Decreto-Lei n.º 28/2014 — Transpõe a Diretiva n.º 2012/46/UE, da Comissão, de 6 de dezembro, que altera a Diretiva n.º 97/68/CE, do Parlamento…

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT por um separador de escoamentos com um conjunto de orifícios ou Venturis. O primeiro (FD1) está localizado em EP, o segundo (FD2) em TT. Além disso, são necessárias duas válvulas da regulação da pressão (PCV1 e PCV2) para manter uma separação constante dos gases de escape através da regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. PCV1 está localizada a jusante de SP em EP e PCV2 entre a ventoinha de pressão PB e DT. Medem-se as concentrações do gás traçador (CO(índice 2) ou NO(índice X)) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular PCV1 e PCV2 para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases traçadores.

Figura 10

Sistema de diluição do escoamento parcial com separação por tubos múltiplos, medição das concentrações e recolha de amostras fraccionada

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através do tubo de transferência TT pelo separador de escoamentos FD3, que é constituído por uma série de tubos com as mesmas dimensões, isto é, diâmetros, comprimentos e raios de curvatura idênticos, instalados em EP. Os gases de escape através de um destes tubos são levados para DT e os gases de escape através do resto dos tubos são conduzidos através da câmara de amortecimento DC. A separação dos gases de escape é assim determinada pelo número total de tubos. Uma regulação constante da separação exige uma diferença de pressão nula entre DC e a saída de TT, que é medida com o transdutor de pressão diferencial DPT. Obtém-se uma diferença de pressão nula injetando ar fresco para dentro do DT na saída do TT. Medem-se as concentrações do gás traçador (CO(índice 2) ou NO(índice x)) nos gases de escape brutos, nos gases de escape diluídos e no ar de diluição com o(s) analisador(es) de gases de escape EGA. Estas concentrações são necessárias para verificar a separação dos gases de escape e podem ser utilizadas para regular o caudal de ar de injeção para se obter uma regulação precisa da separação. A razão de diluição é calculada a partir das concentrações dos gases traçadores.

Figura 11

Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras total

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Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. O caudal total através do túnel é ajustado com o regulador de caudais FC3 e a bomba de recolha de amostras P do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 16).

O caudal de ar de diluição é regulado pelo regulador de caudal FC2, que pode utilizar GEXH, GAIR, ou GFUEL como sinais de comando, para se obter a separação dos gases de escape desejada. O caudal da amostra que chega a DT é a diferença entre o caudal total e o caudal do ar de diluição. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM3 do sistema de recolha de amostras de partículas (figura 14). A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.

Figura 12

Sistema de diluição parcial do fluxo com regulação do escoamento e recolha de amostras fraccionada

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

Os gases de escape brutos são transferidos do tubo de escape EP para o túnel de diluição DT através da sonda de recolha de amostras SP e do tubo de transferência TT. A separação dos gases de escape e o caudal que chega a DT é regulado pelo regulador de caudal FC2 que ajusta os caudais, ou velocidades, da ventoinha de pressão PB e da ventoinha de aspiração SB, operação possível dado que a amostra retirada com o sistema de recolha de partículas é reenviada para DT. Isto é possível desde que a amostra obtida pelo sistema de amostras de partículas seja reintroduzida em DT. GEXH, GAIR, ou GFUEL podem ser utilizados como sinais de comando para FC2. O caudal do ar de diluição é medido com o debitómetro FM1 e o caudal total com o debitómetro FM2. A razão de diluição é calculada a partir desses dois caudais.

Descrição - figuras 4 a 12

Tubo de escape EP

O tubo de escape pode ser isolado. Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12. As curvas devem ser reduzidas ao mínimo para limitar a deposição por inércia. Se o sistema incluir um silencioso de ensaio, este deve também ser isolado.

No caso dos sistemas isocinéticos, o tubo de escape não deve ter cotovelos, curvas nem variações súbitas de diâmetro ao longo de pelo menos seis diâmetros do tubo a montante e três a jusante da ponta da sonda. A velocidade do gás na zona de recolha de amostras deve ser superior a 10 m/s, exceto no modo de marcha lenta sem carga. As variações de pressão dos gases de escape não devem exceder em média (mais ou menos) 500 Pa. Quaisquer medidas no sentido de reduzir as variações de pressão que vão além da utilização de um sistema de escape do tipo quadro, incluindo o silencioso e dispositivo de pós-tratamento, não devem alterar o comportamento funcional do motor nem provocar a deposição de partículas.

No caso dos sistemas sem sondas isocinéticas, recomenda-se a utilização de um tubo retilíneo com um comprimento igual a seis diâmetros do tubo a montante e a três a jusante da ponta da sonda.

Sonda de recolha de amostras SP (figuras 6 a 1 2)

A relação de diâmetros mínima entre o tubo de escape e a sonda deve ser de quatro. A sonda deve ser um tubo aberto virado para montante e situado na linha de eixo do tubo de escape, ou uma sonda com orifícios múltiplos descrita em SP1 no n.º 1.1.1.

Sonda isocinética de recolha de amostras ISP (figuras 4 e 5)

A sonda isocinética de recolha de amostras deve ser instalada virada para montante na linha de eixo do tubo de escape, na zona onde são satisfeitas as condições de escoamento na secção EP e deve ser concebida para fornecer uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. O diâmetro interior mínimo deve ser de 12 mm.

É necessário prever um sistema de regulação para a separação isocinética dos gases de escape através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e ISP são idênticas e o caudal mássico através de ISP é uma fração constante do caudal total dos gases de escape. A ISP tem de ser ligada a um transdutor de pressão diferencial. Para obter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP utiliza-se um regulador de velocidade da ventoinha ou um regulador de caudal.

Separadores de fluxo FD 1, FD2 (figura 9)

Coloca-se um conjunto de Venturis ou de orifícios no tubo de escape EP e no tubo de transferência TT, respetivamente, para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Utiliza-se um sistema de regulação da pressão com duas válvulas de regulação PCV1 e PCV2 para obter uma separação proporcional, através da regulação das pressões em EP e DT.

Separador de fluxo FD 3 (figura 10)

Instala-se um conjunto de tubos, unidade de tubos múltiplos, no tubo de escape EP para se obter uma amostra proporcional dos gases de escape brutos. Um dos tubos leva os gases de escape ao túnel de diluição DT, enquanto que os outros tubos levam os gases de escape para uma câmara de amortecimento DC. Os tubos devem ter as mesmas dimensões, isto é, os mesmos diâmetros, comprimentos e raios de curvatura, pelo que a separação dos gases de escape depende do número total de tubos. E necessário um sistema de regulação para se obter uma separação proporcional através da manutenção de uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos para DC e a saída de TT. Nestas condições, as velocidades dos gases de escape em EP e FD3 são proporcionais e o caudal em TT é uma fração constante do caudal dos gases de escape. A diferença de pressão nula obtém-se por meio do regulador de caudal FC1.

Analisador de gases de escape EGA (figuras 6 a 10)

Podem-se utilizar analisadores de CO(índice 2) ou NO(índice x), unicamente com o método do balanço do carbono para o analisador de CO(índice 2). Os analisadores devem ser calibrados como os utilizados para a medição das emissões gasosas. Podem-se utilizar um ou vários analisadores para determinar as diferenças de concentração.

A precisão dos sistemas de medida deve ser tal que a precisão de G(índice EDFW, i) esteja dentro de uma margem de (mais ou menos) 4%.

Tubo de transferência TT (figuras 4 a 12)

O tubo de transferência das amostras de partículas deve:

Ser tão curto quanto possível, mas o seu comprimento não deve exceder 5 m,

Ter um diâmetro igual ou superior ao da sonda, mas não superior a 25 mm,

Ter um ponto de saída na linha de eixo do túnel de diluição e virado para jusante.

Se o tubo tiver um comprimento igual ou inferior a 1 metro, deve ser isolado com material de condutividade térmica máxima de 0,05 W/(m.K), devendo a espessura radial do isolamento corresponder ao diâmetro da sonda. Se o tubo tiver um comprimento superior a 1 m, deve ser isolado e aquecido de modo a obter-se uma temperatura mínima da parede de 523 K (250 ºC).

Em alternativa, as temperaturas exigidas para a parede do tubo de transferência podem ser determinadas através de cálculos clássicos de transferência de calor.

