Portaria n.º 42/2023 — Regulamenta o regime de avaliação e gestão do ruído ambiente e transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE)…

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Sendo Pi e Pi+ 1 valores de potência dos motores para os quais se dispõe de valores tabelados de nível de ruído em função da distância, o nível de ruído, L(P), a uma dada distância, correspondente à potência intermédia P, compreendida entre Pi e Pi+ 1, é dado por:

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Sendo di e di+1 distâncias para as quais se dispõe de dados tabelados de nível de ruído em função da regulação de potência, o nível de ruído, L(d), correspondente a uma dada regulação de potência, à distância intermédia d, compreendida entre di e di+ 1, é dado por:

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Utilizando as equações (2.7.19) e (2.7.20), pode obter-se o nível de ruído, L(P,d), correspondente a qualquer regulação de potência, P, e a qualquer distância, d, compreendidas no universo de dados da base NPD.

Para distâncias, d, fora do universo de dados da base NPD, utiliza-se a equação (2.7.20) para efetuar extrapolações a partir dos dois últimos valores, ou seja: para distâncias menores, a partir de L(d1) e L(d2)); para distâncias maiores, a partir de L(dI-1) e L(dI), sendo I o número total de pontos NPD da curva. Por conseguinte:

Distâncias menores:

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Distâncias maiores:

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Dado que, a distâncias d curtas, os níveis de ruído aumentam muito rapidamente à medida que a distância de propagação diminui, recomenda-se a imposição a d de um limite inferior, de 30 m; ou seja, d = max(d, 30 m).

Ajustamento, em função da impedância, dos dados NPD normalizados

Os dados NPD constantes da base de dados ANP estão normalizados a condições atmosféricas de referência (temperatura de 25 oC e pressão de 101,325 kPa). Antes de se aplicar o método de interpolação/extrapolação descrito, é necessário efetuar um ajustamento, em função da impedância acústica, destes dados NPD normalizados.

A impedância acústica relaciona-se com a propagação das ondas sonoras num meio acústico e é definida como o produto da densidade do ar pela velocidade do som. A pressão sonora (utilizada para definir as métricas SEL e LAmax ), associada a uma dada intensidade do som (potência por unidade de superfície) sentida a uma determinada distância da fonte, depende da impedância acústica do ar no local de medição. É função da temperatura e da pressão atmosférica (e, indiretamente, da altitude). É, pois, necessário ajustar os dados NPD normalizados da base de dados ANP para ter em conta as condições reais de temperatura e de pressão no ponto de receção, normalmente distintas das condições normalizadas dos dados da base ANP.

O ajustamento de impedância a aplicar aos níveis NPD normalizados é expresso do seguinte modo:

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Em geral, o ajustamento em função da impedância acústica é inferior a algumas décimas de decibel. É conveniente referir, nomeadamente, que, nas condições atmosféricas normais (p0 = 101,325 kPa e T0 = 15,0 ºC), o ajustamento em função da impedância é inferior a 0,1 dB (0,074 dB). Porém, este ajustamento pode ser maior, se a temperatura e a pressão atmosférica forem bastante diferentes das condições atmosféricas de referência dos dados NPD.

(*) Embora a noção de uma trajetória de voo infinita seja importante para a definição de nível de exposição sonora de um acontecimento, LE, esta noção tem menos importância no caso do nível máximo de um acontecimento, Lmax, que é dominado pelo ruído emitido pela aeronave quando esta se encontra numa posição determinada, o ponto de aproximação mais próximo do observador (ou perto desse ponto). Para efeitos dos modelos, considera-se que o parâmetro de distância NPD é a distância mínima entre o observador e o segmento.

2.7.17. Expressões gerais

Nível do acontecimento associado a um segmento, Lseg

Determinam-se os valores associados a cada segmento aplicando ajustamentos aos valores de base (correspondentes a uma trajetória de comprimento infinito) provenientes dos dados NPD. Em geral, pode exprimir-se o nível máximo de ruído associado a um segmento de trajetória de voo, L(índice max,seg) , do seguinte modo:

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Os «termos de correção» constantes das equações 2.7.25 e 2.7.26 são explicados pormenorizadamente no ponto 2.7.19 e dão conta dos seguintes efeitos:

(Delta)(índice V) Correção de duração: os dados NPD referem-se a uma velocidade de voo de referência. Esta correção ajusta os níveis de exposição em função de velocidades distintas dessa velocidade de referência (não se aplica a L(índice max,seg) ).

(Delta)(índice I) (fi) Efeito da implantação: descreve a variação da diretividade lateral devida aos efeitos de blindagem, de refração e de reflexão causados pela estrutura da aeronave, pelos motores e pelos campos de fluxo circundantes.

(beta), (lambda) Atenuação lateral: é significativa para a propagação sonora a ângulos reduzidos em relação ao solo; dá conta da interação entre as ondas sonoras diretas e refletidas (efeito do solo), assim como dos efeitos das heterogeneidades atmosféricas (sobretudo causadas pelo solo) que refratam as ondas sonoras no percurso destas até ao observador para os lados da trajetória de voo.

(Delta)(índice F) Correção do segmento finito (fração do ruído): dá conta do comprimento finito do segmento, o qual, obviamente, gera menos exposição sonora do que um segmento infinito. Aplica-se unicamente às métricas de exposição.

Se o segmento fizer parte da rolagem para descolagem ou da rolagem à aterragem e o observador estiver situado antes do segmento em causa, há que tomar medidas especiais para representar a direcionalidade pronunciada do ruído dos motores de reação observada para trás de uma aeronave prestes a descolar. Essas medidas especiais compreendem, nomeadamente, a utilização de uma forma particular do ruído no cálculo do nível de exposição:

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(Delta)'(índice F) Forma particular da correção do segmento;

(Delta)(índice SOR) Correção de diretividade: dá conta da direcionalidade pronunciada do ruído dos motores de reação para trás do segmento correspondente à rolagem.

O tratamento específico de segmentos de rolagem é descrito no ponto 2.7.19.

Descreve-se a seguir o cálculo de níveis de ruído associados a segmentos.

Nível de ruído, L, de um acontecimento associado ao movimento de uma aeronave

O nível máximo, L(índice max) , é simplesmente o maior dos valores L(índice max,seg) associados aos segmentos, (ver as equações 2.7.25 e 2.7.27).

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2.7.18. Parâmetros dos segmentos da trajetória de voo

A potência, P, e a distância, d, para as quais se obtêm por interpolação, a partir dos quadros NPD, os níveis de base L(índice max,seg)(P,d) e L(índice E(infinito)(P,d), determinam-se a partir dos parâmetros geométricos e operacionais que definem o segmento. Explica-se a seguir como se faz isso, com a ajuda de ilustrações do plano que contém o segmento e o observador.

Parâmetros geométricos

As figuras 2.7.j a 2.7.l ilustram as geometrias fonte-recetor quando o observador O está situado a) para trás, b) para o lado ou c) para a frente do segmento S(índice 1)S(índice 2), sendo o sentido de voo de S(índice 1) para S(índice 2) . Nestes diagramas:

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Figura 2.7.j

Geometria de um segmento de trajetória de voo quando o observador está situado para trás do segmento

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Figura 2.7.k

Geometria de um segmento de trajetória de voo quando o observador está situado para o lado do segmento

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Figura 2.7.l

Geometria de um segmento de trajetória de voo quando o observador está situado para a frente do segmento

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Representa-se o segmento de trajetória de voo por uma linha contínua a traço mais espesso. As linhas a pontilhado representam as extensões da trajetória de voo, que se prolongam até ao infinito em ambos os sentidos. No caso dos segmentos de voo, se a métrica do acontecimento for um nível de exposição, L(índice E) , o parâmetro NPD «distância», d, é a distância, d(índice p) , entre S(índice p) e o observador designada por distância oblíqua mínima (distância entre o observador e o segmento ou a extensão deste, isto é, entre o observador e a trajetória de voo - hipotética - infinita da qual o segmento se considera fazer parte, medida na perpendicular à trajetória).

Todavia, no caso da métrica de nível de exposição, se o observador estiver situado para trás dos segmentos no solo, tratando-se da rolagem para descolagem, ou para a frente dos segmentos no solo, tratando-se da rolagem à aterragem, o parâmetro NPD «distância», d, passa a ser a distância d(índice s) , mais curta entre o observador e o segmento (mesma distância utilizada no caso da métrica de nível máximo).

No caso da métrica de nível máximo, o parâmetro NPD «distância», d, é d(índice s) , a distância mais curta entre o observador e o segmento.

Potência, P, num segmento

Os dados NPD tabelados descrevem o ruído gerado por uma aeronave em voo retilíneo estabilizado numa trajetória de voo infinita, ou seja, com a potência dos motores, P, constante. A metodologia recomendada subdivide as trajetórias de voo reais, ao longo das quais a velocidade e a direção variam, numa série de segmentos finitos, cada um dos quais é, em seguida, considerado parte de uma trajetória de voo uniforme infinita para a qual são válidos os dados NPD. Porém, esta metodologia prevê a variação quadrática da potência com a distância ao longo de cada segmento, entre o valor P1 na extremidade inicial e o valor P2 na extremidade final. É, portanto, necessário definir um valor constante equivalente, P, correspondente ao segmento. Considera-se para o efeito o valor no ponto do segmento que mais próximo se situa do observador. Se o observador estiver situado para o lado do segmento (figura 2.7.k), esse valor é obtido por interpolação pela equação (2.7.8) entre os valores das extremidades, ou seja:

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Se o observador estiver situado para trás ou para a frente do segmento, esse valor é o correspondente ao da extremidade mais próxima, P1 ou P2 .

