Resolução do Conselho de Ministros n.º 61-A/2015 — Aprova a versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte…

O Governo aprovou, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Plano Estratégico dos Transportes (PET), para o horizonte 2011-2015.

A sua aprovação ocorreu num contexto de enormes dificuldades para Portugal, em especial no sector público de transportes e infraestruturas, no qual se registavam défices crónicos avultados, um aumento galopante da dívida histórica e um volume significativo de encargos transferidos para as gerações futuras, relativos a contratos de parcerias público-privadas, que colocavam em risco a sua sustentabilidade para as finanças públicas e para os contribuintes Portugueses.

Dando cumprimento ao estabelecido no PET, o Governo tem vindo a implementar um amplo programa de reformas, com objetivo de, entre outros aspetos, fazer face ao problema de (in)sustentabilidade financeira nas empresas públicas de transportes e de infraestruturas ferroviárias e rodoviárias, e de, também, aumentar a competitividade dos sectores marítimo-portuário, da logística e do sector aéreo e aeroportuário, críticos para a competitividade das exportações e turismo nacionais.

Dando seguimento ao esforço de correção dos desequilíbrios do sector e de definição criteriosa de prioridades, foi determinada, através do despacho do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações n.º 11215-A/2013, de 27 de agosto, publicado no Diário da República, 2.ª série, de 29 de agosto, a criação de um grupo de trabalho com o objetivo de apresentar ao Governo as recomendações relativamente aos investimentos a realizar em infraestruturas de elevado valor acrescentado (GTIEVA).

Com esta medida o Governo pretendeu assegurar uma adequada, criteriosa e consensual definição das prioridades de investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo, visando igualmente que os escassos recursos à disposição do país, designadamente os fundos europeus do novo quadro plurianual 2014-2020, sejam utilizados em verdadeiro investimento gerador de valor, que reduza os custos de contexto da nossa economia e, por essa via, estimule a empregabilidade e a competitividade da atividade económica e do tecido empresarial português.

O GTIEVA foi constituído por representantes de todos os principais agentes económicos e stakeholders públicos, incluindo académicos e elementos oriundos do sector dos transportes, infraestruturas e logística, detentores do melhor conhecimento das dificuldades e constrangimentos que as empresas enfrentam no dia-a-dia, bem como das necessidades que deverão ser supridas, por forma a melhor alavancar o desenvolvimento da nossa economia.

O GTIEVA procedeu, ao longo de vários meses, ao levantamento dos principais constrangimentos deste sector e ao estabelecimento de critérios e prioridades de intervenção que dessem cumprimento aos objetivos definidos pelo Governo.

O relatório final foi apresentado em janeiro de 2014, tendo-se iniciado de imediato um processo de consulta pública relativo ao conteúdo e recomendações do mesmo, alargando assim o debate sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das infraestruturas a toda a sociedade Portuguesa.

Num esforço de reunir um forte consenso a nível nacional, foram realizados debates em cada uma das Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional, decorreram reuniões no Ministério da Economia com todos os Partidos com assento parlamentar, foi realizada a audição parlamentar do GTIEVA pela Comissão de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República, foram acolhidos mais de 400 contributos e foram recebidos mais de 1.200 participantes no total das diversas sessões públicas realizadas.

Com base nas recomendações do GTIEVA e contributos oriundos do processo de consulta pública, o Governo aprovou na generalidade, em reunião do Conselho de Ministros de 3 de abril de 2014, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, assente em três objetivos estratégicos para o horizonte 2014-2020:

Neste contexto, o PETI3+ estabelece um conjunto de projetos prioritários de transportes e infraestruturas que totalizam 6.067 milhões de euros de investimento, concretizando a implementação progressiva das Redes Transeuropeias de Transportes, com especial enfoque nos sectores ferroviário e marítimo-portuário, críticos para o aumento da competitividade das exportações Portuguesas para a Europa e resto do mundo, mobilizando para o efeito fontes de financiamento públicas, comunitárias e privadas.

O PETI3+ estabelece, ainda, a continuação das reformas estruturais a empreender neste sector, por forma a aumentar a sua competitividade, sustentabilidade e concorrência, bem como a criação de valor para a economia nacional.

Ficou desde logo estabelecido que, sem prejuízo dos procedimentos de avaliação de impacto ambiental que incidirão, nos termos do Decreto-Lei n.º 151-B/2013 de 31 de outubro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 47/2014, de 24 de março, sobre os projetos que vierem a ser alvo de concretização, o PETI3+ seria naturalmente condicionado ao resultado de um processo de Avaliação Ambiental Estratégica (AAE), nos termos do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de junho, alterado pelo Decreto-Lei n.º 58/2011, de 5 de abril.

O processo de AAE, conduzido pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), foi entretanto concluído, tendo a redação final revista do PETI3+, incorporado os resultados da AAE.

Assim:

Nos termos da alínea g) do artigo 199.º da Constituição, o Conselho de Ministros resolve:

1 - Aprovar a versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte 2014-2020, em anexo à presente resolução e que dela faz parte integrante, incorporando os resultados da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE).

2 - Delegar nos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e das infraestruturas e transportes a implementação do PETI3+, incluindo a execução das medidas nele preconizadas e de outras que se revelem necessárias ao cumprimento dos seus objetivos, assim como a operacionalização do sistema de seguimento previsto no processo de AAE.

3 - Determinar que a assunção de compromissos no âmbito da execução das medidas previstas na presente resolução depende da existência de fundos disponíveis por parte das entidades públicas competentes.

4 - Determinar que a presente resolução entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Presidência do Conselho de Ministros, 18 de junho de 2015. - O Primeiro-Ministro, Pedro Passos Coelho.

ANEXO — (a que se refere o n.º 1)

Versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte 2014-2020

1 - INTRODUÇÃO

Através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Governo aprovou o Plano Estratégico dos Transportes - Mobilidade Sustentável (PET), no qual foram estabelecidas as linhas de orientação prioritárias para o horizonte 2011-2015.

A sua apresentação ocorreu num contexto de enormes dificuldades para Portugal, tanto ao nível interno como externo, em resultado dos fortes desequilíbrios verificados nas contas públicas e na economia Portuguesa, que culminaram, apenas alguns meses antes, num pedido de assistência internacional.

Com efeito, esta foi uma das primeiras medidas que o Estado Português se comprometeu a executar no âmbito do Memorando de Entendimento relativo ao Programa de Assistência Económica e Financeira.

O PET veio colocar em evidência, perante toda a sociedade Portuguesa, a situação de insustentabilidade a que chegou o sector público dos transportes e infraestruturas e a inevitabilidade de introduzir reformas profundas e urgentes.

Foi assim delineado um vasto programa de atuação, abrangendo as empresas públicas de transportes, as infraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística e mercadorias e o sector aéreo e aeroportuário.

Decorridos que estão quase três quartos do horizonte estabelecido naquele documento, este é o momento de efetuar um balanço da implementação das medidas preconizadas.

Por outro lado, com o aproximar do final do Programa de Assistência Económica e Financeira, e tendo em conta o início do novo programa de financiamento comunitário 2014-2020, importa criar um quadro de orientações estratégicas para o sector no horizonte 2014-2020, assente na prossecução do ritmo das reformas, aliada a uma recuperação do investimento público, sob critérios rigorosos de sustentabilidade financeira, com vista à criação de valor para as empresas nacionais e para a economia Portuguesa.

Neste contexto, o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2014-2020 (PETI3+) surge como uma atualização do PET 2011-2015, projetando uma segunda fase de reformas estruturais a empreender neste sector, bem como o conjunto de investimentos em infraestruturas de transportes a concretizar até ao fim da presente década.

Sem prejuízo dos procedimentos de avaliação de impacto ambiental que incidirão, nos termos do Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro, sobre os projetos que vierem a ser alvo de concretização, este Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas foi sujeito a um processo de Avaliação Ambiental Estratégica, nos termos do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de junho.

2 - VISÃO DE LONGO PRAZO (2050)

O sistema de transportes e infraestruturas Português deve trilhar um caminho de desenvolvimento e reformas que lhe permita ir ao encontro da satisfação das necessidades dos Portugueses e das empresas sediadas em Portugal.

Tendo presente que o esforço do país e dos Portugueses, ao longo das próximas décadas, terá necessariamente que conciliar crescimento com rigor orçamental, a visão de longo prazo do sistema de transportes e infraestruturas até 2050 deverá assim ser um referencial para o sector com vista à implementação gradual dos objetivos de longo prazo preconizados:

. Uma rede de transportes e infraestruturas totalmente integrada na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e no Céu Único Europeu, promovendo o mercado único europeu e a livre circulação de pessoas e bens;

. Uma rede de transportes e infraestruturas como uma vantagem competitiva do país e das empresas no seu processo de exportação, com baixos custos de contexto, ao serviço do crescimento económico e da criação de emprego;

. Uma rede de transportes e infraestruturas ao serviço de uma sociedade eficiente, em especial nas deslocações casa-trabalho, casa-escola e lazer;

. Uma rede de transportes e infraestruturas como uma vantagem competitiva do sector do turismo, tanto nas ligações internacionais como nas ligações internas.

