Resolução do Conselho de Ministros n.º 61-A/2015 — Aprova a versão final revista do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas - PETI3+, para o horizonte…

Deverá ser aprofundada a implementação harmonizada da Janela Única Portuária (JUP) nos portos nacionais, nomeadamente em alinhamento com a Diretiva n.º 2010/65/UE e assegurar a sua integração no conceito de Janela Única Marítima em desenvolvimento ao nível da Comissão e dos diversos Estados Membros da União Europeia, bem como a extensão e/ou articulação da JUP com o resto da cadeia logística no sentido da implementação do conceito de Janela Única Logística, promovendo a simplificação de procedimentos administrativos e a revisão a Lei das Capitanias.

11.6 - CONCESSÃO MARINA DO TEJO - DOCAS DE PEDROUÇOS E BOM SUCESSO

Está atualmente em preparação o lançamento de concurso público para a adjudicação da concessão de serviço público de exploração da Doca de Pedrouços e da Doca do Bom Sucesso na área do domínio público marítimo (margem de 50 metros e plano líquido), o qual será lançado até ao final do 2.º trimestre de 2014, com o objetivo de selecionar o futuro concessionário até ao final de 2014.

Em simultâneo está em preparação o processo de monetização da área da Mariana do Tejo que não integra o domínio público marítimo.

11.7 - PROMOÇÃO DA EFICIÊNCIA NAS ADMINISTRAÇÕES PORTUÁRIAS

Tendo em consideração que o somatório das dimensões dos portos portugueses não ultrapassa a dimensão individual de alguns portos de outros países europeus, importa gerar economias de escala e massa crítica para competirem em igualdade de circunstâncias e suportar as empresas exportadoras portuguesas mais competitivas, devendo ser intensificada a colaboração e a coordenação entre as Administrações Portuárias (AP) nas seguintes vertentes:

12 - SECTOR RODOVIÁRIO

12.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS

Os projetos prioritários no sector rodoviário ascendem a 898 milhões de euros de investimento, dos quais se estima que dois terços possam ser financiados através de fundos privados e 24% através de fundos comunitários.

Destacam-se os projetos inseridos na RTE-T relativos ao Túnel do Marão, corredor do IP3 Coimbra-Viseu, IP5 Vilar Formoso - Fronteira, reabilitação do IC33 entre Relvas Verdes e Grândola e IP8 entre Santa Margarida do Sado e Beja.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 42 - Projetos prioritários no sector rodoviário

12.2 - FUSÃO EP - REFER

Tal como referido no capítulo 10, o Governo está a estudar a fusão entre a empresa Estradas de Portugal (EP) e a REFER com o objetivo de criar uma única empresa de gestão de infraestruturas de transporte.

12.3 - CONCLUSÃO DAS NEGOCIAÇÕES DAS PPP RODOVIÁRIAS

Os princípios de acordo alcançados pela Comissão de Negociação das PPP rodoviárias permitirão ao Estado a obtenção de uma poupança de cerca de 2.525 milhões de euros nas concessões Ex-Scut e de cerca de 4.975 milhões de euros nas subconcessões, num total de 7.500 milhões de euros ao longo da vida dos contratos.

O Governo pretende obter o acordo do Banco Europeu de Investimento e restante membros dos sindicatos bancários às alterações contratuais acordadas entre a Comissão de Negociação e as Concessionárias e Subconcessionárias Rodoviárias, durante o 1.º semestre de 2014.

Conseguido o acordo do Banco Europeu de Investimento e dos sindicatos bancários seguir-se-ão os seguintes passos:

. Alteração das Bases das Concessões através de Decreto-Lei;

. Aprovação das minutas dos contratos de concessão pelo Conselho de Ministros;

. Assinatura de novos contratos de concessão e subconcessão revistos;

. Envio dos contratos revistos para fiscalização pelo Tribunal de Contas.

12.4 - NOVO MODELO DE COBRANÇA DE PORTAGENS

O novo modelo de cobrança de portagens está a ser preparado pela EP, tendo sido criado para o efeito um Grupo de Trabalho coordenado pela própria empresa e do qual fazem parte outras entidades interessadas.

Os estudos para o desenvolvimento do novo modelo de cobrança de portagens, encontram-se balizados pelos seguintes princípios:

. Universalidade no modelo.

. Equidade na cobrança.

. Justiça no pagamento.

Face aos princípios anunciados, o objetivo do Grupo de Trabalho passa pela introdução de uma maior equidade na cobrança, através da discriminação positiva das regiões mais desfavorecidas do país, uma simplificação da relação com os utilizadores e por fim uma redução dos custos de cobrança, tornando desta forma o sistema mais justo para todos os stakeholders.

Neste momento, a EP encontra-se a desenvolver um projeto-piloto com o objetivo de testar no terreno o novo modelo de cobrança de portagens.

O novo modelo de cobrança de portagens será apresentado até ao final do 1.º semestre de 2014.

12.5 - SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA DO SECTOR

Conforme mencionado nos capítulos anteriores, a renegociação das PPPs rodoviárias é uma medida de carácter estrutural que, conforme demonstrado, irá permitir ao Estado obter poupanças significativas nos encargos futuros com o sector rodoviário. Não obstante e mesmo após a sua total implementação, os encargos anuais com o sector rodoviário continuarão a representar um ónus significativo sobre o Orçamento do Estado.

Nesse sentido, é essencial continuar a explorar e avaliar novas soluções estruturais que permitam assegurar a sustentabilidade financeira do sector para as atuais e futuras gerações.

12.6 - NOVO MODELO REGULATÓRIO DO SECTOR RODOVIÁRIO

Face à realidade socioeconómica do país e aos condicionalismos subjacentes à assistência económico-financeira externa, o Governo decidiu proceder à otimização dos níveis de serviço das autoestradas portuguesas, no quadro dos limites da legislação comunitária e dos padrões europeus aplicáveis, promovendo, para o efeito, a revisão do modelo regulatório do sector rodoviário.

