 x (velocidade elevada - velocidade baixa)
(a velocidade elevada é a velocidade mais elevada do motor à qual se fornece 70 % da potência nominal, ao passo que a velocidade baixa é a velocidade mais baixa do motor à qual se fornece 50 % da potência nominal).
Se a velocidade de referência medida se situar no intervalo de (mais ou menos) 3 % da velocidade de referência declarada pelo fabricante, a velocidade de referência declarada pode ser utilizada para o ensaio de medição das emissões. Se a tolerância for excedida, utiliza-se a velocidade de referência medida para o ensaio de medição das emissões (1).
(1) Estes valores estão em conformidade com a ISO 8178-11.
4.3.2 - Desnormalização da velocidade do motor
Desnormaliza-se a velocidade utilizando a seguinte equação:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
4.3.3 - Desnormalização do binário do motor
Os valores do binário no programa do dinamómetro do motor do apêndice 4 do anexo III são normalizados para o binário máximo à velocidade respetiva. Desnormalizam-se os valores de binário do ciclo de referência através da curva de mapeamento determinada de acordo com o n.º 4.2.2, do seguinte modo:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Para a velocidade real respetiva determinada no n.º 4.3.2.
4.3.4 - Exemplo de procedimento de desnormalização
Como exemplo, desnormaliza-se o seguinte ponto de ensaio:
% velocidade = 43 %
% binário = 82 %
Dados os seguintes valores:
Velocidade de referência = 2 200 min(elevado a -1)
Velocidade de marcha lenta sem carga = 600 min(elevado a -1)
Obtém-se velocidade real
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Com o binário máximo de 700 N m observado na curva de mapeamento a 1288 min(elevado a -1)
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
4.4 - Dinamómetro
4.4.1 - Ao utilizar uma célula de carga, transfere-se o sinal do binário para o eixo do motor e considera-se a inércia do dinamómetro. O binário real do motor é o binário lido na célula de carga adicionado do momento de inércia do freio multiplicado pela aceleração angular. O sistema de controlo tem de realizar este cálculo em tempo real.
4.4.2 - Se o motor for ensaiado com um dinamómetro de correntes de Foucault, recomenda-se que o número de pontos, em que a diferença T(índice sp) - 2 x (Pi) x n(índice sp)x (Teta)(índice D) é inferior a -5 % do binário de pico, não exceda 30, em que T(índice sp) é o binário exigido, n(índice sp) é a derivada da velocidade do motor e (Teta)(índice D) é a inércia de rotação do dinamómetro de correntes de Foucault.
4.5 - Ensaio de medição das emissões
O fluxograma a seguir descreve a sequência do ensaio:
([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))
Pode realizar-se um ou mais ciclos preliminares, conforme for necessário, para verificar o motor, a célula de ensaio e os sistemas de emissão antes do ciclo de medição.
4.5.1 - Preparação dos filtros de recolha de amostras
Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, que é, por sua vez, colocada numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registada a sua massa. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num porta-filtros selado até ser necessário para o ensaio. Utiliza-se o filtro nas 8 horas que se seguem à sua remoção da câmara de pesagem. Regista-se a tara.
4.5.2 - Instalação do equipamento de medição
Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição em circuito total, se utilizado.
4.5.3 - Arranque do sistema de diluição
O sistema de diluição é colocado em funcionamento. Regula-se o caudal total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição em circuito total ou o caudal diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição em circuito parcial para eliminar a condensação de água do sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42 ºC) e 325 K (52 ºC).
4.5.4 - Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas
Coloca-se em funcionamento o sistema de recolha de amostras de partículas funcionando em derivação. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada pela recolha de amostras do ar de diluição antes da entrada dos gases de escape no túnel de diluição. É preferível que a amostra de partículas de fundo seja recolhida durante o ciclo em condições transientes se houver outro sistema de recolha de amostras de partículas. Caso contrário, pode-se utilizar o sistema de recolha de amostras de partículas utilizado para recolher as partículas do ciclo em condições transientes. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode-se efetuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, as medições devem ser feitas antes do início e após o fim do ciclo, tomando-se a média dos valores.
4.5.5 - Verificação dos analisadores
Os analisadores das emissões devem ser colocados a zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, é necessário esvaziá-los.
4.5.6 - Prescrições para o arrefecimento
Pode ser aplicado um procedimento de arrefecimento natural ou forçado. Para um arrefecimento forçado, utilizam-se técnicas reconhecidas para criar sistemas de circulação de ar de arrefecimento no motor, bem como de óleo frio no sistema de lubrificação do motor, de extração do calor do líquido de arrefecimento através do sistema de arrefecimento do motor, e de extração do calor de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. No caso de arrefecimento forçado do sistema de pós-tratamento de gases de escape, o ar de arrefecimento não deve ser aplicado antes de a temperatura do sistema de pós-tratamento ter descido abaixo da temperatura de ativação catalítica. Não são autorizados procedimentos de arrefecimento que conduzam a emissões não representativas.