. Uma rede de transportes e infraestruturas que abranja todo o território nacional, inclusiva, intermodal e que favoreça a coesão social e territorial;

. Uma quota modal equilibrada e uma rede de transportes e infraestruturas eficiente, com redução das emissões de CO(índice 2) e de poluentes atmosféricos por passageiro e por unidade de carga transportada, baseada numa redução do consumo de combustíveis fósseis minimizando a dependência energética externa do país e a fatura energética nacional;

. Um sector aberto à iniciativa empresarial, com forte concorrência entre os seus agentes, que promova o desenvolvimento empresarial, a inovação, a criação de emprego qualificado e que potencie a internacionalização das empresas portuguesas do sector;

. Uma rede ferroviária pertencente à RTE-T totalmente eletrificada a 25.000V, com sinalização ERTMS, com capacidade para circulação de comboios de mercadorias de 750 m e 1.400 ton e em bitola europeia;

. Um Plano Rodoviário Nacional totalmente implementado;

. Uma rede de plataformas logísticas que promova a concentração de cargas, a realização de atividades de valor acrescentado e a potenciação da utilização da rede de portos, ferrovias, rodovias e aeroportos, de forma eficiente e com economia de transporte;

. Uma rede de aeroportos nacional competitiva, com capacidade para movimentação de passageiros e aeronaves que será expectável no horizonte 2050 e ligada à rede rodoviária e ferroviária pesada ou ligeira;

. Uma posição de liderança no transporte aéreo entre a Europa e a América do Sul e África, através da dinamização de um verdadeiro hub aeroportuário Português;

. Um sistema de controlo de tráfego aéreo totalmente integrado no Céu Único Europeu, contribuindo para o aumento da capacidade de espaço aéreo, redução de custos, aumento da segurança e redução dos impactes ambientais do sector;

. Uma rede de portos nacional competitiva, com capacidade para movimentação de carga que será expectável no horizonte 2050 e atração de navios de grandes dimensões ligada à rede rodoviária, ferroviária e plataformas logísticas pertencentes à RTE-T;

. Uma posição de referência no mercado marítimo-portuário internacional, tirando partido da posição geoestratégica da costa Portuguesa, na confluência das grandes rotas marítimas internacionais e da existência de condições naturais únicas para a atração de navios de grandes dimensões;

. Uma rede de terminais de cruzeiro e infraestruturas de náutica de recreio competitivas e que promovam a atração de turistas e a competitividade do importante sector económico do turismo nacional;

. Uma oferta de serviços públicos de transporte de passageiros a nível local, regional e nacional que promova a migração do transporte individual para o transporte público, com qualidade, níveis de oferta e de serviço adequadas à satisfação das necessidades das populações;

. Uma política de apoio aos segmentos da população com menores rendimentos na utilização dos serviços públicos de transporte de passageiros favorecendo a coesão social e o desenvolvimento económico harmonioso do país;

. Um sector dos transportes e infraestruturas económica, financeira e ambientalmente sustentável para o Estado, para as empresas, para os clientes e para a sociedade em geral.

3 - BALANÇO DAS REFORMAS IMPLEMENTADAS

O Plano Estratégico dos Transportes - Mobilidade Sustentável (PET) estabeleceu um vasto programa de reformas a implementar no horizonte 2011-2015, abrangendo as empresas públicas de transportes, as infraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística e mercadorias e o transporte aéreo, assente em três vectores de atuação prioritária:

1) Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o sector financeiramente equilibrado e comportável para os contribuintes portugueses.

2) Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional.

3) Assegurar a mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às necessidades, promovendo a coesão social.

Desta forma, importa realizar um balanço das medidas já executadas desde a aprovação daquele plano, as quais são apresentadas, de forma resumida, no quadro seguinte, seguindo a organização estabelecida no PET:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 1 - Balanço das medidas implementadas

Entre as medidas atrás referidas, importa destacar, pela sua importância, a implementação das seguintes reformas:

. Em 2012 e 2013 o sector dos transportes e infraestrutura ferroviária registou um EBITDAR positivo de cerca de 4,6M(euro) e 3,5M(euro), respetivamente. O resultado de 2013 representa uma melhoria de aproximadamente 249M(euro) face ao resultado verificado no ano de 2010, com a particularidade de o ajustamento operacional ter sido realizado em 85% pelo lado da despesa.

. O quadro de pessoal das empresas do sector dos transportes e infraestrutura ferroviária registou um ajustamento de 3023 trabalhadores face ao final de 2010, passando de um total de 16.406 para 13.383 trabalhadores.

. Os princípios de acordo alcançados pela Comissão de Negociação das PPP rodoviárias irão permitir ao Estado a obtenção de uma poupança de cerca de 2.525 milhões de euros nas concessões Ex-scut e de cerca de 4.975 milhões de euros nas subconcessões, num total de 7.500 milhões de euros ao longo da vida dos contratos.

. A privatização da ANA, gestora da infraestrutura aeroportuária, foi concluída durante o ano de 2013 por 3.080 milhões de euros, tendo implícita uma valorização de cerca de 16 vezes o EBITDA de referência à data da apresentação das propostas, um múltiplo recorde nas transações recentes do sector.

. A eliminação integral da TUP Carga e a reformulação da lei do trabalho portuário, como medidas relevantes no reforço da competitividade dos portos nacionais.

4 - ANÁLISE SWOT

Neste capítulo é realizada uma análise SWOT global relativa ao desenvolvimento e competitividade do sector dos transportes e infraestruturas em Portugal, bem como os principais desafios e oportunidades de desenvolvimento no horizonte 2014-2020.

Pretende-se com este sumário realizar uma análise crítica mas construtiva do sector dos transportes, incorporando o diagnóstico e experiência acumulada com a aprovação do PET e de todas as reformas empreendidas, designadamente a identificação dos constrangimentos e reflexões realizadas pelo GTIEVA (1) bem como todos os contributos recebidos ao longo do processo de consulta pública subsequente.

4.1 - PONTOS FORTES

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 2 - Análise SWOT: Pontos fortes

4.2 - PONTOS FRACOS

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 3 - Análise SWOT: Pontos fracos

4.3 - OPORTUNIDADES

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 4 - Análise SWOT: Oportunidades

4.4 - AMEAÇAS

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 5 - Análise SWOT: Ameaças

5 - INSTRUMENTOS DE POLÍTICA

As medidas e prioridades de investimento estabelecidas no presente PETI3 têm por base um conjunto de outros instrumentos de política nacional e comunitária.

5.1 - PLANO ESTRATÉGICO DOS TRANSPORTES MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

Através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, o Governo aprovou o Plano Estratégico dos Transportes - Mobilidade Sustentável (PET), o qual estabeleceu um vasto programa de reformas a implementar no horizonte 2011-2015, abrangendo as empresas públicas de transportes, as infraestruturas rodoviárias, o sector marítimo-portuário, a logística e mercadorias e o sector aéreo e aeroportuário, assentes em três vetores de atuação prioritária:

1) Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o sector financeiramente equilibrado e comportável para os contribuintes portugueses;

2) Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional;

3) Assegurar a mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às necessidades, promovendo a coesão social.

O Plano Estratégico dos Transportes veio ainda clarificar o papel do Estado no sector dos transportes e infraestruturas, definindo claramente as suas linhas de atuação nos domínios da coordenação estratégica, regulação, investimento, operação e exploração.

5.2 - ESTRATÉGIA DE FOMENTO INDUSTRIAL PARA O CRESCIMENTO E O EMPREGO 2014-2020

Mais recentemente, através da Resolução do Conselho de Ministros n.º 91/2013, de 23 de dezembro, o Governo aprovou a Estratégia de Fomento Industrial para o Crescimento e o Emprego 2014-2020, a qual estabelece nove eixos de atuação prioritária.

O desenvolvimento das infraestruturas logísticas é um dos nove eixos de atuação, referindo aquele documento que:

"Apesar dos investimentos realizados ao longo das últimas décadas nas várias infraestruturas de transporte verificam-se ainda alguns constrangimentos, sobretudo ao nível da capacidade de transporte de mercadorias, sendo esses constrangimentos mais visíveis ao nível da ferrovia. Notam-se ainda lacunas na integração numa plataforma logística de dimensão internacional, tanto ao nível terrestre como marítimo, que permita às empresas portuguesas ter acesso aos mercados internacionais sem desvantagens no campo logístico.

(...)

No horizonte temporal 2014-2020, pretende-se que as infraestruturas do País tenham um papel crucial como facilitadores da atividade económica do tecido empresarial português e, em particular, na promoção da atividade exportadora e no reforço da competitividade dos produtos nacionais em mercados externos."

5.3 - PROGRAMA NACIONAL DA POLÍTICA DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO

O Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território (PNPOT) foi aprovado pela Lei n.º 58/2007, de 4 de setembro, sendo um instrumento de desenvolvimento territorial de natureza estratégica que estabelece as grandes opções com relevância para a organização do território nacional, consubstancia o quadro de referência a considerar na elaboração dos demais instrumentos de gestão territorial e constitui um instrumento de cooperação com os demais Estados Membros para a organização do território da União Europeia.

Do seu programa de políticas para o horizonte 2025 consta, como objetivo estratégico, o "reforço da competitividade territorial de Portugal e a sua integração nos espaços ibérico, europeu, atlântico e global".

Para a sua concretização são ainda definidos um conjunto de objetivos específicos, entre os quais se inclui a "melhoria dos sistemas e infraestruturas de suporte à conectividade internacional de Portugal no quadro ibérico, europeu, atlântico e global". No quadro deste objetivo específico, o PNPOT incorpora um conjunto de orientações que importa aqui reproduzir:

"As plataformas marítimo-portuárias, aeroportuárias e os sistemas de transportes terrestres assumem um papel chave de suporte à conectividade internacional e de afirmação de Portugal no Mundo.