Os principais objetivos da mencionada otimização dos níveis de serviço das autoestradas portuguesas e da concomitante alteração do modelo regulatório do sector rodoviário passam pela redução, de forma sustentável e sem pôr em causa os requisitos de segurança rodoviária, dos encargos públicos emergentes dos contratos celebrados pelo Estado no âmbito deste sector, mas também pela definição um modelo regulatório claro e coerente que reflita adequadamente a realidade nacional.

Neste contexto, o Governo promoveu a criação de um grupo de trabalho, ao qual foi atribuída a missão de apresentar as suas recomendações para a revisão do modelo regulatório para o sector rodoviário. Aguarda-se a implementação das recomendações do grupo de trabalho, por via legislativa, até ao final do 1.º semestre de 2014.

No que diz respeito ao modelo regulatório do sector rodoviário, cumpre destacar os seguintes diplomas:

. Projeto de Decreto-Lei que altera o Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, relativo à avaliação do ruído ambiental em torno das grandes infraestruturas de transportes (GIT);

. Proposta de Lei que revoga a Lei n.º 33/2004, de 28 de julho, relativa à colocação de proteções nas barreiras de segurança para motociclos (a que se seguirá portaria do SEITC);

. Proposta de Lei que altera a Lei n.º 24/2007, de 18 de julho, que define os direitos dos utentes das autoestradas (a que se seguirá portaria do SEITC);

. Projeto de Decreto-Lei que estabelece o regime jurídico da exploração das áreas de serviço e do licenciamento para implantação de postos de abastecimento de combustíveis (PAC) (a que se seguirá portaria do SEITC);

. Projeto de Decreto-Lei que altera o Decreto-Lei n.º 75/2006, de 27 de março, que estabeleceu os requisitos mínimos de segurança para os túneis da rede rodoviária.

12.7 - MODELO DE FINANCIAMENTO DA REDE DESCLASSIFICADA

Deverá proceder-se a uma análise do estado de conservação geral da rede desclassificada nacional e do seu modelo de financiamento, para assegurar uma melhor alocação estratégica dos recursos e o seu bom estado de conservação.

12.8 - NOVO ESTATUTO DAS ESTRADAS NACIONAIS

Está em curso a revisão do estatuto das estradas nacionais, o qual visa delimitar as competências das várias entidades públicas com intervenção no sector rodoviário e definir as regras relativas à gestão do domínio público rodoviário, designadamente no que concerne a servidões, publicidade e intervenções.

13 - SECTOR AÉREO E AEROPORTUÁRIO

13.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS

Os projetos prioritários no sector aéreo e aeroportuário ascendem a 241 milhões de euros de investimento, integralmente financiados através de fundos privados, destacando-se os projetos inseridos no Plano Estratégico da ANA relativos aos aeroportos de Porto, Lisboa e Faro.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 43 - Projetos prioritários no sector aéreo e aeroportuário

13.2 - PRIVATIZAÇÃO DA TAP

O processo de reprivatização da TAP foi suspenso em dezembro de 2012, com a decisão de não adjudicação da TAP ao Grupo Synergy.

O Governo, em conjunto com os seus assessores, tem vindo a estudar um conjunto de alternativas com vista ao relançamento formal do processo assim que as condições de mercado o permitam.

A TAP, S.A. - negócio de aviação - continua a desenvolver o seu plano de negócios tendo registado no ano de 2013 uma melhoria significativa dos principais indicadores operacionais e financeiros.

13.3 - CÉU ÚNICO EUROPEU

O Céu Único Europeu (SES) é uma iniciativa emblemática da UE cujo objetivo é reformular a arquitetura do sistema de controlo do tráfego aéreo na Europa, organizando o espaço aéreo de uma forma mais racional, aumentando a capacidade de acomodação dos voos, ao mesmo tempo que assegura níveis elevados de segurança operacional, por forma a dar resposta às necessidades, presentes e futuras, num equilíbrio fundamental entre aumento de capacidade e segurança (safety).

O Céu Único Europeu visa reduzir a fragmentação (entre Estados Membros, utilização civil e utilização militar, e tecnologias) do espaço aéreo europeu, aumentando, assim, a sua capacidade e a eficiência da gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea. Em termos práticos, o Céu Único Europeu deverá conduzir à redução dos tempos de voo (devido a itinerários mais curtos, mais diretos e a menos atrasos) e, consequentemente, à redução dos custos dos voos e das emissões das aeronaves.

Os blocos funcionais de espaço aéreo são zonas delimitadas de espaço aéreo onde, através de regras definidas, se pretende solucionar a fragmentação do espaço aéreo europeu mediante a sua reestruturação em função dos fluxos de tráfego e não das fronteiras nacionais.

Estes blocos visam permitir o reforço da cooperação, ou seja, uma melhor gestão do espaço aéreo e otimização da rede rodoviária e uma economia de escala através da integração de serviços, ou mesmo fusões entre prestadores de serviços ao nível transfronteiriço, diminuindo, assim, os custos dos serviços de navegação aérea e permitindo ganhos muito significativos em toda a cadeia de valor em torno da aviação civil: transportadoras aéreas, infraestruturas aeroportuárias, prestadores de serviços de assistência em escala e passageiros.

Portugal e Espanha assinaram um Acordo para a implementação do Bloco Funcional de Espaço Aéreo do sudoeste tendo sido designadas, para o efeito, a NAV Portugal e a AENA como prestadoras de serviços de navegação aérea neste bloco.

13.4 - HANDLING

Os prestadores de serviços de assistência em escala desempenham um papel determinante, quer na perceção da qualidade do serviço por parte dos passageiros, quer na eficiência operacional no uso das infraestruturas disponibilizadas pelo gestor aeroportuário, pelo que a sua atividade é essencial, apesar de ser um subsistema no sector do transporte aéreo de passageiros.