2.7.19. Termos de correção do nível do acontecimento associado a um segmento

Os dados NPD definem os níveis de acontecimentos ruidosos em função da distância, medida na perpendicular, a uma trajetória retilínea plana ideal de comprimento infinito, ao longo da qual a aeronave voa com uma potência constante a uma velocidade de referência fixa (21). O nível de um acontecimento obtido dos quadros NPD por interpolação, correspondente a uma regulação de potência e a uma distância oblíqua determinados, é, portanto, designado por nível de base. Estes níveis aplicam-se a trajetórias de voo infinitas e têm de ser corrigidos para ter em conta os efeitos 1) de velocidades distintas da velocidade de referência, 2) ligados à implantação dos motores (diretividade lateral), 3) da atenuação lateral, 4) do comprimento finito dos segmentos e 5) da diretividade longitudinal antes do início da rolagem para descolagem - ver as equações 2.7.25 e 2.7.26.

Correção de duração, (Delta)V (unicamente para os níveis de exposição L(índice E)

Esta correção (*) contabiliza a variação dos níveis de exposição que se verifica se a velocidade real da aeronave em relação ao solo diferir da velocidade de referência, Vref , à qual se reportam os dados NPD de base.

Tal como a potência dos motores, a velocidade varia ao longo do segmento de trajetória de voo (de VT1 a VT2, que são as velocidades extraídas do apêndice B ou de um perfil de voo calculado anteriormente).

No caso dos segmentos de voo, Vseg é a velocidade no segmento no ponto de aproximação mais próximo, S, obtida por interpolação entre os valores correspondentes às extremidades do segmento, admitindo que a velocidade varia quadraticamente com o tempo. Ou seja, se o observador estiver situado para o lado do segmento:

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(*) É designada por correção de duração porque tem em conta os efeitos da velocidade da aeronave na duração do acontecimento sonoro - admitindo a hipótese simples segundo a qual, mantendo-se idênticos os outros fatores, a duração e, portanto, a energia sonora recebida do acontecimento, é inversamente proporcional à velocidade da fonte.

Se o observador estiver situado para trás ou para a frente do segmento, o valor a considerar é o correspondente ao da extremidade mais próxima, V(índice 1) ou V(índice 2) .

No caso dos segmentos de pista (partes da rolagem para descolagem ou da rolagem à aterragem para as quais (gama) = 0), considera-se V(índice seg) simplesmente a média das velocidades inicial e final no segmento, ou seja:

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Em qualquer caso, a correção aditiva de duração é, portanto:

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Geometria da propagação sonora

A figura 2.7.m mostra a geometria básica no plano normal à trajetória de voo da aeronave. A linha no solo é a intersecção do plano normal com o plano horizontal do solo. (Se a trajetória de voo for plana, a linha no solo corresponde a uma vista lateral do plano do solo.) A aeronave rola do ângulo (épsilo), medido no sentido retrógrado em torno do eixo de rolamento (elevação da asa direita). Este ângulo é, portanto, positivo nas curvas à esquerda e negativo nas curvas à direita.

Figura 2.7.l

Ângulos entre a aeronave e o observador no plano perpendicular à trajetória de voo

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Correção ligada à implantação dos motores, (Delta)I

Uma aeronave em voo constitui uma fonte sonora complexa. Não apenas o motor (e a estrutura da aeronave) constituem fontes intrinsecamente complexas, mas a configuração da estrutura, em especial a localização dos motores, influencia os padrões de irradiação sonora através dos processos de reflexão, refração e dispersão pelas superfícies sólidas e pelos campos de fluxo aerodinâmicos. Resulta disto uma direcionalidade não-uniforme do som irradiado lateralmente em torno do eixo de rolamento da aeronave, aqui designada por diretividade lateral.

Há diferenças significativas de diretividade lateral entre as aeronaves com os motores montados na fuselagem e as aeronaves com os motores montados sob as asas, as quais são contempladas na seguinte expressão:

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No caso das aeronaves a hélice, as variações de diretividade são negligenciáveis e pode considerar-se:

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A figura 2.7.n mostra a variação de (Delta)(índice I) (fi) em torno do eixo de rolamento para os dois tipos de implantação dos motores e as aeronaves de motores a hélice. Estas relações empíricas foram deduzidas pela Society of Automotive Engineers (SAE) a partir de medições experimentais realizadas, sobretudo, debaixo das asas. Enquanto não se dispõe de resultados da análise de dados relativos a medições realizadas acima das asas, recomenda-se que, para (fi) negativo, (Delta)(índice I)(fi) = (Delta)(índice I)(0) para os três casos referidos.

Figura 2.7.n

Diretividade lateral dos efeitos da implantação

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Considera-se que (Delta)(índice I) (fi) é bidimensional, ou seja, que não depende de nenhum outro parâmetro - e, nomeadamente, que não varia com a distância longitudinal entre o observador e a aeronave. Significa isto que o ângulo de elevação (beta) correspondente a (Delta)(índice I) (fi) é definido por (beta) = tan(elevado a - 1)(z/(lambda). Esta aproximação destina-se a facilitar a construção de modelos, até se compreenderem melhor os mecanismos. Na realidade, os efeitos ligados à implantação dos motores devem ser substancialmente tridimensionais. Apesar disso, justifica-se um modelo bidimensional, porque os níveis dos acontecimentos tendem a ser dominados pelo ruído irradiado para os lados proveniente do segmento mais próximo.

Atenuação lateral ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta),(lambda) (trajetória de voo infinita)

Os níveis NPD tabelados de acontecimentos reportam-se a voos planos estabilizados e geralmente baseiam-se em medições efetuadas 1,2 m acima de solo plano brando, por debaixo da aeronave. O parâmetro «distância» é, na realidade, a altura acima do solo. Considera-se que qualquer efeito da superfície nos níveis de ruído dos acontecimentos por debaixo da aeronave que pudesse provocar diferenças entre os valores tabelados e os valores em campo aberto (24) já está incorporado nos dados (isto é, nas relações entre o nível e a distância).

Para os lados da trajetória de voo, o parâmetro «distância» é a distância oblíqua mínima - comprimento da linha traçada entre o observador e a trajetória de voo, perpendicularmente a esta. Em qualquer posição lateral, o nível de ruído é, em geral, inferior ao observado à mesma distância da aeronave, mas por debaixo desta. Independentemente da diretividade lateral e dos efeitos da implantação acima descritos, isto deve-se a um excesso de atenuação lateral, que provoca uma redução do nível sonoro com a distância mais rápida do que a indicada pelas curvas NPD. A SAE desenvolveu anteriormente um método muito utilizado para a construção de modelos da propagação lateral do ruído gerado pelas aeronaves (documento AIR-1751). Os algoritmos abaixo descritos baseiam-se nos aperfeiçoamentos que essa organização agora recomenda (documento AIR-5662). A atenuação lateral é um efeito da reflexão, devido à interferência entre o som diretamente irradiado e o que é refletido pela superfície. Depende da natureza da superfície e pode reduzir significativamente os níveis sonoros observados a ângulos de elevação baixos. É muito fortemente afetada pela refração sonora, estável ou instável, provocada por gradientes de vento e de temperatura e pela turbulência, os quais são eles próprios atribuíveis à presença da superfície (25). O mecanismo da reflexão à superfície é bem compreendido e, para condições atmosféricas e de superfície uniformes, pode ser descrito teoricamente com alguma precisão. Todavia, as heterogeneidades atmosféricas e da superfície - que não se enquadram numa análise teórica simples - têm uma incidência importante no efeito de reflexão, tendendo a estendê-lo a ângulos de elevação maiores. A aplicabilidade da teoria é, portanto, limitada. O trabalho desenvolvido pela SAE com vista a uma melhor compreensão dos efeitos de superfície prossegue e espera-se que permita construir modelos melhores. Enquanto isso não sucede, recomenda-se a metodologia a seguir explicada, descrita no documento AIR-5662, para calcular a atenuação lateral. Circunscreve-se ao caso da propagação sonora por cima de terreno plano brando, o que se adequa à maior parte dos aeroportos civis. Estão ainda em desenvolvimento ajustamentos destinados a contabilizar os efeitos de superfícies de solo rígidas (ou de um plano de água, equivalentes em termos acústicos).

A metodologia assenta num volume apreciável de dados experimentais de propagação do som gerado por aeronaves com motores montados na fuselagem em voo retilíneo (sem viragens), estabilizado e plano, inicialmente publicados no documento AIR-1751. Admitindo que, para voos planos, a atenuação ar-solo depende i) do ângulo de elevação, (beta), medido no plano vertical e ii) do afastamento lateral, (lambda), em relação à rota da aeronave no solo, analisaram-se os dados de modo a obter uma função empírica do ajustamento lateral total, ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(índice T) (beta),(lambda) (= nível do acontecimento em posição lateral menos o nível do acontecimento à mesma distância por debaixo da aeronave).

Dado que o termo ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(índice T) (beta),(lambda) (fi) substituído por (beta) (o que se adequa aos voos sem viragens), obtém-se, para a atenuação lateral:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A figura 2.7.o ilustra graficamente a expressão da atenuação lateral ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta),(lambda), equação 2.7.40, considerada adequada para todas as aeronaves (a hélice e com motores de reação montados na fuselagem ou nas asas).

