Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2023 — Aprova a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030 e determina a criação de um grupo de projeto para a…

Ao longo da última década tem-se consolidado a necessidade de alterar o paradigma da mobilidade à medida que as alterações climáticas se agravam, o congestionamento se intensifica, a qualidade do ar piora e a sinistralidade rodoviária aumenta. Para esta alteração, a mobilidade ativa é reconhecida como uma área-chave, a par do reforço do transporte público e da racionalização do uso do transporte individual e da sua descarbonização.

Neste âmbito, foram formuladas políticas públicas de transportes e mobilidade, entre as quais se destaca a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 (ENMAC 2020-2030), aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019, de 2 de agosto, que no n.º 14 determina a elaboração de uma estratégia congénere consagrada à componente pedonal.

A recente crise sanitária veio, por sua vez, destacar a necessidade da mudança para uma mobilidade mais sustentável, tendo em conta a resiliência dos sistemas de transporte, a promoção da mobilidade ativa, designadamente andar a pé e de bicicleta, e a micromobilidade.

O Programa do XXII Governo Constitucional assumiu a premência da adoção de uma estratégia integrada de mobilidade e planeamento urbano, alinhada com os objetivos definidos nas políticas europeias orientadas para a redução das emissões de gases com efeito de estufa e com vista a alcançar a neutralidade carbónica até 2050, e a Lei de Bases do Clima, aprovada pela Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro, consagrou a importância da mobilidade ativa ao determinar, no artigo 50.º, as formas sob as quais deve o Estado promover a mobilidade ativa ciclável e pedonal.

O Programa do XXIII Governo Constitucional prevê dar continuidade à ENMAC 2020-2030, acelerando a sua implementação, e desenvolver a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030, mantendo e reforçando o envolvimento de todas as áreas governativas nestas duas estratégias.

Pela transversalidade da matéria que aborda, a elaboração da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030 contou com a participação de um conjunto alargado de entidades e foi sujeita a consulta pública que permitiu recolher contributos que foram incorporados na versão final.

Assim:

Nos termos do artigo 28.º da Lei n.º 4/2004, de 15 de janeiro, na sua redação atual, e das alíneas d) e g) do artigo 199.º da Constituição, o Conselho de Ministros resolve:

1 - Aprovar a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030 (ENMAP 2030), que consta do anexo à presente resolução e da qual faz parte integrante.

2 - Estabelecer que as componentes ciclável, objeto da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 (ENMAC 2020-2030), aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019, de 2 de agosto, e pedonal, objeto da ENMAP 2030, compreendem, em conjunto, a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa (ENMA).

3 - Cometer a implementação da ENMA a uma estrutura de coordenação e gestão, que inicialmente adota a forma de Grupo de Projeto, cuja missão é posteriormente prosseguida pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.), na estrutura orgânica a ser definida para o efeito.

4 - Determinar que a articulação e coordenação política nesta matéria é feita pela Comissão Interministerial para a Mobilidade Ativa (CIMA).

5 - Criar, na dependência do membro do Governo responsável pela área da mobilidade urbana, um grupo de projeto designado por Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa (GPMA), que tem por missão garantir a execução da ENMA nas componentes ciclável e pedonal, implementando as medidas que as compõem.

6 - Fixar como objetivos do GPMA:

ii) Promover a celebração de protocolos com as várias entidades, públicas e privadas, para implementação da ENMA;

iii) Desenvolver projetos de colaboração de interesse tecnológico, de boas práticas, de modelos colaborativos, de experimentação e de inovação, com entidades públicas ou privadas, nacionais ou internacionais;

iv) Promover uma rede de partilha de conhecimento e boas práticas focada na mobilidade ativa;

7 - Determinar que o GPMA é dirigido por um coordenador, equiparado a cargo de direção intermédia de 1.º grau para todos os efeitos legais, designado de entre os trabalhadores do IMT, I. P., por despacho do membro do Governo responsável pela área da mobilidade urbana.

8 - Estabelecer que, para a prossecução dos seus objetivos, o GPMA é constituído, para além do coordenador, por dois técnicos superiores, de entre os trabalhadores do IMT, I. P., cujo exercício de funções se efetua em regime de mobilidade, previsto na Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas, aprovada em anexo à Lei n.º 35/2014, de 20 de junho, na sua redação atual, podendo, se necessário, incluir mais um técnico superior ao abrigo do mesmo regime.

9 - Determinar que os encargos orçamentais e o apoio logístico e administrativo decorrentes da criação e funcionamento do GPMA são suportados pelo IMT, I. P. e por verbas inscritas no seu orçamento, designadamente as previstas no Orçamento do Estado para a implementação das estratégias de mobilidade ativa.

10 - Estabelecer que o GPMA apresenta um relatório final da atividade desenvolvida e dos resultados alcançados, até ao término do seu mandato, a publicar, pelo menos, no seu sítio na Internet e no Portal do Governo.

11 - Determinar que o relatório final referido no número anterior inclui uma proposta da estrutura orgânica que, no seio do IMT, I. P., prossegue o acompanhamento da implementação da ENMA até 2030.

12 - Estabelecer que o GPMA termina o seu mandato a 31 de dezembro de 2025.

13 - Alterar os n.os 3 a 6 e 9 a 11 da Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019, de 2 de agosto, que passam a ter a seguinte redação:

«3 - Transformar a Comissão Interministerial para a Mobilidade Ativa Ciclável na Comissão Interministerial para a Mobilidade Ativa (CIMA), visando garantir a articulação política e a orientação para os objetivos estabelecidos na ENMAC 2020-2030 e na Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030 (ENMAP 2030).

4 - Determinar que a CIMA é composta pelos membros do Governo responsáveis por todas as entidades com intervenção na implementação da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa (ENMA), estabelecida nos termos da Resolução do Conselho de Ministros que aprova a ENMAP 2030, designadamente as áreas da administração interna, da justiça, das finanças, do desporto, da economia e do mar, da ciência, tecnologia e ensino superior, da educação, do trabalho, solidariedade e segurança social, da saúde, do ambiente e da ação climática, das infraestruturas, da habitação e da coesão territorial, e que a CIMA reúne uma vez por ano ou, sempre que tal se mostre necessário, é convocada pela tutela responsável pela área da mobilidade ativa.

5 - Criar a Rede de Pontos Focais (RPF) da ENMA, constituída por todas as entidades responsáveis por dinamizar a execução das medidas, atuando junto das entidades envolvidas e reportando à coordenação do Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa (GPMA), criado pela Resolução do Conselho de Ministros que aprova a ENMAP 2030, e à CIMA.

6 - Determinar que a RPF reúne semestralmente ou sempre que se justifique tal necessidade, sendo convocada para o efeito pelo GPMA, que coordena, e que esta rede é composta por um representante designado por cada uma das entidades responsáveis pela implementação de medidas da ENMAC 2020-2030 e ENMAP 2030.

9 - Determinar que a RPF apoia o GPMA na preparação da documentação necessária para a tomada de decisões da CIMA, garantindo o acompanhamento e continuidade dos trabalhos.

10 - Estabelecer que junto da RPF funciona o Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa, a quem compete pronunciar-se sobre os assuntos que lhe sejam submetidos pela RPF ou apresentar a esta, por sua iniciativa, recomendações e sugestões no âmbito da mobilidade ativa, e que o Conselho Consultivo reúne uma vez por ano ou sempre que se verifique essa necessidade, sendo convocado para o efeito pelo GPMA,

11 - Determinar que o Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa é composto pelas entidades abaixo designadas, às quais poderão ser acrescentadas, de forma permanente ou pontual, outras entidades relevantes no âmbito da promoção da mobilidade ativa:

14 - Revogar os n.os 7 e 8, as alíneas d) a f) do n.º 11 e os n.os 13 e 14 da Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019, de 2 de agosto.

15 - Determinar que a presente resolução entra em vigor no dia da sua aprovação.

Presidência do Conselho de Ministros, 1 de junho de 2023. - Pelo Primeiro-Ministro, Mariana Guimarães Vieira da Silva, Ministra da Presidência.

ANEXO — (a que se refere o n.º 1)

Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030

1 - Sumário executivo

Na última década tem-se tornado evidente a necessidade de alterar o paradigma da mobilidade, através de políticas orientadas para uma mobilidade mais sustentável. A mobilidade do futuro deverá ser segura, acessível, inclusiva, inteligente, resiliente, sem emissões, alicerçada na mobilidade ativa, coletiva e partilhada.

Todos somos peões em parte ou na totalidade dos trajetos. Andar a pé assume uma elevada importância no contexto da acessibilidade universal, realçando a premência da adoção de políticas desenhadas à escala do peão, que fomentem a mobilidade pedonal em articulação com o transporte coletivo e com os demais modos ativos.

A Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030 (ENMAP 2030) evidencia-se como um instrumento-chave na persecução desse desígnio, desenvolvendo uma visão holística de orientação das políticas públicas nos domínios da mobilidade, dos transportes e do ordenamento do território.

Com uma estratégia direcionada para a mobilidade ativa pedonal pretende-se tornar Portugal num país ativo, onde andar a pé se consubstancie definitivamente na opção primária de mobilidade, maximizando os benefícios para a mobilidade, saúde, economia, emprego, ambiente e cidadania.

Tendo como visão «tornar Portugal um país onde andar a pé seja uma opção de mobilidade quotidiana atrativa e segura, contribuindo para uma vida ativa, saudável, feliz e sustentável», pretende-se alterar padrões de mobilidade, transformar o espaço pedonal acessível a todos e promover estilos de vida ativos e saudáveis.

Andar a pé é o ato mais óbvio que a humanidade pratica para se deslocar, mas nem sempre é uma opção atrativa ou possível por força, entre outras, das barreiras urbanísticas e arquitetónicas, do sentimento de insegurança rodoviária e da ausência de iluminação noturna, o que desmotiva o ato mais democrático de mobilidade das pessoas: andar a pé.

São múltiplas e transversais as dimensões chave na promoção da mobilidade pedonal.

A definição de uma estratégia nacional de mobilidade pedonal vem reforçar a importância de andar a pé e contribuir para o desenvolvimento articulado de medidas a diferentes escalas. A concretização de muitas destas medidas deverá ser realizada ao nível local, porém não deixará de se revestir da maior importância a existência de uma Estratégia que enquadre, apoie e contribua para a articulação da multiplicidade de atores envolvidos.