Neste contexto, o país deve conjugar as vertentes de integração europeia e ibérica com a valorização da sua vertente atlântica, considerando nesta última os aspetos especificamente relacionados com a integração e o papel estratégico das Regiões Autónomas. Este é um dos caminhos mais profícuos para Portugal se afirmar no seio da União Europeia.

As decisões de investimento em infraestruturas de transportes dos níveis superiores, bem como nas plataformas logísticas, não devem ser tomadas apenas numa ótica de serviço público. O apoio à eficiência e competitividade internacional das atividades económicas deve assumir uma importância primordial na determinação dessas decisões, garantindo-se, em contrapartida, que o essencial dos custos correspondentes ao investimento e à exploração desses sistemas seja suportado pelas atividades beneficiadas. Tal não obsta a que o Estado surja como promotor quando necessário e que as condições da oferta possam refletir critérios de equidade e de coesão territoriais.

Para reduzir a vulnerabilidade de Portugal como localização industrial face ao agravamento previsível dos custos de transporte rodoviário de mercadorias importa participar nos programas internacionais de promoção do transporte intermodal, criar condições propiciadoras de maior eficiência no Transporte Marítimo de Curta Distância, participar no Programa Europeu das Autoestradas do Mar, e integrar a rede ferroviária nacional na rede ibérica e europeia.

Complementarmente, é de considerar que o projeto da Rede Rodoviária Transeuropeia constitui um instrumento válido para o reforço da coesão europeia em termos económicos e sociais."

Nesses termos, o PNPOT estabelece os grandes corredores nos quais se devem inserir as principais ligações com a Europa e o resto do mundo bem como os projetos de infraestruturas estruturantes de transportes que as concretizam, através dos modos ferroviário, rodoviário, marítimo-portuário e aeroportuário.

São assim definidos três corredores principais:

. Um corredor principal ao longo da fachada Atlântica, ligando a Galiza, o arco metropolitano do Porto, o sistema metropolitano do centro litoral, o arco metropolitano de Lisboa e o arco metropolitano do Algarve;

. Um corredor internacional horizontal principal a norte, ligando o arco metropolitano do Porto e o sistema metropolitano do centro litoral a Salamanca e ao resto da Europa;

. Um corredor internacional horizontal principal a sul, ligando o arco metropolitano de Lisboa a Madrid e ao resto da Europa.

O PNPOT define ainda as principais infraestruturas marítimo-portuárias e aeroportuárias de conectividade internacional de Portugal no quadro ibérico, europeu, atlântico e global.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 6 - Grandes corredores de acessibilidade e conectividade em Portugal Continental previstos no PNPOT

5.4 - RTE-T E O CORREDOR ATLÂNTICO

O transporte é vital para a economia europeia, para o seu crescimento e prosperidade. O objetivo da nova política europeia de infraestruturas de transportes é implementar uma verdadeira RTE-T à escala europeia que ligue cada um dos 28 Estados Membros entre si, aos países vizinhos da União e ao resto do mundo, promovendo o crescimento e a competitividade.

A rede principal da RTE-T encontra-se dividida em nove corredores que constituem a sua espinha dorsal, complementada pela rede global que promove a capilaridade da RTE-T ao nível nacional e regional.

O objetivo de longo prazo com a total implementação da RTE-T é assumir-se como um dos pilares do mercado único europeu e da integração europeia.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 7 - Corredores da RTE-T core (fonte: www.ec.Europa.eu)

Portugal encontra-se inserido no Corredor do Atlântico da RTE-T, que liga os portos de Sines, Lisboa e Porto a Espanha, França e Alemanha.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 8 - Corredor Atlântico da RTE-T (fonte: www.ec.Europa.eu)

No território nacional, o corredor Atlântico da RTE-T coincide, na sua generalidade, com os corredores principais estabelecidos no PNPOT:

. Corredor da fachada Atlântica entre Sines-Lisboa-Aveiro-Porto/Leixões;

. Corredor internacional norte Aveiro-Vilar Formoso;

. Corredor internacional sul Sines/Setúbal/Lisboa-Caia.

5.5 - PENT - PLANO ESTRATÉGICO NACIONAL PARA O TURISMO 2013-2015

O Plano Estratégico Nacional para o Turismo (PENT) 2013-2015 foi aprovado, pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 24/2013, publicada a 16 de abril, através do qual se procede à revisão da estratégia de desenvolvimento turístico nacional, incorporando o impacto da evolução global da economia e decorrentes alterações do comportamento do consumidor.

Num sector que representa cerca de 9,2% do PIB nacional, recebendo mais de 12 milhões de visitantes internacionais por ano, ao que acresce um movimento significativo de procura interna, tem nos transportes um dos fatores fundamentais de desenvolvimento, referindo aquele documento que:

"A evolução dos canais de informação e distribuição, a proliferação de novos destinos ou a alteração do paradigma de operação das companhias aéreas, alteraram os hábitos de consumo e o comportamento do consumidor/turista na seleção, preparação e realização da sua viagem".

5.6 - O LIVRO BRANCO RELATIVO À POLÍTICA DE TRANSPORTES EUROPEIA

O Livro Branco dos Transportes da Comissão Europeia "Roteiro do espaço único europeu dos transportes - Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos", de 28 de março de 2011, preconiza um sistema de transportes que sustente o progresso económico, reforce a competitividade e proporcione serviços de mobilidade de alta qualidade na Europa, em paralelo com uma utilização mais eficiente dos recursos disponíveis, sendo que o mesmo terá de ser menos energívoro e mais ecológico, com uma gestão eficiente das infraestruturas que diminua os seus impactos negativos no ambiente e em bens naturais fundamentais, como a água, o solo e os ecossistemas.

Espera-se que até 2050 se concretize na Europa uma redução mínima de 60% das emissões de gases do efeito de estufa (GEE) do sector dos transportes (com referência aos níveis de 1990), o que é equivalente a uma redução de cerca de 70% com referência aos níveis de 2008 (no horizonte até 2030, a redução esperada de GEE é de cerca de 20%).

São propostas dez metas para um "sistema de transportes competitivo e económico em recursos", duas alinhadas com a promoção e vulgarização de fontes de energia e sistemas de propulsão inovadores e sustentáveis, quatro no âmbito da otimização e desenho de cadeias logísticas multimodais através de modos de transporte de menor consumo energético e outras quatro no âmbito do aumento da eficiência do transporte e da utilização da infraestrutura com a ajuda de sistemas de informação e incentivos de mercado.

5.7 - A POLÍTICA PORTUÁRIA EUROPEIA

A comunicação da Comissão Europeia "Portos: um motor para o crescimento", de 25 de março de 2013, reanalisa a política portuária europeia e centra a sua atenção na rede transeuropeia de portos marítimos que abarca 96% do tráfego de mercadorias e 93% do tráfego de passageiros que transitam pelos portos da UE.

Em Portugal, os portos do Porto, Lisboa e Sines pertencem à rede principal ("core"), sendo que os Portos de Aveiro, Caniçal, Funchal, Horta, Lajes das Flores, Ponta Delgada, Portimão, Porto Santo, Praia da Vitória e Setúbal pertencem à rede global designada "comprehensive".

A política portuária Europeia até 2030 encontra-se estruturada nos seguintes pilares:

. Ligar os portos à rede transeuropeia, no âmbito das novas orientações para a RTE-T que abrange 319 portos, 83 dos quais da rede principal;

. Modernizar os serviços portuários, que inclui o acesso equitativo ao mercado, a fiscalização dos preços e da qualidade e a simplificação administrativa nos portos;

. Atrair investimentos nos portos, público e privado, através da promoção de um quadro de transparência do financiamento dos portos, clarificação das regras em matéria de auxílios estatais, maior eficiência das taxas cobradas pela utilização das infraestruturas portuárias e reforço a cooperação internacional;

. Promover o diálogo social com os parceiros sociais, tendo em conta disposições sobre os regimes do trabalho portuário, a saúde, segurança e formação.

. Melhorar o perfil ambiental dos portos, dado que as atividades portuárias têm um impacto significativo em termos de emissões, ruído, poluição das águas e dos solos e fragmentação dos habitats;

. Incentivar a inovação em termos de tecnologia, organização e gestão dos portos enquanto plataformas multimodais.

5.8 - ESTRATÉGIA NACIONAL PARA O MAR 2013-2020

As opções constantes do PETI 3+ desenvolver-se-ão em articulação com a Estratégia Nacional para o Mar 2013-2020 (ENM2013-2020), aprovada pela Comissão Interministerial para os Assuntos do Mar, no dia 16 de novembro de 2013, e adotada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 12/2014, de 12 de fevereiro. A ENM2013-2020 apresentou um novo modelo de desenvolvimento do oceano e das zonas costeiras que permitirá a Portugal responder aos desafios colocados para a promoção, crescimento e competitividade da economia do mar, nomeadamente as importantes alterações verificadas no âmbito político e estratégico a nível europeu e mundial.

O regresso de Portugal ao mar depende, tal como referido na ENM2013-2020, "da execução de uma estratégia assente no conhecimento e progresso tecnológico e na dimensão e geografia do território nacional, emerso e imerso, incluindo a nova dimensão alargada resultante da submissão apresentada para a extensão da plataforma continental além das 200 milhas marítimas".

Ao mesmo tempo a "ENM2013-2020 identifica os domínios de intervenção e apresenta o plano de ação que inclui os programas a executar e a desenvolver para a concretização de objetivos específicos e produção de efeitos concretos, estando sujeito a mecanismos próprios de monitorização, avaliação, revisão e atualização". Este plano de ação, intitulado Plano Mar-Portugal, visa, sobretudo, a "valorização económica, social e ambiental do espaço marítimo nacional através da execução de projetos sectoriais e intersectoriais, assim como dos planos estratégicos de âmbito nacional já existentes ou em fase de preparação".