O ensaio de medição das emissões de escape do ciclo de arranque a frio pode começar após um arrefecimento apenas quando as temperaturas do óleo do motor, do líquido de arrefecimento e do sistema de pós-tratamento tenham estabilizado entre 20 ºC e 30 ºC durante um intervalo mínimo de 15 minutos.
4.5.7 - Realização do ciclo
4.5.7.1 - Ciclo de arranque a frio
A sequência de ensaio começa com o ciclo de arranque a frio uma vez terminado o arrefecimento e quando todos os requisitos definidos no n.º 4.5.6 estiverem preenchidos.
Faz-se arrancar o motor de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual de utilização, utilizando quer um motor de arranque de série quer o dinamómetro.
Logo que o motor tenha arrancado, ligar um contador de marcha lenta sem carga. Deixar o motor rodar livremente em marcha lenta sem carga durante 23 (mais ou menos) 1 s. Iniciar o ciclo transiente do motor de modo a que o primeiro registo sem marcha lenta sem carga do ciclo ocorra aos 23 (mais ou menos) 1 s. O período de marcha lenta sem carga está incluído nos 23 (mais ou menos) 1 s.
Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no apêndice 4 do anexo III. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor com uma frequência de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de controlo através de interpolação linear entre os pontos de controlo a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário efetivos do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaios, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.
4.5.7.2 - Resposta dos analisadores
O equipamento de medição deve ser colocado em funcionamento simultaneamente com o arranque do motor para:
Começar a recolher ou analisar o ar de diluição, se for utilizado um sistema de diluição em circuito total;
Começar a recolher ou analisar os gases de escape brutos ou diluídos, dependendo do método utilizado;
Começar a medição da quantidade dos gases de escape diluídos e as temperaturas e pressões requeridas;
Começar o registo do caudal mássico dos gases de escape, se for utilizada a análise dos gases de escape brutos;
Começar o registo dos dados da velocidade e do binário provenientes do dinamómetro.
Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se em contínuo as concentrações das emissões (HC, CO e NO(índice x) e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados com uma frequência mínima de 2 Hz num sistema informático. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência mínima de 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou fora de linha durante a avaliação dos dados.
Se for utilizado um sistema de diluição em circuito total, medem-se em contínuo as emissões de HC e de NO(índice x) no túnel de diluição com uma frequência mínima de 2 Hz.
Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações do caudal do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. Determinam-se as emissões de CO e CO(índice 2) por integração ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos poluentes gasosos no ar de diluição pela integração ou por recolha no saco de recolha. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz).
4.5.7.3 - Recolha de partículas
Aquando do arranque do motor, o sistema de recolha de partículas deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha.
Se se utilizar um sistema de diluição em circuito parcial, a(s) bomba(s) de recolha deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal que atravessa a sonda de recolha de partículas ou o tubo de transferência se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape.
Se se utilizar um sistema de diluição em circuito total, a(s) bomba(s) de recolha deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal que atravessa a sonda de recolha de partículas ou o tubo de transferência se mantenha num valor a (mais ou menos) 5 % do caudal fixado. Se se utilizar compensação do caudal (isto é, controlo proporcional do caudal da amostra), deve-se demonstrar que a relação entre o caudal no túnel principal e o caudal da amostra de partículas não varia em mais de (mais ou menos) 5 % do seu valor fixado (exceto no que diz respeito aos primeiros 10 segundos de recolha).
Nota. - No caso de uma operação de dupla diluição, o caudal da amostra é a diferença líquida entre o caudal que atravessa os filtros de recolha e o caudal de ar de diluição secundária.
Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal fixado durante o ciclo completo (com uma tolerância de (mais ou menos) 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e ou um filtro de diâmetro maior.
4.5.7.4 - Paragem do motor durante o ciclo de arranque a frio
Se o motor parar em qualquer momento do ciclo de ensaio de arranque a frio, pré-condiciona-se o motor, repetindo-se o procedimento de arrefecimento; volta-se, em seguida, a arrancar o motor e repete-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaio requeridos durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado.
4.5.7.5 - Operações após o ciclo de arranque a frio
Uma vez terminado o ciclo de arranque a frio do ensaio, deve parar-se a medição do caudal dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gases para os sacos de recolha e a bomba de recolha de partículas. No caso de um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha até ao fim dos tempos de resposta do sistema.
Se forem utilizados sacos de recolha, as respetivas concentrações devem ser analisadas logo que possível e, em qualquer caso, no intervalo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio.