Transdutor de pressão diferencial DPT (figuras 4, 5 e 10)

O transdutor de pressão diferencial deve ter uma gama de funcionamento máxima de (mais ou menos) 500 Pa.

Regulador de caudal FC1 (figuras 4, 5 e 10)

No caso dos sistemas isocinéticos (figuras 4 e 5), é necessário um regulador de caudal para manter uma diferença de pressão nula entre EP e ISP. O ajustamento pode ser feito:

No caso de um sistema com regulação da pressão, o erro remanescente no circuito de regulação não deve exceder (mais ou menos) 3 Pa.

No caso dos sistemas de tubos múltiplos (figura 10) é necessário um regulador de caudal para obter uma separação proporcional dos gases de escape e manter uma diferença de pressão nula entre a saída da unidade de tubos múltiplos e a saída de TT. O ajustamento pode ser efetuado regulando o caudal do ar de injeção à entrada de DT e à saída de TT.

Válvulas de regulação de pressão PCV1 e PCV2 (figura 9)

São necessárias duas válvulas de regulação da pressão para o sistema de Venturi duplo/orifício duplo para se obter uma separação proporcional do fluxo por regulação da contrapressão em EP e da pressão em DT. As válvulas devem estar localizadas a jusante de SP em EP e entre PB e DT.

Câmara de amortecimento DC (figura 10)

Deve-se instalar uma câmara de amortecimento à saída da unidade de tubos múltiplos para minimizar as variações de pressão no tubo de escape EP.

Venturi VN (figura 8)

Instala-se um Venturi no túnel de diluição DT para criar uma pressão negativa na zona da saída do tubo de transferência TT. O caudal dos gases através de TT é determinado pela troca de quantidades de movimento na zona do Venturi e é basicamente proporcional ao caudal da ventoinha de pressão PB, dando assim uma razão de diluição constante. Dado que a troca de quantidades de movimento é afectada pela temperatura à saída de TT e pela diferença de pressão entre EP e DT, a razão de diluição real é ligeiramente mais baixa a carga reduzida que a carga elevada.

Regulador de caudal FC2 (figuras 6, 7, 11 e 12; facultativo)

Pode ser utilizado um regulador de caudal para regular o caudal da ventoinha de pressão PB e/ou da ventoinha de aspiração SB. Pode ser ligado ao sinal do caudal de gases de escape ou do caudal de combustível e/ou ao sinal diferencial do CO(índice 2) ou NO(índice x).

Quando se utiliza um sistema de ar comprimido (figura 11), o FC2 regula diretamente o caudal de ar.

Debitómetro FM1 (figuras 6, 7, 11 e 12)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal do ar de diluição. FM 1 é facultativo se PB for calibrada para medir o caudal.

Debitómetro FM2 (figura 12)

Contador de gás ou outro aparelho adequado para medir o caudal dos gases de escape diluídos. FM2 é facultativo se a ventoinha de aspiração SB for calibrada para medir o caudal.

Ventoinha de pressão PB (figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 12)

Para regular o caudal de ar de diluição, PB pode ser ligada aos reguladores de caudal FC1 ou FC2. PB não é necessária quando se utilizar uma válvula de borboleta. PB pode ser utilizada para medir o caudal de ar de diluição, se calibrada.

Ventoinha de aspiração SB (figuras 4, 5, 6, 9, 10 e 12)

Utiliza-se apenas com sistemas de recolha de amostras fraccionada. SB pode ser utilizada para medir o caudal dos gases de escape diluídos, se calibrada.

Filtro do ar de diluição DAF (figuras 4 a 12)

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 ºC) (mais ou menos) 5 K.

A pedido dos fabricantes, devem ser escolhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis das partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12)

A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT e:

Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

Deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Pode (m) ser isolado (s).

Túnel de diluição DT (figuras 4 a 12)

O túnel de diluição deve:

Ter um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição em condições de escoamento turbulento,

Ser fabricado de aço inoxidável com:

Uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,025 para os túneis de diluição de diâmetro interno superior a 75 mm,

Uma espessura nominal da parede não inferior a 1,5 mm para os túneis de diluição de diâmetro interno igual ou inferior a 75 mm,

Ter pelo menos 75 mm de diâmetro se for do tipo adequado para recolha fraccionada,

Ter como diâmetro mínimo recomendado 25 mm se for do tipo adequado para recolha total.

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Pode(m) ser isolado(s).

Os gases de escape do motor devem ser completamente misturados com o ar de diluição. Para os sistemas de recolha fraccionada, a qualidade da mistura deve ser verificada após a entrada em serviço por meio de uma curva da concentração de CO(índice 2) no túnel com o motor em marcha, pelo menos em quatro pontos de medida igualmente espaçados. Se necessário, pode-se utilizar um orifício de mistura.

Nota. - Se a temperatura ambiente na vizinhança do túnel de diluição (DT) for inferior a 293 K (20 ºC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias do túnel de diluição. Assim sendo, recomenda-se aquecer e/ou isolar o túnel dentro dos limites indicados acima.

A cargas elevadas do motor, o túnel pode ser arrefecido por meios não agressivos tais como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 ºC).

Permutador de calor HE (figuras 9 e 10)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura à entrada da ventoinha de aspiração SB a (mais ou menos) 11K da temperatura média observada durante o ensaio.

1.2.1.2 - Sistema de diluição total do fluxo (figura 13)

O sistema de diluição descrito baseia-se na diluição da totalidade do fluxo de gases de escape, utilizando o conceito da recolha de amostras a volume constante (CVS). Há que medir o volume total da mistura dos gases de escape e do ar de diluição. Pode ser utilizado um sistema PDP ou CFV.

Para a recolha subsequente das partículas, faz-se passar uma amostra dos gases de escape diluídos para o sistema da recolha de amostras de partículas (n.º 1.2.2, figuras 14 e 15). Se a operação for feita diretamente, denomina-se diluição simples. Se a amostra for diluída uma vez mais no túnel de diluição secundário, denomina-se "diluição dupla". A segunda operação é útil se a temperatura exigida à superfície do filtro não puder ser obtida com uma diluição simples. Apesar de constituir em parte um sistema de diluição, o sistema de diluição dupla pode ser considerado como uma variante de um sistema de recolha de partículas tal como descrito no n.º 1.2.2 (figura 15), dado que compartilha a maioria das peças com um sistema de recolha de partículas tipo.

As emissões gasosas podem também ser determinadas no túnel de diluição de um sistema de diluição total do fluxo. Assim sendo, as sondas de recolha dos componentes gasosos estão indicadas na figura 13 mas não aparecem na lista descritiva. As condições a satisfazer são descritas no n.º 1.1.1.

Descrições (figura 13)

Tubo de escape EP

O comprimento do tubo de escape desde a saída do coletor de escape do motor, a saída do turbo-compressor ou o dispositivo de pós-tratamento até ao túnel de diluição não deve ser superior a 10 m. Se o comprimento for superior a 4 m, toda a tubagem para além dos 4 m deve ser isolada, exceto a parte necessária para a montagem em linha de um aparelho para medir os fumos, se necessário. A condutividade térmica do material de isolamento deve ter um valor não superior a 0,1 W/(m.K) medida a 673 K (400 ºC). Para reduzir a inércia térmica do tubo de escape, recomenda-se uma relação espessura/diâmetro igual ou inferior a 0,015. A utilização de secções flexíveis deve ser limitada a uma relação comprimento/diâmetro igual ou inferior a 12.

Figura 13

Sistema de diluição total do fluxo

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

A quantidade total dos gases de escape brutos é misturada com ar de diluição no túnel de diluição DT. O caudal dos gases de escape diluídos é medido quer com uma bomba volumétrica PDP quer com um Venturi de escoamento crítico CFV. Pode ser utilizado um permutador de calor HE ou um dispositivo de compensação de caudais EFC para a recolha proporcional de partículas e para a determinação do caudal. Dado que a determinação da massa das partículas se baseia no fluxo total dos gases de escape diluídos, não é necessário calcular a razão de diluição.

Bomba volumétrica PDP

A PDP mede o fluxo total dos gases de escape diluídos a partir do número de rotações da bomba e do seu curso. A contrapressão do sistema de escape não deve ser artificialmente reduzida pela PDP ou pelo sistema de admissão de ar de diluição. A contrapressão estática do escape medida com o sistema CVS a funcionar deve manter-se a (mais ou menos) 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CVS a velocidade e carga do motor idênticas.