O estado atual de desenvolvimento de estratégias de promoção da mobilidade ativa, em diversos países, evidencia as diferenças existentes no desenvolvimento e adoção de políticas públicas. Com efeito, e considerando um conjunto de 32 países, apenas Alemanha, Áustria, Finlândia, Itália, Luxemburgo, Noruega, Reino Unido e Suécia possuem estratégias nacionais de promoção da mobilidade ativa pedonal, destacando-se a Finlândia e a Noruega onde o processo de planeamento apresenta uma maturação significativa. Como ponto comum à globalidade das estratégias analisadas, destaca-se a necessidade de promover a melhoria infraestrutural dos percursos dedicados ao peão e também a integração do planeamento da mobilidade pedonal nas políticas de desenvolvimento urbano e de uso do solo.

Reorientar o foco do planeamento da mobilidade para os modos ativos é um dos pilares na persecução da sustentabilidade dos sistemas urbanos de transporte. Com efeito, a mobilidade pedonal assume um particular enfoque nas etapas inicial e final das deslocações, no contexto dos sistemas de mobilidade multimodais. Neste particular, o Novo Quadro Europeu para a Mobilidade Urbana aponta para a necessidade de reforçar a infraestrutura pedonal, incrementando o espaço disponível e os padrões de segurança dos utilizadores, reconhecendo o peão como agente vulnerável no espaço público.

A ENMAP 2030 pretende reforçar o compromisso, não somente com a promoção do ato de andar a pé por motivos das deslocações pendulares e de lazer, mas também por incorporar preocupações com a premente mudança de paradigma e cultura de mobilidade em Portugal, bem como pela necessidade de descarbonização da economia, pela melhoria da saúde pública, pela humanização do território e pela necessidade de construção de territórios mais amigáveis, de proximidade e resilientes.

De acordo com os Censos de 2021, 15,7 % dos movimentos pendulares são realizados a pé, sendo que a escolha modal preferencial (67,7 %) continua a ser o automóvel.

De acordo com a Comissão Europeia, em 2018, Portugal apresentava uma taxa de mortalidade por atropelamento (número de mortos por milhão de habitantes) de 15,8 superior à média europeia de 10,7 evidenciando a existência de um contexto particularmente desafiante para os peões. De acordo com os dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), para o ano de 2020, o número de acidentes associados a «atropelamento de peões» ascendeu a 3676 ocorrências, o equivalente estatístico a 13,3 % do quantitativo anual de sinistralidade registado. Dentro das localidades (3548 atropelamentos em 2020), a expressão deste tipo de acidente ascendeu a 16 % do total.

Medidas de acalmia de tráfego, redução da velocidade máxima permitida em locais de relevante presença pedonal, melhoria do desenho das vias e do espaço público em geral são algumas das medidas que poderão constituir-se como eficazes para o incremento da segurança pedonal e da coexistência entre os diversos utilizadores.

A qualidade do espaço urbano, a adequabilidade das funções e usos, o conforto dos materiais utilizados, a iluminação, a sinalética e sinalização adequadas, a aprazibilidade do percurso, a sua amenidade de temperatura fornecida pela estrutura ecológica, garantindo mais sombra, conforto térmico e psicológico, são fundamentais para estimular andar a pé com conforto e segurança.

As deslocações de proximidade são as mais suscetíveis de serem realizadas com recurso aos modos ativos, nomeadamente ao modo pedonal, com claras mais-valias de competitividade face à utilização do transporte motorizado. Nesse sentido, destaca-se a importância da aposta na cidade compacta, densa e multifuncional, que promove a dotação no meio urbano de todas as funções de proximidade.

São vários os fatores críticos de sucesso para garantir o êxito da ENMAP 2030. Com efeito, impõe-se uma articulação intersectorial das políticas públicas associadas à mobilidade pedonal, bem como a sua articulação com os demais modos de transporte. Neste pressuposto, são identificadas medidas em torno de cinco vetores estratégicos: Educação, Cultura, Planeamento, Infraestruturas e Fiscalidade e Incentivos. Cada um destes vetores desdobra-se em eixos de ação que são compostos por medidas concretas com vista à promoção de andar a pé.

A ENMAP 2030 deverá ser implementada até 2030 em articulação com a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 (ENMAC 2020-2030), tirando partido das estruturas de governação já em funcionamento, com as adaptações necessárias para incluir e integrar as especificidades inerentes à mobilidade pedonal.

A criação de uma estrutura de coordenação e gestão, no seio do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.), para garantir a coordenação da implementação das medidas previstas e para estabelecer a articulação com todas as entidades envolvidas na execução e no acompanhamento e prossecução dos objetivos da ENMAP 2030 será determinante.

Como garantia da articulação necessária para o sucesso da implementação da ENMAP 2030 e respetiva coordenação de políticas públicas nesta matéria, funcionará a Comissão Interministerial para a Mobilidade Ativa (CIMA), resultante da adaptação da estrutura homóloga já criada no contexto da ENMAC 2020-2030. De igual forma, propõe-se a adaptação do Conselho Consultivo, que passará a designar-se por Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa, integrando entidades que tenham no seu âmbito de atuação, em parte ou no todo, os objetivos expressos pelas Estratégias Nacionais para a Mobilidade Ativa Ciclável e Pedonal. Também a Rede de Pontos Focais para a Mobilidade Ativa deverá integrar todas as entidades responsáveis pela execução das medidas das duas estratégias.

Um acompanhamento constante é imprescindível para o sucesso de qualquer política pública. Conscientes desta realidade, aponta-se para a criação de mecanismos de monitorização, a propor pelo grupo de projeto, que permitam obter dados em tempo razoável e daí retirar as consequentes conclusões e propor revisões e alterações quer de forma integral, quer parcial, para uma consequente implementação.

A implementação de políticas de promoção da mobilidade pedonal necessita de um adequado quadro financeiro. As práticas internacionais demonstram que todo o valor que possa ser investido na promoção efetiva da mobilidade pedonal tem retorno em todos os múltiplos fatores com que esta interfere tais como saúde pública, economia e emprego, turismo, ambiente, qualidade da interação social e sensação de segurança.

2 - Introdução

A generalidade dos municípios portugueses tem registado, nas últimas décadas, uma transformação nos seus padrões de mobilidade, resultante da intensificação das taxas de motorização e da crescente utilização do transporte individual, o que traz consequências negativas como o congestionamento, a poluição atmosférica e sonora, a sinistralidade e a ocupação do espaço público por infraestruturas necessárias à circulação e parqueamento de veículos.

O Programa do XXII Governo Constitucional assumiu a premência da adoção de uma estratégia integrada de mobilidade e planeamento urbano que invertesse o atual quadro e respondesse aos objetivos definidos nas políticas europeias, designadamente no Acordo de Paris. Nesta matéria, apontava-se a sustentabilidade ambiental, a liderança na transição energética e a valorização territorial como objetivos cimeiros no desenho de políticas orientadas para a redução das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) e para alcançar a neutralidade carbónica até 2050.

Nesse sentido, a ação governamental assentou, fundamentalmente, em três grandes eixos de atuação: a promoção do transporte público, a eletrificação dos veículos e a transferência para modos de deslocação mais sustentáveis e ativos, como andar a pé ou de bicicleta.

O Programa do XXIII Governo Constitucional prevê dar continuidade à ENMAC 2020-2030, integrando a componente pedonal e acelerando a sua implementação, mantendo e reforçando o envolvimento de todas as áreas governativas.

Nesta linha de continuidade de políticas, prevê-se o fomento da mobilidade ativa, incluindo a garantia de acessibilidade pedonal universal, realçando a premência da adoção de uma política de cidades desenhada à escala do peão, que fomente a mobilidade pedonal em articulação com o transporte coletivo e com os demais modos ativos.

Nesse contexto, e atendendo a que todos, sem exceção, somos peões em parte ou na totalidade dos trajetos, a ENMAP 2030 evidencia-se como um instrumento-chave na persecução desse desígnio, desenvolvendo uma visão holística de orientação das políticas públicas nos domínios da mobilidade, dos transportes e do ordenamento do território.

A ENMAP 2030 assume particular relevância no sentido de aproximar Portugal de outros países europeus onde o histórico de planeamento associado à mobilidade pedonal se encontra enraizado e estrategicamente consolidado.

Com uma estratégia direcionada para a mobilidade ativa pedonal pretende-se tornar Portugal num país ativo, onde andar a pé se consubstancie definitivamente na opção primária de mobilidade, maximizando os benefícios para a mobilidade, saúde, economia, emprego, ambiente e cidadania.

Tendo como visão «tornar Portugal um país onde andar a pé seja uma opção de mobilidade quotidiana atrativa e segura, contribuindo para uma vida ativa, saudável, feliz e sustentável», a elaboração da ENMAP 2030 contou com um efetivo processo de participação envolvendo a população em geral e a auscultação de especialistas de diversas entidades, organizações não-governamentais e instituições do ensino superior.

O grupo de trabalho interministerial, aprovado pelo Despacho n.º 5979/2020, publicado no Diário da República, 2.ª série, n.º 107, de 2 de junho de 2020, constituído para a elaboração da proposta de ENMAP 2030 contou com a participação de diferentes setores, refletindo assim a transversalidade e a importância da mobilidade pedonal.

A elaboração da ENMAP 2030 privilegiou um trabalho temático e transversal em consonância com os compromissos nacionais e internacionais, nomeadamente os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas.

A ENMAP 2030, que a seguir se apresenta, encontra-se organizada em quatro partes:

Na primeira parte aborda-se a importância da mobilidade pedonal no atual contexto de descarbonização dos transportes e da sua interação com a humanização e qualificação do ambiente urbano. É apresentado um diagnóstico sobre os diferentes estágios de desenvolvimento e implementação de estratégias de promoção da mobilidade pedonal noutros países, identificando linhas estratégicas comuns, transponíveis para a realidade nacional;

Na segunda parte define-se a visão para a mobilidade pedonal em Portugal, explicitando, de forma clara e concisa, as suas metas, bem como os fatores críticos para o sucesso da implementação da ENMAP 2030, atentando as oportunidades e ameaças inerentes ao processo de promoção da mobilidade pedonal;

Na terceira parte preconiza-se o plano de ação composto por um conjunto de medidas, agrupadas em eixos de ação, alinhadas por vetores estratégicos: Educação, Cultura, Planeamento, Infraestrutura e Fiscalidade e Incentivos;

Na quarta parte propõe-se, numa perspetiva participada, o modelo de governança e de monitorização no sentido de garantir a implementação da política pública de forma eficiente e eficaz.