Tendo-se tornado patente a necessidade de introdução de um maior grau de concorrência na prestação de serviços de assistência em escala justificada pelo tráfego, com vista à redução dos custos de exploração das companhias aéreas e, por conseguinte, dos preços por estas cobrados aos passageiros, em linha as propostas legislativas em discussão no seio das instituições da União Europeia, o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, procedeu à prolação do Despacho n.º 14886-A/2013, de 14 de novembro, publicado no Diário da República, n.º 222, de 15 de novembro, que aumenta de dois para três o número autorizado de prestadores de serviços de assistência em escala à aviação comercial não executiva nas categorias 3 (assistência a bagagens) e 5 (assistência a operadores em pista) e na categoria 4 (assistência a carga e correio) - cada categoria devendo ser individualmente considerada -, caso seja atingido, de forma continuada, um determinado volume anual de passageiros ou de carga, consoante aplicável, e procede à liberalização do mercado da assistência em escala à aviação executiva.

Essa alteração superveniente significativa das condições do mercado de assistência em escala acarreta consigo riscos sérios de a autoridade nacional de aviação civil, o INAC, dar por findos os procedimentos concursais para a seleção de prestadores de serviços de assistência em escala, nos aeroportos de Lisboa, Porto e Porto, lançados em maio e junho de 2011, sem que dos mesmos resulte a seleção de novos prestadores de serviços de assistência em escala, conforme já notificado ao Governo por esta entidade e, consequentemente, a necessidade de se proceder ao lançamento de novos concursos para a seleção de dois novos prestadores de serviços de assistência em escala, para cada categoria restrita. Cabe ao Governo garantir que, até que os novos prestadores de serviços de assistência em escala que vierem ser selecionados iniciem a sua atividade, não ocorrem quebras na prestação de serviços de assistência em escala e não é penalizada a liberdade de escolha do prestador de serviços pelos utilizadores.

13.5 - LIGAÇÃO AÉREA INTRACONTINENTAL

Reconhecida a necessidade de promover a coesão social e territorial em Portugal, considera-se da maior relevância promover-se a união latitudinal, por via aérea, dos pontos mais extremos do país - não só afastados entre si, como apartados dos centros urbanos e metropolitanas.

Importa, assim, procurar criar condições que permitam fixar obrigações de serviço público de serviços aéreos regulares, entre o Norte, o Centro e o Sul do território nacional que materializem a mobilidade dos cidadãos nacionais e procurarem garantir a ida e o regresso dos passageiros, no mesmo dia, entre zonas de Portugal continental que, doutro modo, não estariam tão próximas.

Por outro lado, procura-se diminuir as assimetrias regionais entre as várias áreas geográficas do continente, considerando que tais ligações são fundamentais para o estímulo económico e social que se pretende imprimir, com particular vigor, nas regiões mais afastadas.

Tais obrigações de serviço público, nos termos da regulamentação europeia, apenas podem ser impostas, na medida do necessário, por forma a assegurar a prestação de serviços aéreos que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, fixação de preços e capacidade mínima, que as transportadoras aéreas não respeitariam se atendessem apenas aos seus interesses comerciais, sendo fundamental a ação do Estado Português em procurar promover as ações e empreender os esforços adequados para que tal aproximação regional seja concretizada.

14 - TRANSPORTES PÚBLICOS DE PASSAGEIROS

14.1 - INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS

Entre os investimentos prioritários previstos para o horizonte 2014-2020 nos transportes públicos de passageiros, destacam-se a conclusão do projeto de extensão da linha azul do Metro de Lisboa à Reboleira, promovendo uma maior integração entre a rede de metropolitano com a linha de Sintra e, por essa via, com a restante rede ferroviária suburbana da AML.

Está ainda prevista a realização da modernização da linha de Cascais, necessária face ao nível de obsolescência evidenciado pela infraestrutura e sistemas de sinalização, controlo de tráfego e catenária desta linha. Este projeto insere-se no âmbito do processo de abertura da exploração da linha de Cascais à iniciativa privada, devendo o projeto ser otimizado no sentido de possibilitar a mobilização de fundos privados para a sua consecução.

Será realizada também uma análise e ponderação do desenvolvimento e expansão das redes de Metro de Lisboa e Porto nos troços que evidenciem um volume de procura que se enquadre na verdadeira vocação de um sistema metropolitano pesado de passageiros, bem como da ligação, através de modo de transporte em sítio próprio, entre as linhas de Sintra e Cascais, sujeito à verificação dos princípios estabelecidos no capítulo 17 para a execução de novos projetos.

No que se refere ao projeto do Sistema de Mobilidade do Mondego, a sua execução não foi incluída na lista dos 30 investimentos prioritários proposta pelo GTIEVA. Não obstante, e nos termos dos princípios estabelecidos no capítulo 17, considera-se importante estudar, de forma racional e objetiva, outras soluções para a concretização deste projeto que permitam reduzir significativamente o seu volume de investimento e custos de funcionamento e que ofereçam uma resposta adequada às necessidades de mobilidade das populações e melhor enquadrada no volume de procura estimada para este projeto, recentemente corrigido face aos valores originais do projeto.

Não menos importante será o investimento no projeto "Portugal Porta-a-Porta", de alargamento da cobertura dos serviços públicos de transporte de passageiros a todo o país, especialmente nas zonas de baixa densidade populacional.

Os transportes públicos de passageiros apresentam baixas emissões de carbono, quando comparadas com as do transporte individual. Com efeito, a promoção do aumento da quota modal dos sistemas de transportes públicos de passageiros face ao transporte individual produz um conjunto de benefícios para a sustentabilidade da economia, designadamente através de uma maior eficiência energética, uma redução das emissões de CO(índice 2) e uma diminuição do congestionamento de tráfego, o que se enquadra nos principais objetivos do Programa Operacional da Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos.

Nesse sentido, o desenvolvimento dos novos projetos relativos aos transportes públicos de passageiros encontra-se fortemente dependente da disponibilidade de financiamento comunitário para a sua execução, através do Programa Operacional da Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 44 - Projetos prioritários 2014-2020 nos transportes públicos de passageiros

14.2 - PROGRAMA DE EQUILÍBRIO FINANCEIRO E OPERACIONAL

O PET incorporou um diagnóstico abrangente da situação financeira da generalidade das empresas públicas no sector dos transportes públicos de passageiros.