Em determinadas circunstâncias (em função do terreno), (beta) pode ser inferior a zero. Nesses casos, recomenda-se que ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta) = 10,57.

Figura 2.7.o

Variação da atenuação lateral, ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta),(lambda), com o ângulo de elevação e com a distância

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Atenuação lateral para segmentos finitos

As equações 2.7.41 a 2.7.44 descrevem a atenuação lateral, ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta),(lambda), do som que chega ao observador, proveniente de uma aeronave em voo estabilizado ao longo de uma trajetória de voo plana e infinita. Ao aplicarem-se estas equações a segmentos de trajetória finitos e não-planos, é necessário calcular a atenuação para uma trajetória plana equivalente - dado que o ponto mais próximo numa simples extensão do segmento inclinado (que cruza algures a superfície do solo) geralmente não gera um ângulo de elevação, (beta), adequado.

A determinação da atenuação lateral para segmentos finitos difere bastante para as métricas L(índice max) e L(índice E) . O nível máximo correspondente a um segmento, L(índice max) , determina-se a partir dos dados NPD em função da distância de propagação, d, a partir do ponto mais próximo do segmento, não sendo necessárias correções para ter em conta a dimensão do segmento. Analogamente, considera-se que a atenuação lateral de L(índice max) depende unicamente do ângulo de elevação do mesmo ponto e da distância deste ao solo. Por conseguinte, apenas são necessárias as coordenadas desse ponto. Porém, o processo é mais complicado para L(índice E) .

O nível de base do acontecimento, L(índice E)(P,d), determinado a partir dos dados NPD, aplica-se a uma trajetória de voo infinita, apesar de se basear em parâmetros de um segmento finito. O nível de exposição proveniente do acontecimento associado ao segmento, L(índice E,seg) , é, evidentemente, inferior ao nível de base - na quantidade correspondente à correção do segmento finito definida no ponto 2.7.19. Esta correção, função da geometria dos triângulos OS(índice 1)S(índice 2) nas figuras 2.7.j a 2.7.l, define que proporção da energia total do ruído associado à trajetória infinita recebida no ponto O provém do segmento. Aplica-se a mesma correção, exista ou não atenuação lateral. Porém, calcula-se a eventual atenuação lateral para uma trajetória de voo infinita, ou seja, em função do afastamento e da elevação que se lhe reportam e não dos correspondentes ao segmento finito.

Da soma das correções (Delta)(índice V) e (Delta)(índice I) e da subtração da atenuação lateral, ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta),(lambda), ao nível de base NPD resulta o nível de ruído ajustado do acontecimento para voo estabilizado plano equivalente numa trajetória retilínea infinita adjacente. Porém, no caso dos segmentos reais de trajetória de voo a caracterizar pelo modelo, os que afetam as curvas de ruído raramente são planos, pois a aeronave está, em geral, a subir ou a descer.

A figura 2.7.p ilustra um segmento de partida, S(índice 1)S(índice 2) - a aeronave está a subir com um determinado ângulo (gama) -, mas as considerações são muito semelhantes para uma chegada. Não se mostra o restante da trajetória de voo real. É suficiente indicar que S(índice 1)S(índice 2) representa apenas uma parte da trajetória total (normalmente curva). No caso ilustrado, o observador está situado para o lado do segmento, com o primeiro para a esquerda do segundo. A aeronave rolou (no sentido retrógrado em torno da trajetória de voo) de um ângulo (épsilo) em relação ao eixo horizontal lateral. O ângulo de depressão, (fi), em relação ao plano das asas, do qual o efeito da implantação, (Delta)(índice I) , é função (equação 2.7.39), situa-se no plano normal à trajetória de voo no qual se define (épsilo). Por conseguinte, (fi) = (beta) - (épsilo), em que (beta) = tan(elevado a - 1)(h/(lambda) e (lambda) é a distância OR entre o observador e a rota no solo, medida perpendicularmente a esta, ou seja, é o afastamento lateral do observador (26). Define-se o ponto de aproximação mais próximo da aeronave em relação ao observador, S, pela perpendicular OS, de comprimento (distância oblíqua) d(índice p) . O triângulo OS(índice 1)S(índice 2) é concordante com a figura 2.7.k, relativa à geometria para cálculo da correção do segmento (Delta)(índice F) .

Figura 2.7.p

Observador situado para o lado do segmento

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Para calcular a atenuação lateral por meio da equação (2.7.40) (na qual (beta) é medido num plano vertical), recomenda-se uma trajetória de voo plana estendida, definida no plano vertical por meio do segmento S1S2 , com a mesma distância oblíqua, dp, determinada na perpendicular, em relação ao observador. Isto pode ser visualizado rodando de um ângulo (gama) o triângulo ORS, e a trajetória de voo associada, em torno do eixo OR (ver a figura 2.7.p), gerando o triângulo ORS'. O ângulo de elevação desta trajetória plana equivalente (agora num plano vertical) é (beta) = tan-1(h/ ) ( mantém-se inalterado). Neste caso, para um observador situado para o lado do segmento, o ângulo (beta) e a atenuação lateral resultante, ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta), ), são idênticos para as métricas LE e Lmax .

A figura 2.7.q ilustra a situação em que o ponto de observação, O, se situa para trás do segmento finito e não para o lado deste. Neste caso, o segmento é observado como uma parte mais distante de uma trajetória infinita, só sendo possível traçar uma perpendicular no ponto Sp de uma extensão do segmento. O triângulo OS1S2 é concordante com a figura 2.7.j, que define a correção do segmento (Delta) F. Porém, neste caso, os parâmetros correspondentes à diretividade e à atenuação laterais são menos óbvios.

Figura 2.7.q

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No caso da métrica do nível máximo, o parâmetro NPD "distância" é a distância mais curta ao segmento, ou seja, d = d 1. No caso da métrica do nível de exposição, é a distância mais curta, dp , entre O e Sp , ponto situado na trajetória de voo estendida; ou seja, o nível obtido dos quadros NPD por interpolação é LE (infinito) (P 1, dp ).

Os parâmetros geométricos da atenuação lateral também diferem para os cálculos do nível máximo e do nível de exposição. No caso da métrica do nível máximo, o ajustamento ([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))(beta),

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Ao calcular a atenuação lateral apenas para segmentos de voo e para a métrica do nível de exposição, continua a ser o afastamento lateral mais curto em relação à extensão do segmento (OC). Porém, para definir um valor adequado de (beta), continua a ser necessário visualizar uma trajetória de voo plana equivalente (infinita) da qual possa considerar-se o segmento fazer parte. Esta trajetória passa em S1', à altura h acima da superfície, sendo h igual ao comprimento da linha RS1 , traçada entre a rota no solo e o segmento, perpendicularmente a este. Isto é equivalente a rodar a trajetória de voo estendida real de um ângulo (gama) apoiado no ponto R (ver a figura 2.7.q). Dado que R está situado na perpendicular traçada em S1 , ponto do segmento que fica mais próximo de O, a construção da trajetória plana equivalente é idêntica à do caso em que O se situava para o lado do segmento.

O ponto de aproximação mais próximo da trajetória plana equivalente em relação ao observador, O, situa-se em S', à distância oblíqua d, de tal modo que o triângulo OCS', assim formado no plano vertical, vem definir o ângulo de elevação (beta) = cos -1( /d). Embora esta transformação possa parecer bastante retorcida, importa salientar que a geometria básica da fonte (definida por d1 , d2 e (fi) não sofre alterações. O som que se propaga do segmento para o observador é simplesmente o que seria se a totalidade do voo ao longo do segmento inclinado estendido até ao infinito (do qual, para efeitos do modelo, o segmento considerado faz parte) decorresse a velocidade, V, e potência, P1 , constantes. Por outro lado, a atenuação lateral do som emitido pelo segmento e recebido pelo observador relaciona-se, não com (beta) p , o ângulo de elevação da trajetória estendida, mas sim com (beta), o ângulo de elevação da trajetória plana equivalente.

Recordando que, para efeitos dos modelos, se considerou o efeito da implantação dos motores, (Delta) I , bidimensional, o ângulo de depressão (fi) que o determina continua a ser medido lateralmente, em relação ao plano das asas da aeronave (o nível de base do acontecimento continua a ser o gerado pela aeronave ao percorrer a trajetória de voo infinita representada pelo segmento estendido.). O ângulo de depressão é, portanto, determinado no ponto de aproximação mais próximo, isto é, (fi) = (beta) p - (épsilo), em que (beta) p é o ângulo SpOC.

O caso do observador situado para a frente do segmento considerado não é descrito separadamente, pois é evidente que esta situação é essencialmente idêntica à do observador situado para trás do segmento.

Porém, no caso da métrica do nível de exposição, quando o observador está situado para trás dos segmentos da rolagem para descolagem ou para a frente dos segmentos da rolagem à aterragem, o valor de (beta) passa a ser o mesmo que para a métrica do nível máximo.

Para trás dos segmentos da rolagem para descolagem:

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Para a frente dos segmentos da rolagem à aterragem:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

As razões da utilização destas expressões relacionam-se com a aplicação da função de diretividade associada ao início da rolagem para descolagem, para trás dos segmentos da rolagem para descolagem, e com a hipótese considerada de diretividade semicircular, para a frente dos segmentos da rolagem à aterragem.