No decurso da elaboração da ENMAP 2030 convencionou-se a adoção da expressão andar a pé em detrimento da palavra caminhar, habitualmente mais utilizada no contexto de turismo, de lazer ou de exercício físico.

Parte 1 — Contexto histórico e contemporâneo

Andar a pé é o ato mais óbvio que praticamos para nos deslocarmos e foi, ao longo da história, o ato de locomoção mais utilizado até tempos historicamente recentes. Talvez se possa localizar no processo da revolução industrial o início da inversão da importância de andar a pé.

A mobilidade pedonal é hoje entendida, a par da ciclável, como mobilidade ativa pelo facto de ser implícita, de alguma forma, a utilização do corpo e da sua energia para promover a deslocação, por contraponto à mobilidade passiva em que um meio mecânico desloca a pessoa sem esta necessitar de qualquer atividade física.

A mobilidade ativa introduz, naturalmente, uma dimensão de velocidade reduzida, que reforça a escala humana e a sociabilidade nos territórios. Andar a pé contribui, de forma decisiva, para a saúde pública e para o combate ao sedentarismo e às doenças coronárias, respiratórias, psicológicas e metabólicas.

No quadro do combate ao aquecimento global, a mobilidade pedonal pode constituir-se como referencial ambiental de elevada expressão, dado que não introduz roturas no meio humano, através da velocidade mecânica e da emissão de gases poluentes, nem interfere significativamente na paisagem, ao contrário de modos de transporte motorizados, que ocupam espaço e transformam a paisagem.

3 - Razões para promover a mobilidade pedonal

Segundo John Butcher, Fundador da Walk21, (1999), «andar a pé é a primeira coisa que uma criança quer fazer e a última coisa que um idoso quer deixar de fazer. Andar a pé é o exercício que não precisa de um ginásio. É a receita sem médico, o controlo do peso sem dieta, o cosmético que não pode ser encontrado num químico. É o tranquilizante sem um comprimido, a terapia sem um psicanalista, e as férias que não custam um cêntimo. Para além disso não polui, consome poucos recursos naturais e é altamente eficiente. Andar a pé é conveniente, não precisa de equipamentos especiais, é auto regulado e intrinsecamente seguro. Andar a pé é tão natural como respirar».

São várias as razões pelas quais a mobilidade pedonal deve ser incentivada. A promoção do ato de andar a pé, enquanto forma de deslocação universal, contribui para a prossecução de objetivos coletivos benéficos para a sociedade, nomeadamente por: promover a cidadania, melhorar a qualidade de vida, contribuir para a melhoria do ambiente, fortalecer a economia e criar emprego, fazer bem à saúde e valorizar a igualdade de género.

São múltiplas e transversais as dimensões chave na promoção da mobilidade pedonal, bem como os resultados desejados em cada uma delas.

A educação, a cidadania e a qualidade da interação social

Por uma mudança de comportamento, mais cidadania e educação para a mobilidade

Com o tempo e as opções gerais de desenvolvimento social, andar a pé, que sempre foi o ato mais natural de mobilidade, foi sendo substituído por meios que permitiam rapidez e privacidade e conferiam estatuto social. Andar a pé foi assim um ato natural alterado por um novo modo de vida que emergiu nas últimas décadas.

Esta alteração deveu-se às mudanças de comportamentos na sociedade, que deram protagonismo ao transporte motorizado, mas também foi provocada pela degradação das condições para andar a pé, fazendo com que a sua universalidade fosse perdida e, consequentemente, em parte, o acesso universal ao lugar e ao território fossem também diminuídos.

Andar a pé nem sempre é uma opção atrativa ou possível por força, entre outras, das barreiras urbanísticas e arquitetónicas, do sentimento de insegurança rodoviária e da ausência de iluminação noturna, o que desmotiva o ato mais democrático de mobilidade das pessoas: andar a pé.

Não há dúvidas do potencial de sociabilidade que o ato de andar, em si, encerra. A natureza humana tende a promover encontros e a sociabilizar. Lugares com significativa dinâmica social, tendem a ser procurados por mais pessoas e atividades, contribuindo assim para a construção de lugares vivos e atrativos. Também a redistribuição do espaço público originará que os espaços ganhos ao automóvel sejam convertidos para novas funções, ampliando a sociabilização.

O ambiente da rua precisa de ser convidativo para andar a pé e de bicicleta, proporcionando uma maior relação entre as pessoas e o comércio de proximidade, eventualmente até potenciando o seu aparecimento. A redução das distâncias entre produtores e consumidores, para além de promover a economia local, é uma forma de reduzir os desperdícios, por exemplo ao nível do transporte de bens.

A experiência tem mostrado que a prioridade aos modos ativos incrementa e desenvolve o comércio de rua e aumenta a qualidade das interações sociais. Deste modo, a adoção de medidas temporárias ou de urbanismo tático que potenciem a pedonalidade terá como consequência uma adaptação gradual às novas medidas e vivências.

No âmbito da educação, da cidadania e da interação social, os resultados desejados deverão ser alcançados através:

Da ampliação da massa crítica da população contribuindo, de forma decisiva, para o real exercício do debate, participação cívica, circulação de ideias e diversidade de contributos, que em muito ampliam a democracia e a qualidade da vida pública, incluindo o envolvimento e a participação de crianças e jovens;

De tornar as localidades mais seguras, acessíveis, inclusivas e atrativas, atenuando muitos dos receios, reais ou estimulados;

Da educação para uma nova cultura de mobilidade assente em mais deslocações realizadas a pé e noutros modos ativos, na utilização do transporte público e na racionalização da utilização do transporte individual;

Da implementação de uma política educativa para a mobilidade pedonal, com recurso a uma rede de escolas, enquanto estímulo de mudanças comportamentais;

Da capacitação dos gestores municipais com conhecimento e competências em matéria de mobilidade e acessibilidade pedonal para todas as pessoas.

A qualificação urbana, a proximidade e o habitat

Por uma melhor qualificação urbana e planeamento da mobilidade e do uso do solo

Com a separação funcional e a segregação espacial da cidade modernista, as deslocações «casa-trabalho-escola-lazer» tornaram-se complexas, quer em tempo consumido, quer em distância percorrida. A necessidade de percorrer longas distâncias, associada a horários padronizados e pouco flexíveis e à ausência de funções de proximidade, impuseram o recurso ao transporte motorizado.

Assim, importa dar particular atenção à alteração do modelo de desenho de cidade e dos territórios que se construíram no último meio século, o que parecendo uma difícil tarefa pelos hábitos instalados e culturas dominantes, não é impossível.

Importa que o meio ou o habitat humano permita maiores relações de proximidade, que as crianças possam ir a pé para a escola, que as pessoas com mobilidade condicionada possam deslocar-se nas redes pedonais, que o fim de tarde possa ser vivido em família num parque de proximidade, que não seja imposta a deslocação às periferias para consumos quotidianos em centros exteriores aos perímetros habitacionais, que exista espaço de proximidade que favoreça andar a pé.

Para esse efeito o planeamento do uso do solo é fundamental. Já não tanto na perspetiva das grandes infraestruturas, mas na atenção regulamentar quanto às densidades e às definições de novas centralidades no espaço urbano. Os Instrumentos de Gestão do Território (IGT) devem ter em conta a formação de massa crítica que permita a existência de funções de proximidade economicamente sustentáveis.

Neste contexto, a importância dos planos de uso do solo, reveladores da ocupação do território, da localização de usos e funções e da definição de densidades construídas e populacionais afiguram-se como peças imprescindíveis para que a relação «casa-trabalho-escola-lazer» seja consequente e eficaz, proporcionando e potenciando a deslocação a pé.

Reduzir as distâncias das deslocações diárias, no espaço e no tempo, com claros impactos na diminuição das necessidades de transporte motorizado e consequente melhoria nos parâmetros ambientais, são alguns dos desafios emergentes e do futuro. O recurso a metodologias e instrumentos de gestão da mobilidade, designadamente restrições de acesso aos centros urbanos, poderá ajudar na melhoria da qualidade urbana e na promoção da mobilidade pedonal.

No âmbito da qualificação urbana e da proximidade, os resultados desejados deverão ser alcançados através:

Da integração dos usos do solo, de acordo com o princípio da «cidade dos 15 minutos», disponibilizando atividades quotidianas de comércio, serviços, equipamentos coletivos e espaços verdes a uma distância aceitável. A reconversão de espaços com usos obsoletos ou de edifícios (no todo ou em parte) poderá constituir-se como uma solução em áreas consolidadas;

Da ampliação da infraestrutura pedonal, que também deve ser dotada de condições de acessibilidade para pessoas com mobilidade condicionada;

Da dotação de mais áreas de espaço público de convivialidade acessíveis a pessoas com mobilidade condicionada, nomeadamente praças e equipamentos de utilização pública de proximidade, bem como a implementação de áreas de coexistência;

Da existência de mais locais públicos, formais e informais, acessíveis a pessoas com mobilidade condicionada e inclusivas, capazes de se constituírem como áreas de eventos culturais e acontecimentos urbanos;

Da existência de infraestruturas ecológicas, verdes e azuis, como medida de aprazibilidade paisagística e amenização climática;

Da melhoria do mobiliário urbano inclusivo e da informação urbana com a introdução de comunicação pertinente, em formato acessível a todas as pessoas, nomeadamente, em mapas-minuto pedonais como forma de incentivar andar a pé, bem como elementos de orientação para pessoas com deficiência.

O ambiente e as alterações climáticas

Por uma maior qualidade ambiental

Os eventos decorrentes do aquecimento global têm vindo a acentuar-se. Inundações, incêndios, ondas de calor, esbatimento das estações do ano, perda de biodiversidade e desertificação são algumas das consequências e o número de perdas humanas e de destruição de bens materiais são devastadores. Segundo Miguel Pajares, em Refugiados Climáticos: Un Gran Reto del Siglo XXI, 2020, Barcelona, Rayo Verde, os fenómenos migratórios provocados pelas alterações climáticas são cada vez mais intensos e constituem-se como os maiores no mundo.

A imprevisibilidade dos eventos naturais, quer no conteúdo e na forma, quer no espaço e no tempo, introduz uma incerteza sobre os seus efeitos que cria forte insegurança nas sociedades contemporâneas, particularmente nas mais desenvolvidas.