Por forma a corrigir os problemas identificados ficou desde logo estabelecido um road-map de reformas estruturais através de:

A) Programa de equilíbrio operacional:

1) Primeira fase: reestruturação das empresas de transportes do Sector Empresarial do Estado.

2) Segunda fase: abertura à iniciativa privada da exploração do serviço público.

B) Programa de equilíbrio e saneamento financeiro do sector.

No capítulo 3 é apresentado um resumo com o balanço das reformas implementadas ou em curso desde 2011, bem como dos principais resultados produzidos.

Até ao fim do Programa de Assistência Económica e Financeira, e após decisão final - em articulação com os stakeholders relevantes, designadamente os municípios de Lisboa e Porto - quanto ao modelo futuro de exploração e modelo de concurso, serão lançados os concursos para a abertura à iniciativa privada da operação dos serviços de transporte de passageiros de Lisboa e Porto.

Seguir-se-á o lançamento de concurso para a exploração da linha de Cascais. Com base na experiência deste procedimento será decidido o modelo a adotar quanto à abertura à iniciativa privada das restantes linhas ferroviárias suburbanas de Lisboa e Porto, bem como uma avaliação de eventual idêntico procedimento para os serviços ferroviários de longo curso.

No mesmo sentido, será também realizada a abertura à iniciativa privada dos serviços públicos de transporte de passageiros em modo fluvial na Área Metropolitana de Lisboa.

Com estas medidas será promovida uma maior eficiência na prestação dos serviços referidos, permitindo, por um lado, reduzir os encargos do Estado e, por outro, assegurar o cumprimento das obrigações de serviço público, de acordo com elevados padrões de qualidade e segurança, ao serviço das populações.

Em paralelo, deverá ser acordada uma nova forma de envolvimento e articulação com os stakeholders e entidades relevantes das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto no planeamento e organização dos serviços públicos nos seus territórios, promovendo uma maior coordenação das políticas de transportes e de ordenamento do território.

No âmbito do road-map estabelecido, será também estabelecido o modelo de saneamento financeiro da dívida histórica das empresas públicas de transportes, medida liderada pelo Ministério das Finanças, em estreita colaboração com o Ministério da Economia e com as instâncias Comunitárias.

14.3 - NOVO REGIME JURÍDICO DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

14.3.1 - Necessidade de um novo regime

Um dos constrangimentos há muito evidenciados nos serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional prende-se com o seu enquadramento legal que atribui aos operadores a iniciativa quanto aos serviços a explorar.

Este enquadramento limita, na prática:

. A oferta dos serviços públicos de transportes de passageiros a nível nacional exclusivamente aqueles serviços que se mostrem viáveis numa ótica puramente comercial, não tomando assim em conta critérios de coesão territorial e social, intermodalidade, redução da utilização do transporte individual, da fatura energética e das emissões de CO(índice 2);

. O poder de intervenção e os instrumentos à disposição do poder central e local no planeamento e organização dos serviços públicos de transporte de passageiros;

. A pressão competitiva neste sector, um dos principais fatores de promoção da competitividade e eficiência da economia.

14.3.2 - Enquadramento legal

A exploração do transporte público de passageiros, no modo rodoviário, é ainda regulada pelo Regulamento de Transportes em Automóveis, aprovado pelo Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro, sucessivamente alterado, e pela Lei n.º 10/90, de 17 de março, designada Lei de Bases dos Transportes Terrestres (LBSTT), ainda não regulamentada em alguns dos seus aspetos essenciais. Coexistem, assim, diplomas elaborados em contextos económicos, políticos e sociais muito diferentes, comportando lógicas de intervenção e de atuação distintas e, em alguns casos, de difícil aplicação prática.

A entrada em vigor do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros veio estabelecer um novo enquadramento comunitário que impõe a obrigatoriedade de celebração de contratos de serviço público entre as autoridades competentes e os operadores de serviço público de passageiros, sempre que haja lugar à atribuição de direitos exclusivos e/ou à atribuição de compensação financeira em razão de obrigações de serviço público por estes suportadas, apontando para um regime de "concorrência regulada" e a abertura progressiva dos mercados do transporte público de passageiros a nível europeu.

O novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros pretende melhorar as condições da exploração destes serviços públicos, bem como a satisfação das necessidades dos cidadãos, sem descurar os princípios que devem nortear a prestação dos serviços de interesse económico geral, designadamente o uso eficiente dos recursos públicos, a promoção da qualidade dos serviços, o desenvolvimento equilibrado do território, a articulação intermodal e o maior equilíbrio na gestão dos serviços.

14.3.3 - Princípio da equidade de oportunidades no acesso aos transportes

Existe uma grande assimetria entre a oferta de serviços públicos de transporte de passageiros disponível nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto face ao resto do país, em especial nas zonas de baixa densidade populacional.

Com efeito nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto a cobertura de serviços públicos de transporte de passageiros é, em média, de 3,5 km de carreiras rodoviárias / km2, com frequências diárias elevadas, enquanto no resto do país a oferta é, em média, de 1,1 km / km2.

O novo regime jurídico estabelece o princípio da equidade de oportunidades dos cidadãos no acesso aos sistemas públicos de transporte de passageiros, quando dele necessitem, a custos sustentáveis, promovendo a coesão económica, social e territorial dos cidadãos.

Para o efeito serão estabelecidos níveis mínimos de serviço público de transporte de passageiros a serem assegurados em todo o território nacional, o que constitui um importante passo para a coesão social e territorial, em especial quanto às zonas de baixa densidade populacional.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 45 - Cobertura atual de serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional (fonte: IMT/SIGESCC 2012)

14.3.4 - Serviços públicos de transporte flexíveis

É também definido o enquadramento legal para a exploração dos serviços públicos de transporte de passageiros flexíveis, já existente em diversos países europeus, através do qual é possível dar uma resposta adequada às necessidades de mobilidade das populações, sobretudo em zonas do território com baixa densidade populacional.

14.4 - NOVA REPARTIÇÃO DE COMPETÊNCIAS ENTRE O PODER CENTRAL E LOCAL

O novo regime jurídico dos serviços públicos de transportes de passageiros irá estabelecer um referencial claro de atuação para todos os intervenientes na organização e gestão do sistema de mobilidade e transportes, promovendo a transparência e a abertura progressiva dos mercados, num quadro concorrencial claro e acessível a todos os interessados.