Correção do segmento finito, (Delta) F (unicamente níveis de exposição LE)

O nível de exposição ao ruído de base ajustado diz respeito a aeronaves em voo retilíneo estabilizado e plano contínuo (embora com ângulo de pranchamento (épsilo), incompatível com voo retilíneo). A aplicação da correção (negativa) do segmento finito, (Delta) F = 10.lg(F), em que F é a fração energética, ajusta melhor o nível ao que ocorreria se a aeronave apenas percorresse o segmento finito (ou se mantivesse completamente silenciosa no resto da trajetória de voo infinita).

O termo "fração energética" dá conta da diretividade longitudinal acentuada do ruído da aeronave e do ângulo formado pelo segmento no local onde se encontra o observador. Embora os processos responsáveis pela direcionalidade sejam muito complexos, há estudos que mostram que as curvas de ruído resultantes são bastante insensíveis às características direcionais precisas consideradas. A expressão de (Delta) F abaixo indicada baseia-se num modelo dipolar a 90o à quarta potência da irradiação sonora, que se considera não ser afetado pela diretividade e atenuação laterais. Explica-se no apêndice E como se calcula esta correção.

A fração energética, F, é função do triângulo OS1S2 definido nas figuras 2.7.j a 2.7.l, de modo que:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

sendo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que d(lambda) é a designada "distância graduada" (ver o apêndice E) e Vref = 270,05 ft/s (velocidade de referência de 160 nós). Notar que Lmax(P, dp) é o nível máximo, obtido de dados NPD, correspondente à distância perpendicular dp , e NÃO o segmento Lmax . Aconselha-se a aplicação a (Delta) F de um limite inferior de -150 dB.

No caso particular em que o observador se situa para trás de todos os segmentos da rolagem para descolagem, utiliza-se uma forma reduzida da fração do ruído expressa pela equação (2.7.45), correspondente ao caso específico em que q = 0.

Designa-se por , em que "d" deixa claro que se destina a operações de partida (departure), e calcula-se do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que: (alfa)2 = (lambda)/d(lambda).

Utiliza-se esta forma particular da fração do ruído em conjugação com a função de diretividade associada ao início da rolagem para descolagem, cujo método de aplicação se explica na rubrica seguinte.

No caso particular em que o observador se situa para a frente de todos os segmentos da rolagem à aterragem, utiliza-se uma forma reduzida da fração do ruído expressa pela equação (2.7.45), correspondente ao caso específico em que q = (lambda). Designa-se por (Delta)'F,a , em que "a" deixa claro que se destina a operações de chegada (arrival), e calcula-se do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que: (alfa)1 = -(lambda)/d(lambda).

Ao recorrer-se a esta equação, sem aplicação de nenhum ajustamento adicional de diretividade horizontal (ao contrário do que sucede relativamente às posições situadas para trás dos segmentos da rolagem para descolagem - ver a rubrica da diretividade associada ao início da rolagem para descolagem), admite-se implicitamente a hipótese de diretividade horizontal semicircular para a frente dos segmentos da rolagem à aterragem.

Função de diretividade associada ao início da rolagem para descolagem, (Delta) SOR

O ruído gerado pelas aeronaves - sobretudo as aeronaves com motores de reação equipadas de motores com baixas taxas de contorno - apresenta um padrão de irradiação lobulado no arco à retaguarda, característico do ruído do escape dos reatores. Este padrão é tanto mais pronunciado quanto maior for a velocidade do jato de escape e menor a velocidade da aeronave. Este aspeto é especialmente importante para os pontos de observação situados para trás do início da rolagem para descolagem, nos quais ambas as condições são preenchidas. O efeito é tido em conta por uma função de diretividade, (Delta) SOR .

Deduziu-se a função (Delta) SOR no seguimento de várias campanhas de medição do ruído com microfones adequadamente localizados para trás e para os lados do início da rolagem para descolagem de aeronaves com motores de reação a prepararem-se para partir.

A figura 2.7.r ilustra a geometria da situação. Define-se do seguinte modo o ângulo de azimute, (Psi), entre o eixo longitudinal da aeronave e o vetor do observador:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A distância relativa q é negativa (ver a figura 2.7.j), de modo que (Psi) varia entre 90º em relação ao avanço da aeronave e 180º, correspondentes ao sentido oposto.

Figura 2.7.r

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A função (Delta) SOR representa a variação do ruído total gerado pela rolagem para descolagem, medido para trás do início dessa rolagem, relativamente ao ruído total proveniente da rolagem para descolagem, medido para o lado do início dessa rolagem, à mesma distância desse ponto inicial:

LTGR(dSOR, (psi) = LTGR(dSOR,90º) +(Delta)SOR(dSOR,(psi) (2.7.48)

em que LTGR (dSOR ,90º) é o nível de ruído total gerado na rolagem para descolagem, num ponto que dista lateralmente dSOR do início da rolagem para descolagem. (Delta) SOR constitui um ajustamento ao nível de ruído proveniente de um segmento de trajetória de voo (por exemplo Lmax,seg ou LE,seg ), conforme consta da equação (2.7.28).

No caso das aeronaves com motores turboventilados, a função de diretividade associada ao início da rolagem para descolagem é dada, em decibéis, pela seguinte equação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

No caso das aeronaves com motores de turbo-hélice, a função de diretividade associada ao início da rolagem para descolagem é dada, em decibéis, pela seguinte equação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Se a distância dSOR exceder a distância de normalização dSOR,0 , multiplica-se a correção de diretividade por um fator de correção, para atender ao facto de a diretividade se reduzir a distâncias maiores da aeronave. Concretamente:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A distância de normalização dSOR,0 é de 762 m (2 500 ft).

A função (Delta) SOR acima descrita traduz, sobretudo, o efeito pronunciado de diretividade verificado na parte inicial da rolagem para descolagem em pontos situados para trás do início dessa rolagem (porque é esse o trecho mais próximo dos recetores e é aí que se verifica a maior razão entre a velocidade do jato de escape e a velocidade da aeronave). Porém, generalizou-se a utilização da função (Delta) SOR assim estabelecida aos pontos situados para trás de qualquer segmento de rolagem para descolagem e não apenas para trás do ponto de início da rolagem para descolagem). A função (Delta) SOR assim estabelecida não se aplica a pontos situados para a frente de segmentos da rolagem para descolagem nem a pontos situados para trás ou para a frente de segmentos da rolagem à aterragem.

Calculam-se os parâmetros dSOR e (Psi) em relação ao início de cada segmento de rolagem. Calcula-se o nível do acontecimento, LSEG , num qualquer ponto situado para trás de um determinado segmento de rolagem para descolagem de modo a respeitar o formalismo da função (Delta) SOR : essencialmente, calcula-se para o ponto de referência situado para o lado do ponto inicial do segmento considerado, à mesma distância, dSOR , que o ponto real, ajustando-se depois por meio de (Delta) SOR , a fim de obter o nível do acontecimento no ponto real.

2.7.20. Nível de ruído, L, do acontecimento associado a um movimento de aviação geral de uma aeronave

O método descrito no ponto 2.7.19 aplica-se a aeronaves de motores a hélice da aviação geral, quando tratadas como aeronaves a hélice no respeitante aos efeitos da implantação dos motores.

A base de dados ANP inclui entradas correspondentes a múltiplas aeronaves da aviação geral. Embora se trate, em muitos casos, das aeronaves de aviação geral mais habitualmente utilizadas, pode haver situações em que seja adequado utilizar dados adicionais.

Quando a aeronave de aviação geral em causa não constar da base de dados ANP ou for desconhecida, recomenda-se a utilização dos dados mais genéricos relativos a aeronaves (GASEPF e GASEPV). Os dados GASEPF e GASEPV representam uma pequena aeronave monomotora de aviação geral com hélice de ângulo de ataque respetivamente fixo e variável. No anexo I (quadros I-11 a I-17) figuram quadros com os dados correspondentes.

2.7.21. Método de cálculo do ruído gerado por helicópteros

Para calcular o ruído gerado pelos helicópteros, pode recorrer-se ao mesmo método utilizado para as aeronaves de asas fixas (descrito no ponto 2.7.14), desde que os helicópteros sejam tratados como aeronaves a hélice e os efeitos da implantação dos motores associados às aeronaves com motores de reação não sejam aplicados. No anexo I (quadros I-18 a I-27) figuram duas séries de quadros com os dados correspondentes.

2.7.22. Ruído associado às operações de ensaio dos motores («aceleração livre» ou «run-up»), à circulação em pista e às unidades auxiliares de energia

Nos casos em que se considere necessário constituir modelos do ruído associado ao ensaio dos motores e às unidades auxiliares de energia, os modelos correspondentes são estabelecidos de acordo com o capítulo dedicado ao ruído industrial. Embora não seja normalmente o caso, o ruído gerado pelos ensaios dos motores das aeronaves (por vezes designado por «aceleração livre» ou «run-up») nos aeroportos pode contribuir para o impacto do ruído. Normalmente realizado por razões técnicas, para verificar o desempenho dos motores, as aeronaves estão em locais seguros, afastadas de edifícios e de aeronaves, veículos e/ou pessoas em circulação, a fim de evitar danos provocados pelos jatos dos reatores.