A ENM2013-2020 considera que o "ordenamento do espaço marítimo nacional e a compatibilização das diferentes atividades existentes e potenciais que nele podem ter lugar, a par da simplificação dos respetivos procedimentos administrativos, constituem ações fundamentais" para a execução da estratégia e para a criação das condições necessárias para o crescimento da economia do mar e a melhoria ambiental e social.

A ENM2013-2020 tem, assim, a ambição de fazer do mar um desígnio nacional e renovar, dessa forma, a identidade marítima de Portugal.

5.9 - OUTROS INSTRUMENTOS

5.9.1 - Energia e Clima

De acordo com a Agência Europeia do Ambiente, o sector dos transportes contribuiu para 19,7% das emissões de GEE na UE-28 em 2012 e é responsável por cerca de 32% do consumo de energia final na UE.

A nível nacional importa destacar os seguintes instrumentos:

. O Plano Nacional de Ação para a Eficiência Energética (PNAEE 2016, para o período 2013-2016) e o Plano Nacional para as Energias Renováveis (PNAER 2020, para o período 2013-2020), adotados pela Resolução do Conselho de Ministros (RCM) n.º 20/2013, de 10 de abril de 2013;

. O Roteiro Nacional de Baixo Carbono (RNBC, elaborado de acordo com a Resolução do Conselho de Ministros n.º 93/2010, de 26 de novembro), que tem como objetivo principal determinar a viabilidade técnica e económica de um conjunto de trajetórias de redução das emissões de gases com efeito de estufa em Portugal.

A visão a longo prazo da União Europeia em matéria de energia e clima encontra-se preconizada em vários instrumentos, dos quais importa destacar:

. O Pacote Energia-Clima 2020, que consiste num pacote legislativo que visa contribuir para a luta global contra as alterações climáticas, através de metas para a redução de emissões de gases com efeito de estufa;

. A Estratégia Europeia de Energia 2020, de 11 de outubro de 2010, que estabelece uma estratégia para uma energia competitiva, sustentável e segura na Europa abrangendo um conjunto de prioridades: realizar uma Europa energeticamente eficiente, construir um mercado da energia pan-europeu e integrado, capacitar os consumidores e garantir o mais elevado nível de segurança intrínseca e extrínseca, alargar a liderança da Europa no domínio das tecnologias energéticas e da inovação, reforçar a dimensão externa do mercado da energia da UE;

. O Plano Europeu de Eficiência Energética, de 8 de março de 2011, que visa um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo numa economia eficiente na utilização de recursos;

. A Estratégia Europeia para os Combustíveis Alternativos -"Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos", de 24 de janeiro de 2013, que propõe uma estratégia global em matéria de combustíveis alternativos para todos os modos de transporte e propõe várias medidas para a implementação de infraestruturas alternativas de abastecimento de energia para os transportes nos vários Estados Membros;

. O quadro para as políticas de energia e clima para 2030 que visa a prossecução das políticas de energia e clima na UE para o período 2020-2030;

. O roteiro para a transição para uma economia de baixo carbono em 2050.

5.9.2 - Qualidade do Ar

No sentido melhorar a qualidade do ar, têm vindo a ser adotadas políticas de redução das emissões de poluentes atmosféricos a nível europeu e nacional, das quais importa destacar:

. A Estratégia Temática sobre Poluição Atmosférica fixa um conjunto de objetivos de qualidade do ar para 2020 e estabelece metas para a redução das emissões de determinados poluentes atmosféricos;

. O Programa Ar Limpo para a Europa, que tem por base a Estratégia Temática sobre Poluição Atmosférica de 2005 e define novos objetivos estratégicos em matéria de qualidade do ar para o período até 2030.

6 - OBJETIVOS ESTRATÉGICOS 2014-2020

No PET foram estabelecidos três grandes vetores de atuação prioritária para o horizonte 2011-2015. Decorridos quase três anos após a aprovação daquele documento, verifica-se que mantêm, no essencial, a mesma pertinência e atualidade.

Com efeito, será necessário dar continuidade e aprofundar o esforço de reformas no sector por forma a consolidar a sua sustentabilidade financeira presente e futura e aliviar as responsabilidades anteriormente transferidas para as futuras gerações. Refira-se porém que, atento ao conjunto de reformas já empreendidas, foi possível ultrapassar a situação de emergência financeira que se verificava em 2011.

Afigura-se agora oportuno iniciar uma transição responsável para um novo ciclo de políticas de crescimento e fomento económico e uma retoma gradual do investimento público criterioso e de valor acrescentado para a economia, tendo sempre presente que o esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros das contas públicas deverá manter-se pelo período de vigência do PETI3+ e que uma boa e responsável gestão dos escassos recursos públicos à disposição do País requer, mais do que nunca, uma adequada, criteriosa e o mais consensual possível definição das prioridades do investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial Português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo.

Neste contexto, determinam-se os Objetivos Estratégicos para o período 2014-2020 a seguir indicados, caracterizados precisamente por um equilíbrio entre um esforço de promoção do crescimento, um esforço reformista e de promoção da sustentabilidade do sistema de transportes e um esforço de coesão social e territorial:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 9 - Objetivos estratégicos do PETI3+ para o horizonte 2014-2020

7 - GRUPO DE TRABALHO PARA AS INFRAESTRUTURAS DE ELEVADO VALOR ACRESCENTADO

O esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros das contas públicas - que deverá manter-se pelo período de vigência do PETI3+ - deve motivar, mais do que nunca, uma boa gestão dos escassos recursos públicos à disposição do país, através de uma adequada, criteriosa e consensual definição das prioridades de investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo.

O novo ciclo de fundos comunitários traz novos e exigentes desafios ao nível da planificação, elegibilidade de projetos e respetivos mecanismos de reembolso.

Os agentes económicos detêm o melhor conhecimento das dificuldades e constrangimentos que enfrentam e das necessidades que deverão ser supridas por forma a melhor alavancar o desenvolvimento da nossa economia. Desde modo, a Estratégia de Fomento Industrial para o Crescimento e o Emprego 2014-2020 estabelece que "o Governo implementará, com os agentes económicos e com os utilizadores das infraestruturas, um conjunto de medidas por forma a assegurar:

. A definição criteriosa de prioridades e a canalização do investimento público para infraestruturas que potenciem as capacidades de exportação das empresas em Portugal e promovam um processo de internacionalização rápido e competitivo;

. A melhoria da integração de Portugal no mercado europeu de infraestruturas de suporte transversais a toda a atividade económica."

Através do Despacho n.º 11215-A/2013, de 29 de agosto, o Governo Português mandatou a criação de um Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (GTIEVA) na área dos transportes a desenvolver no horizonte 2014-2020, com objetivo de aumentar a competitividade da economia Portuguesa e reduzir os custos de contexto das exportações nacionais.

O GTIEVA procedeu ao levantamento dos principais constrangimentos deste sector e ao estabelecimento de critérios e prioridades de intervenção que dessem cumprimento aos Objetivos Estratégicos definidos pelo Governo.

Através da criação do GTIEVA o Governo pretendeu provocar um amplo debate público sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das nossas infraestruturas, partindo de um documento de base que recolhesse as propostas e contributos de todos os atores económicos e sociais relevantes. Para o efeito, o GTIEVA foi constituído pelos seguintes elementos:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 10 - Constituição do GTIEVA

Para além dos elementos referidos, colaborou ainda com o Grupo de Trabalho um conjunto de Professores Universitários e especialistas do sector, tendo ainda tido o apoio técnico da KPMG, envolvendo um total de mais de 50 elementos.

7.1 - RELATÓRIO DO GRUPO DE TRABALHO

A versão integral do Relatório Final do GTIEVA é apresentada no Anexo I ao presente documento e que dele faz parte integrante, apresenta, com maior detalhe, os objetivos, metodologia seguida, análise de constrangimentos, descrição dos projetos e recomendações do GTIEVA que estão na base do Programa de Investimentos em Infraestruturas de Transportes adotado pelo Governo.

O GTIEVA aborda no seu relatório final os seguintes pontos:

. Caracterização das redes atuais;

. Principais agentes;

. Diagnóstico e constrangimentos;

. Metodologia de priorização de projetos e investimentos;

. Priorização de projetos e investimentos;

. Recomendações e eixos de intervenção "não estruturais";

. Fichas técnicas dos projetos.

Trata-se de um documento de enorme valia técnica, que reflete uma extensa, abrangente e profunda análise do sistema e infraestruturas de transportes nacional e identifica claramente os seus principais constrangimentos à atividade económica das empresas.

7.2 - CONSULTA PÚBLICA

7.2.1 - Processo de consulta e debate público

O GTIEVA apresentou ao Governo o seu relatório em janeiro de 2014, tendo-se iniciado de imediato um processo de consulta pública relativo ao conteúdo e recomendações do mesmo, alargando assim o debate sobre o modelo de investimento e desenvolvimento das infraestruturas a toda a sociedade Portuguesa.

O Governo procurou um forte consenso a nível nacional relativamente aos investimentos a realizar, tendo sido realizados debates nas diversas Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional:

. Em Coimbra ocorreu a 13 de fevereiro de 2014 a discussão relativa à zona Centro;

. No Porto ocorreu a 17 de fevereiro de 2014 a discussão relativa à zona Norte;

. Em Faro ocorreu a 28 de fevereiro de 2014 a discussão relativa à zona Algarve;

. Em Évora ocorreu a 11 de março de 2014 a discussão relativa à zona Alentejo;

. Em Lisboa ocorreu a 13 de março de 2014 a discussão relativa à zona Lisboa e Vale do Tejo.