O Decreto-Lei n.º 77/84, de 8 de março, que aprovou o regime da delimitação e da coordenação de atuações da administração central e local, estabelecia ser competência dos municípios a organização da rede de transportes coletivos urbanos e não urbanos que se desenvolvam exclusivamente na respetiva área territorial. As sucessivas atualizações deste regime mantiveram, no essencial, esta disposição.

Também a Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, aprovada pela Lei n.º 10/90, de 17 de março, estabelece que os transportes regulares urbanos e os transportes regulares locais são explorados diretamente pelo município respetivo, ou mediante contrato de concessão ou de prestação de serviço outorgado entre o município e empresas transportadoras devidamente habilitadas.

Não obstante estas disposições, a falta de regulamentação tem impedido a efetiva assunção de competências pelos municípios relativamente aos serviços de transporte que se desenvolvam dentro da respetiva área geográfica, antiga reivindicação do poder local.

A publicação do novo regime das autarquias locais, aprovado pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro, constitui o primeiro passo significativo no cumprimento da descentralização de competências nas entidades locais - municípios e comunidades intermunicipais -, em prol de uma melhor e mais eficiente organização dos serviços públicos, numa lógica de proximidade com as populações servidas.

É, no entanto, com a aprovação deste novo regime jurídico que passará a existir um enquadramento legal que concretizará uma efetiva descentralização de competências passando a caber:

. Aos municípios as competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito municipal;

. Às comunidades intermunicipais as competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito regional.

Esta nova organização permitirá ganhos evidentes em termos de escala e eficiência, em benefício das populações, mantendo, pelas suas especificidades, a definição de um regime especial para as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, como aliás a própria Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres já prevê.

14.5 - PORTUGAL PORTA-A-PORTA

Através do despacho do Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações n.º 7575/2012, de 1 de junho, foi aprovado o desenvolvimento de um projeto-piloto de transporte flexível na Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo, iniciado em janeiro de 2013, com o objetivo de proporcionar serviços de transporte público às zonas do concelho de Mação não servidas por transportes regulares.

Aquele projeto-piloto mostrou que é possível assegurar uma oferta de transportes que satisfaça as necessidades de mobilidade das zonas de baixa densidade populacional e com custos sustentáveis para o erário público.

Com base nessa experiência o Governo está a estudar o seu alargamento a todo o país através do lançamento do programa "Portugal Porta-a-Porta", dirigido ao desenvolvimento de uma rede de serviços públicos de transporte de passageiros a nível nacional que sirva as regiões que atualmente não dispõem de oferta de serviços de transporte, dando resposta aos seguintes princípios:

. Satisfazer das necessidades básicas de mobilidade da população, de forma eficiente e adequada à procura;

. Assegurar a cobertura de níveis mínimos de serviço público de transporte de passageiros estabelecidos no novo regime jurídico em todo o território nacional, incluindo em zonas de baixa densidade populacional;

. Promover da equidade de oportunidades e a coesão social e territorial;

. Fomentar o desenvolvimento económico do país;

. Assegurar a sustentabilidade financeira e eficiência do serviço público.

Trata-se de um novo serviço, organizado em articulação entre o Estado, as Autarquias, as organizações do sector solidário e os operadores de transporte, tirando partido da experiência piloto da CIM Médio Tejo e dos meios e recursos já existentes no país, com vantagens:

. Para as populações, que passam a dispor de serviços de transporte público de passageiro onde hoje não existem;

. Para as organizações do sector solidário que poderão rentabilizar os meios e recursos de que dispõe, designadamente o seu parque de viaturas e os seus condutores, habilitados para o transporte de passageiros;

. Para as autarquias, que passam a dispor de mais instrumentos para um desenvolvimento e integração económica, social e territorial dos seus municípios;

. Para os operadores de transporte, uma vez que os serviços flexíveis poderão atrair mais passageiros para o sistema de transportes, numa lógica de complementaridade e não de competição.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 46 - Experiência piloto de transportes públicos flexíveis na CIM Médio Tejo

14.6 - ALARGAMENTO DO PASSE SOCIAL+ A TODO O PAÍS

O PET estabeleceu o princípio da reformulação dos mecanismos de apoio social, concentrando-os nos segmentos da população com menores rendimentos e que deles mais necessitam.

Deste modo foi invertida a lógica de apoio transversal a títulos de transporte em função a idade ou da ocupação, passando a vigorar uma lógica de apoio em função da condição de recursos do beneficiário.

Conforme estabelecido no Memorando de Entendimento assinado pelo Governo Português em 2011 com a Comissão Europeia, o Banco Central Europeu e o Fundo Monetário Internacional, foi realizada em 2011 e 2012 uma atualização extraordinária dos preços praticados pelas empresas públicas de transporte - sobretudo nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto - por forma a equipará-los aos preços médios europeus ajustados pela paridade do poder de compra, contribuindo desta forma para dar resposta à situação crítica a que chegaram aquelas empresas,

Em complemento a estas medidas, e seguindo o princípio atrás enunciado, foi criado o Passe Social+ que atribui descontos de até 60% nos títulos dos transportes públicos de passageiros às famílias com menores recursos.

Até ao fim da presente legislatura é intenção do Governo alargar a cobertura do Passe Social+ a todo o país, em paralelo com a simplificação do mecanismo de prova de condição de recursos atualmente implementado.

O alargamento do Passe Social+, em conjunto com a criação de serviços públicos de transporte de passageiros para todo o território nacional, são um passo extremamente importante para a promoção da coesão social e territorial e para o desenvolvimento económico harmonioso do país.

Estas importantes medidas são hoje possíveis face aos resultados obtidos com o processo de reestruturação e reequilíbrio operacional das empresas públicas de transportes, iniciado em 2011, que permitiram a libertação de recursos do Orçamento do Estado para o investimento em todo o País.