Após o ensaio de medição das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.
Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesagem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e depois pesados. Regista-se o peso bruto dos filtros.
4.5.7.6 - Estabilização a quente
Imediatamente após o motor ter sido desligado, desligar a(s) ventoinha(s) de arrefecimento do motor, se utilizada(s), bem como o insuflador do CVS (ou desligar o sistema de escape do CVS), se utilizado.
Deixar o motor estabilizar a temperatura durante 20 (mais ou menos) 1 minutos. Preparar o motor e o dinamómetro para o ensaio de arranque a quente. Ligar os sacos de recolha esvaziados aos sistemas de recolha de amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição. Ligar o sistema CVS (se utilizado ou ainda não estiver ligado) ou ligar o sistema de escape ao CVS (se estiver desligado). Ligar as bombas de recolha de amostras (exceto a(s) bomba(s) de recolha de partículas), a(s) ventoinha(s) de arrefecimento do motor e o sistema de recolha de dados.
Antes de dar início ao ensaio, o permutador de calor do CVS (se utilizado) e os componentes aquecidos de quaisquer sistemas de amostragem contínuos (se aplicável) devem ser pré-aquecidos às temperaturas de funcionamento prescritas.
Regular o caudal da amostra para o valor desejado e colocar a zero os aparelhos de medição do caudal dos gases do CVS. Instalar cuidadosamente um filtro de partículas limpo em cada um dos porta-filtros e colocar os porta-filtros com os filtros na linha do caudal da amostra.
4.5.7.7 - Ciclo de arranque a quente
Logo que o motor tenha arrancado, ligar um contador de marcha lenta sem carga. Deixar o motor rodar livremente em marcha lenta sem carga durante 23 (mais ou menos) 1 s. Iniciar o ciclo transiente do motor de modo a que o primeiro registo sem marcha lenta sem carga do ciclo ocorra aos 23 (mais ou menos) 1 s. O período de marcha lenta sem carga está incluído nos 23 (mais ou menos) 1 s.
Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no apêndice 4 do anexo III. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor com uma frequência de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de controlo através de interpolação linear entre os pontos de controlo a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário efetivos do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados.
Repetir em seguida o procedimento descrito nos n.º 4.5.7.2 e 4.5.7.3.
4.5.7.8 - Paragem do motor durante o ciclo de arranque a quente
Se o motor parar em qualquer momento do ciclo de arranque a quente, pode ser desligado e reestabilizado durante 20 minutos. O ciclo de arranque a quente pode então ser repetido. Apenas se admite uma reestabilização e uma repetição do ciclo de arranque a quente.
4.5.7.9 - Operações após o ciclo de arranque a quente
Uma vez terminado o ciclo de arranque a quente, deve parar-se a medição do caudal dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gases para os sacos de recolha e a bomba de recolha de partículas. No caso de um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha até ao fim dos tempos de resposta do sistema.
Se forem utilizados sacos de recolha, as respetivas concentrações devem ser analisadas logo que possível e, em qualquer caso, no intervalo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio.
Após o ensaio de medição das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.
Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesagem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e depois pesados. Regista-se o peso bruto dos filtros.
4.6 - Verificação do ensaio
4.6.1 - Deslocação dos dados
Para minimizar a influência da diferença de tempo entre os valores de retroação e do ciclo de referência toda a sequência dos sinais de retroação da velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada no tempo em relação à sequência de referência da velocidade e do binário. Se os sinais de retroação forem deslocados, tanto a velocidade como o binário devem ser deslocados pela mesma quantidade no mesmo sentido.
4.6.2 - Cálculo do trabalho do ciclo
Calcula-se o trabalho real do ciclo W(índice act) (kWh) utilizando cada um dos pares dos valores registados de velocidade e binário da retroação do motor. O trabalho real do ciclo é utilizado para comparação com o trabalho do ciclo de referência W(índice ref) e para calcular as emissões específicas do freio utiliza-se a mesma metodologia para integrar a potência de referência e a potência real do motor. Se os valores tiverem sido determinados entre valores adjacentes de referência ou valores adjacentes medidos, utiliza-se a interpolação linear.
Ao integrar o trabalho do ciclo de referência e do ciclo real, todos os valores do binário negativos são igualados a zero e incluídos no cálculo. Se a integração for feita a uma frequência inferior a 5 Hz e se, durante um dado intervalo de tempo, o valor do binário varia de positivo para negativo ou de negativo para positivo, calcula-se a porção negativa que é igualada a zero. A parte positiva é incluída no valor integrado.
O valor de W(índice act) deve estar compreendido entre - 15 % e + 5 % de W(índice ref.)
4.6.3 - Estatísticas de validação do ciclo de ensaio
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