Por razões adicionais de segurança e de contenção do ruído, os aeroportos, em especial os que dispõem de instalações de manutenção onde podem realizar-se com frequência ensaios de motores, podem criar recintos antirruído («noise pens») com três dos lados especialmente projetados para defletir e dissipar o sopro e o ruído dos reatores. O estudo do impacto dessas instalações, que pode ser ainda atenuado e reduzido pelo recurso a barreiras de terra complementares ou a uma proteção substancial por meio de cercas antirruído, é favorecido pelo tratamento destes recintos como fontes de ruído industrial e pela utilização de um modelo adequado de propagação sonora e de ruído.

2.7.23. Cálculo de níveis cumulativos

Os pontos 2.7.14 a 2.7.19 descrevem o cálculo do nível sonoro/de ruído de um acontecimento associado ao movimento de uma só aeronave num determinado ponto de observação. Calcula-se a exposição total ao ruído nesse ponto acumulando os níveis de acontecimento associados a todos os movimentos de aeronaves com significado em termos de ruído, isto é, todos os movimentos, de partida ou de chegada, que influenciam o nível cumulativo.

2.7.24. Níveis sonoros equivalentes ponderados

Os níveis sonoros equivalentes com ponderação temporal contabilizam toda a energia sonora significativa recebida das aeronaves e são expressos genericamente pela seguinte expressão:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O somatório abrange todos os N acontecimentos ruidosos verificados no período T (índice 0) ao qual se aplica o índice de ruído; L(índice E,i) é o nível de exposição ao ruído de um acontecimento isolado correspondente ao acontecimento ruidoso i; g(índice i) é um fator de ponderação dependente do momento do dia (normalmente definido para os períodos diurno, do entardecer e noturno); na realidade, g(índice i) é um multiplicador associado ao número de voos realizados em cada período definido. A constante C pode ter vários significados (constante de normalização, ajustamento sazonal etc.).

Utilizando a relação

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que (Delta)(índice i) é a ponderação decibélica do período i, pode reescrever-se a equação 2.7.56:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

ou seja, exprime-se a ponderação dependente do momento do dia por um parâmetro aditivo aplicado ao nível.

2.7.25. Número de operações ponderado

Estima-se o nível de ruído cumulativo somando as contribuições provenientes de todos os tipos e categorias de aeronaves que percorrem os itinerários de voo que constituem o cenário aeroportuário em causa.

Para descrever este somatório, introduzem-se os seguintes índices:

i índice do tipo ou categoria de aeronave;

j índice da trajetória ou subtrajetória (caso sejam definidas subtrajetórias) de voo;

k índice do segmento de trajetória de voo.

A definição de muitos índices de ruído - sobretudo os níveis sonoros equivalentes - inclui fatores de ponderação dependentes do momento do dia, g(índice i) (equações 2.7.56 e 2.7.57).

Pode simplificar-se o somatório introduzindo um «número de operações ponderado».

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Os valores N(índice ij) representam o número de operações do tipo/categoria de aeronave i na trajetória (ou subtrajetória) j durante os períodos diurno, do entardecer ou noturno (27).

Com base na equação (2.7.57), o nível sonoro equivalente cumulativo (genérico), L(índice eq) , no ponto de observação (x,y) é dado por:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

T (índice 0) é o período de referência. Tal como os fatores de ponderação g(índice i) , depende da definição específica do índice ponderado utilizado (por exemplo L(índice DEN) ). L(índice E,ijk) é a contribuição, em termos de nível de ruído de um acontecimento isolado, do segmento k da trajetória ou subtrajetória j para a operação de uma aeronave da categoria i. A estimativa de L(índice E,ijk) descreve-se pormenorizadamente nos pontos 2.7.14 a 2.7.19.

2.7.26. Cálculo e aperfeiçoamento da grelha normalizada

Quando se obtêm as curvas de ruído por interpolação de valores do índice considerado entre pontos de uma grelha de malha retangular, a exatidão dessas curvas depende da dimensão da malha (espaçamento de grelha escolhido), (Delta)(índice G) , sobretudo nas células em que se verifica forte curvatura das curvas de ruído devido a gradientes importantes na distribuição espacial do índice (ver a figura 2.7.s). Podem reduzir-se os erros de interpolação diminuindo a malha, mas, como este processo faz aumentar o número de pontos da grelha, aumenta o tempo de cálculo. A otimização de uma malha de rede regular passa por um equilíbrio entre a exatidão do modelo e o tempo de cálculo.

Figura 2.7.s

Grelha normalizada e seu aperfeiçoamento

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O recurso a uma grelha irregular para aperfeiçoar a interpolação nas células críticas melhora muito a eficiência do cálculo, que gera resultados mais exatos. Esta técnica, ilustrada na figura 2.7.s, consiste na redução localizada da malha, mantendo-se a maior parte da grelha inalterada. Trata-se de um método simples, concretizado através das seguintes etapas:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Se uma série de valores de índice de ruído se destinar a ser agregada com outras (por exemplo, para cálculo de índices ponderados mediante o somatório das curvas correspondentes aos períodos diurno, do entardecer e noturno), é necessário que as grelhas sejam todas idênticas.

2.7.27. Recurso à rotação de grelhas

Na prática, sucede muitas vezes que a verdadeira forma de uma curva de ruído tende a ser simétrica em relação à rota no solo. Porém, se a direção dessa rota não estiver alinhada com a grelha de cálculo, a forma da curva pode resultar assimétrica.

Figura 2.7.t

Recurso à rotação de uma grelha

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A maneira mais direta de evitar este efeito consiste em apertar a malha da grelha. Porém, este processo aumenta o tempo de cálculo. Uma solução mais elegante consiste em rodar a grelha de cálculo de modo que a direção da mesma fique paralela às rotas no solo principais (ou seja, normalmente paralela à pista principal). A figura 2.7.t ilustra o efeito de uma rotação da grelha na forma de uma curva de ruído.

2.7.28. Traçado de curvas de ruído

Um algoritmo que permite grandes ganhos de tempo de cálculo ao eliminar a necessidade de calcular uma grelha completa de valores do índice de ruído, embora aumente ligeiramente a complexidade dos cálculos, consiste em traçar a curva de ruído ponto-a-ponto. Esta opção implica a realização e repetição de duas etapas básicas (ver a figura 2.7.u):

Figura 2.7.u

Conceito do algoritmo de traçado

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A primeira etapa consiste na localização de um primeiro ponto, P(índice 1) , na curva de ruído. Para isso, calculam-se os níveis do índice de ruído, L, a intervalos iguais ao longo de uma «linha de pesquisa» que se espera venha a intersetar a curva de ruído pretendida de nível L(índice C) . Ao ser cruzada essa curva, a diferença (delta) = L(índice C) - L muda de sinal. Quando isso suceder, reduz-se a metade o intervalo de pesquisa ao longo da referida linha e inverte-se o sentido da pesquisa. Procede-se deste modo até (delta) ser inferior a um limiar de exatidão predefinido.

A segunda etapa, a repetir até a curva de ruído estar suficientemente bem definida, consiste em localizar o próximo ponto da curva de ruído L(índice C) - situado a uma distância retilínea especificada, r, do ponto anterior. Para isso, calculam-se os níveis do índice de ruído e as diferenças (delta) na extremidade de uma série de vetores que descrevem um arco de raio r, fazendo variar sucessivamente o ângulo de rotação. Reduzindo a metade os incrementos, desta vez os que definem a direção dos sucessivos vetores, e invertendo-lhes o sentido analogamente ao referido para a primeira etapa, determina-se o próximo ponto da curva de ruído com a exatidão predefinida.

Figura 2.7.v

Parâmetros geométricos condicionantes do algoritmo de traçado

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

É necessário impor certas condicionantes para que as curvas de ruído sejam estimadas com grau de exatidão suficiente (ver a figura 2.7.v):

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A experiência com este algoritmo mostrou que, em média, é necessário calcular 2 ou 3 valores do índice de ruído para determinar um ponto da curva de ruído com exatidão melhor do que 0,01 dB.

Este algoritmo diminui consideravelmente o tempo de cálculo, sobretudo quando se trata de grandes curvas de ruído. Todavia, é de referir que a sua utilização exige experiência, em especial no caso das curvas de ruído que se subdividem em ilhas separadas.

2.8. Exposição ao ruído

A avaliação da área exposta ao ruído baseia-se em pontos de avaliação do ruído situados 4 m (mais ou menos) 0,2 m acima do solo, correspondentes aos pontos de receção definidos em 2.5, 2.6 e 2.7 e efetuando os cálculos numa grelha de fontes individuais.

Para determinar o nível de ruído correspondente a pontos da grelha situados no interior de edifícios, associam-se-lhes os pontos de receção de ruído menos ruidosos situados nas proximidades fora do edifício em causa. Constitui exceção o ruído gerado por aeronaves, caso em que se realiza o cálculo sem considerar a presença de edifícios e se utilizam diretamente os pontos de receção de ruído situados no interior de edifícios.

A área associada a cada ponto de cálculo da grelha depende da resolução desta. Por exemplo, numa grelha de 10 m x 10 m, cada ponto de avaliação representa uma área de 100 metros quadrados exposta ao nível de ruído calculado.

Associação de pontos de avaliação de ruído a edifícios não habitacionais

A avaliação da exposição de edifícios não habitacionais, tais como escolas e hospitais, ao ruído baseia-se em pontos de avaliação do ruído situados 4 m (mais ou menos) 0,2 m acima do solo, correspondentes aos pontos de receção definidos em 2.5, 2.6 e 2.7.

