Portaria n.º 42/2023 — Regulamenta o regime de avaliação e gestão do ruído ambiente e transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva (UE)…

É frequente o peso das aeronaves à descolagem ser inferior ao máximo autorizado e/ou o comprimento disponível de pista exceder o mínimo necessário quando se utiliza a força propulsora máxima de descolagem. Nestes casos, é habitual reduzir a força propulsora dos motores para níveis inferiores ao máximo, a fim de prolongar a vida útil dos motores e, por vezes, para reduzir o ruído. A força propulsora dos motores só pode ser reduzida para níveis que mantenham a margem de segurança definida. O processo de cálculo utilizado pelos operadores de linhas aéreas para determinar a redução de força propulsora é regulamentado em conformidade: é um processo complexo que tem em conta numerosos fatores, nomeadamente o peso à descolagem, a temperatura do ar ambiente, as extensões declaradas da pista, a elevação da pista e os critérios de ausência de obstáculos da pista. Por conseguinte, a redução de força propulsora varia de voo para voo.

Uma vez que as operações que decorrem com força propulsora reduzida podem ter efeitos profundos nas curvas de ruído associadas às partidas, os construtores de modelos devem tê-las devidamente em conta e, tendo em vista a obtenção de resultados o mais rigorosos possível, procurar obter aconselhamento prático dos operadores.

Se não for possível obter esse aconselhamento, continua a ser recomendável ter essas operações em conta por outros meios. Na prática, não é possível reproduzir, para efeitos de modelos de ruído, os cálculos efetuados pelos operadores nem esses cálculos seriam consentâneos com as aproximações e simplificações convencionais adotadas nos cálculos de níveis médios de ruído a longo prazo. Dão-se em seguida algumas orientações, como alternativa prática. Importa salientar que estão em curso numerosos estudos neste domínio, pelo que estas orientações podem sofrer alterações.

A análise de dados dos registadores de dados de voo das aeronaves mostrou que o nível de redução da força propulsora se correlaciona fortemente com a razão entre o peso real à descolagem e o peso à descolagem regulamentado, até um limite inferior fixo (1). Concretamente:

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em que (F(índice n) /(delta)(índice max) é a força propulsora nominal máxima, W é o peso total real à descolagem e W(índice RTOW) é o peso à descolagem regulamentado.

O peso à descolagem regulamentado é o peso máximo à descolagem que pode ser utilizado com segurança, satisfeitos os requisitos de comprimento da pista de descolagem, perda de um motor e ausência de obstáculos. Este peso depende do comprimento disponível de pista, da elevação do aeroporto, da temperatura, do vento frontal e do ângulo dos flaps. Estas informações podem obter-se dos operadores, normalmente com maior facilidade do que dados relativos aos níveis reais de força propulsora reduzida. Outra possibilidade, é calcular esse peso utilizando os dados constantes dos manuais de voo das aeronaves.

Força propulsora reduzida de subida

Quando reduzem a força propulsora à descolagem, é frequente, mas não sistemático, os operadores reduzirem a força propulsora de subida a partir de um nível inferior ao máximo (2). Esta prática evita situações em que, no final da subida inicial com a força propulsora de descolagem, se tivesse de aumentar a potência, em vez de reduzi-la. Todavia, neste caso é mais difícil estabelecer uma base de entendimento comum. Alguns operadores utilizam níveis fixos abaixo da força propulsora máxima de subida, por vezes designados «subida 1» e «subida 2», reduzindo normalmente a força propulsora de subida em 10 % e 20 %, respetivamente, em relação ao máximo. Recomenda-se que, sempre que se reduza a força propulsora à descolagem, os níveis de força propulsora durante a subida também sejam reduzidos, de 10 %.

B3 PERFIS VERTICAIS DE TEMPERATURA DO AR, PRESSÃO ATMOSFÉRICA, DENSIDADE DO AR E VELOCIDADE DO VENTO

Para os efeitos deste documento, considera-se que a variação da temperatura, da pressão e da densidade com a altura acima do nível médio das águas do mar é a correspondente à atmosfera padrão internacional. As metodologias adiante descritas foram validadas para altitudes de aeroportos até 4 000 pés acima do nível do mar e temperaturas do ar até 43 ºC (109 ºF).

Embora, na realidade, a velocidade média do vento varie com a altura e ao longo do tempo, normalmente é inviável ter estas variações em conta nos modelos de curvas de ruído. Em vez disso, as equações de desempenho em voo a seguir apresentadas baseiam-se na hipótese comum de que o voo da aeronave se realiza sempre diretamente contra vento frontal (predefinido) de 8 nós, independentemente do rumo seguido (sendo que a velocidade média do vento não é tida explicitamente em conta nos cálculos de propagação sonora). Indicam-se métodos de adaptação dos resultados a outras velocidades do vento.

B4 EFEITOS DAS VIRAGENS

O restante deste apêndice explica como se calculam as propriedades necessárias dos segmentos traçados entre os pontos de perfil s, z que definem a trajetória de voo bidimensional no plano vertical acima da rota no solo. Definem-se os segmentos sequencialmente, no sentido do movimento. No final de cada segmento (ou no início da rolagem para descolagem, no caso do primeiro segmento das partidas), no qual se definem os parâmetros operacionais e a próxima ação de pilotagem, é necessário calcular o ângulo de subida e a distância percorrida pela aeronave na sua trajetória até ao ponto em que se atinge(m) a altura e/ou velocidade requerida(s).

Se a trajetória for retilínea, essa distância será coberta por um único segmento de perfil, cuja geometria pode determinar-se diretamente (embora, por vezes, com um certo grau de iteração). Porém, caso se inicie ou termine uma viragem, ou varie o raio ou a direção de viragem, antes de se atingirem as condições finais requeridas, apenas um segmento não será suficiente, porque o arrasto e a sustentação da aeronave variam com o ângulo de pranchamento. A fim de ter em conta os efeitos da viragem na subida, são necessários segmentos de perfil adicionais para traduzir a ação de pilotagem, como se explica a seguir.

O traçado da rota no solo é descrito no ponto 2.7.13 do texto principal. Faz-se independentemente de qualquer perfil de voo da aeronave, embora tendo o cuidado de não incluir curvas que não pudessem ser percorridas em voo devido aos condicionalismos operacionais normais. Porém, como é afetado pelas viragens, o perfil de voo - altura e velocidade em função da distância percorrida na rota no solo - não pode ser determinado independentemente da rota no solo.

Para manter a velocidade numa curva, é necessário aumentar a sustentação aerodinâmica das asas, a fim de contrabalançar a força centrífuga e o peso da aeronave. Daí resulta um aumento do arrasto e, consequentemente, é necessária maior força propulsora. Os efeitos da viragem exprimem-se nas equações de desempenho sob a forma de funções do ângulo de pranchamento, (épsilo), o qual, no caso de uma aeronave em voo plano que curve a velocidade constante numa trajetória de arco de círculo, é dado por:

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Considera-se que todas as curvas têm raio constante e não se têm em conta os efeitos de segunda ordem associados às trajetórias de voo não-planas. Os ângulos de pranchamento baseiam-se unicamente no raio de viragem, (épsilo), da rota no solo.

Para traduzir uma ação de pilotagem, calcula-se primeiro um segmento de perfil provisório, utilizando o ângulo de pranchamento, (épsilo), no ponto inicial - definido pela equação B-8 em função do raio, (épsilo), do segmento de rota. Se o comprimento assim calculado do segmento provisório for tal que o segmento não cruza o início ou o final de nenhuma curva, confirma-se o segmento provisório e passa-se à etapa seguinte.