Decorreram reuniões no Ministério da Economia com todos os Partidos com assento parlamentar especificamente sobre o relatório do GTIEVA.

Foi ainda realizada a audição parlamentar do GTIEVA pela Comissão de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República, a 18 de março de 2014 e reunião do Ministério da Economia com a Comissão de Economia e Obras Públicas da Assembleia da República, a 21 de março de 2014.

Foram recebidos e acolhidos mais de 400 contributos e mais de 1200 participantes por todo o país até ao dia 1 de abril de 2014, cujo resumo é apresentado no Anexo II ao presente documento.

7.3 - CARACTERIZAÇÃO, DIAGNÓSTICO E CONSTRANGIMENTOS

Nos capítulos "A" e "E" do relatório do GTIEVA apresentado no Anexo I (2) ao presente documento é realizada uma caracterização do sistema de transportes, dividida em 4 sectores:

. Sector ferroviário;

. Sector rodoviário;

. Sector marítimo-portuário;

. Sector aeroportuário.

Em cada um dos sectores é realizado um diagnóstico crítico e isento que inclui:

. Principais características da rede de infraestruturas;

. Principais agentes do sector;

. Nível de maturidade da rede;

. Nível de intermodalidade entre modos de transporte;

. Investimento realizado;

. Modelo de gestão, financiamento e sustentabilidade.

Da sistematização desta fase de diagnóstico e constrangimentos, derivam os seguintes resultados, por sector:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 11 - Resultados da fase de diagnóstico e constrangimentos (Fonte: GTIEVA)

A fase de diagnóstico resultou na identificação e descrição dos principais constrangimentos que afetam cada um dos sectores das infraestruturas de transportes em apreço.

Os principais constrangimentos identificados foram classificadas na escalda seguinte:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 12 - Escala de avaliação dos constrangimentos

(Fonte: GTIEVA)

Apresenta-se de seguida um resumo dos principais constrangimentos identificados pelo GTIEVA:

7.3.1 - Sector ferroviário

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 13 - Principais constrangimentos do sector ferroviário

(Fonte: GTIEVA)

7.3.2 - Sector marítimo-portuário

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 14 - Principais constrangimentos do sector marítimo-portuário

(Fonte: GTIEVA)

7.3.3 - Sector rodoviário

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 15 - Principais constrangimentos do sector rodoviário

(Fonte: GTIEVA)

7.3.4 - Sector aéreo e aeroportuário

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 16 - Principais constrangimentos do sector aéreo e aeroportuário (Fonte: GTIEVA)

8 - PLANO ESTRATÉGICO DA ANA

8.1 - ENQUADRAMENTO

O Decreto-Lei n.º 254/2012, de 28 de novembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 108/2013, de 31 de julho, procede à definição do regime jurídico geral da concessão de serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil em Portugal, atribuída à ANA - Aeroportos de Portugal, S. A. (ANA), aplicável à exploração e manutenção dos aeroportos de Lisboa (Portela), Porto (Francisco Sá Carneiro), Faro, Ponta Delgada (João Paulo II), Santa Maria, Horta, Flores, Madeira, Porto Santo, e ainda do Terminal Civil de Beja, tendo posteriormente, sido assinados o Contrato de Concessão entre o Estado Português e a ANA e o Contrato de Concessão entre o Estado Português e a ANAM para a prestação do serviço público aeroportuário de apoio à aviação civil nos aeroportos referidos.

A apresentação de um Plano Estratégico para os aeroportos da rede ANA, incluindo ANA e ANAM encontra-se prevista em ambos os Contratos de Concessão, pelo que entendeu a ANA ser adequado elaborar um Plano Estratégico conjunto. Deste modo, e tratando-se de matéria regulada pelo respetivo contrato de concessão, não cabia no âmbito do GTIEVA, não tendo sido analisado por aquele Grupo de Trabalho.

O Plano Estratégico referente ao período 2013-2017 constitui uma ferramenta de informação ao Concedente e à indústria sobre as medidas implementadas e a implementar neste período nos aeroportos da Rede ANA, enquadradas com o clima económico atual, a nível nacional e internacional, incluindo as medidas inerentes ao fortalecimento da capacidade competitiva do grupo gestor de infraestruturas aeroportuárias. O Plano Estratégico da ANA é apresentado no Anexo III do presente documento, bem como os seus anexos e apêndices, fazendo parte integrante deste documento.

8.2 - ELEMENTOS CONSTITUINTES DO PLANO ESTRATÉGICO

Do Plano Estratégico fazem parte todos os elementos elencados na Cláusula 21.3 do Contrato de Concessão ANA e na Cláusula 21.3 do Contrato de Concessão ANAM incluído no Anexo III ao presente documento e que dele fazem parte integrante, a saber:

8.3 - OBRIGAÇÕES ESPECÍFICAS DE DESENVOLVIMENTO

Encontram-se previstas nos Anexos IX dos respetivos Contratos de Concessão da ANA e ANAM as seguintes obrigações específicas de desenvolvimento, a maioria das quais para o quinquénio objeto do referido Plano Estratégico:

8.3.1 - Aeroporto de Lisboa

• Conclusão do Bus Gate Norte (2013).

• Ampliação do Terminal de Bagagens (2013/2014).

• Ampliação do sistema de tratamento de bagagens (2013/2014).

• Expansão da área de controlo e segurança (2014/2015).

• Reabilitação profunda de pavimentos dos taxiways R02 e S01 (2013/2014).

• Infraestruturas para implementação de CAT II/III na pista 03.

• Reabilitação da camada de desgaste da pista 03/21 (2014/2015).

• Construção de entradas múltiplas na pista 03 (2014/2016).

• Remodelação da rede de média tensão - fase 1 (2014/2016).

• Remodelação das áreas dos curbsides (2015/2018).

• Remodelação e ampliação das áreas de check-in e de recolha de bagagens (2014/2015).

8.3.2 - Aeroporto do Porto

• Reabilitação do caminho de circulação Bravo (2013/2015).

• Reabilitação do pavimento da plataforma Sierra (2013/2014).

• Reforço estrutural do túnel rodoviário sob a pista 17-35 (2014/2015).

• Cobertura exterior do Curbside (2014/2015).

• Barreira acústica junto ao prolongamento do caminho de circulação (2017/2022).

• Prolongamento do caminho de circulação Fox (2017/2022).

8.3.3 - Aeroporto de Faro

• Infraestruturas para instalação de ILS/DME (2013).

• Conclusão da reformulação de acessos e curbsides (2013).

• Revisão do sistema de segurança da aerogare (2014/2016).

• Incremento das áreas públicas de espera no terminal (2014/2016).

• Reformulação das áreas comerciais não-aviação (2014/2016).

• Reabilitação do pavimento da pista (2016/2017).

• Remodelação e reabilitação da plataforma de estacionamento antiga (2015/2017).

8.3.4 - Aeroporto de Ponta Delgada

• Novo Hangar de manutenção (2013/2014).

• Reparação da cobertura da aerogare do lado ar (2015/2016).

• Remodelação do sistema de AVAC (2016/2017).

8.3.5 - Aeroporto de Santa Maria

• Ampliação das salas de embarque e desembarque (2013/2014).

• Remodelação da instalação luminosa (2013/2015).

• Reabilitação do pavimento da plataforma de estacionamento (2014/2015).

• Remodelação da rede de drenagem do parque habitacional (2015/2016).

8.3.6 - Aeroporto da Horta

• Reabilitação da plataforma de estacionamento (2014/2015).

8.3.7 - Aeroporto das Flores

• Recuperação do pavimento da pista (2016/2017).

8.3.8 - Aeroporto da Madeira - Funchal

• Reforço e reperfilamento da pista (2014/2015).

8.3.9 - Aeroporto do Porto Santo

• Reforço e reperfilamento da pista (2013/2014).

8.4 - CONSULTA PÚBLICA

8.4.1 - Processo de consulta

Relativamente às consultas que precederam a entrega ao Concedente do Plano Estratégico, estipulam as Cláusulas 21.4 dos Contratos de Concessão ANA e ANAM, bem como a alínea b) da Cláusula 58.1 do Contrato de Concessão ANAM, a auscultação das seguintes entidades:

Em conformidade, o Plano Estratégico foi enviado, pela ANA, a um conjunto alargado de entidades, com pedido de comentários. As cartas enviadas, bem como as respostas recebidas constam do Relatório de Consulta que constitui um dos Apêndices ao Plano Estratégico, conforme previsto na Cláusula 21.6 do Contrato de Concessão ANA e a Cláusula 21.6 do Contrato de Concessão ANAM.

8.4.2 - Consulta

Em conformidade com o exposto foram consultadas as seguintes entidades:

. Comités de Utilizadores dos Aeroportos de Lisboa, Porto e Faro.

. Principais companhias aéreas nacionais e internacionais, tendo em conta o seu volume de tráfego de passageiros em 2012: TAP, easyJet, Lufthansa, Ryanair, Monarch, Sata SGPS (Sata Internacional e Sata Air Açores), Air Berlim.

. Groundforce e Portway.

. Autoridade Reguladora Nacional (INAC, I.P.).

. NAV, E.P.E.

. Ministério da Defesa Nacional.

. Associação Nacional de Municípios Portugueses.

. Junta Metropolitana de Lisboa e Junta Metropolitana do Porto.