Parte das razões do aquecimento global está na emissão de GEE para a atmosfera. Se considerarmos que, de acordo com o Relatório do Estado do Ambiente, da Agência Portuguesa do Ambiente, e com a Agência Europeia do Ambiente, quase 30 % desses gases são emitidos pelos transportes, em particular pelos movidos a derivados de combustíveis fósseis, facilmente se compreende a importância e a urgência da sua redução.

O Acordo de Paris, aprovado em dezembro de 2015, é claro no apelo que faz à necessidade de uma mudança de paradigma nas sociedades, definindo, como medida global e de enorme ambição, a descarbonização praticamente total da sociedade até ao final do século. No mesmo sentido, o Acordo de Glasgow faz notar o lento ritmo desta mudança de paradigma, pelo que urge acelerar as medidas preconizadas.

Afigura-se, assim, urgente rever o modelo de mobilidade caracterizado pela elevada utilização do transporte motorizado, tornando insustentável, ambiental, económica e socialmente, a sua utilização indiscriminada.

Neste contexto, as deslocações realizadas a pé ou de bicicleta constituem opções racionais do ponto de vista energético, ao consumirem menos recursos do que o transporte motorizado individual, tornando o transporte de pessoas e bens mais eficiente e com maiores benefícios para a saúde pública e individual. Adicionalmente, enquanto a produção de um automóvel emite várias toneladas de CO(índice 2), produzir uma bicicleta e assegurar a sua manutenção consome escassos recursos.

Na verdade, só a transferência para modos mais sustentáveis, como andar a pé e/ou de bicicleta e uma maior aposta nos transportes públicos poderão ser eficazes neste combate. No âmbito ambiental e de combate às alterações, os resultados desejados deverão ser alcançados através:

Da redução das emissões poluentes e de GEE, contribuindo para o combate às alterações climáticas;

Da melhoria da qualidade do ar;

Da redução da poluição sonora;

Da diminuição do congestionamento.

O emprego e a economia

Por mais economia e emprego sustentáveis

O incremento da mobilidade pedonal pode alavancar alterações no tecido económico geradoras de emprego qualificado. Ao reforçar os níveis de sociabilidade no espaço público e o seu usufruto, as atividades económicas de proximidade ganham relevo nas escalas urbana, local e regional.

Ainda que resistindo a reduzir o peão a agente económico e consumidor, de acordo com Manuel João Ramos e Mário J. Alves em The Walker and The City: Foward, a primeira das vantagens que se realça é o reanimar do comércio local, tradicional ou de proximidade, tão importante para a dinamização da vida pública e de incremento da qualidade da interação social. O estímulo à mobilidade pedonal tem como positiva consequência a (re)abertura do comércio de rua, na sua forma tradicional, contribuindo para o incremento das dinâmicas económicas urbanas.

Este tipo de comércio introduz uma relação direta com os produtores locais, estabelecendo um modelo económico de proximidade, incentivando o mercado de produtos biológicos, o comércio justo e, sobretudo, diminuindo a pegada ecológica. É expectável que mais serviços de proximidade surjam na contiguidade das áreas de forte utilização pedonal e comercial.

Também os setores da reabilitação urbana e da construção civil poderão assistir a um desenvolvimento pelo incremento da procura, contribuindo para o abrandamento ou interrupção do despovoamento do centro das cidades. O desenvolvimento de trabalhos de ampliação e qualificação do espaço público, que também assegurem as condições de acessibilidade e inclusão de pessoas com mobilidade condicionada, poderá ampliar a criação de emprego e a dinamização da economia nacional.

O incremento da mobilidade pedonal vem interagir, em larga medida, com os programas de habitação, em particular o 1.º Direito e as suas Estratégias Locais de Habitação, que privilegia no seu financiamento a disponibilização de habitações através da reabilitação do edificado.

A qualidade do espaço público e o seu usufruto contribuem para uma maior sensação de segurança. A circulação pedonal incute confiança e aprazibilidade, contribuindo para o aumento do tempo médio de estada nos lugares e o aumento dos níveis de consumo no comércio de proximidade.

Um ambiente urbano vivo e seguro é atrativo para o turismo de cidade. Exemplos de sucesso são cidades como Vitoria-Gasteiz, San Sebastian, Bilbao, Barcelona, Liubliana, entre outras, que registaram um incremento no turismo, designadamente no turismo acessível e turismo sénior, após a criação de condições favoráveis para andar a pé.

No contexto do turismo de cidade refira-se a calçada portuguesa artística. Trata-se de um património identitário nacional que contribui para a valorização estética e ambiental dos espaços urbanos, dotando-os de personalidade, de arte e história. Contudo, a calçada portuguesa coloca diversos desafios à mobilidade pedonal, ao nível do conforto e segurança, em particular pela falta de soluções antiderrapantes, pelo que o seu uso deve ser feito de forma cuidada e criteriosa.

Andar a pé potencia também o turismo de natureza, e Portugal apresenta excelentes condições enquanto destino de walking e de cycling. Passear a pé por Portugal é uma das melhores formas de descobrir o país e de combater a sazonalidade do turismo. O projeto Portuguese Trails, do Turismo de Portugal, agrega uma diversidade de percursos e programas livres e/ou organizados por empresas, com guias especializados e que oferecem serviços complementares de alojamento, gastronomia e visitas locais, estimulando assim o emprego, a economia local e o turismo sustentável.

No âmbito da economia e do emprego, os resultados desejados deverão ser alcançados através:

Da dinamização do comércio de rua e demais funções de proximidade, com o consequente aumento de emprego;

Da dinamização da atividade económica dos produtores locais com possibilidade de estabelecerem modelos comerciais diretos com as lojas de rua e de proximidade;

Da dinamização do turismo sustentável, o qual contribui para a redução da sazonalidade e propicia o turismo ativo, acessível e geriátrico;

Da reabilitação urbana com condições de acessibilidade e inclusão para pessoas com mobilidade condicionada e da qualificação do espaço público.

A saúde pública e a qualidade de vida

Pela valorização da saúde pública e qualidade de vida

Os sistemas universais de saúde devem privilegiar a dimensão preventiva em detrimento da dimensão curativa. Nesse sentido é hoje unânime a importância atribuída ao andar a pé.

A utilização do transporte individual, em todos os trajetos, leva ao sedentarismo. Não surpreende assim os níveis crescentes de obesidade da população, transversais a todas as faixas etárias. Tal como refere a ENMAC 2020-2030 «segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), a inatividade física constitui um dos principais fatores de risco para o desenvolvimento de doenças crónicas não transmissíveis, como a diabetes, a depressão, as doenças cérebro-cardiovasculares, oncológicas e respiratórias».

Na ENMAC 2020-2030 refere-se que os custos externos do uso do automóvel são de cerca de 500 000 milhões de euros por ano, valor esse que deveria reverter para investimento em meios mais produtivos para a sociedade gerando efeitos positivos na saúde, «pois o caminhar tem um benefício externo de 66 000 milhões de euros/ano e pedalar de bicicleta 24 000 milhões de euros/ano».

Um dos grandes paradoxos da mobilidade ativa, em particular a pedonal, é o facto de se procurar promover andar a pé como modo amigo da saúde pública, e, simultaneamente, ser conhecido que os peões são os utilizadores da via pública mais sujeitos à poluição atmosférica provocada pelos veículos motorizados, em particular em áreas saturadas de tráfego.

Tendo por base a análise empreendida durante a pandemia da doença COVID-19, o relatório da Organização das Nações Unidas (ONU) «Cities and Pandemics: Towards a More Just, Green and Healthy Future» vem reforçar a importância da aposta na reconfiguração da morfologia e sistemas urbanos, não apenas como metodologia de prevenção e reforço da resiliência para futuros fenómenos pandémicos, mas, sobretudo, como modelo de sustentabilização dos territórios, assente numa visão holística de planeamento inclusivo. De facto, abrangendo uma variedade de escalas, desde a região ao bairro/edifício, a valorização da compacidade e multifuncionalidade dos espaços urbanos, bem como da mobilidade acessível e ativa, elevam-se enquanto elementos nevrálgicos no desenvolvimento de ambientes mais seguros e habitáveis.

Importa, também, destacar que a melhoria dos níveis de literacia em saúde, definida pela OMS como «o conjunto de competências cognitivas e sociais e a capacidade da pessoa para aceder, compreender e utilizar informação por forma a promover e a manter uma boa saúde», bem como a promoção do espírito crítico das pessoas face às suas decisões de saúde, apresentam-se como um desafio e oportunidade da saúde pública.

No âmbito da saúde e da qualidade de vida, os resultados desejados deverão ser alcançados através:

Da educação para uma nova cultura de prevenção de doenças através de estilos de vida ativos e saudáveis;

Da prevenção de doenças cardiovasculares e outras, para as quais andar a pé quotidianamente apresente benefícios;

Da prevenção e controlo da obesidade que se verifica em todas as faixas etárias das sociedades contemporâneas, através da redução do sedentarismo e da inatividade física;

Do contributo para a redução das vítimas de sinistralidade rodoviária;

Da melhoria dos níveis gerais de saúde e bem-estar da população, em particular de natureza mental e psicológica;

Da redução da incidência de problemas respiratórios;

Do aumento dos níveis de literacia em saúde, potenciando a decisão crítica na tomada de decisão relativamente ao modo de deslocação, valorizando o ato de andar a pé.

A igualdade de género

Pela igualdade de oportunidades, condições de acesso e segurança em deslocações pedonais

A análise das questões de género é reveladora de algumas especificidades dos padrões de mobilidade. Considerando o número total de habitantes em Portugal (10 343 066 habitantes de acordo com os Censos de 2021) e o número de detentores de habilitação legal para a condução (6 618 597 condutores), verifica-se que 64 % da população portuguesa possui carta de condução, sendo a maioria dos encartados do sexo masculino (56 %) (figura 1).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Figura 1 - Número de condutores por género (janeiro de 2023)

Fonte: Instituto da Mobilidade e dos Transportes, 22 de fevereiro de 2023

Possuir carta de condução amplia o leque de opções de mobilidade e influencia a escolha pelo transporte individual. O facto de a maioria dos condutores ser do género masculino pode ajudar a explicar a feminilização do transporte público. Considerando, a título de exemplo, a venda de passes do mês de maio de 2022, na Área Metropolitana de Lisboa, verifica-se, pelos dados da Transportes Metropolitanos de Lisboa, que 57 % do total das vendas foi feito a mulheres.

Na verdade, nem toda a gente pode ou escolhe ter um carro. Grupos específicos como as crianças, os jovens, as mulheres, os idosos e as pessoas com mobilidade condicionada dependem, mais vezes, de uma combinação de andar a pé com o uso de transportes públicos.