Porém, se o segmento provisório cruzar um ou mais inícios ou finais de curvas (pontos onde (épsilo) varia) (3), determinam-se por interpolação os parâmetros de voo no primeiro desses pontos (ver o ponto 2.7.13) - parâmetros esses que, juntamente com as suas coordenadas, passam a ser considerados valores de ponto final - e trunca-se o segmento. Aplica-se em seguida, a partir desse ponto, a segunda parte da ação de pilotagem, admitindo de novo, a título provisório, que a mesma pode ser completada num único segmento com as mesmas condições finais definidas à partida, mas com o novo ponto inicial e o novo ângulo de pranchamento. Se este segundo segmento cruzar outra variação de direção/raio de viragem, será necessário um terceiro segmento - e assim por diante, até se atingirem as condições finais.

Método aproximado

É evidente que a contabilização completa dos efeitos das curvas como se referiu implicaria grande complexidade de cálculo, pois é necessário calcular separadamente o perfil de subida de cada aeronave para cada rota no solo que a mesma percorra. Porém, as variações causadas pelas viragens no perfil vertical têm, normalmente, uma influência nas curvas de ruído substancialmente menor do que as variações de ângulo de pranchamento. Por isso, alguns utilizadores do modelo podem preferir evitar maior complexidade - embora com alguma perda de rigor -, não considerando os efeitos das viragens nos perfis, mas sem negligenciar os efeitos do ângulo de pranchamento no cálculo da emissão sonora lateral (ver o ponto 2.7.19). Com esta aproximação, calculam-se uma única vez os pontos de perfil correspondentes a uma determinada operação de uma aeronave, considerando uma rota no solo retilínea (para a qual (épsilo) = 0).

B5 ROLAGEM PARA DESCOLAGEM

A força de propulsão aplicada durante a descolagem acelera o avião ao longo da pista até à descolagem se consumar. Considera-se então que a velocidade em relação ao ar calibrada se mantém constante na parte inicial da subida. Considera-se ainda que o trem de aterragem, se for retrátil, é recolhido pouco depois da descolagem.

Para os efeitos deste documento, considera-se uma aproximação da rolagem real para descolagem, que consiste numa distância equivalente de descolagem (contra vento frontal à velocidade predefinida de 8 nós), s(índice TO8) , definida conforme se ilustra na figura B-1 e correspondente à distância percorrida ao longo da pista entre o ponto de destravagem e o ponto no qual o prolongamento retilíneo da trajetória de voo da subida inicial com o trem de aterragem recolhido interseta a pista.

Figura B-1

Distância equivalente de descolagem

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Numa pista plana, a distância equivalente de rolagem para descolagem, s(índice TO8) , é determinada em pés do seguinte modo:

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em que:

B(índice 8) é um coeficiente adequado para uma determinada combinação aeronave/deflexão dos flaps para as condições de referência da atmosfera-padrão internacional e um vento frontal de 8 nós (ft/lbf);

W é o peso total do avião no momento da destravagem (lbf);

N é o número de motores geradores de força propulsora.

Nota: Uma vez que a equação B-9 tem em conta a variação da força propulsora com a velocidade em relação ao ar e a elevação da pista, para uma dada aeronave o coeficiente B(índice 8) depende apenas da deflexão dos flaps.

Se a velocidade do vento frontal a considerar não for a velocidade predefinida de 8 nós, corrige-se a distância de rolagem para descolagem do seguinte modo:

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em que:

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Também se corrige a distância de rolagem para descolagem em função do gradiente da pista, do seguinte modo:

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em que:

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B6 SUBIDA A VELOCIDADE CONSTANTE

Define-se este tipo de segmento através da velocidade da aeronave em relação ao ar calibrada, da regulação dos flaps e da altura e do ângulo de pranchamento no final do segmento, juntamente com a velocidade do vento frontal (predefinida em 8 nós). Como para qualquer segmento, consideram-se os parâmetros iniciais do segmento, incluindo a força propulsora líquida corrigida, iguais aos parâmetros finais do segmento anterior, sem descontinuidades (exceto de ângulo dos flaps e de ângulo de pranchamento, que, nestes cálculos, se permite que variem gradualmente). Começa-se por calcular as forças propulsoras líquidas no final de cada segmento, recorrendo à equação adequada da série B-1 a B-5. O ângulo médio de subida, g (ver a figura B-1), é então dado pela seguinte equação:

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Corrige-se o ângulo de subida em função da velocidade do vento frontal, w, do seguinte modo:

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em que (gama)(índice w) é o ângulo de subida médio corrigido em função da velocidade do vento frontal.

A distância, (Delta)s, que a aeronave percorre ao longo da rota no solo ao subir, com o ângulo (gama)(índice w) , de uma altitude inicial h (índice 1) até uma altitude final h (índice 2) é dada por:

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Regra geral, há duas fases distintas num perfil de partida nas quais a subida decorre a velocidade em relação ao ar constante. A primeira, por vezes designada por segmento de subida inicial, ocorre imediatamente após a descolagem e durante a mesma os requisitos de segurança exigem que a velocidade da aeronave em relação ao ar seja, no mínimo, a velocidade de descolagem de segurança. Esta velocidade está regulamentada e, em operação normal, deve ser alcançada, no máximo, 35 pés acima da pista. Todavia, é prática corrente manter uma velocidade de subida inicial ligeiramente acima da velocidade de descolagem de segurança, normalmente mais 10 a 20 nós, pois este procedimento tende a melhorar o gradiente de subida inicial. A segunda fase ocorre depois da recolha dos flaps e da aceleração inicial e é designada por continuação da subida.

Durante a subida inicial, a velocidade da aeronave em relação ao ar depende da regulação dos flaps na descolagem e do peso total do aparelho. Para calcular a velocidade de subida inicial calibrada, V(índice CTO) , utiliza-se a seguinte aproximação de primeira ordem:

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na qual C é um coeficiente adequado à regulação dos flaps, obtido da base de dados ANP (kt/Ölbf).

Para a continuação da subida depois da aceleração, a velocidade em relação ao ar calibrada é um parâmetro a determinar pelo utilizador.

B7 REDUÇÃO DA POTÊNCIA (SEGMENTO DE TRANSIÇÃO)

A potência regulada para a descolagem é reduzida após a descolagem para prolongar a vida útil dos motores e, com frequência, para diminuir o ruído em certas zonas. A força propulsora é normalmente reduzida durante um segmento de subida a velocidade constante (secção B6) ou durante um segmento de aceleração (secção B8). Como se trata de um processo relativamente rápido, que normalmente dura 3 a 5 segundos, esta redução é traduzida no modelo acrescentando um «segmento de transição» ao segmento primário. Em geral, considera-se que corresponde a uma distância horizontal de 1 000 pés (305 m) percorrida no solo.

Redução da força propulsora

Em operações normais, reduz-se a força propulsora dos motores à regulação máxima de força propulsora de subida. Ao contrário do que se passa com a força propulsora de descolagem, pode manter-se a força propulsora de subida indefinidamente - na prática, em geral, até a aeronave atingir a altitude inicial de cruzeiro. Determina-se o nível máximo de força propulsora de subida por meio da equação B-1, utilizando os coeficientes de força propulsora máxima fornecidos pelo construtor. Todavia, para reduzir o ruído, pode ser necessária uma redução suplementar («aumentada») de força propulsora (por vezes designada em inglês por «deep cutback»). Por razões de segurança, a redução máxima de força propulsora está limitada a uma quantidade condicionada pelo desempenho do avião e pelo número de motores (4).

O nível mínimo de «força propulsora reduzida» é, por vezes, designado por «força propulsora reduzida com perda de um motor»:

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Segmento de subida a velocidade constante com redução de força propulsora

Para calcular o gradiente do segmento de subida utiliza-se a equação B-12, sendo a força propulsora calculada pela equação B-1, utilizando os coeficientes máximos de subida, ou pela equação B-16, havendo redução de força propulsora. Em seguida, subdivide-se o segmento de subida em dois subsegmentos, ambos com o mesmo ângulo de subida. Este procedimento é ilustrado na figura B-2.