. Confederação do Turismo Português.

. Associação de Turismo do Porto e Norte de Portugal, Associação de Turismo do Centro, Associação de Turismo de Lisboa, Associação de Turismo do Alentejo, Associação de Turismo do Algarve, Associação de Turismo dos Açores e Associação de Promoção da Região Autónoma da Madeira.

. CIP - Confederação Empresarial de Portugal.

. Governo Regional da Madeira.

. Governo Regional dos Açores.

. RENA - Associação representativa das Empresas de Navegação Aérea.

. APTTA - Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo.

8.4.3 - Comentários à consulta

Foram recebidos contributos por parte de diversas entidades, aos quais a ANA atendeu na sua máxima extensão possível, sendo esses contributos expressamente referidos no dossiê de consulta que acompanha o Plano Estratégico da ANA em anexo ao presente documento.

8.4.4 - Posição do Concedente

O Concedente considera que o Plano Estratégico preenche, de forma satisfatória, os critérios descritos nas cláusulas 21.8 do Contrato de Concessão ANA e do Contrato de Concessão ANAM, a saber:

Nestes termos, o Concedente procedeu à sua aprovação em 2 de abril de 2014.

9 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS 2014-2020

A disponibilidade de recursos públicos, comunitários e privados é, em cada momento, limitada. Cabe aos decisores políticos tomar opções quanto às prioridades de investimento que, em cada momento, devem ser prosseguidas, levando em conta, designadamente, o diagnóstico das mais prementes necessidades da sociedade, bem como a conjuntura social, económica e financeira de cada momento.

Pretende-se assim que no horizonte 2014-2020 a alocação de fundos públicos nacionais e comunitários disponíveis privilegie os investimentos geradores de valor que promovam o aumento da competitividade da nossa economia, designadamente através da redução dos custos de contexto das exportações nacionais e, por essa via, fomentem o crescimento da atividade económica a empregabilidade e o desenvolvimento do tecido empresarial português.

A crescente globalização da economia e o aumento dos níveis de competição entre as empresas vêm realçar a necessidade da existência de cadeias logísticas eficientes como um fator imprescindível à competitividade de um país. A disponibilização de cadeias eficazes de abastecimento e distribuição de mercadorias, bem como a redução dos custos de contexto promove a atração e fixação de empresas e o desenvolvimento do tecido empresarial.

Face à situação periférica de Portugal no âmbito da geografia europeia, os custos incorridos no transporte de mercadorias e na movimentação de pessoas de e para o espaço europeu assumem uma especial preponderância nos custos de contexto da economia nacional.

Apesar do forte desenvolvimento das infraestruturas de transporte realizadas nas últimas décadas, fundamentalmente no sector rodoviário, subsistem importantes constrangimentos ao nível do transporte de mercadorias, sobretudo nos sectores ferroviário e marítimo-portuário.

Nesse sentido, o desenvolvimento e a integração da RTE-T, através da eliminação dos constrangimentos de conectividade internacional do país e da promoção da sua interoperabilidade - em todos os modos de transportes, mas em especial nas ligações internacionais - são fatores decisivos para a competitividade da economia portuguesa e do seu tecido empresarial, no contexto de intensificação da concorrência internacional.

Os objetivos de reforço da competitividade e da internacionalização da economia portuguesa estabelecidos na Estratégia para o Fomento Industrial, para o Crescimento e para o Emprego 2014-2020 passam assim pela redução da desvantagem competitiva do nosso País em termos de custos de transporte e logística decorrentes da sua posição geográfica e do insuficiente desenvolvimento das ligações ao centro económico europeu.

Por outro lado, os sistemas públicos de transporte de passageiros têm também um contributo relevante para a competitividade e eficiência da economia nacional, em especial no que concerne aos sistemas públicos de transporte de passageiros metropolitanos e regionais, bem como na potenciação das infraestruturas e serviços de transporte públicos de passageiros como fator diferenciador e integrador da oferta turística nacional e regional.

9.1 - PRIORIDADES DE INTERVENÇÃO

Tendo por base os Objetivos Estratégicos estabelecidos no capítulo 6, as recomendações do GTIEVA, as recomendações do processo de consulta pública e a análise SWOT do sector dos transportes, é estabelecido um conjunto de prioridades de intervenção para os projetos de investimento a concretizar no horizonte 2014-2020.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 17 - Prioridades de intervenção para os projetos de investimento a concretizar no horizonte 2020

Trata-se de um quadro de referência claro e objetivo para a prossecução de projetos de investimento em infraestruturas de transporte no horizonte em apreço, que procura alocar os recursos públicos aos projetos que assegurem o maior valor acrescentado e retorno para a economia Portuguesa, sujeito à estrita necessidade de assegurar a sustentabilidade económica e financeira dos mesmos.

9.2 - EIXOS DE DESENVOLVIMENTO PRIORITÁRIOS

Como atrás referido, o PNPOT, aprovado pela Lei n.º 58/2007, de 4 de setembro, é o instrumento de desenvolvimento territorial de natureza estratégica que estabelece as grandes opções com relevância para a organização do território nacional, estabelecendo os grandes corredores nos quais se devem inserir os projetos de infraestruturas estruturantes de transportes que concretizam e as principais ligações com a Europa e o resto do mundo através dos modos ferroviário, rodoviário, marítimo-portuário e aeroportuário.

Nestes termos, ponderando as recomendações do GTIEVA, todos os contributos recebidos na fase de consulta pública e o Plano Estratégico da ANA, são estabelecidos 6 eixos de desenvolvimento prioritários para o horizonte 2014-2020, coincidentes com os corredores principais do PNPOT e da RTE-T, nos quais se integram os projetos de investimento a concretizar:

. Corredor da fachada atlântica;

. Corredor internacional norte;

. Corredor internacional sul;

. Corredor do Algarve;

. Corredor do interior;

. Transportes público de passageiros.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 18 - Corredores de desenvolvimento

Estes 6 eixos de desenvolvimento representam um importante contributo para a inserção de Portugal na RTE-T, em especial no que concerne a intervenções relacionadas com os principais constrangimentos da RTE-T em território nacional.

Nos capítulos seguintes apresenta-se um resumo das principais intervenções prioritárias previstas em cada eixo, bem como o seu contributo para o desenvolvimento da RTE-T.

9.2.1 - Corredor da fachada atlântica

Consolidação de um corredor vertical atlântico integrado multimodal que reúne vários modos de transporte em articulação entre si. O corredor da fachada atlântica liga a Galiza, o arco metropolitano do Porto, o sistema metropolitano do centro litoral, o arco metropolitano de Lisboa ao arco metropolitano do Algarve, incluindo os principais portos, aeroportos e plataformas logísticas do continente:

. Desenvolvimento dos portos integrantes da RTE-T principal de Leixões, Lisboa e Sines e Via Navegável do Douro.

. Desenvolvimento dos portos integrantes da RTE-T global de Aveiro e Setúbal e porto da Figueira da Foz;

. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal e global Vigo - Porto - Lisboa - Setúbal - Sines e Caldas da Rainha - Lisboa;

. Desenvolvimento dos aeroportos do Porto e Lisboa.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 19 - Corredor da fachada atlântica

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 20 - Projetos prioritários no corredor da fachada atlântica

9.2.2 - Corredor internacional norte

O corredor internacional norte liga o arco metropolitano do Porto e o sistema metropolitano do centro litoral, respetivos portos, aeroportos e plataformas logísticas a Salamanca e ao resto da Europa. Neste âmbito estão previstos os seguintes projetos:

. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal Porto / Aveiro - Vilar Formoso e fecho da malha ferroviária RTE-T Covilhã - Guarda;

. Fecho da malha rodoviária integrante da RTE-T constituída pelo eixo do IP3 (Coimbra - Viseu), IP4 - Túnel do Marão e IP5 (Vilar Formoso - Fronteiro).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 21 - Corredor internacional norte

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 22 - Projetos prioritários no corredor internacional norte

9.2.3 - Corredor internacional sul

O corredor internacional sul liga o arco metropolitano de Lisboa, incluindo os portos de Sines, Setúbal e Lisboa, aeroporto de Lisboa e plataformas logísticas a Madrid e ao resto da Europa:

. Ligação ferroviária entre os portos de Sines, Lisboa e Setúbal e plataformas logísticas ao centro da Península Ibérica e resto da Europa;

. Reabilitação do IC33 entre Relvas Verdes e Grândola.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 23 - Corredor internacional sul

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 24 - Projetos prioritários no corredor internacional sul

9.2.4 - Corredor do Algarve

Relevância de um novo corredor horizontal no Algarve, estratégico para o sector do turismo nacional. Une toda a região do Algarve ao aeroporto de Faro, portos e plataforma logística da região.

. Desenvolvimento do aeroporto de Faro enquanto infraestrutura estratégica para o turismo do Algarve e aumento da sua área de influência através da construção de uma ligação ferroviária direta à linha do Algarve;

. Desenvolvimento da linha do Algarve e sua ligação direta ao aeroporto de Faro.

. Desenvolvimento dos portos de Portimão e Faro.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 25 - Corredor do Algarve

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Ilustração 26 - Projetos prioritários no corredor do Algarve

9.2.5 - Corredor do interior

Desenvolvimento de toda a região interior do país através da potenciação dos corredores internacionais e sua ligação aos nós secundários e terciários da rede de transportes, bem como execução de projetos estruturais para o desenvolvimento do interior do país:

. Investimento na Via Navegável do Douro (RTE-T);

. Fecho da malha rodoviária integrante da RTE-T constituída pelo Túnel do Marão, eixo do IP3 (Coimbra - Viseu) e IP5 (Vilar Formoso - Fronteira);

. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal Porto / Aveiro - Vilar Formoso, fecho da malha ferroviária RTE-T Covilhã-Guarda, Linha do Douro e do Vouga.