As deslocações apresentam características distintas em função do género, sendo possível uma avaliação das suas razões e motivos. Não obstante a aproximação igualitária do género na vida social, ainda existem diferenças substanciais em matéria de mobilidade, que importa ter em conta e procurar esbater.

Neste sentido, é fundamental a adaptação das políticas de mobilidade às características específicas das pessoas em função das condições físicas, sensoriais e cognitivas, do salário, idade, género, bem como a diferentes ritmos temporais e espaciais, tais como a relação centro-periferia, dias feriados e de trabalho, por exemplo, tal como referido em Urbanismo Feminista: Por Una Transformación Radical de los Espacios de Vida, Barcelona, Virus Editorial.

No caso do género feminino, a dupla e tripla jornada, que em muitos casos ainda perdura, faz com que as mulheres realizem mais viagens por maior número de motivos. Ainda é socialmente verificável a feminilização da pobreza que condiciona parte das suas necessidades de mobilidade.

Se a mobilidade das mulheres possui menos constrangimentos durante o dia, à noite as condições de segurança modificam-se substantivamente. Assim a mobilidade deve ser repensada para contemplar uma perspetiva acessível e diversa, quotidiana e cuidadora, segura, livre e noturna.

A relação entre a mobilidade pedonal e o transporte público é simbiótica. O aumento da procura do transporte público contribui para o aumento dos níveis de mobilidade pedonal, sendo que andar a pé funciona como ligação entre as diferentes etapas de uma deslocação, promovendo assim a intermodalidade. O modo ciclável terá, de igual modo, uma maior procura, tornando sustentável a implementação de sistemas de bicicletas públicas no contexto dessa intermodalidade.

No recente contexto pandémico realçou-se a importância das deslocações pedonais e da utilização do espaço público para que as pessoas circulassem com maior distanciamento e sem perigo de contágio. Estas medidas deverão permanecer e ser alargadas, contribuindo para que o modo pedonal seja reconhecido no quadro da extensão e valorização do espaço público.

No âmbito da igualdade de género, do acesso e da segurança, os resultados desejados deverão ser alcançados através:

Do aumento da oferta de transporte público, quer em distribuição espacial, quer em frequência, adaptado ao contexto social e temporal, assim como às necessidades específicas das pessoas com mobilidade condicionada;

Da adaptação física dos territórios ao andar a pé, tendo em conta as condições físicas, sensoriais e cognitivas de cada pessoa;

Da melhoria da segurança rodoviária e pessoal.

3.1 - Porquê uma estratégia nacional?

De acordo com António Guilherme Almeida, em Os Desafios das Cidades: Contributos da Gestão, Marketing e Planeamento Estratégicos (2013), a definição de uma estratégia nacional com a especificidade da mobilidade pedonal vem reforçar a importância de andar a pé e contribuir para:

Imaginar uma visão global e transversal de um futuro socialmente desejável;

Identificar tendências e antecipar oportunidades;

Formular objetivos prioritários e afetar os respetivos recursos;

Ativar o debate e manter o diálogo aberto para além da definição da Estratégia;

Definir o modo de organização para a realização das ações propostas;

Articular as políticas públicas em relação aos objetivos definidos;

Articular prazos, escalas, programas e conteúdos;

Garantir uma abordagem global, sistematizada e holística para a implementação de medidas concretas.

Neste sentido, a ENMAP 2030 impõe-se no quadro de uma coesão territorial capaz de combater assimetrias sociais, económicas, ambientais, culturais e territoriais, sem prejuízo das idiossincrasias locais. É desta forma que a Estratégia deve ser entendida, como um processo e não como um produto.

A ENMAP 2030 deverá estimular o desenvolvimento articulado de medidas, fazendo com que o todo seja maior do que a soma das partes. A especificidade do tema implica a sua implementação ao nível local, não deixando, porém, de se revestir da maior importância a existência de uma estratégia de escala nacional que enquadre, apoie e contribua para a articulação da multiplicidade de atores envolvidos.

3.2 - Estratégias nacionais e locais de promoção da mobilidade ativa

O atual estado de desenvolvimento de estratégias de promoção da mobilidade ativa, em diversos países (anexo 1), evidencia as diferenças existentes no desenvolvimento e adoção de políticas públicas específicas. Com efeito, e considerando um conjunto de 32 países, apenas Alemanha, Áustria, Finlândia, Itália, Luxemburgo, Noruega, Reino Unido e Suécia possuem, atualmente, estratégias nacionais de promoção da mobilidade ativa pedonal.

Embora se destaque, positivamente, a representatividade de estratégias nacionais de promoção da mobilidade ciclável, uma vez que dos 32 países considerados na análise, 17, incluindo Portugal, possuem atualmente instrumentos estratégicos de mobilidade ciclável, entende-se que a mobilidade pedonal não pode, sob qualquer circunstância, ser um elemento marginal das políticas e estratégias de mobilidade.

3.2.1 - Benchmarking

O método de desenvolvimento da primeira estratégia nacional de mobilidade pedonal, não pode, nem deve, alhear-se do conhecimento e experiência adquirida, não só com a ENMAC 2020-2030, mas também com as estratégias de promoção do modo pedonal implementadas noutros países. Com efeito, entende-se que este conhecimento será essencial para que o seu real propósito seja atingido, destacando-se o potencial inerente ao processo de aprendizagem face aos exemplos existentes.

No processo de seleção de estratégias analisadas deu-se particular atenção aos países onde o planeamento da mobilidade ativa, com especial enfoque no modo pedonal, apresenta maior consolidação estratégica. Neste particular, apontam-se dois países nórdicos, a Finlândia e a Noruega, onde o processo de planeamento apresenta uma maturação significativa, destacando-se, também, os países da Europa Central como o epicentro do planeamento da mobilidade ativa na Europa (anexo 2).

A análise dos diferentes documentos, de escala e conteúdos distintos, permitiu percecionar, por comparação, quais as principais diretrizes que poderão nortear o desenvolvimento da Estratégia pedonal portuguesa, seja por comparação, seja por incremento de conceitos e conteúdos decorrentes do estádio de desenvolvimento atual da cultura de mobilidade e das tendências mundiais nesta matéria.

Neste âmbito, e como ponto comum à globalidade das estratégias apresentadas, destaca-se a necessidade de promover a melhoria infraestrutural dos percursos dedicados ao peão.

De igual modo, apontam-se, como objetivos transversais, a potenciação do modo pedonal enquanto alternativa modal efetiva, bem como a sua correlação com a promoção da atividade física, destacando-se a importância de estimular o ato de andar a pé, seja por motivos de deslocações quotidianas, ou por motivos de saúde, bem-estar e lazer. No que concerne a metas preconizadas, importa referenciar a ambição da estratégia norueguesa, no desígnio de aumentar para 50 % a proporção de pessoas que opta pelo modo pedonal nos seus trajetos, ou da alemã, que prevê, até 2030, o aumento da mobilidade pedonal para 41 % nos núcleos urbanos e para 35 % nas áreas rurais.

Por fim, destaca-se a preocupação com a integração do planeamento da mobilidade pedonal nas políticas de desenvolvimento urbano e de uso do solo, nas estratégias da Alemanha, Áustria, Finlândia e Reino Unido.

3.3 - Diagnóstico

3.3.1 - O que está a Europa a fazer para promover andar a pé?

Reorientar o foco do planeamento da mobilidade para os modos ativos é um dos pilares na persecução da sustentabilidade dos sistemas urbanos de transporte. Nesta matéria, o Pacto Ecológico Europeu realça a necessidade de uma redução de 90 % nas emissões de GEE provenientes do setor dos transportes até 2050, apontando para a necessidade de uma mudança sistémica nas cadeias de mobilidade, alicerçada em alternativas modais mais sustentáveis e na transição para um sistema de transporte multimodal.

Este desígnio encontra-se, também, vertido no Novo Quadro da União Europeia (UE) para a Mobilidade Urbana, de 2021, que preconiza a transição para uma mobilidade urbana segura, acessível, inclusiva, inteligente, resiliente e sem emissões, alicerçada na mobilidade ativa, coletiva e partilhada, consubstanciada em soluções com emissões baixas ou nulas.

A mobilidade pedonal deve ser o centro nevrálgico dos sistemas de mobilidade multimodais, com particular enfoque para as etapas inicial e final das deslocações. O Novo Quadro da UE aponta a necessidade de reforçar a infraestrutura pedonal, incrementando o espaço disponível e os padrões de segurança dos utilizadores, reconhecendo o peão como agente vulnerável no espaço público.

No entanto, os apuramentos estatísticos de 2014 (gráfico 1), respeitantes à repartição modal, evidenciam a secundarização do modo pedonal no sistema de mobilidade europeu. Com efeito, a média apurada para os países da UE a 28 indica um peso de 14 % do modo pedonal enquanto opção preferencial, um quantitativo estatístico consideravelmente inferior ao registado para o transporte individual (54 %). Já Portugal regista um valor superior à média europeia (16 %).

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Gráfico 1 - Percentagem da população que opta pelo modo pedonal como principal modo de transporte

Fonte: Eurobarómetro 422a, 2014

A Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente - pôr os transportes europeus na senda do futuro, publicada pela Comissão Europeia em dezembro de 2020, aponta a priorização da definição de um plano de ação para o fomento da utilização de veículos com emissão zero, para a aposta nas redes de transporte coletivo e para o desenvolvimento de sistemas de gestão de tráfego suportados pela inovação e inteligência artificial. Contudo, denota-se a ausência de medidas e metas concretas de potenciação da mobilidade ativa, particularmente relevantes e eficientes na criação de ruas e comunidades carbonicamente neutras.

Esta vicissitude é, ainda, mais premente na relação entre a promoção da mobilidade ativa e a valorização da saúde pública, particularmente relevante no contexto de pandemia da doença COVID-19, no qual a aposta na mobilidade pedonal foi crucial. Com efeito, os profissionais de saúde realçam a importância da mobilidade ativa como elemento-chave na mitigação de fatores de risco para doenças crónicas na Europa, fundamental na melhoria da saúde geral e no incremento da resiliência contra futuros fenómenos pandémicos.