Figura B-2

Segmento de subida a velocidade constante com redução de força propulsora (ilustração fora de escala)

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Ao primeiro subsegmento faz-se corresponder uma distância no solo de 1 000 pés (304 m), sendo que, no final dos 1 000 pés, se faz corresponder a força propulsora líquida corrigida por motor ao valor reduzido. (Se a distância horizontal original for inferior a 2 000 pés, utiliza-se metade desse segmento para reduzir a força propulsora.) A força propulsora final do segundo subsegmento também se faz corresponder à força propulsora reduzida. Portanto, no segundo subsegmento o voo decorre sob força propulsora constante.

B8 SUBIDA EM ACELERAÇÃO E RECOLHA DOS FLAPS

Esta fase segue-se normalmente à subida inicial. Tal como para todos os segmentos de voo, a altitude, h(índice 1) , a velocidade real em relação ao ar, V(índice T) (índice 1), e a força propulsora, (F(índice n) /(delta)(índice 1), do ponto inicial são as correspondentes ao final do segmento anterior. A velocidade em relação ao ar calibrada no ponto final, V(índice C) (índice 2), e a velocidade ascensional, ROC, média são parâmetros a determinar pelo utilizador (o ângulo de pranchamento, (épsilo), é função da velocidade e do raio de viragem). Dado que são interdependentes, a altitude final, h (índice 2), a velocidade real em relação ao ar final, V(índice T) (índice 2), a força propulsora final, (F(índice n) /(delta)(índice 2) , e o comprimento de rota no solo correspondente ao segmento, (Delta)s, têm de ser calculados por iteração. A altitude final, h (índice 2), é estimada inicialmente e, em seguida, é recalculada repetidamente, por meio das equações B-16 e B-17, até a diferença entre estimativas sucessivas ser inferior a uma tolerância especificada, por exemplo um pé (1 ft). Uma estimativa inicial prática é h (índice 2) = h (índice 1) + 250 ft.

Estima-se o comprimento de rota no solo correspondente ao segmento (distância percorrida na horizontal) do seguinte modo:

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Utilizando a estimativa assim obtida de (Delta)s, volta a estimar-se a altitude final, h (índice 2)' do seguinte modo:

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Enquanto o erro |h'(índice 2) - h(índice 2)| for superior à tolerância admitida, repetem-se as etapas B-17 e B-18 utilizando os valores de altitude, h (índice 2), velocidade real em relação ao ar, V(índice T) (índice 2), e força propulsora líquida corrigida por motor, (F(índice n) /(delta)(índice 2), correspondentes ao final do segmento obtidos na última iteração. Quando o erro for inferior à tolerância admitida, dá-se por concluído o ciclo iterativo e define-se o segmento de aceleração por meio dos valores finais correspondentes ao fim do segmento.

Nota: Se, durante o processo iterativo, (a(índice max) - G . g) (menor que) 0,02g, a aceleração pode ser demasiado fraca para se atingir a velocidade V(índice C) (índice 2) pretendida numa distância razoável. Nessa eventualidade, pode limitar-se o gradiente de subida a G = a(índice max/) g - 0,02, na realidade reduzindo a velocidade ascensional pretendida de modo a manter uma aceleração aceitável. Se G (menor que) 0,01, deve concluir-se pela inexistência de força propulsora suficiente para obter a aceleração e a velocidade ascensional especificadas. Nesse caso, dão-se os cálculos por terminados e há que rever as etapas do processo (5).

Corrige-se o comprimento do segmento de aceleração em função da velocidade do vento frontal, w, do seguinte modo:

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Segmento de aceleração com redução de força propulsora

Incorpora-se uma redução de força propulsora num segmento de aceleração do mesmo modo que num segmento de velocidade constante: convertendo a parte inicial num segmento de transição. Calcula-se o nível da força propulsora reduzida pelo mesmo processo utilizado para a redução da força propulsora em segmentos de velocidade constante, utilizando unicamente a equação B-1. Note-se que, em geral, não é possível acelerar e subir mantendo ao mesmo tempo a força propulsora mínima com perda de um motor. Define-se uma distância no solo de 1 000 pés (305 m) para a transição de força propulsora, sendo que, no final dos 1 000 pés, se faz corresponder a força propulsora líquida corrigida por motor ao valor reduzido. Determina-se por iteração a velocidade no final desse subsegmento de 1 000 pés. (Se a distância horizontal original for inferior a 2 000 pés, utiliza-se metade desse segmento para a variação de força propulsora.) A força propulsora final do segundo subsegmento também se faz corresponder à força propulsora reduzida. Portanto, no segundo subsegmento o voo decorre sob força propulsora constante.

B9 SEGMENTOS ADICIONAIS DE SUBIDA EM ACELERAÇÃO APÓS RECOLHA DOS FLAPS

Se forem incluídos segmentos de aceleração adicionais na trajetória de voo ascensional, voltam a utilizar-se as equações B-12 a B-19 para calcular a distância percorrida ao longo da rota no solo, o ângulo de subida médio e o ganho de altitude correspondentes a cada segmento. Como anteriormente, a altura final do segmento é estimada por iteração.

B10 DESCIDA E DESACELERAÇÃO

No voo de aproximação, normalmente a aeronave tem de descer e de desacelerar, em preparação para o segmento de aproximação final, no qual é configurada com os flaps regulados para a aproximação e o trem de aterragem extraído. A mecânica de voo é idêntica à da partida. A diferença principal é que, normalmente, se conhece o perfil de altura e velocidade, sendo necessário estimar os níveis de força propulsora dos motores para cada segmento. A equação básica de equilíbrio de forças é a seguinte:

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Pode utilizar-se a equação B-20 de duas maneiras. Na primeira, podem definir-se a velocidade da aeronave no início e no final do segmento, bem como um ângulo de descida (ou a distância em segmento plano) e as altitudes inicial e final do segmento. Neste caso, pode calcular-se a desaceleração do seguinte modo:

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em que (Delta)s é a distância percorrida ao longo da rota no solo e V (índice 1) e V (índice 2) são as velocidades inicial e final em relação ao solo, calculadas do seguinte modo:

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As equações B-20, B-21 e B-22 confirmam que, quando em desaceleração ao longo de uma determinada distância a uma velocidade de descida constante, um vento frontal mais forte exigirá mais força propulsora para manter a mesma desaceleração, ao passo que vento pela cauda necessitará de menos força propulsora para manter a mesma desaceleração.

Na prática, a maior parte, senão todas as desacelerações durante voos de aproximação decorrem com a força propulsora correspondente à potência mínima regulável dos motores («idle thrust»). Portanto, na segunda forma de aplicação da equação B-20, considera-se a força propulsora correspondente à potência mínima regulável dos motores e resolve-se a equação iterativamente, a fim de determinar 1) a desaceleração e 2) a altura no final do segmento de desaceleração - de modo análogo ao utilizado para os segmentos de aceleração da partida. Neste caso, a distância de desaceleração pode ser muito diferente com ventos frontais ou pela retaguarda, sendo por vezes necessário reduzir o ângulo de descida para obter resultados aceitáveis.

Para a maior parte das aeronaves, a força propulsora correspondente à potência mínima regulável dos motores não é zero e, em muitos casos, depende da velocidade de voo. Por conseguinte, determina-se a desaceleração a partir da equação B-20 inserindo um valor de força propulsora correspondente à potência mínima regulável dos motores calculado por meio de uma equação do seguinte tipo:

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em que (E(índice idle), F(índice idle,) G(índice A,idle), G(índice B,idle) e H(índice idle) ) são coeficientes de força propulsora correspondentes à potência mínima regulável do motor disponíveis na base de dados ANP.

B11 APROXIMAÇÃO PARA ATERRAGEM

A velocidade em relação ao ar calibrada de aproximação para aterragem, V(índice CA) , relaciona-se com o peso total à aterragem por uma equação análoga à equação B-11:

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em que o coeficiente D (kt/Ölbf) corresponde à regulação dos flaps para aterragem.