. Consolidação do corredor ferroviário da RTE-T principal Lisboa / Sines / Setúbal - Caia;

. Ligações entre o corredor principal e nós secundários e terciários da rede de transportes;

. Projetos estruturais para o desenvolvimento do interior do país.

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Ilustração 27 - Corredor do interior

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Ilustração 28 - Projetos prioritários no corredor do interior (3)

9.2.6 - Transportes públicos de passageiros

Desenvolvimento dos sistemas de transporte público de passageiros, reduzindo a fatura energética do país e as emissões de CO(índice 2) e aumento da produtividade da sociedade por redução do congestionamento de tráfego:

. Conclusão da extensão da linha azul do Metro de Lisboa à Reboleira;

. Remodelação da Linha de Cascais;

. Programa "Portugal Porta-a-Porta";

. Desenvolvimento de outros serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional.

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Ilustração 29 - Cobertura atual de serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional (fonte: IMT/SIGESCC 2012)

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Ilustração 30 - Projetos prioritários nos transportes públicos de passageiros

9.2.7 - Resumo das intervenções

Este conjunto de investimentos prioritários em infraestruturas de transportes corresponde a um montante global de investimento de 6.067 milhões de euros a realizar no horizonte 2014-2020, de grande valor acrescentado para as exportações nacionais, fomentando a criação de riqueza, de emprego e o relançamento da economia nacional.

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Ilustração 31 - Mapa resumo dos projetos de investimento prioritários 2014-2020 e corredores principais do PNPOT e RTE-T

São também um importante contributo para a inserção de Portugal na RTE-T, em especial no que concerne a intervenções relacionadas com os principais constrangimentos da RTE-T em território nacional.

9.3 - DISTRIBUIÇÃO POR EIXOS PRIORITÁRIOS

O volume de global de investimento associado aos projetos prioritários ascende a 6.067 milhões de euros, sendo a maior percentagem em benefício do desenvolvimento do interior, com um total de 2.746 milhões de euros (45% do total e quase dois terços do esforço direto do Orçamento do Estado), seguindo-se a fachada atlântica com cerca 40% do global de investimentos. O corredor internacional norte recebe cerca de 29% e o corredor internacional sul cerca de 14% do volume de investimento previsto para o horizonte 2014-2020.

Projetos de investimento prioritários 2014-2015

Repartição de investimento por corredores prioritários

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Ilustração 32 - Distribuição de investimento por corredor prioritário

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Ilustração 33 - Distribuição de investimento por corredor prioritário

9.4 - DISTRIBUIÇÃO POR SECTOR

A distribuição por sector mostra que a maior fatia do investimento vai para o sector ferroviário, com 2.639 milhões de euros (43% do total e 75% do esforço direto do Orçamento do Estado), seguindo-se o sector marítimo-portuário com 25% do total.

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Ilustração 34 - Distribuição de investimento por sector

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Ilustração 35 - Distribuição de investimento por sector

9.5 - CONTRIBUIÇÃO PARA A IMPLEMENTAÇÃO DA RTE-T

O conjunto de projetos de investimento prioritários constitui um significativo contributo para a inserção de Portugal na RTE-T.

Com efeito, cerca de 83% do investimento previsto é relativo a infraestruturas pertencentes à RTE-T e 61% insere-se na RTE-T principal.

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Ilustração 36 - Distribuição por tipo de rede

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Ilustração 37 - Distribuição por tipo de rede

9.6 - FONTES DE FINANCIAMENTO

Foi realizado um exercício de otimização das fontes de financiamento por forma a contabilizar e maximizar o impacto para a economia nacional, minimizando o esforço do Orçamento do Estado através da mobilização de fundos privados e comunitários.

O financiamento dos projetos prioritários será assim realizado com recurso a financiamento comunitário (2.828(euro) que correspondem a 47% do total), financiamento privado (1.880M(euro) que correspondem a 31% do total) e contrapartida pública nacional (1.359M(euro) que correspondem a 22% do total).

Importa referir a mobilização de fundos provenientes do programa Connecting Europe Facility no que diz respeito a projetos inseridos na RTE-T principal inseridos no corredor Atlântico, designadamente:

. Ligação ferroviária Leixões/Aveiro - Vilar Formoso.

. Ligação ferroviária Sines/Setúbal/Lisboa - Caia.

. Porto de Leixões.

. Porto de Lisboa.

. Porto de Sines.

. Via Navegável do Douro.

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Ilustração 38 - Distribuição de fontes de financiamento

9.7 - MAPA GLOBAL E FICHAS DE PROJETOS

No anexo IV ao presente documento é apresentado o mapa global dos projetos prioritários, incluindo respetivas de fontes de financiamento e cronograma de alto nível relativo às suas fases de desenvolvimento.

No anexo V são ainda apresentadas as fichas individuais com a caracterização de cada projeto.

10 - SECTOR FERROVIÁRIO

10.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS

Os projetos prioritários no sector ferroviário ascendem a 2.639 milhões de euros de investimento, dos quais se estima que 61% possam ser financiados através de fundos comunitários e 39% através de fundos públicos de contrapartida nacional.

Destacam-se os projetos inseridos na RTE-T principal relativos ao corredor Aveiro/Leixões - Vilar Formoso, corredor Sines/Setúbal/Lisboa - Caia, e conclusão do programa de modernização da linha do Norte.

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Ilustração 39 - Projetos prioritários no sector ferroviário

A execução dos projetos prioritários previstos permitirá uma melhoria significativa da rede ferroviária nacional e a sua integração na RTE-T, como se pode observar pelo conjunto de indicadores a seguir apresentados.

Salienta-se que, sem prejuízo do descritivo adotado neste documento, que o financiamento de ramais ferroviários privados deverá ser assegurado pelos próprios beneficiários.

No anexo VI ao presente documento são apresentados os mapas da rede ferroviária nacional em 2013 e em 2020/22.

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Ilustração 40 - Características da rede ferroviária nacional em 2013 vs 2020/22

10.2 - FUSÃO EP-REFER

O Governo está a estudar a fusão entre a REFER e a Estradas de Portugal (EP) com o objetivo de criar uma única empresa de gestão de infraestruturas de transportes em Portugal.

A combinação entre a gestora das redes ferroviárias e da rede rodoviária introduzira uma nova abordagem que se baseia numa visão integrada das infraestruturas rodoviárias e ferroviárias.

Esta fusão permitirá, antes de mais, uma redução dos encargos de funcionamento por via de sinergias importantes ao nível operacional.

A fusão das duas empresas permitirá também potenciar as receitas não "core" das gestoras de infraestruturas. A EP, que tem uma rede de fibra ótica a nível nacional nas autoestradas concessionadas, poderia tirar partido do "know how" da REFER Telecom na rentabilização da capacidade instalada não utilizada. O mesmo poderá acontecer relativamente ao património não utilizado, área para qual a REFER constituiu já uma participada. A coordenação das atividades de rentabilização de património permitirá não só uma poupança de custos, mas também a criação de um portefólio alargado a apresentar a potenciais investidores.

Também ao nível do sistema de transportes, a atribuição a uma única entidade de coordenação e planeamento integrado da rede rodoviária e ferroviária potenciará uma melhor organização da rede de transportes, além de permitir uma melhor afetação de recursos.

No âmbito deste processo deverá ainda ser clarificada e estabilizada a relação contratual entre o Estado e o gestor da infraestrutura ferroviária por via de um contrato-programa plurianual.

10.3 - PRIVATIZAÇÃO DA CP CARGA

O sector do transporte ferroviário de mercadorias encontra-se já liberalizado em Portugal. Não obstante, subsiste ainda uma falta de pressão competitiva neste mercado que mobilize um aumento da sua competitividade, eficiência e agressividade comercial.

Conforme estabelecido no PET, ao Estado importa assegurar a existência de uma oferta adequada de serviços de transporte, disponível às populações e à economia, que deverá ser prestada da forma mais eficiente possível e sem desperdício de recursos para a sociedade.

Ao contrário da evolução verificada em muitos outros sectores, o Estado Português ainda assegura a responsabilidade de prestar diretamente uma parte significativa da oferta de serviços de transporte, através de um conjunto de empresas pertencentes ao Sector Empresarial do Estado, como é o caso da CP Carga.

Porém, os resultados acumulados da CP Carga, que em 2012 - apenas três anos após a sua criação - apresentava já um capital próprio negativo de 65,8 milhões de euros devem questionar a continuação, direta ou indireta, do Estado na estrutura acionista da empresa.

Recorde-se que, tratando-se de um sector liberalizado, são expressamente proibidos quaisquer auxílios de Estado a esta empresa, sob pena de severas consequências por parte das instâncias Comunitárias na área da concorrência.

Assim, e nos termos do estabelecido no Memorando de Entendimento relativo ao Programa de Assistência Económica e Financeira, assinado pelo Governo Português em 2011, irá proceder-se, logo que oportuno, à privatização da CP Carga.

10.4 - ACESSO AOS TERMINAIS FERROVIÁRIOS DE MERCADORIAS

O livre acesso aos terminais ferroviários de mercadorias constitui condição essencial para o livre e eficiente funcionamento do mercado de transporte ferroviário de mercadorias e é um fator crítico para a entrada de novos operadores.