Sai assim reforçado o empenho em dar continuidade às reformas neste sector, com o envolvimento e a participação de todas as partes interessadas, de forma a atingir a plena sustentabilidade financeira do serviço público de transportes, objetivo que beneficia os contribuintes Portugueses, os passageiros e os milhares de postos de trabalho que o sector representa.

14.7 - MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE ACOLHIMENTO DE TURISTAS E INFORMAÇÃO AO PÚBLICO

Os serviços públicos de transporte de passageiros são um fator crítico na perceção dos turistas quanto à qualidade do acolhimento e grau de satisfação durante a estadia em Portugal.

Nesse sentido a disponibilização de informação ao público em formato bilingue (Português e Inglês) deverá ser progressivamente implementada em todos os suportes físicos e digitais disponíveis nos serviços públicos de transporte de passageiros e estabelecida como regra a utilizar no que diz respeito à produção e instalação de novos suportes.

Com a criação do Novo Regime Jurídico dos Serviços Públicos de Transportes de Passageiros passa a ser obrigatório o carregamento, por parte de todos os operadores a nível nacional, de dados designadamente quanto a horários, tarifários, mapas ou outros, numa base de dados do Instituto da Mobilidade e dos Transportes. Deste modo passar-se-á a dispor de uma ferramenta centralizada e aberta de consulta via internet de informação pública quanto aos serviços públicos de transporte de passageiros em Portugal. Esta ferramenta deverá privilegiar o livre acesso e a integração com terceiros de sistemas e fontes de divulgação informativa relativa ao destino Portugal.

No mesmo sentido, será avaliada a oferta de títulos de transporte ou modalidades de transporte, vocacionados para o consumo turístico, integrando os diferentes serviços e operadores e para períodos de tempo adequados, em articulação com a Secretaria de Estado do Turismo.

Por último, em novos processos de recrutamento nas empresas públicas de transportes de passageiros para colaboradores com funções de bilheteira e informação ao público deverá passar a ser requerido como uma das condições de seleção um nível adequado de proficiência em inglês. Quanto aos atuais colaboradores afetos a essas funções que não disponham destas competências, deverá ser implementado um plano de formação gradual e apropriado.

15 - REGULAÇÃO

Foram aprovados em Reunião de Conselho de Ministros o projeto de Decreto-Lei que aprova os Estatutos da nova Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), bem como o projeto de Decreto-Lei que altera a Lei orgânica do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P. (IMT) cuja orgânica foi aprovada pelo Decreto-Lei n.º 236/2012, de 31 de outubro, procedendo à sua reestruturação.

A AMT sucede, portanto, ao IMT, nas suas atribuições em matéria de regulação, de supervisão e de promoção e defesa da concorrência nos sectores marítimo-portuário, da mobilidade e no âmbito dos transportes terrestres, fluviais e marítimos e infraestruturas, enquanto serviços de interesse económico geral e das atividades baseadas em redes.

Procede-se assim à segregação das funções de regulação, supervisão, bem como de promoção e defesa da concorrência, algumas delas cometidas ao IMT, que incluem não só as atribuições e competências nessas áreas em matéria de transportes terrestres do extinto Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestre, I.P., bem como as atribuições e competências regulatórias em matéria de infraestruturas rodoviárias do extinto Instituto de Infraestruturas Rodoviárias, I. P. (InIR), e ainda as atribuições e competências do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I. P. (IPTM), no domínio da supervisão e regulação da atividade económica dos portos comerciais e dos transportes marítimos.

Com a aprovação da recente alteração à Lei orgânica do IMT, este Instituto passou a poder ter a faculdade de acompanhar a gestão de contratos de concessão nos quais o Estado seja concedente em sectores não incluídos na alínea anterior, nomeadamente relativos a transporte aéreo e infraestruturas aeroportuárias, na sequência de determinação específica de poderes por parte da tutela.

Ademais, no atual quadro de reestruturação do sector empresarial do Estado, a não obrigatoriedade da utilização do dispositivo eletrónico de matrícula, imposta pela Lei n.º 46/2010, de 7 de setembro, veio reduzir o âmbito do sistema de identificação eletrónica de veículos, que passou a estar centrado na cobrança de taxas de portagem, e veio, muito em particular, reduzir as suas exigências de gestão segregada e autonomizada, pelo que foi a decisão, através de Decreto-Lei, de extinguir a SIEV - Sistema de Identificação Eletrónica de Veículos, S.A. (SIEV), sociedade de capitais totalmente públicos, que foi constituída ao abrigo do Decreto-Lei n.º 111/2009, de 18 de maio, e que visava assegurar a gestão e exploração do sistema de identificação eletrónica de veículos.

Face ao referido, as atribuições da SIEV respeitantes à exploração e gestão do sistema de identificação eletrónica de veículos, incluindo, os serviços de gestão de normas e processos do sistema de identificação eletrónica de veículos, de autorização de utilizadores do sistema de identificação eletrónica de veículos, de gestão dos dispositivos eletrónicos de matrícula e certificação de tecnologia, de gestão de eventos de tráfego públicos, para efeitos de cobrança de portagens e outras taxas rodoviárias, de gestão de sistemas de informação relativas à atividade que desenvolve, de aprovação e de fiscalização de sistemas de identificação automática de dispositivos eletrónicos (road side equipment ou RSE), e de gestão de RSE próprio, foram integradas no IMT. Por outro lado, as atribuições da SIEV, relativas à regulação do sistema de identificação eletrónica de veículos, nomeadamente, a definição e aprovação dos respetivos regulamentos e sua fiscalização, foram integradas na Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

Com esta reforma, o IMT e a AMT passam a prosseguir as seguintes missões:

. IMT - Exercício das funções de regulamentação técnica, de licenciamento, coordenação, fiscalização e planeamento no sector dos transportes terrestres, fluviais e respetivas infraestruturas e na vertente económica do sector dos portos comerciais e transportes marítimos, bem como a gestão de contratos de concessão em que o Estado seja concedente nos referidos sectores ou em outros sectores, nomeadamente relativos a transporte aéreo e infraestruturas aeroportuárias, de modo a satisfazer as necessidades de mobilidade de pessoas e bens;

. AMT - Regulação e fiscalização do sector da mobilidade e dos transportes terrestres, fluviais, ferroviários, e respetivas infraestruturas, e da atividade económica no sector dos portos comerciais e transportes marítimos, enquanto serviços de interesse económico geral e atividades baseadas em redes, através dos seus poderes de regulamentação, supervisão, fiscalização e sancionatórios, com atribuições em matéria de proteção dos direitos e interesses dos utilizadores e de promoção e defesa da concorrência dos sectores privados, público, cooperativo e social, nos termos dos seus estatutos e demais instrumentos jurídicos.