Nesta matéria, a OMS lançou, em 2018, o Plano de Ação Global sobre Atividade Física: pessoas mais ativas para um mundo mais saudável, com o objetivo de mitigar a inatividade física em 15 % até 2030, numa abordagem multidisciplinar e na qual a mobilidade ativa é peça primordial. Além disso, a evidência de como o atual setor dos transportes, poluente e responsável pela emissão significativa de CO(índice 2), contribui para as doenças é inequívoca: a cada ano, 400 000 pessoas morrem prematuramente devido à poluição do ar, sendo esta a principal ameaça ambiental da UE em matéria de saúde pública.

3.3.2 - Instrumentos de política internacional e nacional

A ENMAP 2030 pretende reforçar o compromisso, não somente com a matéria específica da promoção do ato de andar a pé por motivos das deslocações casa-trabalho, casa-escola e por motivos de lazer e promoção da atividade física, mas também por incorporar preocupações com a premente mudança de paradigma e cultura de mobilidade em Portugal, pela necessidade de descarbonização da economia, pela melhoria da saúde pública, pela humanização do território ou pela necessidade de construção de territórios mais amigáveis, de proximidade e resilientes.

Assim, a ENMAP 2030 reflete e encontra-se articulada com diversos instrumentos de política internacionais e nacionais, nos âmbitos da mobilidade, ambiente e energia, nomeadamente:

De âmbito internacional:

Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência;

Acordo de Paris;

Agenda 2030 | Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU;

Pacto Ecológico Europeu 2050 (PEE);

Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente UE2050;

New European Bauhaus beautiful | sustainable | together;

Quadro Europeu de Mobilidade Urbana (European Urban Mobility Framework);

Pacto Climático de Glasgow;

Declaração de Viena «Vienna Declaration: Transforming to clean, safe, healthy and inclusive mobility and transport for happiness and prosperity for all»;

Transport, Health and Environment Pan-European Programme (THE PEP) - Pan-European Master Plan for Cycling Promotion;

Plano da UE Poupar Energia;

De âmbito nacional:

Pacote da Mobilidade;

Cidades Sustentáveis 2020;

Estratégia Nacional de Adaptação às Alterações Climáticas (ENAAC 2020);

Estratégia Nacional para a Promoção da Atividade Física, da Saúde e do Bem-Estar 2016-2025 (ENPAF);

Estratégia Nacional para o Ar (ENAR 2020);

Estratégia Nacional de Educação Ambiental (ENEA 2020);

Plano de Ação para a Economia Circular 2017-2020 (PAEC);

Programa de Proteção Pedonal e de Combate aos Atropelamentos 2018-2020 (PPPCA);

ENMAC 2020-2030;

Programa Nacional da Política do Ordenamento do Território 2019-2030 (PNPOT);

Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 (RNC 2050);

Plano Nacional Energia e Clima 2030 (PNEC 2030);

Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI);

Estratégia Nacional para a Inclusão das Pessoas com Deficiência 2021-2025 (ENIPD);

Sistema Universal de Apoio à Vida Ativa (SUAVA) - Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) - Investimento RE-C01-i09;

Programa Nacional de Desporto para Todos;

Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2021-2030 - Visão Zero 2030 (ENSR).

Apesar de alguns destes instrumentos terem terminado, formalmente, o seu período de vigência, é fundamental a sua articulação com a ENMAP 2030 (anexo 3), pois constituem-se, à data, como os documentos de referência na sua matéria específica.

Os diferentes instrumentos apresentam sinergias com a ENMAP 2030 em diversos domínios do planeamento territorial, destacando-se a potenciação da mobilidade ativa enquanto elo de ligação entre os sistemas de transporte, a saúde e o bem-estar, o ambiente e o ordenamento do território, tendo em vista os objetivos de desenvolvimento sustentável e as metas de ação climática.

3.3.3 - Em que ponto estamos a nível nacional?

Não obstante as diversas iniciativas desenvolvidas em matéria de promoção da mobilidade ativa, é evidente a perda de competitividade do modo pedonal nas últimas décadas. Efetivamente, o aumento da taxa de motorização, e respetiva quota de utilizadores do transporte individual, evidencia a necessidade de uma transformação no paradigma de mobilidade em Portugal.

Verifica-se a tendência predominante da utilização do transporte individual (gráfico 2) como principal modo de transporte, com acréscimos na ordem dos 20 % por década, no período intercensitário 2001-2021, remetendo o modo pedonal para uma posição periférica no modelo de mobilidade. Importa referir que estes dados advêm dos Censos, realizados de 10 em 10 anos e onde se questiona sobre o principal modo de transporte, e apenas para quem trabalha ou estuda, e faz deslocações diárias entre o local de residência e os locais de trabalho ou estudo. Desta forma não são considerados os percursos efetuados a pé antes ou depois da principal etapa da deslocação, realizada em modos motorizados.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Gráfico 2 - Evolução da distribuição modal em Portugal entre 2001 e 2021

Fonte: Instituto Nacional de Estatística, Censos 2001, 2011 e 2021

De acordo com os Censos de 2021, 15,7 % dos movimentos pendulares são realizados a pé, sendo que a escolha modal preferencial (66 %) continua a ser o automóvel.

A crescente utilização do transporte individual motorizado verifica-se no número de movimentos pendulares realizados com recurso ao automóvel em todas as regiões (NUTS II) do Continente, considerando o período intercensitário 2001-2021, sendo o incremento máximo registado no Norte (35 %). O modo pedonal e os transportes coletivos registaram uma perda significativa, sendo as quebras do modo pedonal mais evidentes nas regiões Norte (55 %) e Centro (51 %) (anexo 4).

Esta tendência é, também, reforçada pelos dados do Instituto Nacional de Estatística, I. P. (INE, I. P.) (gráfico 3), no inquérito realizado nas duas áreas metropolitanas em 2017, sendo a utilização do transporte individual motorizado dominante enquanto meio principal.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Gráfico 3 - Distribuição das deslocações por meio de transporte principal, dos residentes nas Áreas Metropolitanas

Fonte: Instituto Nacional de Estatística, Inquérito à Mobilidade nas Áreas Metropolitanas, 2017

Adicionalmente, e tomando como referência a Área Metropolitana do Porto (AMP), importa referir a redução da importância das deslocações pendulares (trabalho ou estudo) no contexto da totalidade dos motivos de deslocação. De facto, por comparação entre os resultados dos Inquéritos à Mobilidade da População Residente na AMP de 2000 e 2017, verifica-se uma redução de 55 % para 40 % das deslocações realizadas por motivo casa-trabalho-escola, emergindo outros motivos como sejam o lazer, as compras ou os assuntos pessoais.

Aferindo os tempos de deslocação declarados para efeitos de movimentos pendulares, conclui-se que o peso das deslocações inferiores a 15 minutos correspondiam, à data dos Censos 2011, a mais de metade dos movimentos declarados (54 %), com particular incidência na metade nascente do território continental português.

Os dados dos Censos de 2021 revelam que 51,7 % dos movimentos pendulares da população empregada têm uma duração de até 15 minutos, 30,4 % demoram entre 16 e 30 minutos, 14 % entre 31 e 60 minutos e 3,9 % demoram mais de uma hora. Entre a população estudante, 59,7 % faz um percurso com uma duração até 15 minutos, 28 % demoram entre 16 e 30 minutos, 9,1 % entre 31 e 60 minutos e 3,3 % demoram mais de uma hora.

Com efeito, a análise macroespacial (figura 2) evidencia uma dicotomia litoral-interior, destacando-se o facto de no litoral os tempos de viagem serem superiores, devido a múltiplos fatores como o congestionamento, a expansão urbana e o consequente distanciamento dos locais de residência face ao emprego ou a outras atividades geradoras de deslocações.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Figura 2 - Tempo médio declarado na deslocação para o local de trabalho ou estudo, em 2021

Fonte: Instituto Nacional de Estatística, Censos 2021

As deslocações de proximidade são as mais suscetíveis de serem realizadas com recurso aos modos ativos, nomeadamente ao modo pedonal, com claras mais-valias de competitividade face à utilização do transporte motorizado. Com efeito, a cultura e o uso do transporte individual motorizado estão profundamente enraizados na população, sendo alicerçados num contexto que tem, de uma forma geral, obstaculizado o fomento da mobilidade ativa.

Inverter esta tendência deverá assumir-se como uma das prioridades de intervenção à escala nacional, sendo fundamental potenciar as condições para a utilização do modo pedonal como opção real de mobilidade.

Atuar sobre a sinistralidade rodoviária é igualmente importante, uma vez que, de acordo com a Comissão Europeia, em 2018 Portugal apresentava uma taxa de mortalidade por atropelamento (número de mortos por milhão de habitantes) de 15,8, superior à média europeia (10,7), evidenciando a existência de um contexto particularmente desafiante para os peões.

De acordo com os dados da ANSR para o ano de 2020, o número de acidentes associados a «atropelamento de peões» ascendeu a 3676 ocorrências, o equivalente estatístico a 13,3 % do quantitativo anual de sinistralidade registado. Dentro das localidades (3548 atropelamentos em 2020) a expressão deste tipo de acidente ascendeu a 16 % do total.

Considerando os dados acumulados de 2016 a 2020, o Programa de Proteção Pedonal e de Combate aos Atropelamentos, da ANSR, veio reconhecer que a «falha humana é a principal causa responsável pela ocorrência dos acidentes rodoviários e que, quando associada aos outros fatores - infraestrutura e veículos - a sua contribuição ultrapassa os 90 %. Importa, nessa medida, fazer uma análise mais detalhada das circunstâncias em que [...] ocorreram em Portugal Continental acidentes relacionados com as ações dos peões e dos utilizadores de veículos».

Considerando o elevado número de atropelamentos em passagens sinalizadas para peões, entre 2016 e 2020 (figura 3), deverá ser melhorado o quadro normativo, designadamente com a inclusão de regras rigorosas relativas ao desenho, dimensionamento, localização de passagens para peões, subida da cota para níveis do passeio, iluminação adequada, sinalização conforme e priorização do tráfego pedonal sobre o rodoviário.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Figura 3 - Peões vítimas segundo a ação (dentro e fora das localidades), 2010 a 2016

Fonte: ANSR - Programa de Proteção Pedonal e de Combate aos Atropelamentos

Assim, medidas de acalmia de tráfego, redução da velocidade máxima permitida em locais de relevante presença pedonal e melhoria do desenho das vias e do espaço público em geral de forma tendente a promover zonas de coexistência, são algumas das medidas que poderão constituir-se como eficazes para o incremento da segurança pedonal e da coexistência entre os diversos utilizadores.