Nesse sentido irá proceder-se, no curto prazo, à transferência da gestão dos terminais ferroviários de mercadorias sob gestão da CP Carga para a gestora da infraestrutura, assegurando-se a implementação do princípio do livre e não discriminatório acesso por parte de todos os operadores.

No âmbito deste processo deverá ainda ser avaliada, pelo regulador do sector, em conjunto com a gestora da infraestrutura ferroviária e principais operadores ferroviários de mercadorias, a viabilidade da definição e transferência para o gestor de infraestruturas de uma rede de abastecimento de combustíveis líquidos, de básculas de pesagem para apoio a todos os operadores, passando a incorporar o portfólio de serviços adicionais da do gestor da infraestrutura.

Esta medida, aliada ao forte investimento no sector ferroviário, será uma forte impulsionadora da introdução de uma maior competitividade no transporte ferroviário de mercadorias, ao serviço das empresas exportadoras nacionais.

10.5 - LIMITAÇÃO DE CARGA MÁXIMA

Deverão ser analisados e revistos, quando justificável, os limites de cargas máximas para comboios de mercadorias atualmente existentes na rede ferroviária nacional, por forma a melhorar a competitividade das empresas, os resultados e a redução de custos para os clientes finais.

Para o efeito será criado um grupo de trabalho especializado composto pelo regulador do sector, o gestor de infraestruturas, operadores e carregadores com o objetivo de identificar pontos críticos da infraestrutura e potenciais ganhos de competitividade, bem como o estabelecimento de um procedimento relativo à determinação da capacidade de tração de material motor.

10.6 - REGIME DE MELHORIA DE DESEMPENHO

Deverá ser finalizado o processo de revisão do Regulamento 473/2010 relativo ao Regime de Melhoria de Desempenho. Com a criação do novo enquadramento regulatório do sector de transportes deverá haver uma atenção especial do regulador quanto a esta matéria, no âmbito das suas competências.

10.7 - AVALIAÇÃO DO MODELO DE TARIFAÇÃO DA INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA

Deverá ser criado um grupo de trabalho conjunto entre o regulador, o gestor da infraestrutura e os principais operadores no sentido de ser estudado o modelo de tarifação da infraestrutura ferroviária e formas da sua otimização, com objetivo de introduzir maior alinhamento de interesses entre os vários stakeholders e eficiência no sistema.

11 - SECTOR MARÍTIMO-PORTUÁRIO

11.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS

Os projetos prioritários no sector marítimo-portuário ascendem a 1.534 milhões de euros de investimento, dos quais se estima que 62% possam ser financiados através de fundos privados e 25% através de fundos comunitários.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 41 - Projetos prioritários no sector marítimo-portuário

11.2 - REVISÃO DO MODELO CONTRATUAL E DOS MECANISMOS DE REGULAÇÃO DO SECTOR PORTUÁRIO

11.2.1 - Enquadramento

O Estudo sobre a Revisão do Modelo Contratual e dos Mecanismos de Regulação do Sector Portuário, encomendado pelo regulador do sector, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes, adiante designado por Estudo, propõe a adoção de cinco medidas de política de suporte à revisão pretendida assentes na definição:

Ora, estas cinco medidas pressupõem a revisão global do ordenamento jurídico do sector marítimo portuário em vigor, que só poderá ser alcançado pela aprovação de um pacote legislativo que reveja as regras aplicáveis ao sector, segundo uma lógica uniforme de modo a criar um novo modelo coerente em que se possa alcançar os objetivos de cada uma das mencionadas medidas.

No contexto deste pacote legislativo, alguns diplomas em vigor carecem de revisão, havendo outros diplomas que carecem de ser aprovados ex novo, de modo a converter as orientações em regras injuntivas para o sector.

Nesta conformidade, foi identificado pelo Instituo da Mobilidade e dos Transportes um conjunto de reformas agrupáveis em três módulos:

1) Revisão do regime jurídico do sector marítimo portuário.

2) Planeamento portuário.

3) Outras ações.

O primeiro módulo - revisão do regime jurídico - compreende i) o enquadramento institucional, onde se integram os diplomas que enquadram a reforma e as instituições sectoriais, e ii) o enquadramento operacional, no qual se inserem os diplomas de operacionalização do novo modelo de governação, designadamente a operação portuária e as concessões, trabalho portuário, serviços portuários e tarifário portuário.

No que concerne ao segundo módulo - planeamento portuário -, contempla-se a preparação do Plano Nacional Marítimo Portuário, decomposto nas diversas ações necessárias à conclusão da sua elaboração, atualizando os elementos existentes, aprovação e publicação, bem como a revisão dos planos estratégicos portuários.

O terceiro módulo aglutina as restantes ações que se relacionam com os despachos relativos à centralização das funções de âmbito nacional e emissão de orientações com vista à eliminação de barreiras à livre prestação de serviços portuários e de promoção da concorrência, bem como os aspetos de informação e relacionamento com a comunidade portuária.

Este conjunto de medidas compreende uma reforma abrangente e estrutural do modelo contratual e dos mecanismos de regulação do sector portuário e um passo fundamental para o aumento da competitividade deste sector.

11.2.2 - Novo regime legal para concessões - Contratos de nova geração

No âmbito das reformas preconizadas, o Governo pretende definir um novo regime legal para as concessões de terminais portuários que venha a adjudicar no futuro, o qual deve pautar-se pelos seguintes princípios:

. Induzir a máxima utilização e rendibilidade do terminal e não o máximo de rendimento da Administração Portuária;

. Conter obrigações de resultado quanto ao desempenho do terminal durante o período da concessão;

. Prever incentivos positivos e negativos que potenciem o desempenho pretendido, designadamente obrigações de reporte, remuneração variável, garantias e sanções contratuais;

. Contemplar a assunção pelos concessionários do risco operacional, não sendo à partida garantida integralmente a recuperação do investimento efetuado e dos custos incorridos na construção ou operação que integram a concessão.

Acresce que a adjudicação de novas concessões deve ser precedida de procedimento concursal com critérios de adjudicação objetivos que potenciem a futura máxima atividade do terminal e não a maximização do rendimento da Administração Portuária ou do explorador do terminal.

11.3 - RENEGOCIAÇÃO DOS CONTRATOS DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS

11.3.1 - Renegociação geral

O Governo pretende dar início à renegociação dos contratos de concessão de terminais portuários para a prestação do serviço público de movimentação de cargas, tendo para o efeito promovido a constituição de comissões de negociação relativas aos portos de Aveiro, Leixões, Lisboa e Setúbal.

A referida renegociação visa cumprir um duplo objetivo:

1) Garantir que os contratos potenciam uma operação portuária mais eficiente, de modo a que os operadores portuários contribuam para o objetivo global de redução da fatura portuária.

2) Garantir que os benefícios resultantes dos esforços feitos no mesmo sentido pelo Estado - através da eliminação e redução de taxas de utilização portuárias (TUP's) e da aprovação do novo regime do trabalho portuário - se refletem efetivamente nos preços cobrados aos utilizadores dos portos.

No âmbito deste processo negocial deverá ainda ser avaliada, pelo regulador do sector e comissão de negociação, a viabilidade e condições de materialização de uma eventual extensão do período de movimentação de mercadorias, nos casos em que a procura o justifique.

Não serão abrangidos por este processo todos os contratos de concessão de terminais portuários para a prestação do serviço público de movimentação de cargas, nomeadamente os que respeitam a terminais portuários cuja própria viabilidade de manutenção em funcionamento se encontra a ser ponderada e os que terão o seu termo a muito curto prazo, porquanto tal inviabiliza eventuais efeitos úteis que se pudessem extrair da sua renegociação.

11.3.2 - Expansão do Terminal XXI

O Governo vai promover as diligências necessárias com vista à constituição de uma comissão de negociação para renegociar o contrato de concessão do Terminal XXI, celebrado em 28 de setembro de 1995, entre a APS - Administração do Porto de Sines, S.A., enquanto Concedente, e a PSA Sines Container Terminal - Terminais de Contentores, S.A., na qualidade de Concessionária, uma vez recebida a proposta da Concessionária para a expansão deste terminal, acompanhada de todos os elementos instrutórios que sejam necessários para os efeitos.

Neste âmbito, está prevista a eventual expansão do terminal para permitir a movimentação de 2,3 a 2,7 milhões de TEU anuais e o alargamento do cais de acostagem, permitindo assim dar resposta às novas exigências do mercado e garantir os tráfegos atuais e futuros.

11.4 - NOVOS OPERADORES PORTUÁRIOS

Um dos pontos fracos e constrangimentos identificados quanto à competitividade do sector marítimo portuário prende-se com o insuficiente nível de pressão competitiva nas atividades portuárias, em especial no segmento de contentores.

Nesses termos, uma das principais medidas a implementar pretende tornar o mercado marítimo-portuário atrativo para novos operadores, através das seguintes medidas:

. Aumento da quota modal do transporte marítimo no comércio externo nacional;

. Alargamento do hinterland do Sistema Portuário Comercial do Continente na Península Ibérica;

. Otimização da capacidade disponível e promoção das infraestruturas portuárias;

. Aumento de competitividade do Sistema Portuário Comercial do Continente, nomeadamente através da racionalização dos custos das Administrações Portuárias e consequente redução dos tarifários;

. Lançamento de novas concessões e melhoria da atratividade dos portos portugueses, com vocação adequada, para o reforço da captação dos fluxos turísticos internacionais.

11.5 - ALARGAMENTO DA JANELA ÚNICA PORTUÁRIA