Para avaliar edifícios não habitacionais expostos ao ruído gerado por aeronaves, associa-se cada edifício ao ponto de receção de ruído mais ruidoso situado no próprio edifício ou, na falta de um ponto com essas características, situado na rede circundante do edifício.

Para avaliar edifícios não habitacionais expostos a fontes de ruído terrestres, situam-se os pontos de receção a aproximadamente 0,1 m das fachadas dos mesmos. Excluem-se dos cálculos as reflexões nas fachadas em causa. Por fim, associa-se o edifício ao ponto de receção mais ruidoso das suas fachadas.

Determinação dos fogos, e dos residentes, expostos ao ruído

Para avaliar a exposição de fogos e residentes ao ruído, apenas se consideram os edifícios habitacionais. Aos edifícios sem utilização habitacional, caso dos edifícios utilizados exclusivamente como escolas, hospitais, edifícios ou fábricas, não se associam habitações nem residentes. A associação de fogos e residentes aos edifícios habitacionais é feita com base nos últimos dados oficiais (dependentes da regulamentação aplicável no Estado-Membro).

O número de fogos e o número de residentes dos edifícios habitacionais são parâmetros intermédios importantes para a estimativa da exposição ao ruído. Porém, nem sempre se dispõe de dados relativos a estes parâmetros. Explica-se a seguir como podem determinar-se com base em dados mais facilmente acessíveis.

Símbolos utilizados a seguir:

BA = área construída do edifício

DFS = área habitacional

DUFS = área habitacional por fogo

H = altura do edifício

FSI = área habitacional por residente

Dw = número de fogos

Inh = número de residentes

NF = número de pisos

V = volume do edifício habitacional

Para calcular o número de fogos e o número de residentes, utiliza-se o processo descrito para o caso 1 ou o processo descrito para o caso 2, consoante a disponibilidade de dados.

Caso 1: estão disponíveis dados sobre o número de fogos e o número de residentes.

1A:

O número de residentes é conhecido ou foi estimado com base no número de fogos. Neste caso, o número de residentes de um edifício é a soma do número de residentes de todos os fogos do edifício:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

1B:

Conhece-se o número de fogos ou o número de residentes apenas para entidades maiores do que o edifício, por exemplo zonas de recenseamento, quarteirões, bairros ou mesmo municípios inteiros. Neste caso, estima-se o número de fogos e o número de residentes do edifício com base no volume deste:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O índice "total" refere-se aqui à entidade considerada em cada caso. O volume de um edifício é o produto da área construída pela altura do edifício:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Se for desconhecida, pode estimar-se a altura do edifício com base no número de pisos, NFbuilding , considerando uma altura média de 3 m por piso:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Se também se desconhecer o número de pisos, utiliza-se um valor predefinido para o número de pisos, representativo do bairro ou circunscrição administrativa. Calcula-se o volume total, Vtotal , dos edifícios habitacionais da entidade considerada como a soma do volume de todos os edifícios habitacionais nela existentes:

(2.8.5)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Caso 2: não estão disponíveis dados sobre o número de residentes.

Neste caso, estima-se o número de residentes com base no valor médio da área habitacional por residente, FSI. Se este valor for desconhecido, utiliza-se um valor predefinido.

2A:

Conhece-se a área habitacional, com base no número de fogos.

Neste caso, o número de residentes por fogo é estimado do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O número de residentes do edifício pode então ser estimado como no caso 1A.

2B:

Conhece-se a área habitacional da totalidade do edifício, isto é, a soma das áreas habitacionais de todos os fogos do edifício.

Neste caso, o número de residentes é estimado do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

2C:

Conhece-se a área habitacional apenas para entidades maiores do que o edifício, por exemplo zonas de recenseamento, quarteirões, bairros ou mesmo municípios inteiros.

Neste caso, estima-se o número de residentes do edifício com base no volume do edifício, como se descreveu no caso 1B, sendo o número total de residentes estimado do seguinte modo:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

2D:

Desconhece-se a área habitacional.

Neste caso, estima-se o número de residentes do edifício como se descreveu no caso 2B, sendo a área habitacional estimada do seguinte modo:

(2.8.9)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

O fator 0,8 é o fator de conversão área bruta -> área habitacional. Caso um fator diferente seja reconhecidamente representativo da zona em causa, deve utilizar-se esse fator, que deve ser claramente documentado. Se for desconhecido, pode estimar-se o número de pisos do edifício com base na altura do edifício, Hbuilding , daí resultando, normalmente, um número não inteiro de pisos.

Caso se desconheçam a altura do edifício e o número de pisos, utiliza-se um valor predefinido para o número de pisos, representativo do bairro ou circunscrição administrativa.

Associação de pontos de avaliação de ruído a fogos e às pessoas neles residentes

A avaliação da exposição de fogos e das pessoas neles residentes ao ruído baseia-se em pontos de avaliação do ruído situados 4 m (mais ou menos) 0,2 m acima do solo, correspondentes aos pontos de receção definidos em 2.5, 2.6 e 2.7.

Para calcular o número de fogos e o número de pessoas neles residentes para efeitos do ruído gerado pelas aeronaves, associam-se todos os fogos do edifício, e todas as pessoas neles residentes, ao ponto de receção de ruído mais ruidoso situado no próprio edifício ou, na falta de um ponto com essas características, situado na rede circundante do edifício.

Para calcular o número de fogos e o número de pessoas neles residentes para efeitos de fontes de ruído terrestres, situam-se os pontos de receção a aproximadamente 0,1 m das fachadas dos edifícios habitacionais. Excluem-se dos cálculos as reflexões nas fachadas em causa. Para localizar os pontos de receção, utiliza-se o processo descrito para o caso 1 ou o processo descrito para o caso 2.

Caso 1: Subdivisão de cada fachada a intervalos regulares.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Caso 2: Subdivisão das fachadas a intervalos determinados, desde o início do polígono.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Associação de fogos e das pessoas neles residentes a pontos de receção

Caso se disponha de informações sobre a localização dos fogos na planta baixa do edifício, associam-se cada fogo e as pessoas que nele residem ao ponto de receção da fachada mais exposta do fogo em causa. É o caso das casas isoladas, das casas geminadas e dos blocos de casas, assim como dos edifícios de apartamentos, se a divisão interna do edifício for conhecida, ou dos edifícios nos quais a dimensão de cada piso seja indicativa de um único fogo por piso, ou ainda dos edifícios cuja altura e cuja dimensão por piso sejam indicativas da existência de um único fogo.

Caso não se disponha de informações sobre a localização dos fogos na planta baixa do edifício como acima se explicou, recorre-se ao mais adequado dos dois métodos a seguir descritos, edifício a edifício, para obter uma estimativa da exposição dos fogos de cada edifício, e das pessoas que neles residem, ao ruído.

Neste caso, a associação de um número de fogos e de um número de pessoas neles residentes a pontos de receção é ponderada em função do comprimento da fachada representada de acordo com o método do caso 1 ou do caso 2, de modo que os somatórios correspondentes à totalidade dos pontos de receção representem o número total de fogos e o número total de pessoas associados ao edifício em causa.

Neste caso, subdivide-se o conjunto de pontos de receção associado a cada edifício numa metade superior e numa metade inferior, com base no valor da mediana (*) dos níveis calculados na avaliação da exposição do edifício em causa ao ruído. Se o número de pontos de receção for ímpar, exclui-se deste método o ponto de receção cujo nível de ruído seja mais baixo.

Para cada ponto de receção na metade superior do conjunto de dados, distribui-se uniformemente o número de fogos e o número de residentes nesses fogos, de modo que os somatórios correspondentes à totalidade dos pontos de receção integrados na metade superior do conjunto de dados representem o número total de fogos e o número total de residentes nos fogos em causa. Não se associa nenhum fogo nem residente aos pontos de receção da metade inferior do conjunto de dados (**).

(*) O valor mediano separa a metade (50%) superior da metade (50%) inferior do conjunto de dados

(**) Pode considerar-se que à metade inferior do conjunto de dados correspondem fachadas relativamente calmas. Caso seja antecipadamente conhecido - por exemplo com base na localização do edifício em relação às fontes de ruído dominantes - que pontos de receção darão origem aos níveis de ruído mais elevados e mais baixos, é desnecessário calcular o ruído para a metade inferior

Os dados a utilizar em associação com os métodos acima descritos figuram nos apêndices F a I.

Nos casos em que os dados constantes dos apêndices F a I não sejam aplicáveis ou gerem desvios do valor verdadeiro que não preencham as condições apresentadas nos pontos 2.1.2 e 2.6.2, podem utilizar-se outros valores, desde que esses valores e a metodologia utilizada para os obter sejam suficientemente documentados, incluindo no tocante à demonstração da adequação dos mesmos. Essas informações devem ser públicas.

Nos casos em que, por alguma razão, se realizem medições, estas devem efetuar-se de acordo com os princípios orientadores das medições de valores médios de longa duração enunciados nas normas ISO 1996-1:2003, ISO 1996-2:2007 ou, para o ruído gerado pelas aeronaves, ISO 20906:2009.

(1) Regulamento (UE) 168/2013, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos, de 15 de janeiro de 2013.

(2) Sport Utility Vehicles (veículos utilitários desportivos).

(3) Multi-Purpose Vehicles (veículos para fins múltiplos).