A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da PDP deve estar a (mais ou menos) 6 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

Esta compensação só pode ser utilizada se a temperatura à entrada da PDP não exceder 323 K (50 ºC)

Venturi de escoamento crítico CFV

O CFV mede o fluxo total dos gases de escape diluídos mantendo o escoamento em condições de restrição, escoamento crítico. A contrapressão estática no escape medida com o Sistema CFV deve manter-se a (mais ou menos) 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao CFV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da CFV deve estar a (mais ou menos) 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

Tubo de Venturi subsónico SSV

O SSV mede o escoamento total dos gases de escape diluídos em função da pressão de entrada, da temperatura de entrada, da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV. A contrapressão estática no escape medida com o sistema SSV deve manter-se a (mais ou menos) 1,5 kPa da pressão estática medida sem ligação ao SSV a velocidade e carga do motor idênticas. A temperatura da mistura de gases imediatamente à frente da SSV deve estar a (mais ou menos) 11 K da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio, quando não for utilizada compensação do caudal.

Permutador de calor HE (facultativo se se utilizar EFC)

O permutador de calor deve ter uma capacidade suficiente para manter a temperatura dentro dos limites exigidos acima indicados.

Sistema de compensação electrónica do caudal EFC (facultativo, se se utilizar HE)

Se a temperatura à entrada quer da PDP quer do CFV não for mantida dentro dos limites acima indicados é necessário um sistema de compensação do caudal para efetuar a medição contínua do caudal e regular a recolha proporcional de amostras no sistema de partículas. Para esse efeito, utilizam-se os sinais dos caudais medidos continuamente para corrigir o caudal das amostras através dos filtros de partículas do sistema de recolha de partículas (figuras 14 e 15).

Túnel de diluição DT

O túnel de diluição:

Deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar escoamentos turbulentos, com os números de Reynolds superiores a 4 000, e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição. Pode-se utilizar um orifício de mistura, que:

Deve ter pelo menos 75 mm de diâmetro,

Pode(m) ser isolado(s).

Os gases de escape do motor são dirigidos a jusante para o ponto em que são introduzidos no túnel de diluição e bem misturados.

Quando se utiliza a diluição simples, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o sistema da recolha de partículas (n.º 1.2.2, figura 14). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV devem ser suficientes para manter os gases de escape diluídos a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 ºC) imediatamente antes do filtro de partículas primário.

Quando se utiliza a diluição dupla, transfere-se uma amostra do túnel de diluição para o túnel de diluição secundário, onde é mais diluída, só depois sendo passada através dos filtros de recolha (n.º 1.2.2, figura 15). A capacidade de escoamento da PDP ou do CFV deve ser suficiente para manter a corrente de gases de escape diluídos no DT a uma temperatura igual ou inferior a 464 K (191 ºC) na zona de recolha. O sistema de diluição secundária deve fornecer um volume suficiente de ar de diluição secundário para manter a corrente de gases de escape duplamente diluída a uma temperatura igual ou inferior a 325 K (52 ºC) imediatamente antes do filtro de partículas primário.

Filtro de ar de diluição DAF

Recomenda-se que o ar de diluição seja filtrado e sujeito a uma depuração com carvão para eliminar os hidrocarbonetos de fundo. O ar de diluição deve ter uma temperatura de 298 K (25 ºC) (mais ou menos) 5 K. A pedido dos fabricantes, devem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas de fundo, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

Sonda da recolha de partículas PSP

A sonda é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT, e:

Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas de diluição, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

Deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Pode (m) ser isolado(s).

1.2.2 - Sistema de recolha de amostras de partículas (figuras 14 e 15)

O sistema de recolha de amostras de partículas serve para recolher as partículas em filtros. No caso da diluição parcial do fluxo com recolha total de amostras, que consiste em fazer passar a totalidade da amostra dos gases de escape diluídos através dos filtros, o sistema de diluição (n.º 1.2.1.1, figuras 7 e 11) e de recolha formam usualmente uma só unidade. No caso da diluição total do fluxo ou da diluição parcial do fluxo com recolha de amostras fraccionada, que consiste na passagem através dos filtros de apenas uma parte dos gases de escape diluídos, os sistemas de diluição (n.º 1.2.1.1, figuras 4, 5, 6, 8, 9, 10 e 12 e n.º 1.2.1.2, figura 13) e de recolha de amostras formam usualmente unidades diferentes.

No presente diploma, o sistema de diluição dupla, DDS, (figura 15) de um sistema de diluição total do fluxo é considerado como uma variante específica de um sistema típico de recolha de partículas conforme indicado na figura 14. O sistema de diluição dupla inclui todas as peças importantes do sistema de recolha de partículas, tais como suportes de filtros e bomba de recolha de amostras e além disso algumas características relativas à diluição, como a alimentação em ar de diluição e um túnel de diluição secundária.

Para evitar qualquer impacto nos circuitos de comando recomenda-se que a bomba de recolha de amostras funcione durante todo o processo de ensaio. Para o método do filtro único deve-se utilizar um sistema de derivação para fazer passar a amostra através dos filtros nos momentos desejados. A interferência da comutação nos circuitos de comando deve ser reduzida ao mínimo.

Descrições - figuras 14 e 15

Sonda de recolha de amostras de partículas PSP (figuras 14 e 15)

A sonda de recolha de amostras de partículas representada nas figuras é o primeiro elemento do tubo de transferência de partículas PTT e:

A sonda:

Deve ser instalada virada para montante num ponto em que o ar de diluição e os gases de escape estejam bem misturados, isto é, na linha de eixo do túnel de diluição DT dos sistemas da diluição, n.º 1.2.1, a uma distância de cerca de 10 diâmetros do túnel a jusante do ponto em que os gases de escape entram no túnel de diluição,

Deve ter um diâmetro interior mínimo de 12 mm,

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Pode(m) ser isolado(s).

Figura 14

Sistema de recolha de amostras de partículas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição parcial do fluxo ou de um sistema total do fluxo através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT através da bomba de recolha P. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha de partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica de caudais EFC (figura 13), o caudal de gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Figura 15

Sistema de diluição (apenas sistema de diluição total do fluxo)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

Transfere-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição DT de um sistema de diluição do fluxo total através da sonda de recolha de amostras de partículas PSP e do tubo de transferência de partículas PTT para o túnel de diluição secundária SDT, em que é novamente diluída. Faz-se passar a amostra através dos suportes de filtros FH que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal do ar de diluição é geralmente constante, enquanto o caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudal FC3. Se for utilizada a compensação electrónica do caudal EFC (figura 13), o caudal total dos gases de escape diluídos é utilizado como sinal de comando para o FC3.

Tubo de transferência de partículas PTT (figuras 14 e 15)

O tubo de transferência de partículas não deve exceder 1 020 mm de comprimento e deve ser o mais curto possível.

As dimensões são válidas para:

A recolha fraccionada de amostras com diluição parcial do fluxo e o sistema de diluição simples do fluxo total desde a ponta da sonda até ao suporte dos filtros,

A recolha total de amostras com diluição parcial do fluxo desde a extremidade do túnel de diluição até ao suporte dos filtros,

O sistema de dupla diluição do fluxo total desde a ponta da sonda até ao túnel de diluição secundária.

O tubo de transferência:

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Pode(m) ser isolado(s).

Túnel de diluição secundária SDT (figura 15)

O túnel de diluição secundária deve ter um diâmetro mínimo de 75 mm e um comprimento suficiente para permitir que a amostra diluída duas vezes permaneça pelo menos 0,25 segundos dentro do túnel. O suporte do filtro primário FH deve estar situado no máximo a 300 mm da saída do SDT.

O túnel de diluição secundária:

O túnel de diluição pode ser aquecido até se obter uma temperatura da parede não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC) antes da introdução dos gases de escape no túnel de diluição,

Pode(m) ser isolado(s).

Suporte(s) dos filtros FH (figuras 14 e 15)

Para os filtros primário e secundário pode-se utilizar uma única caixa de filtros, ou caixas separadas. É necessário respeitar as disposições do n.º 1.5.1.3 do apêndice 1 do anexo III.