Calcula-se a força propulsora líquida corrigida por motor durante a descida ao longo da rampa de aproximação em planeio resolvendo a equação B-12 para o peso à aterragem, W, e uma razão entre o arrasto e a sustentação, R, adequada à regulação dos flaps com o trem de aterragem extraído. A regulação dos flaps deve ser a normalmente utilizada na realidade. Durante a aproximação para aterragem, pode considerar-se constante o ângulo, (gama), da rampa de planeio. Nas aeronaves com motores de reação e nas aeronaves multimotoras a hélice, g é normalmente de - 3.º Nos monomotores a hélice, g é normalmente de - 5º.

Calcula-se o valor médio da força propulsora líquida corrigida invertendo a equação B-12 e utilizando K = 1,03 para ter em conta a desaceleração inerente ao voo em trajetória descendente, contra vento frontal de referência de 8 nós, à velocidade em relação ao ar calibrada constante dada pela equação B-24; ou seja:

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Para ventos frontais de velocidade diferente de 8 nós, o valor médio da força propulsora líquida corrigida passa a ser o seguinte:

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A distância percorrida na horizontal é dada por:

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(valor positivo, pois h(índice 1) (maior que) h(índice 2) e g é negativo).

(1) As autoridades responsáveis pela aeronavegabilidade estabelecem, em geral, um limite mínimo de força propulsora, frequentemente 25 % abaixo do máximo.

(2) Ao qual a força propulsora está reduzida após a subida inicial à potência de descolagem.

(3) Para evitar descontinuidades nas curvas de ruído causadas por variações instantâneas de ângulo de pranchamento no encontro entre trechos de voo retilíneo e viragens, introduzem-se nos cálculos de ruído subsegmentos destinados a salvaguardar uma transição linear do ângulo de pranchamento nos 5º iniciais e finais da curva. Estes subsegmentos são desnecessários nos cálculos de desempenho: o ângulo de pranchamento é sempre dado pela equação B-8.

(4) «Noise Abatement Procedures», documento 8168 da ICAO, «PANS-OPS», volume 1, parte V, capítulo 3, ICAO 2004.

(5) Em qualquer dos casos, o modelo informático deve ser programado para informar o utilizador das incoerências.

Apêndice C - Modelos da dispersão lateral das rotas no solo

Recomenda-se que, na falta de dados de radar, se estabeleça um modelo da dispersão lateral das rotas no solo com base no pressuposto de que a dispersão das correspondentes sub-rotas perpendicularmente à rota central segue uma distribuição normal de Gauss. A experiência tem mostrado a razoabilidade desta hipótese na maior parte dos casos.

Admitindo uma distribuição de Gauss com desvio-padrão S, ilustrada na figura C-1, cerca de 98,8 % dos movimentos ocorrem numa faixa de (mais ou menos) 2,5 x S (ou seja, num feixe de largura 5 x S).

Figura C-1

Subdivisão de uma rota no solo em 7 sub-rotas

(A largura do feixe é de 5 vezes o desvio-padrão da dispersão da rota no solo)

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Pode normalmente estabelecer-se um modelo adequado de uma distribuição de Gauss utilizando 7 sub-rotas discretas uniformemente espaçadas num feixe compreendido entre (mais ou menos) 2,5xS, conforme se ilustra na figura C-1.

Porém, a adequação da aproximação depende da relação entre a separação das sub-rotas e a altura das aeronaves acima do solo. Podem ocorrer situações em que seja mais adequado um número diferente de sub-rotas (rotas muito concentradas ou muito dispersas). Se o número de sub-rotas for muito reduzido, as curvas de ruído surgem com protuberâncias («fingers»). Os quadros C-1 e C-2 indicam os parâmetros para subdivisões com 5 a 13 sub-rotas. No quadro C-1, indica-se a localização das sub-rotas definidas em cada caso; no quadro C-2, a percentagem de movimentos ao longo de cada sub-rota.

Quadro C-1

Localização de 5, 7, 9, 11 e 13 sub-rotas

[A largura total do feixe (que compreende 98 % dos movimentos) é 5 vezes o desvio-padrão]

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Quadro C-2

Percentagem de movimentos em 5, 7, 9, 11 e 13 sub-rotas

[A largura total do feixe (que compreende 98 % dos movimentos) é 5 vezes o desvio-padrão]

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Apêndice D - Recálculo de dados NPD para condições distintas das condições de referência

Determina-se a contribuição de cada segmento da trajetória de voo para o nível de ruído recorrendo aos dados NPD constantes da base de dados internacional ANP. Porém, importa referir que esses dados foram normalizados utilizando as taxas médias de atenuação atmosférica definidas pela SAE para a atmosfera AIR-1845. Essas taxas são médias dos valores determinados durante ensaios de certificação de aeronaves no domínio do ruído realizados na Europa e nos E.U.A. A figura D-1 ilustra a grande amplitude de variação das condições atmosféricas (temperatura e humidade relativa) registadas nos ensaios realizados.

Figura D-1

Condições meteorológicas registadas nos ensaios de certificação no domínio do ruído

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As curvas representadas na figura D-1, calculadas recorrendo ao modelo de atenuação atmosférica normalizada ARP 866A utilizado pelos profissionais do setor, mostram que, na gama de condições experimentais, é de esperar uma variação substancial da absorção de sons de alta frequência (8 kHz). A variação da absorção total seria, porém, bastante menor.

Uma vez que as taxas de atenuação indicadas no quadro D-1 são médias aritméticas, não é possível associar a série completa de dados a uma determinada atmosfera de referência (isto é, com valores fixos de temperatura e humidade relativa). Apenas podem ser encaradas como estando associadas a uma atmosfera puramente teórica - designada por «atmosfera AIR-1845».

Quadro D-1

Taxas médias de atenuação atmosférica utilizadas para normalizar os dados NPD da base de dados ANP

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Pode considerar-se que os coeficientes de atenuação constantes do quadro D-1 são válidos em gamas razoáveis de temperatura e humidade. Todavia, para verificar se são necessários ajustamentos, há que utilizar o método ARP-5534 da SAE para calcular os coeficientes médios de absorção atmosférica correspondentes aos valores médios de temperatura, T, e de humidade relativa, RH, do aeroporto em causa. Se, após comparação dos valores calculados com os constantes do quadro D-1, se considerar serem necessários ajustamentos, deve utilizar-se a metodologia a seguir descrita.

A base de dados ANP fornece os seguintes dados NPD para cada regulação de potência:

• nível sonoro máximo em função da distância oblíqua, L(índice max)(d);

• nível integrado no tempo em função da distância, L(índice E)(d), para a velocidade de referência em relação ao ar;

• espetro sonoro de referência não-ponderado para uma distância oblíqua de 305 m (1 000 ft), L(índice n,ref)(d(índice ref), em que n é a banda de frequências (compreendida entre 1 e 24, para bandas de 1/3 de oitava com frequência central entre 50 Hz e 10 kHz).

Todos os dados estão normalizados em relação à atmosfera AIR-1845.

O ajustamento das curvas NPD às condições T e RH especificadas pelo utilizador decorre em três etapas:

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O incremento (Delta)L é a diferença entre os valores NPD correspondentes à atmosfera especificada pelo utilizador e os valores NPD correspondentes à atmosfera de referência. É adicionado ao valor NPD da base de dados ANP, a fim de obter dados NPD ajustados.

O ajustamento com (Delta)L dos valores NPD de L(índice max) e L(índice E) pressupõe, na realidade, que condições atmosféricas diferentes afetam apenas o espetro de referência, não influenciando a evolução do nível em função do tempo. Esta hipótese pode considerar-se válida para as distâncias de propagação e as condições atmosféricas mais comuns.

Apêndice E - Correção do segmento finito

Este apêndice descreve o cálculo da correção do segmento finito e do algoritmo da fração energética conexo referidos no ponto 2.7.19.