O alinhamento e articulação da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária Visão Zero 2030, em elaboração, com a ENMAP, afigura-se fundamental para alcançar metas de redução da sinistralidade rodoviária envolvendo peões de 25 % até 2026 e 50 % até 2030.

No modelo de povoamento disperso e difuso, característico da ocupação de uma parte substancial do território continental, praticamente não existem passeios e a distância a bens e serviços é significativa, pelo que a utilização do transporte individual se torna intensa neste quadro, urgindo a construção sistemática de passeios que possibilite múltiplas conexões e proporcione segurança nas deslocações.

O conceito de rua tem vindo a ser alterado nos últimos anos, tendo esta passado a ser não só um local de atravessamento, trajeto ou movimento, mas também um local para estar, conversar e jogar. Existem hoje novos modos de apropriação da rua que favorecem o modo pedonal. A sua utilização com esplanadas, mobiliário urbano, zonas de descanso e estrutura verde conferem à rua uma nova configuração.

É fundamental, por isso, garantir a qualidade do espaço urbano, o cumprimento de requisitos de acessibilidade e inclusão de pessoas com mobilidade condicionada, a adequabilidade das funções e usos nos andares térreos, o conforto dos materiais utilizados, a iluminação, a sinalética e sinalização adequadas, a aprazibilidade do percurso e a amenidade térmica conferida pela estrutura ecológica, garantindo mais sombra, conforto térmico e psicológico.

3.4 - Análise SWOT do modo pedonal

Fatores internos

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Fatores externos

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

3.5 - Uma estratégia participada

3.5.1 - Envolvimento e auscultação

Considerando a importância do desenvolvimento de uma cidadania ativa, consciente e motivada para o desenho e implementação de políticas públicas, afigura-se como fundamental promover a participação da sociedade enquanto prática de boa governança.

A participação pública permite obter decisões mais informadas, eficazes, justas e equitativas no desenho, priorização e implementação das políticas públicas sendo, geralmente, um fator decisivo para o sucesso das mesmas. A participação pública configura-se como um dos garantes da democracia territorial e de promoção da qualidade de vida e a única que retira dos documentos técnicos o caráter tecnocrático, quase sempre prejudicial à sua execução.

Sabe-se hoje que as instituições públicas não serão, por si só, suficientes para a exequibilidade de uma estratégia nacional, qualquer que ela seja. Só com o apoio da sociedade civil, através de um plano ou estratégia participados, será possível concretizar os objetivos delineados.

No contexto da elaboração da ENMAP 2030 realizou-se um processo participativo com vista a:

Consultar as partes interessadas para obter contributos sobre a análise e a identificação de problemas e prioridades no âmbito das deslocações pedonais;

Envolver as partes interessadas de modo a garantir que as suas preocupações e aspirações são consideradas;

Estabelecer parcerias na identificação de medidas e ações, bem como prioridades e eventuais soluções alternativas.

Para o efeito foram desenvolvidas ações e medidas com vista à participação pública e do público, considerando a primeira como uma participação institucional por especialistas, entidades ou associações devidamente organizadas, e a segunda como participação do público em geral.

A participação prévia encontra-se instituída no quadro legal dos instrumentos de gestão territorial e ainda que a ENMAP 2030 não se enquadre em tal regime optou-se pela sua realização, além de que este tipo de participação é cada vez mais valorizado por cidadãos e instituições.

3.5.2 - Participação pública e do público

O Despacho n.º 5979/2020, publicado no Diário da República, 2.ª série, n.º 107, de 2 de junho de 2020, veio criar um grupo de trabalho interministerial para a elaboração da proposta de ENMAP 2030, constituído por representantes de diferentes áreas governativas, que participaram em várias sessões de trabalho, possibilitando assim a incorporação de distintas visões e propostas na construção conjunta da política pública de promoção da mobilidade pedonal. Esta metodologia permitiu um período de maturação das ideias e propostas, consentâneas com a importância deste documento estratégico.

Desde o início da construção da ENMAP 2030 foram disponibilizados um formulário e um endereço de email (mobilidadeativa@imt-ip.pt) no site do IMT, I. P., para que os cidadãos, a todo o tempo, pudessem enviar os seus contributos e sugestões. As participações por esta via foram existindo ao longo do período de elaboração da ENMAP 2030. O grau de participação foi elevado, com dezenas de contributos e opiniões que foram analisados na sua totalidade e incorporadas as ideias e propostas que se enquadravam nos objetivos da ENMAP 2030.

Foram também promovidas sessões de auscultação com especialistas em mobilidade pedonal, com entidades públicas intervenientes na matéria, organizações não-governamentais e instituições do ensino superior, para que a ENMAP 2030 tivesse em conta diferentes experiências e visões. Estas sessões foram norteadas por duas questões centrais: «Porque é que a mobilidade pedonal não tem uma maior relevância/peso nas deslocações quotidianas?» e «Que estratégias, medidas e ou ações deveriam ser implementadas para que a mobilidade pedonal possa alcançar uma expressão superior à atual?»

As respostas obtidas foram sistematizadas e, sempre que possível, consideradas no Plano de Ação da ENMAP 2030. As áreas temáticas mais referenciadas, quer ao nível das razões pelas quais a mobilidade pedonal tem perdido importância quer ao nível das medidas a implementar para inverter essa tendência, prenderam-se com a necessidade de: comunicar e sensibilizar de uma forma eficiente, estimular a participação pública, promover a formação em diversas áreas técnicas, aprofundar a relação entre o uso do solo, o ordenamento do território e o planeamento da mobilidade, intervir de forma adequada no espaço público, reforçar a oferta de transportes públicos e racionalizar o uso do transporte individual e proceder à recolha de dados, à sua sistematização e disponibilização pública para o apoio mais informado na tomada de decisão.

Parte 2 — Visão, missão, metas e fatores críticos de sucesso

4 - Visão, missão, metas e fatores críticos de sucesso

4.1 - Visão

Tornar Portugal um país onde andar a pé seja uma opção de mobilidade quotidiana atrativa e segura, contribuindo para uma vida ativa, saudável, feliz e sustentável.

4.2 - Missão

Dotar o país de condições, diretas e indiretas, para que andar a pé seja possível a todo o tempo, em espaço seguro e de forma universal, tornando este modo como preferencial nas deslocações diárias e articulando-o, sobretudo, com o modo ciclável e o transporte público, como contributo decisivo para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.

4.3 - Metas

Alterar padrões de mobilidade

2021: deslocações pendulares pedonais (ano de referência INE, I. P.): 16 %.

2026: aumentar a quota modal das deslocações pedonais para 25 %.

2030: aumentar a quota modal das deslocações pedonais para 35 %.

Relativamente a esta meta, assumiu-se como valor de referência o valor relativo às deslocações pendulares pedonais determinado pelo INE, I. P., com base nos Censos 2021 (deslocações diárias entre o local de residência e os locais de trabalho ou estudo) por ser a melhor informação disponível atualmente. Contudo, admite-se que no decorrer da implementação da ENMAP possa ser definido, para esta meta, um indicador que melhor espelhe a evolução das deslocações em modo pedonal.

Transformar o espaço pedonal acessível a todos

2023-2024: definição de metodologia para a realização do levantamento das condições de acessibilidade universal em todas as centralidades urbanas do país e verificação da percentagem de espaço público passível de utilização por todos.

2026: Incremento de 30 %.

2030: Incremento de 50 %.

Promover estilos de vida ativos e saudáveis - Diminuir o sedentarismo

2020 [ano de referência da Direção-Geral da Saúde (DGS)]: 46,4 %; (percentagem de cidadãos que afirmou passar mais de 7 horas por dia de tempo sentado, de acordo com o relatório do Programa Nacional para a Promoção da Atividade Física Portugal 2021).

2026: diminuição em 10 %.

2030: diminuição em 15 %.

4.4 - Fatores críticos de sucesso

Os fatores críticos de sucesso (figura 4) são pontos-chave fundamentais para garantir o êxito da ENMAP 2030 e que podem alavancar ou condicionar a sua implementação. A identificação destes fatores assume por isso uma relevância extrema no garante do desenvolvimento das suas medidas e consequente alcance das suas metas, missão e visão. Com efeito, impõe-se uma articulação intersectorial das políticas públicas associadas à mobilidade pedonal bem como a sua articulação com os demais modos de transporte.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Figura 4 - Fatores críticos de sucesso

Fonte: elaboração própria.

Da educação

Na promoção de novos comportamentos e de compreensão dos benefícios da mobilidade ativa e saudável

A promoção do automóvel surge num largo espetro de fontes de comunicação e os jovens crescem numa presença de forte impacto social e económico deste veículo. Do mesmo modo, as suas deslocações diárias para a escola e atividades complementares dão-se, quase integralmente, em veículos de familiares, não conhecendo andar a pé como alternativa viável para a sua vida quotidiana. Neste contexto, só uma escola ativa poderá fornecer o conhecimento de que é possível e desejável andar a pé.

Uma das questões essenciais nas mudanças culturais é a geracional. Não obstante, hoje há dados que indicam a atenuação do valor do automóvel nas gerações mais novas. Porém a transformação ainda parece lenta pelo que a abordagem terá de se efetuar em contexto multigeracional. Neste sentido, o trabalho que, iniciado nas escolas, será levado ao seio familiar deverá produzir alterações consideráveis nos hábitos culturais instalados.

O sistema escolar apresenta-se como essencial para a alteração comportamental que, começando no seu próprio interior, daí emanará para a comunidade em que se insere. Para isso, deverá o corpo docente possuir novas competências nesta matéria e munir-se de projetos educativos capazes de estimularem novas formas de mobilidade e em particular andar a pé.

Da cultura

E da urgência na alteração de comportamentos

As alterações culturais são, porventura, as mais difíceis de concretizar, mas também as mais estruturantes e eficazes, urgindo, por isso, ampliar e intensificar os mecanismos de informação, formação e sensibilização, tendentes a alterar a situação atual.

A promoção do modo pedonal tem nas autarquias locais o principal agente impulsionador por se constituírem como o gestor da infraestrutura. Face à proximidade com a população que, predominantemente, elege o automóvel como o principal meio de deslocação, o autarca local tem, por vezes, alguma dificuldade em adotar medidas que priorizem andar a pé nos territórios por si administrados. Neste contexto, a proximidade das políticas nacionais e locais para a implementação das medidas, as contínuas campanhas à escala local, o envolvimento das escolas e dos movimentos associativos e as intervenções emblemáticas de qualificação do espaço público podem constituir-se como impulsionadores da desejada transformação.