O(s) suporte(s) dos filtros:

Pode(m) ser aquecido(s) até se obter uma temperatura de paredes não superior a 325 K (52 ºC) por aquecimento direto ou por pré-aquecimento do ar de diluição, desde que a temperatura do ar não exceda 325 K (52 ºC),

Pode(m) ser isolado(s).

Bomba de recolha de amostras P (figuras 14 e 15)

A bomba de recolha de amostras de partículas deve estar localizada suficientemente longe do túnel, para manter constante (mais ou menos) 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correção do caudal pelo FC3.

Bomba do ar de diluição DP (figura 15) (apenas diluição dupla do fluxo total)

A bomba do ar de diluição deve ser localizada de modo a que o ar de diluição secundária seja fornecido a uma temperatura de 298 K (25 ºC) (mais ou menos) 5 K.

Regulador de caudal FC 3 (figuras 14 e 15)

Utiliza-se um regulador de caudal para compensar o efeito das variações de temperatura e contrapressão no caudal da amostra de partículas ao longo da sua trajetória, se não existirem outros meios. O regulador de caudal é necessário se se utilizar o sistema electrónico de compensação de caudal EFC (figura 13).

Debitómetro FM3 (figuras 14 e 15) (caudal da amostra de partículas)

O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado suficientemente longe do túnel para manter constante (mais ou menos) 3 K) a temperatura do gás de admissão, se não for utilizada correção do caudal pelo FC3.

Debitómetro FM4 (figura 15) (ar de diluição, apenas diluição dupla do fluxo total)

O contador de gás ou outro aparelho deve estar localizado de modo que a temperatura do gás de admissão se mantenha a 298 K (25 ºC) (mais ou menos) 5 K.

Válvula de esfera BV (facultativa)

A válvula de esfera deve ter um diâmetro não inferior ao diâmetro interior do tubo de recolha de amostras e um tempo de comutação inferior a 0,5 segundos.

Nota. - Se a temperatura ambiente na vizinhança de PSP, PTT, SDT e FH for inferior a 239 K (20 ºC), devem-se tomar precauções para evitar perdas de partículas nas paredes frias dessas peças. Assim, recomenda-se aquecer e/ou isolar essas peças dentro dos limites dados nas descrições respetivas. Recomenda-se também que a temperatura à superfície do filtro durante a recolha não seja inferior a 293 K (20 ºC).

A cargas de motor elevadas, as peças acima indicadas podem ser arrefecidas por um meio não agressivo, tal como um ventilador de circulação, desde que a temperatura do fluido de arrefecimento não seja inferior a 293 K (20 ºC).

ANEXO VI — (Modelo)

Certificado de homologação

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

Secção I

0 - Generalidades

0.1 - Marca (firma) ...

0.2 - Designação pelo fabricante do(s) tipo(s) de motor(es) precursor(es) e (se aplicável) do(s) tipo(s) da família de motores(1)

0.3 - Código do tipo utilizado pelo fabricante, conforme marcado no(s) motor(es) ...

Localização: ...

Método de aposição:

0.4 - Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2) ...

0.5 - Nome e endereço do fabricante ...

Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: ...

0.6 - Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor ...

0.7 - Localização e método de aposição da marca de homologação CE: ...

0.8 - Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: ...

(1) Riscar o que não interessas

(2) Conforme definidas no n.º 1 do anexo I (por exemplo: «A»)

Secção II

1 - Restrições de utilização (se existirem): ...

1.1 - Condições especiais a respeitar na instalação do(s) motor(es) na máquina

1.1.1 - Depressão máxima admissível à admissão: ... kPa

1.1.2 - Contra pressão máxima admissível: ... kPa

2 - Serviço técnico responsável pela execução dos ensaios (3): ...

3 - Data do relatório de ensaio: ...

4 - Número do relatório de ensaio: ...

5 - O abaixo-assinado certifica que a descrição do(s) motor(es) acima descrito(s) é exata e que os resultados dos ensaios em anexo são aplicáveis ao tipo. A(s) amostra(s) foi (foram) selecionada(s) pela autoridade de homologação e apresentada(s) pelo fabricante como o(s) tipo(s) de motor precursor (1)

A homologação é concedida/estendida/recusada/revogada (1)

Local: ...

Data: ...

Assinatura: ...

Anexos: Processo de homologação.

Resultados dos ensaios (ver apêndice 1)

Estudo de correlação relativo aos sistemas de recolha de amostras utilizados que sejam diferentes dos sistemas de referência (2), se aplicável.

(1) Riscar o que não interessa

(2) Especificados no n.º 3.2 do anexo I

(3) Preencher com n.a. se os ensaios foram efetuados pelas próprias autoridades de homologação

APÊNDICE 1

Relatório de ensaio para os motores de ignição por compressão

Resultados dos ensaios (1)

Informações sobre o motor submetido a ensaio

Tipo de motor: ...

Número de identificação do motor ...

1 - Informações relativas à realização do ensaio: ...

1.1 - Combustível de referência utilizado no ensaio

1.1.1 - Índice de cetano: ...

1.1.2 - Teor de enxofre: ...

1.1.3 - Densidade: ...

1.2 - Lubrificante

1.2.1 - Marca(s): ...

1.2.2 - Tipo(s): ...

(indicar percentagem de óleo na mistura se lubrificante e combustível forem misturados)

1.3 - Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)

1.3.1 - Enumeração e pormenores identificadores: ...

1.3.2 - Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante):

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

1.4 - Desempenho do motor

1.4.1 - Velocidades do motor:

Marcha lenta sem carga: ... min(elevado a -1)

Intermédia: ... min(elevado a -1)

Potência máxima: ... min(elevado a -1)

Nominal (2): ... min(elevado a -1)

1.4.2 - Potência do motor (3)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

2 - Informações relativas à realização do ensaio NRSC:

2.1 - Regulação do dinamómetro (kW)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

2.2 - Resultados das emissões do motor/motor precursor (4):

Fator de deterioração (DF): calculado/fixado (4)

Especificar os valores dos DF e os resultados das emissões no quadro seguinte (4):

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

2.3 - Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRSC:

2.3.1 - Emissões gasosas (5): ...

2.3.2 - PM (5): ...

2.3.2.1 - Método (4): Filtro simples/filtros múltiplos

3 - Informações relativas à realização do ensaio NRTC (se aplicável):

3.1 - Resultados das emissões do motor/motor precursor (4):

Fator de deterioração (DF): calculado/fixado (4)

Especificar os valores dos DF e os resultados das emissões no quadro seguinte (4):

Os dados relativos à regeneração podem ser comunicados para os motores da fase IV.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

Trabalho do ciclo para arranque a quente sem regeneração kWh

3.2 - Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRTC:

Emissões gasosas (5): ...

PM (5): ...

Método (4): Filtro simples/filtros múltiplos

(1) No caso de vários motores percursores, indicar separadamente para cada um deles

(2) Inserir velocidade do motor correspondente a 100% da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade

(3) Potência não corrigida medida em conformidade com o n.º 1.4 do anexo I

(4) Riscar o que não interessa

(5) Indicar o número da figura do sistema utilizado, tal como definido no n.º 1 do anexo V ou no n.º 9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.º 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, conforme aplicável.

APÊNDICE 2

Equipamentos e dispositivos auxiliares a incluir para o ensaio com vista à determinação da potência do motor quando aplicáveis

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ANEXO X — Folha de dados relativos aos motores homologados

1 - Motores de ignição por compressão (1) (2)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

1.1 - Informações gerais sobre o motor

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

1.2 - Resultado final das emissões:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

1.3 - Fatores de deterioração NRSC e resultados dos ensaios de emissões:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

1.4 - Fatores de deterioração NRTC e resultados dos ensaios de emissões:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

1.5 - Resultados dos ensaios de emissões NRTC com arranque a quente

Os dados relativos à regeneração podem ser comunicados para os motores da fase IV

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

ANEXO XI — Reconhecimento de homologações alternativas

1 - As homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos do presente diploma relativamente aos motores das categorias A, B e C, tal como são definidos no n.º 2 do artigo 9.º

1.1 - Homologações nos termos da Diretiva n.º 2000/25/CE;

1.2 - Homologações nos termos da Diretiva n.º 88/77/CEE, conformes aos requisitos das fases A ou B no que se refere ao artigo 2.º e ao anexo I, n.º 6.2.1, da Diretiva n.º 88/77/CEE ou Regulamento UNECE n.º 49, com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações, corrigenda I/2;

1.3 - Homologações em conformidade com o Regulamento UNECE n.º 96.