16 - METAS PARA O HORIZONTE 2014-2020

Para acompanhamento do grau de sucesso da implementação das reformas e investimentos previstos no presente documento é estabelecido um conjunto metas de resultados, ambicioso mas realista, para o horizonte 2014-2020, tomando como referência os dados relativos ao ano de 2013:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

17 - AVALIAÇÃO E MITIGAÇÃO DE RISCOS

No presente capítulo são abordados os principais riscos identificados que podem influenciar negativamente a execução do PETI3+, bem como possíveis medidas de mitigação para os mesmos.

17.1 - RISCO DE FINANCIAMENTO

17.1.1 - Financiamento comunitário

A mobilização das várias modalidades de financiamento comunitário não é isenta de riscos, na medida em que depende do cumprimento dos requisitos de elegibilidade previstos nos respetivos regulamentos, bem como de aceitação e aprovação por parte da Comissão Europeia.

Neste âmbito os principais riscos identificados prendem-se com os projetos relativos ao sector rodoviário - considerada prioridade negativa pela Comissão Europeia - e projetos não relacionados com o transporte de mercadorias.

Acresce ainda que no caso do programa Connecting Europe Facility (CEF) as candidaturas são selecionadas em regime concorrencial com os projetos dos demais Estados Membros, pelo que, para merecerem aprovação, os projetos nacionais terão que demonstrar um mérito superior ao das restantes candidaturas.

Nesse sentido, a execução dos projetos apresentados no presente documento encontra-se condicionada à obtenção das fontes de financiamento identificadas, por forma a não onerar o Orçamento do Estado acima dos valores indicados.

17.1.2 - Financiamento privado

Uma parte significativa dos projetos indicados pressupõe a sua viabilidade financeira e comercial, por forma a mobilizar financiamento privado para a sua execução e financiamento.

Deste modo, a análise mais detalhada e estruturação dos projetos a executar através de financiamento privado deverá ter em conta este condicionante e potenciar a sua viabilidade, sem a qual não será possível a sua concretização.

17.1.3 - Contrapartida pública nacional

A realização dos investimentos previstos no presente PETI3+ implica um significativo esforço de investimento para o Orçamento do Estado e entidades do Sector Público Empresarial.

O esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros do Estado Português irá manter-se pelo período de vigência do PETI3+, pelo que não poderão ser negligenciados os riscos relativos à disponibilidade financeira do Estado para assegurar a totalidade da contrapartida nacional exigível à execução do conjunto de investimentos prioritários aqui apresentados.

Nesse sentido é crítico para o sucesso do PETI3+ dar continuidade ao processo de reformas estruturais com vista a assegurar a sustentabilidade financeira global e duradoura do sector e aliviar as responsabilidades transferidas para as futuras gerações

17.2 - RISCO DE SOBRECUSTOS

Os gestores públicos devem assegurar uma grande atenção na execução dos projetos, por forma a assegurar que os custos finais com a sua execução não ultrapassam ou, preferencialmente, ficam abaixo dos estimados.

Nesse sentido deverá reforçar-se o empenho e esforço de planeamento, racionalização, otimização e monitorização dos projetos, por forma a assegurar uma adequada execução dos mesmos.

17.3 - RISCO DE EXECUÇÃO

Durante a fase de execução dos projetos existe o risco de a entidade promotora não dispor dos meios e recursos ou de corretos procedimentos de planeamento, execução e monitorização dos projetos, traduzindo-se em riscos de execução dos projetos.

Para o efeito, deverão ser acautelados que cada entidade promotora dispõe dos meios e recursos necessários, formação e mecanismos de planeamento e monitorização de projetos, por forma a mitigar estes riscos.

17.4 - RISCOS AMBIENTAIS

Os projetos estabelecidos no presente documento são submetidos a avaliação ambiental nos termos da legislação ambiental nacional e comunitária aplicável. As consequências sobre a execução dos projetos decorrentes de eventuais avaliações ambientais condicionadas ou não favoráveis são tanto maiores quanto mais avançado for o estado de desenvolvimento dos mesmos. Nesse sentido, importa precaver e mitigar, em fases preliminares de desenvolvimento, os eventuais riscos ambientais decorrentes dos projetos estabelecidos no presente documento.

A construção de novas infraestruturas rodoviárias e ferroviárias poderá implicar impactes sobre a biodiversidade e as florestas, designadamente pela fragmentação ou pelo aumento dos fatores de perturbação de habitats protegidos, pela afetação dos corredores que estabelecem a ligação entre esses habitats, pela afetação de espécies florísticas e faunísticas a nível local, pela potenciação de riscos de incêndios ou pela desflorestação e desmatagem das áreas de implantação dos projetos. Dado que uma parte significativa destes projetos visa a expansão da capacidade e a melhoria das condições de exploração dos portos, poderão também existir riscos para a preservação e valorização dos recursos marinhos.

Estes riscos poderão ainda estar associados a alterações das emissões de poluentes atmosféricos, que poderão afetar a qualidade do ar, e dos níveis de ruído.

Poderão também existir riscos associados a alterações da ocupação do solo ou das redes de drenagem natural e ao atravessamento de cursos de água, bem como a escorrências nas fases de execução das obras e nas fases de exploração, em particular as escorrências dos pavimentos das vias, que poderão afetar a qualidade dos solos e das águas de superfície e subterrâneas.

Adicionalmente poderão ocorrer afetações da paisagem e do património construído, incluindo o património arquitetónico e arqueológico.