E1 GEOMETRIA

O algoritmo de cálculo da fração energética baseia-se na irradiação sonora de uma fonte sonora dipolar a 90º à quarta potência. Esta fonte tem características direcionais que se assemelham às do som emitido pelas aeronaves de motor de reação, pelo menos na região angular que mais influencia os níveis dos acontecimentos sonoros por debaixo e para os lados da trajetória de voo.

Figura E-1

Geometria entre a trajetória de voo e a localização do observador, O

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A figura E-1 ilustra a geometria da propagação sonora entre a trajetória de voo e o local onde se encontra o observador, O. No ponto P, a aeronave voa a velocidade constante, numa atmosfera uniforme e sem vento, segundo uma trajetória retilínea plana. O ponto da trajetória mais próximo do observador é o ponto P(índice p) . Os parâmetros em causa são os seguintes:

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Note-se que, dado que o tempo de voo, (tau), relativamente ao ponto de aproximação máxima é negativo quando a aeronave se encontra antes do ponto de observação (como ilustrado na figura E-1), a distância q ao ponto de aproximação máxima é positiva nesse caso. Se a aeronave já tiver ultrapassado o observador, q passa a ter valores negativos.

E2 ESTIMATIVA DA FRAÇÃO ENERGÉTICA

O conceito fundamental associado à fração energética traduz-se na expressão da exposição ao ruído, E, num ponto de observação, proveniente de um segmento P(índice 1)P(índice 2) da trajetória de voo (sendo P(índice 1) o ponto inicial e P(índice 2) o ponto final), através da multiplicação da exposição, E (índice (infinito), correspondente à trajetória infinita percorrida por um fator simples - o fator fração energética, F:

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Uma vez que pode exprimir-se a exposição em termos do integral no tempo do nível quadrático médio da pressão sonora (ponderada), ou seja:

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para calcular E, é necessário exprimir o valor quadrático médio da pressão sonora em função dos parâmetros geométricos e operacionais conhecidos. Para uma fonte dipolar a 90º:

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em que p (elevado a 2) e p(índice p) (elevado a 2) são os níveis quadráticos médios observados de pressão sonora gerados pela aeronave ao passar nos pontos P e P(índice p) .

Verificou-se que esta relação relativamente simples proporciona uma boa simulação do ruído gerado pelas aeronaves com motores de reação, mesmo se os mecanismos envolvidos são extremamente complexos. O termo d(índice p) (elevado a 2)/d(elevado a 2) na equação E-3 traduz apenas o mecanismo de propagação esférica aplicável a uma fonte pontual, a velocidade do som infinita e a uma atmosfera uniforme e não-dissipativa. Os outros efeitos físicos - diretividade da fonte, velocidade do som finita, absorção atmosférica, efeito de Doppler etc. - são implicitamente abrangidos pelo termo sin(elevado a 2)(psi). Este fator faz o valor quadrático médio da pressão sonora decrescer inversamente com d(elevado a 4) , daí a expressão «fonte à quarta potência».

Introduzindo as substituições

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pode exprimir-se o valor quadrático médio da pressão sonora em função do tempo (não considerando novamente o tempo de propagação do som):

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Inserindo esta explicitação na equação E-2 e efetuando a substituição

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pode exprimir-se do seguinte modo a exposição do observador ao som gerado pela passagem da aeronave no período [(tau) (índice 1),(tau) (índice 2)]:

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A solução deste integral é a seguinte:

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A integração no intervalo [-(infinito),+(infinito)] (isto é, em toda a trajetória de voo infinita) permite obter a seguinte expressão da exposição total, E (índice (infinito):

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pelo que o termo fração energética da equação E-1 é o seguinte:

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E3 COERÊNCIA DAS MÉTRICAS DE VALOR MÁXIMO E DE VALOR INTEGRADO NO TEMPO - DISTÂNCIA GRADUADA

Uma das consequências da utilização de um modelo dipolar simples para definir a fração energética é que este modelo implica uma determinada diferença teórica, (Delta)L, entre os níveis de ruído L(índice max) e L(índice E) do acontecimento. Para garantir coerência interna ao modelo das curva de ruído, essa diferença tem de ser igual à diferença dos valores determinados a partir das curvas NPD. Um problema é que os dados NPD provêm de medições reais do ruído das aeronaves, não necessariamente concordantes com uma teoria simples. A teoria precisa, portanto, que nela seja incorporado um elemento de flexibilidade. Porém, em princípio, as variáveis (alfa) (índice 1) e (alfa) (índice 2) são determinadas pela geometria e pela velocidade da aeronave, sem restar qualquer outro grau de liberdade. Como se explica a seguir, o recurso ao conceito de distância graduada, d (índice (lambda), fornece uma solução.

Pode exprimir-se do seguinte modo o nível de exposição L(índice E,(infinito) tabelado na base de dados ANP em função de d(índice p) , para uma velocidade de referência V(índice ref),:

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em que p (índice 0) é uma pressão de referência padrão e t(índice ref) é um tempo de referência (= 1 s para o nível de exposição sonora, SEL). Para a velocidade real, V, a expressão é a seguinte:

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Analogamente, pode exprimir-se o nível máximo do acontecimento, L(índice max) , do seguinte modo:

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Para a fonte dipolar, utilizando as equações E-8, E-11 e E-12 e notando que (das

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Este resultado só pode igualar-se ao valor de (Delta)L determinado a partir dos dados NPD se a distância oblíqua, d(índice p) , utilizada para calcular a fração energética for substituída por uma distância graduada, d (índice (lambda), dada por:

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ou

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Substituindo d(índice p) por d (índice l) na equação E-5 e utilizando a definição q = V(tau) constante da figura E-1, podem reescrever-se os parâmetros (alfa)(índice 1) e (alfa)(índice 2) da equação E-9 do seguinte modo (sendo q = q (índice 1) no ponto inicial e q - (lambda) = q (índice 2) no ponto final de um segmento de trajetória de voo de comprimento (lambda):

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A necessidade de substituir a distância oblíqua real pela distância graduada diminui a simplicidade do modelo dipolar a 90º à quarta potência. Porém, uma vez que o algoritmo de cálculo da fração energética é calibrado in situ utilizando dados provenientes de medições, pode considerar-se o mesmo semiempírico e não puramente teórico.

Apêndice F - Base de dados para as fontes associadas ao tráfego rodoviário

Este apêndice contém a base de dados para a maior parte das fontes do ruído associado ao tráfego rodoviário. Destina-se a ser utilizado no cálculo do ruído gerado pelo tráfego rodoviário por aplicação do método descrito no ponto 2.2, «Ruído gerado pelo tráfego rodoviário».

Quadro F-1

Coeficientes A(índice R,i,m) e B(índice R,i,m) para o ruído de rolamento e A (índice P,i,m) e B (índice P,i,m) para o ruído de propulsão

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Quadro F-2

Coeficientes a(índice i) e b(índice i) para pneus com pregos

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Quadro F-3

Coeficientes C(índice R,m,k) e C(índice P,m,k) para a aceleração e a desaceleração

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro F-4

Coeficientes (alfa)(índice i,m) e (beta)(índice m) para pisos de estrada

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Apêndice G - Base de dados para as fontes associadas ao tráfego ferroviário

Este apêndice contém a base de dados para a maior parte das fontes do ruído associado ao tráfego ferroviário. Destina-se a ser utilizado no cálculo do ruído gerado pelo tráfego ferroviário por aplicação do método descrito no ponto 2.3, «Ruído gerado pelo tráfego ferroviário».