2 - No que se refere aos motores das categorias D, E, F e G (fase II), definidos no n.º 3 do artigo 9.º, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos do presente diploma:

2.1 - Homologações nos termos da Diretiva n.º 2000/25/CE, fase II;

2.2 - Homologações nos termos da Diretiva n.º 88/77/CEE, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva n.º 99/96/CE, conformes às fases A, B1, B2 ou C previstas no artigo 2.º e no n.º 6.2.1 do anexo I daquela diretiva;

2.3 - Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.º 49, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações;

2.4 - Homologações das fases D, E, F e G do Regulamento UNECE n.º 96, em conformidade com o n.º 5.2.1 da série 01 de alterações ao Regulamento n.º 96.

3 - No que se refere aos motores das categorias H, I, J e K (fase III-A), definidos nos n.os 3-A e 3-B do artigo 9.º, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos do presente diploma:

3.1 - Homologações nos termos da Diretiva n.º 2005/55/CE, com a redação que lhe foi dada pelas Diretivas n.os 2005/78/CE e 2006/51/CE, conformes às fases B1, B2 ou C previstas no artigo 2.º e no n.º 6.2.1 do anexo Idaquela diretiva;

3.2 - Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.º 49, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações, conformes às fases B1, B2 e C previstas no n.º 5.2 desse regulamento;

3.3 - Homologações das fases H, I, J e K do Regulamento UNECE n.º 96, em conformidade com o n.º 5.2.1 da série 02 de alterações ao Regulamento n.º 96.

4 - No que se refere aos motores das categorias L, M, N e P (fase III-B), definidos no n.º 3-C do artigo 9.º, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos do presente diploma:

4.1 - Homologações nos termos da Diretiva n.º 2005/55/CE, com a redação que lhe foi dada pelas Diretivas n.os 2005/78/CE e 2006/51/CE, conformes às fases B2 ou C previstas no artigo 2.º e no n.º 6.2.1 do anexo I daquela diretiva;

4.2 - Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.º 49, com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações, conformes às fases B2 ou C previstas no n.º 5.2 desse regulamento;

4.3 - Homologações das fases L, M, N e P do Regulamento UNECE n.º 96 em conformidade com o n.º 5.2.1 da série 03 de alterações ao Regulamento n.º 96.

5 - No que se refere aos motores das categorias Q e R (fase IV), definidos no n.º 3-D do artigo 9.º, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos do presente diploma:

5.1 - Homologações nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e respetivas medidas de execução, se confirmado por um serviço técnico que o motor cumpre os requisitos do n.º 7.5 do anexo I;

5.2 - Homologações nos termos do Regulamento UNECE n.º 49, com a redação que lhe foi dada pela série 06 de alterações, se confirmado por um serviço técnico que o motor cumpre os requisitos do n.º 7.5 do anexo I.»

ANEXO II — (a que se refere o artigo 3º)

«ANEXO I

Âmbito de aplicação, definições, símbolos e abreviaturas, marcações dos motores, especificações e ensaios, especificação das avaliações da conformidade da produção, parâmetros de definição da família de motores e escolha do motor precursor.

1 - Âmbito de aplicação

O presente diploma aplica-se a todos os motores de ignição comandada a instalar em máquinas móveis não rodoviárias e aos motores secundários, com o mesmo tipo de ignição, instalados em veículos destinados ao transporte rodoviário de passageiros ou mercadorias.

O presente diploma não se aplica a motores para propulsão de:

Veículos definidos pela Diretiva n.º 70/156/CEE e pela Diretiva n.º 92/61/CEE;

Tratores agrícolas definidos pela Diretiva n.º 74/150/CEE.

Além disso, para poderem ser abrangidos pelo presente diploma, os motores têm de estar instalados em máquinas que satisfaçam os seguintes requisitos específicos:

Serem destinadas e adequadas para se movimentarem ou serem movimentadas no solo, com ou sem estrada, e para serem equipadas com motores de ignição comandada, a gasolina, de potência útil, conforme definido no n.º 2.4, não superior a 19 kW.

As máquinas cujos motores são abrangidos pela presente definição incluem, de forma não exaustiva:

Máquinas de cortar relva;

Moto-serras;

Geradores;

Bombas de água;

Máquinas de cortar sebes.

O presente diploma não se aplica a:

Navios;

Locomotivas de caminho-de-ferro;

Aeronaves;

Veículos recreativos, como por exemplo:

Motos de neve

Motociclos de competição não rodoviários;

Veículos todo o terreno.

2 - Definições símbolos e abreviaturas

Para efeitos do presente diploma, entende-se por:

2.1 - «Motor de ignição por compressão» um motor que funciona segundo o princípio da ignição por compressão, por exemplo, motor diesel.

2.2 - «Poluentes gasosos» o monóxido de carbono, os hidrocarbonetos, (pressupondo-se uma razão de C(índice 1):H(índice 1,85) e os óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO(índice 2)).

2.3 - «Partículas» qualquer material recolhido num meio filtrante especificado após diluição dos gases de escape do motor de combustão interna com ar limpo filtrado, de modo a que a temperatura não exceda 325 K (52 ºC).

2.4 - «Potência útil» a potência em «kW CEE» obtida no banco de ensaios na extremidade da cambota ou seu equivalente, medida de acordo com o método CEE de medição da potência dos motores de combustão interna destinados aos veículos rodoviários estabelecido na Diretiva n.º 80/1269/CEE, do Conselho, de 16 de dezembro de 1980,sendo no entanto excluída neste caso a potência da ventoinha de arrefecimento e utilizando-se as condições de ensaio e o combustível de referência especificados no presente diploma.

2.5 - «Velocidade nominal» a velocidade máxima a plena carga admitida pelo regulador, conforme especificada pelo fabricante.

2.6 - «Carga parcial» a fração do binário máximo disponível a uma dada velocidade do motor.

2.7 - «Velocidade de binário máximo» a velocidade do motor em que se obtém o binário máximo, conforme especificada pelo fabricante.

2.8 - «Velocidade intermédia» a velocidade do motor que satisfaz um dos seguintes requisitos:

Para os motores concebidos para funcionar a uma gama de velocidades na curva do binário a plena carga, a velocidade intermédia é a velocidade de binário máximo declarada, se ocorrer entre 60 % e 75 % da velocidade nominal,

Se a velocidade binário máximo declarada for inferior a 60 % da velocidade nominal, a velocidade intermédia é 60 % da velocidade nominal,

Se a velocidade binário máximo declarada for superior a 75 % da velocidade nominal, a velocidade intermédia é 75 % da velocidade nominal,

Para os motores a ensaiar com o ciclo G1 nos termos do n.º 3.5.1.2 do anexo III, a velocidade intermédia deve ser 85% da velocidade nominal máxima.

2.9 - «Parâmetro ajustável» qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projeto fisicamente ajustável que pode afectar as emissões ou o comportamento funcional do motor durante os ensaios de emissões ou o funcionamento normal.

2.10 - «Pós-tratamento» a passagem dos gases de escape através de um dispositivo ou sistema cuja finalidade é alterar química ou fisicamente os gases antes da libertação para a atmosfera.

2.11 - «Motor de ignição comandada» um motor que trabalha segundo o princípio da ignição comandada (por faísca).

2.12 - «Dispositivo auxiliar de controlo das emissões» qualquer dispositivo que deteta os parâmetros de funcionamento do motor com a finalidade de ajustar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões.

2.13 - «Sistema de controlo das emissões» qualquer dispositivo, sistema ou elemento de projeto que controla ou reduz as emissões.

2.14 - «Sistema de combustível» todos os componentes envolvidos na medição e mistura do combustível.

2.15 - «Motor secundário» um motor instalado num veículo a motor, mas que não fornece potência motriz ao veículo.

2.16 - «Duração do modo» o tempo que decorre entre o abandono da velocidade e/ou binário do modo anterior ou da fase de pré-condicionamento e o início do modo seguinte. Inclui o tempo que decorre entre a alteração da velocidade e/ou binário e a estabilização no início de cada modo.

2.17 - Símbolos e abreviaturas

2.17.1 - Símbolos dos parâmetros de ensaio

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

2.17.2 - Símbolos dos componentes químicos.

CO: monóxido de carbono.

CO(índice 2) :dióxido de carbono.