Por outro lado o sector dos transportes apresenta riscos e vulnerabilidades a fatores ambientais, em particular às alterações climáticas. Estas vulnerabilidades traduzem-se em riscos de danos nas infraestruturas devidos a eventos meteorológicos extremos e à subida do nível médio do mar (por exemplo, acessos rodoviários afetados, terminais portuários destruídos), riscos relacionados com as plataformas logísticas e, consequentemente, riscos económicos e sociais.

Estes efeitos dependem essencialmente da implantação e das características dos projetos e, como tal, devem ser analisados em sede de avaliação de impacte ambiental desses projetos.

Os projetos estabelecidos no presente documento encontram-se em diferentes fases de desenvolvimento. Deste modo, alguns dos projetos foram já sujeitos ao procedimento de avaliação de impacte ambiental, tendo sido emitidas as respetivas Declarações de Impacte Ambiental, encontrando-se os impactes ambientais devidamente avaliados e as medidas mitigadoras estabelecidas, sendo importante monitorizar a eficácia das mesmas. Para os restantes projetos, deverá ser acautelada logo desde as fases preliminares de conceção uma adequada avaliação ambiental, para que quaisquer fatores identificados possam ser atempadamente corrigidos, minimizando os seus impactes ambientais e garantindo a satisfação de objetivos ambientais e de desenvolvimento sustentável, em linha com políticas e estratégias europeias e nacionais.

17.5 - RISCO DE SOBREDIMENSIONAMENTO

O sobredimensionamento de projetos, quanto ao seu âmbito, ao seu dimensionamento ou quanto à adoção de soluções técnicas demasiado ambiciosas face ao seria necessário para o cumprimento dos objetivos que se pretendem atingir constitui um desperdício de recursos públicos que poderiam ser alocados a novos projetos em benefício da economia.

Nesse sentido, as entidades promotoras respetivas deverão prosseguir um esforço de análise, otimização e racionalização de cada projeto, por forma a adequa-los ao estritamente necessário e suficiente para o cumprimento dos objetivos que se pretendem atingir, com base em estimativas de procura rigorosas e prudentes.

17.6 - RISCO POLÍTICO

A boa e responsável gestão dos escassos recursos públicos à disposição do país requer, mais do que nunca, a conservação de consenso mínimos de médio e longo prazo, designadamente quanto à definição das prioridades do investimento em infraestruturas que potenciem as capacidades do tecido empresarial português e que contribuam para um processo de ajustamento sustentado e competitivo.

Por outro lado, a resistência à mudança e à realização de reformas estruturais necessárias pode comprometer o esforço de consolidação orçamental e de correção dos desequilíbrios financeiros do sector e das contas públicas que perdurará ao longo do período de vigência do PETI3+.

Nesse sentido, é crítica a obtenção de compromissos mínimos de médio e longo prazo, envolvendo os principais parceiros sociais e políticos do país quanto às medidas a executar ao longo do horizonte do PETI3+.

17.7 - ESTRUTURA DE ACOMPANHAMENTO

Deverá ser criada uma estrutura de acompanhamento, avaliação e mitigação de riscos na execução do presente PETI3+, a constituir no âmbito do IMT, a qual deverá produzir um parecer anual que incida sobre:

. Cronograma de execução e ponto de situação cada projeto, designadamente quanto a estudos e projetos, avaliação ambiental, procedimentos concursais, execução física e entrada em serviço;

. Estimas financeiras de execução dos projetos;

. Estimativas de procura e demais pressupostos que estiveram na base da decisão de realização do projeto;

. Procedimentos de candidatura a financiamento comunitário;

. Mobilização de financiamento privado;

. Identificação de riscos e recomendações quanto a medidas de mitigação dos mesmos.

Para o efeito, cada entidade promotora deverá designar um elemento coordenador, responsável pela execução de cada projeto, que sirva de interlocutor com a estrutura de acompanhamento.

Em paralelo, deverá ser promovida a monitorização dos impactes ambientais da implementação dos projetos e medidas do PETI3+, envolvendo a estrutura de acompanhamento e a Agência Portuguesa do Ambiente, designadamente no que respeita ao cumprimento das metas estabelecidas no capítulo 16, no que concerne às emissões de CO(índice 2)e, de NO(índice x) e de partículas.

17.8 - PRINCÍPIOS A ASSEGURAR NA IMPLEMENTAÇÃO DOS PROJETOS

Sem prejuízo da identificação dos projetos prioritários estabelecidos neste documento, determinam-se um conjunto de princípios que deverão ser assegurados pelas respetivas entidades promotoras públicas como condição prévia à implementação de cada um dos projetos a concretizar no horizonte 2014-2020:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

Ilustração 47 - Princípios a assegurar nos projetos de investimento

(1) Ver capítulo 7 e Anexo I e II ao presente documento, com relatório do GTIEVA e processo de consulta pública subsequente.

(2) Para efeitos de economia de leitura não se irá reproduzir aqui na íntegra o conteúdo do relatório, análises e conclusões do GTIEVA, recomendando-se para o efeito a consulta do relatório técnico do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado constante do Anexo I ao presente documento.

(3) Nota. - Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento daqueles corredores e do corredor do interior.

(4) Nota. - Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento daqueles corredores e do corredor do interior.

(5) Nota. - Os projetos integrantes do corredor internacional norte e corredor internacional sul beneficiam duplamente o desenvolvimento daqueles corredores e do corredor do interior.

18 - ANEXO I - RELATÓRIO DO GTIEVA

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

19 - ANEXO II - PROCESSO DE CONSULTA PÚBLICA DO GTIEVA

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

20 - ANEXO III - PLANO ESTRATÉGICO DA ANA

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

21 ANEXO IV - MAPA GLOBAL DOS PROJETOS PRIORITÁRIOS

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

22 ANEXO V - FICHAS DOS PROJETOS DE INVESTIMENTO PRIORITÁRIOS

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

23 ANEXO VI - MAPAS DA REDE FERROVIÁRIA NACIONAL

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))

24 ANEXO VII - MAPA DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL EM 2020

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2015/08/16201/0000201049.pdf))