Quadro G-1

Coeficientes L(índice r,TR,i) e L(índice r,VEH,i) para a rugosidade dos carris e das rodas

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro G-2

Coeficientes A (índice 3,i) para o filtro de contacto

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro G-3

Coeficientes L(índice H,TR,i), L(índice H,VEH,i) e L(índice H,VEH,SUP,i) para as funções de transferência

(Valores expressos em nível de potência sonora por eixo)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro G-4

Coeficientes L (índice R,IMPACT,i) para o ruído de impacto

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro G-5

Coeficientes L (índice W,0,idling) para o ruído de tração

(Valores expressos em nível de potência sonora por veículo)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro G-6

Coeficientes L (índice W,0,1) , L (índice W,0,2) , (alfa) (índice 1) e (alfa) (índice 2) para o ruído aerodinâmico

[Valores expressos em nível de potência sonora por veículo (veículos com 20 m de comprimento)]

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro G-7

Coeficientes C (índice bridge) para a irradiação estrutural

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Apêndice H - Base de dados para as fontes industriais

Este apêndice contém alguns exemplos de valores relativos a algumas fontes de ruído industrial. Destina-se a ser utilizado no cálculo do ruído industrial por aplicação do método descrito no ponto 2.4, «Ruído industrial». Uma vez que as fontes de ruído industrial são extremamente específicas de cada sítio industrial, há que obter valores adequados de bases de dados locais, nacionais ou internacionais ou por meio de medições, consoante o caso.

Quadro H-1

Coeficientes L(índice W) , L(índice W') e (Delta)L(índice W,dir,xyz) (x, y, z) para a potência sonora

(Delta)L(índice W,dir,xyz) (x, y, z) = 0

Exprime-se L(índice W') em potência sonora por metro, para as fontes lineares, e em potência sonora por metro quadrado, para as fontes planas.

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Apêndice I - Base de dados para as fontes associadas a aeronaves - dados de ruído e desempenho das aeronaves (ANP)

Este apêndice contém a base de dados para a maior parte das fontes do ruído associado a aeronaves. Destina-se a ser utilizado no cálculo do ruído gerado pelas aeronaves por aplicação do método descrito no ponto 2.6, «Ruído gerado pelas aeronaves».

Quadro I-1

Coeficientes aerodinâmicos

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-2

Aeronaves

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-3

Ações de pilotagem predefinidas para a aproximação

Quadro I-3 (continuação)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-4 (parte 1)

Ações de pilotagem predefinidas para a partida

Quadro I-4 (parte 1) (continuação)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-4 (parte 2)

Ações de pilotagem predefinidas para a partida

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-4 (parte 2) (continuação)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-4 (parte 3)

Ações de pilotagem predefinidas para a partida

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-4 (parte 3) (continuação)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-4 (parte 4)

Ações de pilotagem predefinidas para a partida

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-5

Perfis de pontos fixos predefinidos

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-6

Pesos predefinidos

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-7

Coeficientes dos motores a reação

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-8

Coeficientes dos motores a hélice

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-9

Dados de ruído, potência e distância (dados NPD)

Quadro I-10

Classes espetrais

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

(*) Nessa perspetiva, o comprimento total da rota no solo deve exceder sempre o do perfil de voo. Para isso, em caso de necessidade, podem adicionar-se segmentos retilíneos de comprimento adequado ao último segmento da rota no solo.

(**) Mesmo que a regulação da potência dos motores se mantenha constante ao longo de um segmento, a força de propulsão e a aceleração podem variar, devido a variações da densidade do ar e de altura. Todavia, para efeitos dos modelos de ruído, essas variações são normalmente negligenciáveis.

(***) Este valor foi recomendado na edição anterior do documento n.º 29 da ECAC, mas continuará a ser considerado provisório enquanto não se obtiverem dados experimentais suficientemente corroborantes.

(****) Definido desta forma simples, o comprimento total da trajetória segmentada é ligeiramente menor do que o comprimento da trajetória de arco de círculo. Porém, o erro correspondente nas curvas de ruído é negligenciável se os incrementos angulares forem inferiores a 30º.

(*) Embora a noção de uma trajetória de voo infinita seja importante para a definição de nível de exposição sonora de um acontecimento, LE, esta noção tem menos importância no caso do nível máximo de um acontecimento, Lmax, que é dominado pelo ruído emitido pela aeronave quando esta se encontra numa posição determinada, o ponto de aproximação mais próximo do observador (ou perto desse ponto). Para efeitos dos modelos, considera-se que o parâmetro de distância NPD é a distância mínima entre o observador e o segmento.

(*) É designada por correção de duração porque tem em conta os efeitos da velocidade da aeronave na duração do acontecimento sonoro - admitindo a hipótese simples segundo a qual, mantendo-se idênticos os outros fatores, a duração e, portanto, a energia sonora recebida do acontecimento, é inversamente proporcional à velocidade da fonte.

Apresentam-se dados complementares referentes às aeronaves utilizadas em aviação geral.

Dados GASEPF (General Aviation Single Engine Piston Variable pitch) e GASEPV (General Aviation Single Engine Piston Fixed pitch)

Quadro I-11

Tipos de aeronaves GASEPF e GASEPV

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

(Os dados espetrais correspondentes constam do quadro «Classes espetrais» da base ANP.)

Quadro I-12

Dados de perfis de voo de partida e de chegada para aeronaves dos tipos GASEPF e GASEPV

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-13

Dados NPD para aeronaves dos tipos GASEPF e GASEPV

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Classes de aeronaves

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Apresentam-se nos quadros seguintes os dados de ruído e desempenho das aeronaves correspondentes às quatro classes indicadas.

Quadro I-14

Dados correspondentes às classes P 1.0, P 1.1, P 1.2 e P 1.3 de aeronaves, por grupo de ruído

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-15

Dados de perfis de voo de chegada e de partida correspondentes às classes P 1.0, P 1.1, P 1.2 e P 1.3 de aeronaves

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-16

Dados dos pontos de perfil de ruído correspondentes às classes P 1.0, P 1.1, P 1.2 e P 1.3 de aeronaves

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-17

Dados NPD correspondentes às classes P 1.0, P 1.1, P 1.2 e P 1.3 de aeronaves

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Série 1 de dados de ruído e desempenho de helicópteros

São apresentados dados correspondentes a cinco classes de helicópteros, baseadas na massa máxima à descolagem (MMD) dos aparelhos.

Quadro I-18

Quadro descritivo (série 1 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-19

Perfis de partida (série 1 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-20

Perfis de chegada (série 1 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-21

Dados característicos do ruído (série 1 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-22

Dados de ruído, potência e distância (NPD) (série 1 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Série 2 de dados de ruído e desempenho de helicópteros

São apresentados dados correspondentes a três classes de helicópteros, baseadas na massa máxima à descolagem (MMD):

Os perfis de voo predefinidos de chegada e de partida são perfis de pontos fixos. Nos perfis de voo de partida predefinidos considera-se para cada classe de helicópteros a subida até uma altitude de voo plano de 1 000 pés (305 m). Se o trecho de voo plano à partida ou à chegada diferir localmente deste valor, recomenda-se a adaptação dos perfis predefinidos às circunstâncias locais.

Quadro I-23

Quadro descritivo (série 2 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-24

Perfis de partida (série 2 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-25

Perfis de chegada (série 2 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-26

Dados característicos do ruído (série 2 de dados de helicópteros).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

Quadro I-27

Dados de ruído, potência e distância (NPD) para três classes de helicópteros.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

ANEXO III — Métodos de avaliação dos efeitos prejudiciais

(a que se refere o artigo 4.º)

Para avaliação dos efeitos prejudiciais, consideram-se:

• A doença cardíaca isquémica (DCI), correspondente aos códigos BA40 a BA6Z da classificação internacional de doenças CID-11 estabelecida pela Organização Mundial da Saúde;

• O incómodo elevado (IE);

• As fortes perturbações do sono (FPS).

Calculam-se os efeitos prejudiciais mediante a aplicação de uma das seguintes fórmulas:

• Risco relativo (RR) de um efeito prejudicial, definido como:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

• Risco absoluto (RA) de um efeito prejudicial, definido como:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

2.1 DCI

Para o cálculo do RR, no que se refere ao efeito prejudicial de DCI e relativamente à taxa de incidência (i), são utilizadas as seguintes relações dose-efeito:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

para o ruído rodoviário.