HC: hidrocarbonetos.

NO(índice X) : óxidos de azoto.

NO: monóxido de azoto.

NO(índice 2) : dióxido de azoto.

O(índice 2): oxigénio.

C(índice 2) H(índice 6) : etano.

PT: partículas.

DOP: ftalato de dioctilo.

CH(índice 4) : metano.

C(índice 3) H(índice 8) : propano.

H(índice 2)O: água.

PTFE: politetrafluoroetileno.

2.17.3 - Abreviaturas

FID: detetor de ionização por chama.

HFID: detetor aquecido de ionização por chama.

NDIR: analisador não dispersivo de infravermelhos.

CLD: detetor quimioluminiscente.

HCLD: detetor quimioluminiscente aquecido.

PDP: bomba volumétrica.

CFV: tubo de Venturi de escoamento crítico.

3 - Marcações dos motores

3.1 - Os motores de ignição comandada homologados de acordo com o presente diploma devem ostentar:

3.1.1 - A marca ou firma do fabricante do motor.

3.1.2 - O número de homologação CE, conforme definido no anexo VII.

3.1.3 - O número da fase de emissões entre parênteses, em numeração romana, o qual deve ser claramente visível e estar localizado na proximidade do número de homologação.

3.1.4 - As letras SV entre parênteses, designando um pequeno fabricante de motores, as quais devem ser claramente visíveis e estar localizadas na proximidade do número de homologação de cada motor colocado no mercado ao abrigo da isenção prevista no n.º 4 do artigo 10.º para a produção em pequenos volumes.

3.2 - Essas marcas devem durar a vida útil do motor e ser claramente legíveis e indeléveis. Se forem utilizadas etiquetas ou chapas, devem ser apostas de modo tal que, além disso, a fixação dure a vida útil do motor e as etiquetas/chapas não possam ser removidas sem as destruir ou apagar.

3.3 - A marcação deve ser fixada a uma parte do motor necessária para o funcionamento normal deste e que não tenha normalmente de ser substituída durante a vida do motor.

3.3.1 - A marcação deve ser colocada num local facilmente visível para uma pessoa de estatura média quando o motor estiver montado com todos os auxiliares necessários para o seu funcionamento.

3.3.2 - Cada motor deve ser acompanhado de uma chapa amovível suplementar de um material duradouro, com todos os dados referidos no n.º 3.1, que deve ser posicionada, se necessário, por forma a que a marcação referida no n.º 3.1 fique prontamente visível para uma pessoa de estatura média e facilmente acessível quando o motor estiver montado na máquina.

3.4 - O código dos motores em conjugação com os números de identificação deve ser tal que permita, sem quaisquer dúvidas, a sequência de produção.

3.5 - Antes de sair da linha de produção, os motores devem ostentar todas as marcações.

3.6 - A localização exata das marcações do motor deve ser indicada na parte 1 do modelo que consta do anexo VI.

4 - Especificações e ensaios

4.1 - Generalidades

Os componentes susceptíveis de afectarem a emissão de poluentes gasosos e de partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o motor, em utilização normal, e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, satisfaça as disposições do presente diploma.

As medidas técnicas tomadas pelo fabricante devem ser de modo a assegurar que as emissões acima mencionadas sejam efetivamente limitadas, nos termos do presente diploma, durante a vida normal do motor e em condições normais de utilização de acordo com o apêndice 4 do anexo III.

4.2 - Especificações relativas às emissões de poluentes

Os componentes gasosos emitidos pelo motor submetido a ensaio devem ser medidos através dos métodos descritos no anexo V e devem incluir qualquer dispositivo pós-tratamento.

Podem ser aceites outros sistemas ou analisadores se conduzirem a resultados equivalentes aos dos seguintes sistemas de referência:

No que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape brutos, o sistema indicado na figura 2 do anexo V,

No que diz respeito às emissões gasosas medidas nos gases de escape diluídos de um sistema de diluição do escoamento total, o sistema indicado na figura 3 do anexo V.

4.2.1 - Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto e a soma dos valores das emissões de hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidos para a fase I não devem exceder os valores indicados no quadro seguinte:

Fase I

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

4.2.2 - Os valores das emissões de monóxido de carbono e a soma das emissões de hidrocarbonetos e óxidos de azoto obtidos não devem exceder, para a fase II, os valores indicados no quadro seguinte:

Fase II

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

Nota 1. - Os valores das emissões de NO(índice x) para todas as classes de motores não devem exceder 10 g/kWh.

Nota 2. - Os valores mencionados incluem os fatores de deterioração, nos termos do apêndice 4 do anexo III.

4.2.3 - Não obstante a definição de «motor de mão», dada no artigo 2.º do presente diploma, os motores a dois tempos utilizados nos lança-neve apenas têm de satisfazer as normas das classes SH: 1, SH: 2 ou SH: 3.

4.3 - Instalação na máquina móvel

A instalação do motor na máquina móvel deve satisfazer as restrições estabelecidas no âmbito da homologação. Além disso, devem ser sempre satisfeitas as seguintes características em relação à homologação do motor:

4.3.1 - A depressão na admissão não deve exceder a especificada para o motor homologado de acordo com o apêndice 1 ou 3 do anexo II;

4.3.2 - A contrapressão de escape não deve exceder a especificada para o motor homologado de acordo com o apêndice 1 ou 3 do anexo II.

5 - Especificação das avaliações da conformidade da produção

5.1 - Em relação à verificação da existência de disposições e processos satisfatórios para assegurar o controlo efetivo da conformidade da produção antes da concessão da homologação, as autoridades de homologação devem também aceitar como satisfazendo os requisitos o cumprimento pelo fabricante da norma harmonizada EN ISO 9001, cujo âmbito abrange os motores em questão, ou de uma norma equivalente. O fabricante deve fornecer pormenores sobre o cumprimento da norma e informar as autoridades de homologação de quaisquer revisões da sua validade ou âmbito. Para verificar se os requisitos do n.º 4.2 são sempre satisfeitos, devem ser efetuados controlos adequados de produção.

5.2 - O titular da homologação deve, em especial:

5.2.1 - Assegurar a existência de processos para o controlo efetivo da qualidade do produto;

5.2.2 - Ter acesso aos equipamentos de controlo necessários para verificar a conformidade com cada tipo homologado;

5.2.3 - Assegurar que os dados relativos aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexos fiquem disponíveis durante um período a determinar de acordo com a autoridade de homologação.

5.2.4 - Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a estabilidade das características do motor, com margens para variações no processo de produção industrial.

5.2.5 - Assegurar que qualquer amostra de motores ou componentes que indique não conformidade com o tipo de ensaio considerado dê origem a outra amostragem e outro ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade de produção correspondente.

5.3 - A Direção Geral das Atividades Económicas para cada homologação concedida pode verificar em qualquer altura os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade da produção.

5.3.1 - Devem ser apresentados ao inspetor visitante, em cada inspeção, os documentos relativos aos ensaios e os registos dos exames da produção.

5.3.2 - Quando o nível da qualidade parecer insatisfatório ou quando parecer ser necessário verificar a validade dos dados apresentados em aplicação do disposto no n.º 4.2, é adotado o seguinte procedimento:

5.3.2.1 - Retira-se um motor da série e submete-se esse motor ao ensaio descrito no anexo III. Os valores das emissões de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto obtidos não devem exceder os valores indicados no quadro do n.º 4.2.1, ou os indicados no quadro do n.º 4.2.2.

5.3.2.2 - Se o motor retirado da série não satisfizer os requisitos do n.º 5.3.2.1, o fabricante pode solicitar que se efetuem medições numa amostra de motores com a mesma especificação retirada da série e que inclua o motor inicialmente retirado. O fabricante estabelece a dimensão n da amostra, de acordo com o serviço técnico. Todos os motores, com exceção do inicialmente retirado, são sujeitos a um ensaio.

Determina-se então, a média aritmética dos resultados (X) obtidos na amostra no que respeita a cada poluente.

Considera-se que a produção da série está conforme caso seja satisfeita a seguinte condição:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

5.3.3 - A Direção-Geral das Atividades Económicas ou o serviço técnico responsável pela verificação da conformidade da produção devem efetuar ensaios com motores parcial ou totalmente rodados, de acordo com as especificações do fabricante.