(4) A absorção dos pavimentos de estrada porosos é tida em conta no modelo de emissão.

(5) Uma rede de pequenos obstáculos, a intervalos regulares, num plano constitui um exemplo de configuração especial.

(6) Na realidade, por debaixo da aeronave perpendicularmente ao eixo das asas e à direção de voo. Corresponde à projeção vertical por baixo de uma aeronave que não está a virar (isto é, sem rolamento).

(7) O tempo é tido em conta por meio da velocidade da aeronave.

(8) As cabeceiras desviadas podem ser tidas em conta definindo pistas suplementares.

(9) Por vezes são necessários níveis calculados a 4 m de altura ou mais. A comparação de medidas efetuadas a 1,2 m e a 10 m de altura e o cálculo teórico dos efeitos do solo revelam que o nível de exposição sonora com ponderação A é relativamente insensível à altura a que está o recetor. As variações verificadas são, em geral, inferiores a um decibel, exceto se o ângulo máximo de incidência sonora for inferior a 10º e se o máximo do espetro com ponderação A no recetor se situar na gama compreendida entre 200 Hz e 500 Hz. Estes espetros dominados por frequências baixas podem ocorrer, por exemplo, a longas distâncias, no caso dos motores com baixa taxa de contorno e dos motores a hélice que produzem tons de baixa frequência discretos.

(10) Os registadores de dados de voo das aeronaves fornecem um vasto leque de dados operacionais. Porém, estes dados não estão facilmente acessíveis e é dispendioso obtê-los, pelo que a sua utilização em modelos de ruído se restringe, normalmente, a projetos especiais e a estudos de desenvolvimento de modelos.

(11) Medida, em geral, como a altitude acima do nível médio das águas do mar (correspondente a 1 013 mB) e corrigida em relação à elevação do aeroporto pelo sistema de monitorização aeroportuário.

(12) Normalmente, os eixos do sistema de coordenadas local são paralelos aos eixos do mapa no qual são traçadas as curvas de ruído. Porém, é, por vezes, útil escolher um eixo dos x paralelo a uma pista, para obter curvas de ruído simétricas sem utilizar uma grelha de cálculo de malha fina (ver os pontos 2.7.26 a 2.7.28).

(13) Se o solo não for plano, pode dar-se o caso de o observador estar acima da aeronave. Se assim for, para calcular a propagação do som, considera-se z' (e o ângulo de elevação correspondente, (beta) - ver o capítulo 4) igual a zero.

(14) Cabe ao utilizador determinar a melhor maneira de aplicar estes princípios, que dependerá do modo como for definido o raio de viragem. Quando se considera uma sequência inicial de trechos retilíneos ou de arcos de círculo, uma possibilidade relativamente simples consiste em inserir segmentos de transição do ângulo de pranchamento no início da curva e no final desta, nos quais a aeronave rola a taxa constante (expressa, por exemplo, em º/m ou º/s).

(15) Nessa perspetiva, o comprimento total da rota no solo deve exceder sempre o do perfil de voo. Para isso, em caso de necessidade, podem adicionar-se segmentos retilíneos de comprimento adequado ao último segmento da rota no solo.

(16) Definido desta forma simples, o comprimento total da trajetória segmentada é ligeiramente menor do que o comprimento da trajetória de arco de círculo. Porém, o erro correspondente nas curvas de ruído é negligenciável se os incrementos angulares forem inferiores a 30º.

(17) Mesmo que a regulação da potência dos motores se mantenha constante ao longo de um segmento, a força de propulsão e a aceleração podem variar, devido a variações da densidade do ar e de altura. Todavia, para efeitos dos modelos de ruído, essas variações são normalmente negligenciáveis.

(18) Este valor foi recomendado na edição anterior do documento n.º 29 da ECAC, mas continuará a ser considerado provisório enquanto não se obtiverem dados experimentais suficientemente corroborantes.

(19) A diferença, para menos, entre os valores L(índice E) com decréscimo limitado a 10 dB e valores L(índice E) determinados durante um período mais longo pode atingir 0,5 dB. Porém, com exceção das distâncias oblíquas curtas, às quais os níveis dos acontecimentos são elevados, o ruído ambiente exógeno torna com frequência impraticáveis períodos de medição mais longos, pelo que os valores com decréscimo limitado a 10 dB constituem a norma. Como os estudos dos efeitos do ruído (utilizados para «calibrar» as curvas de ruído) também tendem a basear-se em valores com decréscimo limitado a 10 dB, consideram-se os quadros de valores ANP inteiramente adequados.

(20) Embora a noção de uma trajetória de voo infinita seja importante para a definição de nível de exposição sonora de um acontecimento, L(índice E) , esta noção tem menos importância no caso do nível máximo de um acontecimento, L(índice max) , que é dominado pelo ruído emitido pela aeronave quando esta se encontra numa posição determinada, o ponto de aproximação mais próximo do observador (ou perto desse ponto). Para efeitos dos modelos, considera-se que o parâmetro de distância NPD é a distância mínima entre o observador e o segmento.

(21) As especificações dos dados NPD exigem que os dados se baseiem em medições de voos retilíneos estabilizados, mas não necessariamente planos. Para criar as condições de voo necessárias, a trajetória de voo da aeronave em estudo pode ser inclinada em relação ao plano horizontal. Porém, como se verá adiante, as trajetórias inclinadas dificultam os cálculos, pelo que, ao utilizar dados em modelos, é conveniente visualizar as trajetórias da fonte como retilíneas e planas.

(22) É designada por correção de duração porque tem em conta os efeitos da velocidade da aeronave na duração do acontecimento sonoro - admitindo a hipótese simples segundo a qual, mantendo-se idênticos os outros fatores, a duração e, portanto, a energia sonora recebida do acontecimento, é inversamente proporcional à velocidade da fonte.

(23) No caso de terreno não-plano, o ângulo de elevação pode definir-se de várias maneiras. Neste documento, é definido pela altura da aeronave acima do ponto de observação e pela distância oblíqua - negligenciando, portanto, os declives locais do terreno e os obstáculos existentes no percurso de propagação sonora (ver os pontos 2.7.6 e 2.7.10). Se, devido à elevação do terreno, o ponto de receção se situar acima da aeronave, considera-se nulo o ângulo de elevação (beta).

(24) O «campo livre» é o campo que seria observado se a superfície do solo não estivesse lá.

(25) Os gradientes de vento e de temperatura e a turbulência dependem, em parte, das irregularidades e das características de transferência de calor da superfície.

(26) Para um observador situado à direita do segmento, (fi) é dado por (beta) + (épsilo) (ver o ponto 2.7.19).

(27) Os períodos do dia podem ser diferentes destes três, consoante a definição do índice de ruído utilizado.

Apêndice A - Dados necessários

O ponto 2.7.6 do texto principal indica, em termos gerais, que dados dos aeroportos e das operações aeroportuárias são necessários para calcular curvas de ruído em cada caso concreto. Os quadros seguintes contêm dados exemplificativos correspondentes a um aeroporto hipotético. O formato específico dos dados depende, normalmente, dos requisitos e necessidades do modelo de ruído concreto e do cenário em estudo.

Nota: Recomenda-se que as informações geográficas (pontos de referência etc.) sejam indicadas em coordenadas cartesianas. A escolha do sistema de coordenadas depende, em geral, das cartas disponíveis.

A1 DADOS AEROPORTUÁRIOS GERAIS

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A2 DESCRIÇÃO DA PISTA

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Pode repetir-se a descrição da pista para as cabeceiras desviadas ou estas podem ser descritas no item relativo à rota no solo.

A3 DADOS DA ROTA NO SOLO

Na falta de dados de radar, a descrição de uma rota no solo carece das seguintes informações:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A4 TRÁFEGO AÉREO

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A5 QUADRO DE DADOS RELATIVOS AOS PROCEDIMENTOS DE VOO

Exemplo de aeronave do capítulo 3: Boeing 727-200. Utilização de dados de radar de acordo com as orientações constantes do ponto 2.7.9 do texto principal.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Exemplo de um perfil de procedimentos de voo baseado em dados de características das aeronaves constantes da base ANP:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Apêndice B - Cálculos do desempenho em voo

Termos e símbolos

Os termos e símbolos utilizados neste apêndice são coerentes com os utilizados convencionalmente pelos técnicos de desempenho dos aviões. Explicam-se brevemente a seguir alguns termos fundamentais, para esclarecimento dos utilizadores não familiarizados com os mesmos. A fim de minimizar as discrepâncias com o texto principal do método, os símbolos utilizados no apêndice B são, na sua maior parte, definidos separadamente neste apêndice. Às quantidades também referidas no texto principal do método são atribuídos símbolos comuns, sendo indicados com um asterisco (*) aqueles (em pequeno número) cuja utilização é diferente neste anexo. Há uma certa justaposição de unidades dos EUA e do Sistema Internacional, o que novamente se destina a respeitar as convenções familiares aos utilizadores das diversas disciplinas.