2.2 IE

Para o cálculo do RA, no que se refere ao efeito prejudicial de IE, são utilizadas as seguintes relações dose-efeito:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

para o ruído rodoviário;

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

para o ruído ferroviário;

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

para o ruído de aeronaves.

2.3 FPS

Para o cálculo do RA, no que se refere ao efeito prejudicial de FPS, são utilizadas as seguintes relações dose-efeito:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

para o ruído rodoviário;

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

para o ruído ferroviário;

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

para o ruído de aeronaves.

3.1. A exposição da população deve ser avaliada separadamente para cada fonte de ruído e para cada efeito prejudicial. Se as mesmas pessoas estiverem simultaneamente expostas a diferentes fontes de ruído, os efeitos prejudiciais podem, geralmente, não ser cumulativos. No entanto, esses efeitos podem ser comparados a fim de avaliar a importância relativa de cada ruído.

3.2. Avaliação da DCI

3.2.1. Para a DCI, no caso de ruído ferroviário e de aeronaves, estima-se que a população exposta a níveis de Lden superiores aos níveis adequados está sujeita a um risco acrescido de DCI, mas o número exato (N) de casos de DCI não pode ser calculado.

3.2.2.Para a DCI, no caso de ruído rodoviário, a proporção de casos do efeito prejudicial específico do ruído ambiente na população exposta a um RR calculado é obtida, para a fonte de ruído x (eixo rodoviário), o efeito prejudicial y (DCI) e a incidência i, aplicando a seguinte fórmula:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que:

• FAP(índice x,y) é a fração atribuível na população;

• O conjunto de bandas de ruído j é constituído por bandas individuais, cada uma abrangendo no máximo 5 dB (por exemplo: 50-51 dB, 51-52 dB, 52-53 dB etc., ou 50-54 dB, 55-59 dB, 60-64 dB etc.);

• p(índice j) é a proporção da população total P na zona avaliada que é exposta a uma banda de exposição j, associada a um dado RR de um efeito específico na saúde RR(índice j,x,y). Calcula-se o RR(índice j,x,y.) por meio das fórmulas estabelecidas no ponto 2 do presente anexo, utilizando o valor central de cada banda de ruído (por exemplo: em função da disponibilidade dos dados, a 50,5 dB para a banda de ruído 50-51 dB, ou 52 dB para a banda de ruído 50-54 dB).

3.2.3. Para a DCI, no caso de ruído rodoviário, o número total N de casos de DCI (pessoas afetadas pelo efeito prejudicial y; número de casos atribuíveis) devido à fonte x é obtido aplicando a seguinte fórmula:

N(índice x,y) = FAP(índice x,y,i) x Iy x P (fórmula 11)

para o ruído rodoviário.

Em que:

• FAP(índice x,y,i) é calculada para a incidência i;

• Iy é a taxa de incidência de DCI na zona em avaliação, que pode ser obtida em estatísticas regionais ou nacionais da saúde;

• P é a população total da zona em avaliação (soma da população nas diferentes bandas de ruído).

3.3.Para o IE e as FPS, no caso de ruído rodoviário, ferroviário e de aeronaves, o número total N de pessoas afetadas pelo efeito prejudicial y (número de casos atribuíveis) devido à fonte x é obtido, para cada combinação de fontes de ruído x (fonte rodoviária, ferroviária ou de aeronaves) e efeito prejudicial y (IE, FPS), aplicando a seguinte fórmula:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/02/02900/0000301010.pdf))

em que:

• RA(índice x,y) é o RA do efeito prejudicial pertinente (IE, FPS), obtido por meio das fórmulas estabelecidas no ponto 2 do presente anexo, utilizando o valor central de cada banda de ruído (por exemplo: em função da disponibilidade dos dados, a 50,5 dB para a banda de ruído 50-51 dB, ou a 52 dB para a banda de ruído 50-54 dB);

• n(índice j) é o número de pessoas expostas a uma banda de exposição j.

As relações dose-efeito a introduzir em futuras revisões do presente anexo referir-se-ão nomeadamente:

• À relação entre o incómodo e a L(índice den) relativamente ao ruído industrial;

• À relação entre as perturbações do sono e a L(índice night) relativamente ao ruído industrial.

Poderão, se necessário, ser apresentadas relações dose-efeito específicas para:

• Habitações com especial isolamento antirruído, tal como definido no anexo VI;

• Habitações com fachada calma, tal como definido no anexo VI;

• Diferentes climas/culturas;

• Grupos vulneráveis da população;

• Ruído industrial tonal;

• Ruído industrial impulsivo e outros casos especiais.

ANEXO IV — Requisitos mínimos para os mapas estratégicos de ruído

(a que se refere o artigo 5.º)

1 - Um mapa estratégico de ruído é uma apresentação dos dados referentes a um dos seguintes aspetos:

• Situação acústica existente ou prevista em função de um indicador de ruído;

• Ultrapassagem de um valor limite;

• Número estimado de habitações, escolas e hospitais numa determinada zona que estão expostas a valores específicos de um dado indicador de ruído;

• Número estimado de pessoas localizadas numa zona exposta ao ruído.

2 - Os mapas estratégicos de ruído podem ser apresentados sob a forma de:

• Dados numéricos em quadros;

• Dados numéricos sob forma eletrónica.

3 - Os mapas estratégicos de ruído relativos às aglomerações incidem particularmente no ruído emitido por:

• Tráfego rodoviário;

• Tráfego ferroviário;

• Tráfego aéreo;

• Instalações industriais, incluindo portos.

4 - Os mapas estratégicos de ruído são utilizados para os seguintes fins:

• Proporcionar uma base de dados que sustente a informação a enviar à Comissão Europeia, de acordo com o estabelecido no artigo 15.º e no anexo VI;

• Construir uma fonte de informação para os cidadãos, de acordo com o estabelecido no artigo 13.º;

• Servir de base para elaboração dos planos de ação, de acordo com o estabelecido no artigo 10.º

Os mapas estratégicos de ruído são apresentados de acordo com o respetivo fim, com a informação tratada em função da utilização do mapa.

5 - Os requisitos mínimos para os mapas estratégicos de ruído relativos aos dados a enviar à Comissão Europeia são estabelecidos nos n.os 1.5, 1.6, 2.5, 2.6 e 2.7 do anexo VI.

6 - Para fins de informação aos cidadãos, de acordo com o estabelecido no artigo 13.º, e de elaboração dos planos de ação, de acordo com o previsto no artigo 10.º do presente decreto-lei, são necessárias informações adicionais e mais pormenorizadas, tais como:

• Uma representação gráfica;

• Mapas em que é apresentada a ultrapassagem de um valor limite (mapas de conflito);

• Mapas diferenciais em que a situação existente é comparada com diferentes situações futuras possíveis;

• Mapas em que é apresentado o valor de um indicador de ruído a uma altura diferente de 4 m, se adequado.

7 - Os mapas estratégicos de ruído para aplicação local, regional ou nacional são elaborados para uma altura de avaliação de 4 m e gamas de valores de L(índice den) e de L(índice n) de 5 dB(A), conforme definido nos n.os 1.5, 1.6, 2.5 e 2.6 do anexo VI.

8 - No que diz respeito às aglomerações, são elaborados mapas estratégicos de ruído distintos para o ruído do tráfego rodoviário, o ruído do tráfego ferroviário, o ruído do tráfego aéreo e o ruído industrial. Podem ser elaborados mapas adicionais para outras fontes de ruído.

9 - A elaboração do mapa estratégico de ruído deve seguir as orientações expressas no guia de boas práticas publicado pela Comissão Europeia, contendo no mínimo a isófona de 55 dB(A) para o indicador L(índice den) e a isófona de 45 dB(A) para o indicador L(índice n).