5.3.4 - A frequência normal de inspeções autorizada pela autoridade competente é de uma por ano. Se os requisitos do n.º 5.3.2 não forem satisfeitos, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

6 - Parâmetros de definição da família de motores

A família de motores pode ser definida por parâmetros básicos de projeto que devem ser comuns aos motores dentro da família. Nalguns casos pode haver interação de parâmetros. Esses efeitos devem também ser tidos em consideração para assegurar que apenas sejam incluídos numa família de motores os motores com características semelhantes em termos de emissões de escape.

Para que os motores possam ser considerados como pertencentes à mesma família, devem apresentar uma série de características básicas comuns, designadamente:

6.1 - Ciclo de combustão:

Dois tempos,

Quatro tempos

6.2 - Meio de arrefecimento:

Ar,

Água,

Óleo.

6.3 - Cilindrada unitária, compreendida entre 85 % e 100 % da maior cilindrada dentro da família de motores.

6.4 - Método de aspiração do ar

6.5 - Tipo de combustível: gasolina

6.6 - Tipo/conceção da câmara de combustão

6.7 - Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número

6.8 - Sistema de combustível:

Carburador

Injeção indireta (no coletor de admissão)

Injeção direta.

6.9 - Características várias:

Recirculação dos gases de escape,

Injeção/emulsão de água,

Injeção de ar,

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação,

Tipo de ignição: por faísca (comandada)

6.10 - Pós-tratamento dos gases de escape:

Catalisador de oxidação;

Catalisador de redução;

Catalisador de três vias;

Reator térmico;

Coletor de partículas.

7 - Escolha do motor precursor

7.1 - O motor precursor da família deve ser selecionado utilizando o critério primário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade de binário máximo declarada. No caso de dois ou mais motores partilharem este critério primário, o motor precursor deve ser selecionado utilizando o critério secundário do débito de combustível mais elevado por curso do êmbolo à velocidade nominal. Em determinadas circunstâncias, a autoridade de homologação pode concluir que o pior caso de taxa de emissões da família pode ser caracterizado através do ensaio de um segundo motor. Assim, a autoridade de homologação pode selecionar um motor adicional para os ensaios com base em características que indiquem que esse motor pode ter os níveis de emissão mais elevados dos motores dessa família.

7.2 - Se os motores de uma família possuírem outras características variáveis que possam ser consideradas como afetando as emissões de escape, essas características devem também ser identificadas e tidas em conta na seleção do motor precursor.

ANEXO II — Ficha de Informações n.º

Relativa à homologação no que diz respeito às medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias.

(Diretiva n.º 97/68/CE, com a última redação que lhe foi dada pela Diretiva n.º 2010/26/UE).

Motor precursor/tipo de motor (1): ...

0 - Generalidades:

0.1 - Marca (firma): ...

0.2 - Tipo e designação comercial do motor precursor e (se aplicável) da família de motores (1): ...

0.3 - Código do tipo utilizado pelo fabricante, conforme marcado no(s) motor(es) (1):

0.4 - Especificação das máquinas a propulsionar pelo motor (2): ...

0.5 - Nome e endereço do fabricante: ...

Nome e endereço do eventual mandatário do fabricante: ...

0.6 - Localização, código e método de aposição do número de identificação do motor: ...

0.7 - Localização e método de aposição da marca de homologação CE: ...

0.8 - Endereço(s) da(s) linha(s) de montagem: ...

Anexos:

1.1 - Características essenciais do(s) motor(es) precursor(es) (v. apêndice 1).

1.2 - Características essenciais da família de motores (v. apêndice 2).

1.3 - Características essenciais do tipo de motor dentro da família (v. apêndice 3).

2 - Características das partes da máquina móvel relacionadas com o motor (se aplicável).

3 - Fotografias do motor precursor.

4 - Lista de outros eventuais anexos

(data, processo).

(1) Riscar o que não interessa.

(2) Conforme definido no n.º 1 do anexo I.

APÊNDICE 1

Características essenciais do motor (precursor) (1)

1 - Descrição do motor:

1.1 - Fabricante:

1.2 - Código do fabricante do motor: ...

1.3 - Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2).

1.4 - Diâmetro: ...mm.

1.5 - Curso: ...mm.

1.6 - Número e disposição dos cilindros: ...

1.7 - Cilindrada: ...cm3.

1.8 - Velocidade nominal:

1.9 - Velocidade de binário máximo: ...

1.10 - Taxa de compressão volumétrica (3) : ...

1.11 - Descrição do sistema de combustão: ...

1.12 - Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: ...

1.13 - Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape: ...

1.14 - Sistema de arrefecimento:

1.14.1 - Líquido:

1.14.1.1 - Natureza do líquido:

1.14.1.2 - Bomba(s) de circulação: sim/não (2) ...

1.14.1.3 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.1.4 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.14.2 - Ar:

1.14.2.1 - Ventoinha: sim/não (2).

1.14.2.2 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.2.3 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.15 - Temperatura admitida pelo fabricante:

1.15.1 - Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ...K.

1.15.2 - Arrefecimento por ar: ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ...K.

1.15.3 - Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável): ...K.

1.15.4 - Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) coletor(es) de escape: ...K.

1.15.5 - Temperatura do lubrificante:

Mínimo: ... K;

Máximo: ... K.

1.16 - Sobrealimentador: sim/não (2).

1.16.1 - Marca: ...

1.16.2 - Tipo: ...

1.16.3 - Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...

1.16.4 - Permutador de calor: sim/não (2).

1.17 - Sistema de admissão: depressão máxima admissível na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ...kPa.

1.18 - Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100 % da carga: ...kPa.

2 - Medidas adotadas contra a poluição do ar

2.1 - Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2).

2.2 - Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica).

2.2.1 - Catalisador: sim/não (2).

2.2.1.1 - Marca(s):...

2.2.1.2 - Tipo(s): ...

2.2.1.3 - Número de catalisadores e elementos ...

2.2.1.4 - Dimensões e volume do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.5 - Tipo de ação catalítica: ...

2.2.1.6 - Carga total de metais preciosos: ...

2.2.1.7 - Concentração relativa: ...

2.2.1.8 - Substrato (estrutura e material): ...

2.2.1.9 - Densidade das células: ...

2.2.1.10 - Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.11 - Localização do(s) catalisador(es) (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/ mínima(s) do motor):

2.2.1.12 - Intervalo de funcionamento normal (K): ...

2.2.1.13 - Reagente consumível (se aplicável): ...

2.2.1.13.1 - Tipo e concentração de reagente necessários à ação catalítica: ...

2.2.1.13.2 - Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...

2.2.1.13.3 - Norma internacional (se aplicável): ...

2.2.1.14 - Sensor de NO(índice x): sim/não (2).

2.2.2 - Sensor de oxigénio: sim/não (2).

2.2.2.1 - Marca(s): ...

2.2.2.2 - Tipo: ...

2.2.2.3 - Localização: ...

2.2.3 - Injeção de ar: sim/não(2).

2.2.3.1 - Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

2.2.4 - EGR: sim/não (2).

2.2.4.1 - Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.):

2.2.5 - Coletor de partículas: sim/não (2).

2.2.5.1 - Dimensões e capacidade do coletor de partículas: ...

2.2.5.2 - Tipo e conceção do coletor de partículas: ...

2.2.5.3 - Localização (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor): ...

2.2.5.4 - Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...

2.2.5.5 - Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): ...

2.2.6 - Outros sistemas: sim/não (2).

2.2.6.1 - Descrição e funcionamento: ...

3 - Alimentação de combustível para os motores a gasolina:

3.1 - Carburador:

3.1.1 - Marca(s): ...

3.1.2 - Tipo(s): ...

3.2 - Injeção no coletor de admissão: monoponto ou multiponto: ...

3.2.1 - Marca(s): ...

3.2.2 - Tipo(s): ...

3.3 - Injeção direta: ...

3.3.1 - Marca(s): ...

3.3.2 - Tipo(s): ...

3.4 - Caudal de combustível (g/h) e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto: ...

4 - Regulação das válvulas:

4.1 - Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos ou dados equivalentes: ...

4.2 - Gamas de referência e/ou de regulação (2).

4.3 Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável e se à admissão e/ou ao escape): ...

4.3.1 - Tipo: contínuo ou ligado/desligado (2).

4.3.2 - Ângulo de fase da came: ...

5 - Configuração dos orifícios

5.1 - Posição, dimensão e número: ...