Termos

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Símbolos

As quantidades são adimensionais, a menos que se indique o contrário. Os símbolos e abreviaturas não indicados a seguir, utilizados pontualmente no texto, são definidos quando ocorrem. Os índices 1 e 2 indicam, respetivamente, as condições no início e no final de um segmento. A sobreposição de uma barra indica valores médios do segmento, isto é, a média dos valores inicial e final.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

B1 INTRODUÇÃO

Síntese da trajetória de voo

Em linhas gerais, este apêndice recomenda procedimentos de cálculo de perfis de voo de aeronaves, com base em determinados parâmetros aerodinâmicos e dos motores, no peso da aeronave, nas condições atmosféricas, na rota no solo e nos procedimentos operacionais (configuração de voo, regulação de potência, velocidade de progressão, velocidade vertical etc.). Os procedimentos operacionais são descritos por uma série de ações de pilotagem, que definem como se voa segundo o perfil correspondente.

O perfil de voo de descolagem ou de aproximação é representado por uma série de segmentos retilíneos cujas extremidades se designam por pontos de perfil. Calcula-se recorrendo a equações aerodinâmicas e de força propulsora que contêm numerosos coeficientes e constantes, os quais têm de estar disponíveis para a combinação de estrutura de aeronave e motor em causa. Este processo de cálculo é referido no texto como o processo de síntese da trajetória de voo.

Com exceção dos parâmetros de desempenho da aeronave, que podem ser obtidos na base de dados ANP, essas equações necessitam da especificação 1) do peso total da aeronave, 2) do número de motores, 3) da temperatura do ar, 4) da elevação da pista e 5) das ações de pilotagem (expressas em termos de regulação de potência, de ângulo de deflexão dos flaps, de velocidade em relação ao ar e, durante a aceleração, do valor médio da velocidade ascensional ou de descida) correspondentes a cada segmento da descolagem ou da aproximação. Classifica-se, em seguida, cada segmento como rolagem, descolagem ou aterragem, subida a velocidade constante, redução de potência, subida em aceleração, com ou sem recolha dos flaps, descida, com ou sem desaceleração e/ou extensão dos flaps, ou aproximação final para aterragem. Constrói-se o perfil de voo passo a passo, considerando os parâmetros iniciais de cada segmento iguais aos parâmetros finais do segmento anterior.

Os parâmetros de desempenho aerodinâmico constantes da base de dados ANP visam proporcionar representações razoavelmente exatas das trajetórias de voo reais das aeronaves nas condições de referência especificadas (ver o ponto 2.7.6 do texto principal). Porém, os parâmetros aerodinâmicos e os coeficientes dos motores revelaram-se adequados para temperaturas do ar até 43 ºC, altitudes de aeroportos até 4 000 pés e toda a gama de pesos especificada na base de dados ANP. Por conseguinte, as equações podem ser utilizadas para calcular trajetórias de voo noutras condições, isto é, peso da aeronave, velocidade do vento, temperatura do ar e elevação da pista (pressão atmosférica) diferentes dos valores de referência, em geral com exatidão suficiente para calcular as curvas dos níveis sonoros médios em volta dos aeroportos.

A secção B-4 explica de que modo se têm em conta, no caso das partidas, os efeitos do voo em curva. Pode assim ter-se em conta o ângulo de pranchamento no cálculo dos efeitos da diretividade lateral (efeitos da implantação). Por outro lado, nas viragens, os gradientes de subida normalmente decrescem, em função do raio da curva e da velocidade do avião. (Os efeitos das viragens durante a aproximação para aterragem são mais complexos e ainda não são abrangidos. Porém, raramente influenciam de modo significativo as curvas de ruído.)

As secções B-5 a B-9 descrevem a metodologia recomendada para gerar perfis de voo de partida a partir dos coeficientes da base de dados ANP e das ações de pilotagem.

As secções B-10 e B-11 descrevem a metodologia utilizada para gerar perfis de voo de aproximação a partir dos coeficientes da base de dados ANP e dos procedimentos de voo.

A secção B-12 apresenta exemplos concretos dos cálculos.

Apresentam-se séries distintas de equações para determinar a força propulsora líquida gerada pelos motores de reação e pelos motores a hélice. A menos que se indique o contrário, as equações relativas ao desempenho aerodinâmico das aeronaves aplicam-se indistintamente aos aparelhos com motores de reação e aos aparelhos com motores a hélice.

Os símbolos matemáticos utilizados foram definidos no início deste apêndice e/ou são-no quando da primeira ocorrência no texto. Em todas as equações, é evidente que as unidades dos coeficientes e constantes têm de ser coerentes com as unidades dos parâmetros e variáveis correspondentes. Por razões de coerência com a base de dados ANP, seguem-se neste apêndice as convenções da engenharia do desempenho de aeronaves: distâncias e alturas em pés (ft), velocidades em nós (kt), massas em libras (lb), forças em libras-força (força propulsora líquida corrigida para temperaturas elevadas) e assim por diante; no entanto, algumas unidades de medida (por exemplo as relativas à atmosfera) são as do Sistema Internacional. Ao adaptarem as equações às suas necessidades, os construtores de modelos que utilizem outros sistemas de unidades devem ter o maior cuidado na aplicação de fatores de conversão adequados.

Análise da trajetória de voo

Em algumas aplicações de modelos, as informações relativas à trajetória de voo surgem, não como ações de pilotagem, mas como coordenadas de posição e tempo, normalmente determinadas por análise de dados de radar. Este assunto é tratado no ponto 2.7.7 do texto principal. Nesse caso, as equações apresentadas neste apêndice são utilizadas «em sentido contrário»: determinam-se os parâmetros da força propulsora dos motores a partir do movimento da aeronave e não o contrário. Em geral, depois de extraídos valores médios dos dados da trajetória de voo e de reduzidos esses valores à forma de segmentos, cada um dos quais classificado em termos de subida ou descida, de aceleração ou desaceleração e de variações de força propulsora e posição dos flaps, este processo é relativamente simples em comparação com a síntese, que, muitas vezes, implica processos iterativos.

B2 FORÇA PROPULSORA DOS MOTORES

A força de propulsão gerada por cada motor é uma das cinco quantidades que é necessário definir no final de cada segmento da trajetória de voo (as outras são a altura, a velocidade, a regulação de potência e o ângulo de pranchamento). A força propulsora líquida representa a componente da força propulsora bruta dos motores disponível para propulsão. Para os cálculos aerodinâmicos e acústicos, a força propulsora líquida reporta-se à pressão atmosférica normal ao nível médio das águas do mar. Trata-se da força propulsora líquida corrigida, F(índice n) /(delta).

Corresponde à força propulsora líquida disponível quando a aeronave opera a uma determinada força propulsora nominal ou à força propulsora líquida resultante da regulação do parâmetro de regulação da força propulsora num valor determinado. No caso dos motores dos tipos turborreator e turboventilador em funcionamento a uma determinada potência nominal, a força propulsora líquida corrigida é dada pela seguinte equação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A base de dados ANP também contém dados que permitem calcular forças propulsoras não-nominais em função de um parâmetro de regulação da força propulsora. Alguns construtores de aviões definem este parâmetro como sendo a razão de pressões do motor, EPR, outros como sendo a velocidade de rotação do rotor de baixa pressão ou a velocidade da ventoinha, N(índice 1) . Quando se trata do parâmetro EPR, a equação B-1 é substituída pela seguinte:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que K (índice 1) e K (índice 2) são coeficientes, extraídos da base de dados ANP, que relacionam a força propulsora líquida corrigida e a razão de pressões do motor na vizinhança da razão de pressões em causa, para o número Mach da aeronave especificado.

Se o parâmetro utilizado pelos pilotos para regular a força propulsora for a velocidade de rotação do motor, N(índice 1) , a equação geral da força propulsora passa a ter a seguinte forma:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Refira-se que, para uma determinada aeronave, os valores de E, F, G(índice A), G(índice B) e H nas equações B-2 e B-3 podem ser diferentes dos valores correspondentes na equação B-1.

Nem todos os termos da equação serão sempre significativos. Por exemplo, no caso dos motores com limitação de regime em funcionamento a temperaturas do ar inferiores ao limiar (30 ºC é uma temperatura representativa), o termo de temperatura pode não ser necessário. No caso dos motores sem limitação de regime, é necessário ter em conta a temperatura ambiente ao definir uma força propulsora nominal. Acima da temperatura de limitação de regime do motor, é necessário utilizar uma série diferente de coeficientes de força propulsora nominal do motor - E, F, G(índice A), G(índice B) e H)(índice high) - para determinar o nível de força propulsora disponível. A prática normal consiste então em calcular F(índice n) /d utilizando os coeficientes para baixas temperaturas e os coeficientes para altas temperaturas e em utilizar o nível de força propulsora mais elevado para temperaturas abaixo da temperatura de limitação de regime e o nível de força propulsora mais baixo para temperaturas acima da temperatura de limitação de regime.

Quando apenas se dispõe de coeficientes de força propulsora para baixas temperaturas, pode utilizar-se a seguinte relação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A base de dados ANP fornece valores dos coeficientes e constantes das equações B-1 a B-4.

No caso das aeronaves a hélice, obtém-se a força propulsora líquida corrigida por motor a partir de gráficos ou calcula-se a mesma pela seguinte equação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

A base de dados ANP fornece valores dos parâmetros da equação B-5 para regulações de força propulsora máxima na descolagem e na subida.

A velocidade real em relação ao ar, V(índice T) , estima-se a partir da velocidade em relação ao ar calibrada, V(índice C) , utilizando a seguinte relação:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que (sigma) é a razão entre a densidade do ar à altitude da aeronave e a densidade do ar ao nível médio das águas do mar.

Orientações relativas às operações de descolagem com força propulsora reduzida