ANEXO V — Requisitos mínimos para os planos de ação

(a que se refere o artigo 6.º)

1 - Os planos de ação devem incluir, pelo menos, os seguintes elementos:

• Uma descrição da aglomeração ou da grande infraestrutura de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo, tendo em conta outras fontes de ruído;

• A entidade competente pela elaboração do plano e as entidades competentes pela execução das eventuais medidas de redução de ruído já em vigor e das ações previstas;

• O enquadramento jurídico;

• Os valores limite existentes no Regulamento Geral do Ruído;

• Definição cartográfica da área de intervenção do plano;

• Um resumo dos dados que estão na base do plano de ação, os quais se devem basear nos resultados dos mapas estratégicos de ruído previamente aprovados;

• Uma avaliação do número estimado de pessoas expostas ao ruído, identificação de problemas e situações que necessitem de ser corrigidas;

• Um registo das consultas públicas, organizadas de acordo com a legislação aplicável;

• Descrição de eventuais medidas de redução do ruído já em vigor, resultantes de anteriores versões do plano de ação bem como dos projetos em curso e respetivo grau de concretização;

• Definição de novas medidas e/ou revisão das medidas indicadas no plano anterior, se necessário;

• Apresentação do planeamento temporal para a implementação das medidas de redução de ruído (cronograma), definindo objetivos de concretização a atingir ao fim de cada ano;

• Ações previstas pelas entidades competentes para os cinco anos seguintes, incluindo quaisquer ações para a preservação de zonas tranquilas;

• Estratégia a longo prazo;

• Informações financeiras (se disponíveis): orçamentos, avaliação custo-eficácia, avaliação custo-benefício;

• Plano de financiamento das medidas a implementar;

• Medidas previstas para avaliar a implementação e os resultados do plano de ação.

2 - As ações que as autoridades pretendam desenvolver no âmbito das suas competências podem incluir:

• Planeamento do tráfego;

• Ordenamento do território;

• Medidas técnicas na fonte de ruído;

• Seleção de fontes menos ruidosas;

• Redução de ruído no meio de transmissão;

• Medidas ou incentivos reguladores ou económicos.

3 - Os planos de ação devem conter estimativas em termos de redução do número de pessoas afetadas (incomodadas, que sofram de perturbações do sono ou outras).

ANEXO VI — Dados a enviar à Comissão Europeia

(a que se refere o artigo 7.º)

Os dados a enviar à Comissão Europeia são os seguintes:

1 - Relativamente às aglomerações:

1.1 - Uma descrição concisa da aglomeração: localização, dimensão, número de habitantes;

1.2 - Entidade competente para a elaboração dos mapas estratégicos de ruído e planos de ação;

1.3 - Programas de controlo do ruído executados no passado e medidas em vigor em matéria de ruído ambiente;

1.4 - Métodos de cálculo ou de medição utilizados;

1.5 - O número estimado de pessoas (em centenas) que vivem em habitações expostas a cada uma das seguintes gamas de valores L(índice den) em dB(A), a uma altura de 4 m, na fachada mais exposta:

55 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 60;

60 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 65;

65 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 70;

70 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 75;

L(índice den) (maior que) 75;

separadamente para o ruído proveniente do tráfego rodoviário, do tráfego ferroviário, do tráfego aéreo e de instalações industriais. Os valores são arredondados para a centena mais próxima (exemplo: 5200 = entre 5150 e 5249; 100 = entre 50 e 149; 0 = menos de 50).

Adicionalmente, sempre que disponível e adequado, deverá indicar-se o número de pessoas das categorias supramencionadas que vivem em habitações com:

• Isolamento sonoro específico, ou seja, um isolamento de um edifício relativamente a um ou mais tipos de ruído ambiente;

• Uma fachada pouco exposta, ou seja, fachada de uma habitação em que o valor do indicador L(índice den) obtido a 4 m acima do solo e a 2 m em frente da fachada, para o ruído emitido por uma fonte específica, está 20 dB(A) abaixo do que se verifica numa outra fachada da mesma habitação onde o valor de L(índice den) seja o mais elevado.

Há que indicar ainda em que medida as grandes infraestruturas de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo, conforme definidas no artigo 3.º do presente decreto-lei, contribuem para os valores acima mencionados;

1.6 - O número estimado de pessoas (em centenas) que vivem em habitações expostas a cada uma das seguintes gamas de valores de L(índice n) em dB(A), obtido a uma altura de 4 m, na fachada mais exposta:

45 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 50;

50 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 55;

55 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 60;

60 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 65;

65 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 70;

L(índice n) (maior que) 70;

separadamente para o ruído proveniente do tráfego rodoviário, do tráfego ferroviário, do tráfego aéreo e de instalações industriais.

Adicionalmente, sempre que disponível e adequado, deve indicar-se o número de pessoas das categorias supramencionadas que vivem em habitações com:

• Isolamento sonoro específico relativamente ao ruído em questão, tal como definido no n.º 1.5;

• Uma fachada pouco exposta, tal como definido no n.º 1.5.

Deve indicar-se igualmente em que medida as grandes infraestruturas de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo contribuem para os valores supramencionados;

1.7 - Em caso de apresentação gráfica, os mapas estratégicos devem, no mínimo, mostrar os contornos de 55 dB(A), 60 dB(A), 65 dB(A), 70 dB(A) e 75 dB(A);

1.8 - Um resumo do plano de ação, com 10 páginas no máximo, que abranja todos os aspetos relevantes referidos no anexo V.

2 - Relativamente às grandes infraestruturas de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo:

2.1 - Uma descrição geral das grandes infraestruturas de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo: localização, dimensão e dados sobre o tráfego;

2.2 - Uma caracterização das suas imediações: zonas urbanas, outras informações sobre a utilização do solo e outras grandes fontes de ruído;

2.3 - Programas de controlo do ruído executados no passado e medidas em vigor em matéria de ruído;

2.4 - Métodos de cálculo ou de medição utilizados;

2.5 - O número estimado de pessoas (em centenas) que vivem fora das aglomerações em habitações expostas a cada uma das seguintes gamas de valores de L(índice den), em dB(A), a uma altura de 4 m, na fachada mais exposta:

55 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 60;

60 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 65;

65 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 70;

70 (menor que) L(índice den) (igual ou menor que) 75;

L(índice den) (maior que) 75.

Adicionalmente, sempre que disponível e adequado, deve indicar-se o número de pessoas das citadas categorias que vivem em habitações com:

• Isolamento sonoro específico relativamente ao ruído em questão, tal como definido no n.º 1.5;

• Uma fachada pouco exposta, tal como definido no n.º 1.5.

2.6 - O número estimado de pessoas (em centenas) que vivem fora das aglomerações em habitações expostas a cada uma das seguintes gamas de valores L(índice n) em dB(A), a uma altura de 4 m, na fachada mais exposta:

45 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 50;

50 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 55;

55 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 60;

60 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 65;

65 (menor que) L(índice n) (igual ou menor que) 70;

L(índice n) (maior que) 70.

Adicionalmente, sempre que disponível e adequado, deve indicar-se o número de pessoas das citadas categorias que vivem em habitações com:

• Isolamento sonoro específico relativamente ao ruído em questão, tal como definido no n.º 1.5;

• Uma fachada pouco exposta, tal como definido no n.º 1.5.

2.7 - A área total (em quilómetros quadrados) exposta a valores de L(índice den) superiores a 55 dB(A), 65 dB(A) e 75 dB(A), respetivamente.

Adicionalmente deve indicar-se o número estimado de habitações (em centenas) e o número estimado de pessoas (em centenas) que vivem em cada uma dessas áreas. Esses valores devem incluir as aglomerações.

Os contornos correspondentes aos 55 dB(A) e 65 dB(A) são igualmente apresentados num ou mais mapas que incluem informações sobre a localização de zonas urbanas abrangidas pelas áreas delimitadas por esses contornos.

2.8 - Um resumo do plano de ação, com 10 páginas no máximo, que abranja todos os aspetos relevantes referidos no anexo V.