6 - Sistema de ignição

6.1 - Bobine de ignição:

6.1.1 - Marca(s): ...

6.1.2 - Tipo(s): ...

6.1.3 - Número: ...

6.2 - Vela(s) de ignição:

6.2.1 - Marca(s): ...

6.2.2 - Tipo(s): ...

6.3 - Magneto:

6.3.1 - Marca(s): ...

6.3.2 - Tipo(s): ...

6.4 - Regulação da ignição:

6.4.1 - Avanço estático em relação ao ponto morto superior (graus de ângulo da cambota): ...

6.4.2 - Curva de avanço (se aplicável): ...

(1) No caso de haver vários motores precursores, a apresentar para cada um deles.

(2) Riscar o que não interessa.

(3) Especificar a tolerância.

APÊNDICE 2

Características essenciais da família de motores

1 - Parâmetros comuns (1):

1.1 - Ciclo de combustão: ...

1.2 - Fluido de arrefecimento: ...

1.3 - Método de aspiração do ar: ...

1.4 - Tipo/conceção da câmara de combustão: ...

1.5 - Válvulas e janelas - configuração, dimensões e número: ...

1.6 - Sistema de combustível: ...

1.7 - Sistemas de gestão do motor:

Prova de identidade de acordo com o(s) número(s) do(s) desenho(s):

Sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação: ...

Recirculação dos gases de escape (2): ...

Injeção/emulsão de água (2): ...

Injeção de ar (2): ...

1.8 - Sistema de pós-tratamento dos gases de escape (2): ...

Prova de razão idêntica (ou mais baixa para o motor precursor): capacidade do sistema/débito de combustível por curso de acordo com o(s) número(s) do(s) diagrama(s): ...

2 - Lista da família de motores:

2.1 - Designação da família de motores: ...

2.2 - Especificação dos motores dentro dessa família:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

(1) Para mais pormenores, ver apêndice n.º 1.

(2) Para mais pormenores, ver apêndice n.º 3.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))

APÊNDICE 3

Características essenciais do tipo de motor dentro da família (1)

1 - Descrição do motor: ...

1.1 - Fabricante: ...

1.2 - Código do fabricante do motor: ...

1.3 - Ciclo: quatro tempos/dois tempos (2).

1.4 - Diâmetro: ...mm

1.5 - Curso: ...mm

1.6 - Número e disposição dos cilindros: ...

1.7 - Cilindrada: ...cm3

1.8 - Velocidade nominal: ...

1.9 - Velocidade de binário máximo: ...

1.10 - Taxa de compressão volumétrica (3): ...

1.11 - Descrição do sistema de combustão: ...

1.12 - Desenho(s) da câmara de combustão e da cabeça do êmbolo: ...

1.13 - Área da secção transversal mínima das janelas de admissão e de escape: ...

1.14 - Sistema de arrefecimento:

1.14.1 - Líquido:

1.14.1.1 - Natureza do líquido: ...

1.14.1.2 - Bomba(s) de circulação: sim/não (2)...

1.14.1.3 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.1.4 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.14.2 - Ar:

1.14.2.1 - Ventoinha: sim/não (2).

1.14.2.2 - Características ou marca(s) e tipo(s) (se aplicável): ...

1.14.2.3 - Razão(ões) de transmissão (se aplicável): ...

1.15 - Temperatura admitida pelo fabricante:

1.15.1 - Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída: ...K.

1.15.2 - Arrefecimento por ar:

Ponto de referência: ...

Temperatura máxima no ponto de referência: ...K.

1.15.3 - Temperatura máxima do ar de sobrealimentação à saída do permutador de calor (se aplicável: ...K.

1.15.4 - Temperatura máxima de escape no ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) coletor(es) de escape: ...K.

1.15.5 - Temperatura do lubrificante:

Mínimo: ...K;

Máximo: ...K.

1.16 - Sobrealimentador: sim/não (2).

1.16.1 - Marca: ...

1.16.2 - Tipo: ...

1.16.3 - Descrição do sistema (por exemplo, pressão máxima de sobrealimentação, válvula de descarga, se aplicável): ...

1.16.4 - Permutador de calor: sim/não (2).

1.17 - Sistema de admissão: depressão máxima admissível à admissão à velocidade nominal do motor e a 100% de carga: ...kPa.

1.18 - Sistema de escape: contrapressão máxima admissível no escape à velocidade nominal do motor e a 100% de carga: ...kPa.

2 - Medidas adotadas contra a poluição do ar

2.1 - Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2):

2.2 - Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica):

2.2.1 - Catalisador: sim/não (2):

2.2.1.1 - Marca(s): ...

2.2.1.2 - Tipo(s): ...

2.2.1.3 - Número de catalisadores e elementos ...

2.2.1.4 - Dimensões e volume do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.5 - Tipo de ação catalítica: ...

2.2.1.6 - Carga total de metais preciosos: ...

2.2.1.7 - Concentração relativa: ...

2.2.1.8 - Substrato (estrutura e material): ...

2.2.1.9 - Densidade das células: ...

2.2.1.10 - Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): ...

2.2.1.11 - Localização do(s) catalisador(es) (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/ mínima(s) do motor): ...

2.2.1.12 - Intervalo de funcionamento normal (K): ...

2.2.1.13 - Reagente consumível (se aplicável): ...

2.2.1.13.1 - Tipo e concentração de reagente necessários à ação catalítica: ...

2.2.1.13.2 - Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: ...

2.2.1.13.3 - Norma internacional (se aplicável): ...

2.2.1.14 - Sensor de NO(índice x): sim/não (2):

2.2.2 - Sensor de oxigénio: sim/não (2):

2.2.2.1 - Marca(s): ...

2.2.2.2 - Tipo: ...

2.2.2.3 - Localização: ...

2.2.3 - Injeção de ar: sim/não (2):

2.2.3.1 - Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): ...

2.2.4 - EGR: sim/não (2):

2.2.4.1 - Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.):

2.2.5 - Coletor de partículas: sim/não (2):

2.2.5.1 - Dimensões e capacidade do coletor de partículas: ...

2.2.5.2 - Tipo e conceção do coletor de partículas: ...

2.2.5.3 - Localização (lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor): ...

2.2.5.4 - Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: ...

2.2.5.5 - Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): ...

2.2.6 - Outros sistemas: sim/não (2):

2.2.6.1 - Descrição e funcionamento: ...

3 - Sistema de combustível - motores a gasolina:

3.1 - Carburador: ...

3.1.1 - Marca(s): ...

3.1.2 - Tipo(s): ...

3.2 - Injeção no coletor de admissão (injeção indireta): ponto único ou multiponto: ...

3.2.1 - Marca(s): ...

3.2.2 - Tipo(s): ...

3.3 - Injeção direta: ...

3.3.1 - Marca(s): ...

3.3.2 - Tipo(s): ...

3.4 - Caudal de combustível (g/h) e razão ar/combustível à velocidade nominal e com o acelerador totalmente aberto: ...

4 - Regulação das válvulas:

4.1 - Elevação máxima e ângulos de abertura e fecho em relação aos pontos mortos superiores ou dados equivalentes: ...

4.2. - Gamas de referência e/ou de regulação (2):

4.3 - Sistema variável de regulação das válvulas (se aplicável, e se à admissão e/ou ao escape): ...

4.3.1 - Tipo: contínuo ou ligado/desligado (2):

4.3.2 - Ângulo de fase da came: ...

5 - Configuração das janelas de admissão e de escape:

5.1 - Posição, dimensão e número: ...

6 - Sistema de ignição:

6.1 - Bobina de ignição:

6.1.1 - Marca(s): ...

6.1.2 - Tipo(s): ...

6.1.3 - Número: ...

6.2 - Vela(s) de ignição:

6.2.1 - Marca(s): ...

6.2.2 - Tipo(s): ...

6.3 - Magneto:

6.3.1 - Marca(s): ...

6.3.2 - Tipo(s): ...

6.4 - Regulação da ignição:

6.4.1 - Avanço estático em relação ao ponto morto superior (graus de ângulo da cambota):

6.4.2 - Curva de avanço (se aplicável):..

(1) A apresentar para cada motor da família.

(2) Riscar o que não interessa.

(3) Especificar a tolerância.

ANEXO X — Folha de dados relativos aos motores homologados

Motores de ignição comandada

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2014/02/03700/0151801618.pdf))