O direito universal ao espaço público, quando ainda muitos cidadãos não o possuem, em particular os de mobilidade condicionada, deve ser encarado como um desígnio civilizacional e, consequentemente, impor políticas públicas continuadas e soluções técnicas adequadas. Na verdade, os resultados na execução de medidas tendentes ao acesso universal são importantes para as pessoas com deficiência, mas da mesma forma o são para todos os cidadãos, pois trata-se de estabelecer sistemas de continuidade, dimensionamento e ausência de barreiras que favorecem e estimulam andar a pé.

A promoção do ato de andar a pé beneficiará com a criação de um elemento mediador, que contribua de forma empenhada para a melhoria das condições de mobilidade pedonal para todos, fomentando o diálogo, a articulação e as sinergias entre os utilizadores e os intervenientes na gestão do espaço público e do espaço rodoviário. A criação do Provedor Municipal do Peão, enquanto figura independente, acessível e imparcial, que preste um serviço gratuito e universal, garante de eficácia e eficiência no uso dos recursos disponíveis, agente das sugestões, informações e reclamações cívicas contra erros, arbítrios ou negligências praticadas, quer por entidades públicas quer privadas, poderá constituir-se como fator decisivo na sensibilização para o estímulo à mobilidade pedonal.

As campanhas publicitárias para aquisição de automóvel, conferindo-lhe um valor simbólico de juventude, autonomia, beleza e estatuto social, em todas as plataformas comunicacionais, apelam fortemente à sua constante utilização. Só contrapondo criativas e persistentes campanhas sobre o valor e a importância de andar a pé se poderá alcançar um equilíbrio nesta presença quotidiana.

Do planeamento

E da relação da mobilidade com o uso do solo

A UE privilegia a existência de planos de mobilidade urbana sustentável como figuras de planeamento adequadas para a promoção da mobilidade ativa e a sua integração e articulação com os demais modos de transporte.

A forma como as matérias da mobilidade são integradas nas figuras de planeamento do Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial e diluídas num contexto multitemático dos seus conteúdos obrigatórios não releva a importância que este tema possui no quadro das estratégias de desenvolvimento territorial. A relação entre a mobilidade e o uso do solo é incontornável, pelo que deverão estas figuras de planeamento, à escala adequada, propiciar uma melhor integração destes fatores essenciais para a qualidade de vida dos cidadãos, tendo em consideração seis D essenciais: densidade, diversidade, design, destino, distância e demografia.

O projeto de espaço público é um ponto-chave para que andar a pé se possa realizar de forma segura, confortável, atrativa e universal. A conceção do espaço público deve ser assegurada por equipas multidisciplinares que incluam diferentes valências técnicas, assim como a participação dos cidadãos. As competências em matéria de urbanismo, engenharia, arquitetura e paisagismo não provêm somente das instituições do ensino superior e da respetiva integração nas ordens e associações, pelo que se torna importante a formação contínua dos profissionais.

Da infraestrutura

E da sua utilização em segurança

Para a segurança de andar a pé importa a existência de uma infraestrutura contínua, direta e segura. O planeamento da rede pedonal requer uma visão de conjunto, global e integrada do sistema de transportes e das relações que se estabelecem entre as deslocações a pé, a ocupação e a envolvente urbana.

Os princípios basilares a considerar são: a sustentabilidade, a integração e a concertação com todos os atores interessados, tal como preconizado no documento Rede Pedonal - Princípios de planeamento e desenho, criado pelo IMT, I. P., em 2011. No mesmo documento são apresentados os critérios para a definição de uma rede pedonal, nomeadamente: conectividade e adequabilidade; acessibilidade universal; segurança rodoviária; segurança pessoal; legibilidade; conforto; atratividade e convivialidade. É fundamental programar e eliminar barreiras arquitetónicas no espaço público e tornar a infraestrutura pedonal inclusiva. As eventuais ruturas nos sistemas de continuidade podem ser motivo suficiente para dissuadir a deslocação a pé para zonas comerciais de proximidade, em particular da população mais vulnerável. O conforto e segurança proporcionados pelos materiais selecionados e o estado de conservação do pavimento são outros dos elementos fundamentais para que uma parte da população opte por se deslocar a pé.

A velocidade de circulação automóvel, não obstante os limites impostos pelo Código da Estrada ou por sinalização específica, é outro dos aspetos dissuasores de andar a pé. O recurso a técnicas de acalmia de tráfego e a transformação física da infraestrutura e do ambiente envolvente são soluções técnicas capazes de contribuir para a moderação da velocidade.

Também os tempos de atravessamento das faixas de rodagem nas passagens para peões nem sempre são adequados ao perfil da via e às diferentes características dos peões, pelo que importa considerar a necessária adequação das soluções infraestruturais às funções de mobilidade/acessibilidade onde se inserem. A iluminação dos atravessamentos é igualmente fundamental para conferir segurança e visibilidade ao peão. A sinalização acústica adequada dos semáforos é fundamental para aumentar o grau de independência e segurança, assim como os mostradores de tempo entre mudança de sinal.

Considerando o aumento do número de veículos elétricos em circulação, cuja emissão de ruído é significativamente mais baixa, importa acautelar as condições adequadas à população com deficiência auditiva. Também a implementação de um sistema de sinalização, com informação sonora e tátil para o atravessamento de peões em segurança, é de elevada importância, sobretudo na população com deficiência visual. Acautelar estes aspetos é determinante para estimular andar a pé.

Da fiscalidade e incentivos

No financiamento da mobilidade pedonal

Estimular a mobilidade ativa através da fiscalidade, de incentivos e/ou recompensas dirigidos a cidadãos e empresas é um caminho que tem sido experimentado em alguns países.

Promover a transferência de receitas provenientes dos impostos associados à aquisição e circulação de veículos automóveis para a criação de apoios à promoção da mobilidade ativa é uma forma de incentivar alterações comportamentais individuais e coletivas, tais como o aumento da atividade física, a redução do sedentarismo, a promoção da saúde pública, a descarbonização da economia e a redução da pegada ecológica.

Outros aspetos a considerar são medidas, fiscais ou outras, dissuasoras da ocupação de lugares de estacionamento na via pública. O maior entrave à melhoria da infraestrutura pedonal é a pressão do estacionamento, pelo que importa definir uma política fiscal que contribua para a redução da oferta de estacionamento na via pública, designadamente a 2.ª e 3.ª motorização.

Parte 3 — Plano de ação

5 - Plano de ação

5.1 - Medidas

O Plano de Ação da ENMAP 2030 desenvolve-se em torno de cinco vetores estratégicos: Educação, Cultura, Planeamento, Infraestruturas e Fiscalidade e Incentivos. Cada um destes vetores desdobra-se em eixos de ação que são compostos por medidas concretas com vista à promoção de andar a pé. No plano de ação são também identificadas as entidades responsáveis e as entidades envolvidas em cada medida, sendo possível a sua atualização, quando tal seja necessário e devidamente justificado.

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Figura 5 - Vetores estratégicos, eixos de ação e medidas

Fonte: elaboração própria.

ANMP - Associação Nacional de Municípios Portugueses.

ANSR - Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.

APA - Agência Portuguesa do Ambiente.

CCDR - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional.

DGE - Direção-Geral da Educação.

DGS - Direção-Geral da Saúde.

DGT - Direção-Geral do Território.

DGTF - Direção-Geral do Tesouro e Finanças.

EMPA - Estrutura de Missão para a Promoção das Acessibilidades.

FCT - Fundação para a Ciência e a Tecnologia.

GNR - Guarda Nacional Republicana.

IGF - Inspeção-Geral de Finanças.

IMT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes.

INE - Instituto Nacional de Estatística.

INR - Instituto Nacional para a Reabilitação.

IP - Infraestruturas de Portugal.

IPDJ - Instituto Português do Desporto e Juventude.

IPQ - Instituto Português da Qualidade.

LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia Civil.

PSP - Polícia de Segurança Pública.

TP - Turismo de Portugal.

1 - Educação

1.1 - Capacitação

1.1.1 - Desenvolver a capacitação e formação cívica das crianças e dos jovens

A formação das crianças e dos jovens deve ter em conta as suas capacidades de se moverem no território e de percecionar a construção do meio que habitam.

Deverão desenvolver-se, no seio escolar, ações tendentes à capacitação de circular nos diferentes tipos de rua e nos diversos modos de transporte, considerando o respeito pelas matérias ambientais de forma a estimular opções sustentáveis das quais se realça andar a pé ou de bicicleta.

Incentivar-se-á a que as atividades curriculares e extracurriculares contenham matérias de promoção dos modos ativos. Neste sentido deverá ser envolvida a comunidade escolar, em particular as crianças e os jovens, na construção de soluções de mobilidade pedonal.

1.1.2 - Estabelecer programas de mobilidade escolar pedonal

O Programa Caminho da Escola em Modo Pedonal será uma forma de criar hábitos de andar a pé e contribuir para a construção de lugares mais amigáveis e atrativos. Para isso, torna-se fundamental conhecer as escolhas modais dos alunos a frequentar o 1.º, 2.º e 3.º ciclo e ensino secundário, pelo que as metodologias já testadas no âmbito de projetos como o «Mãos ao Ar Lisboa!» poderão ser aplicadas a todo o território nacional, de forma a obter dados de forma expedita.

Estabelecer-se-ão trajetos a pé para a escola, através de eixos livres de conflitos com o trânsito automóvel e próximos a comércio de rua. Estes programas poderão ainda repercutir-se, da mesma forma, para o desporto ou para outras atividades extracurriculares.

Deverá ser desenvolvido um guião orientador que compile exemplos e boas práticas de ações tais como o Pedibus, Playstreets, Brincapé, Ruas do Bairro, Ruas Amigas das Crianças, Parklets e Siga a Pé, entre outros.

Deverá ser estabelecida uma rede nacional de escolas para a mobilidade pedonal tendo como principal objetivo a aprendizagem comum sobre modelos de sucesso nesta relação de deslocação física entre a escola e a residência e a divulgação de boas práticas e as suas consequentes replicações.

Dever-se-á promover o prémio «A Caminhar para a Escola», destinado a premiar os agrupamentos de escolas que promovam as deslocações pedonais e apresentem resultados mensuráveis e replicáveis.

1.2 - Redes de trabalho

1.2.1 - Incentivar a criação, dinamização e participação em redes de trabalho nacional e internacional

Incentivar-se-á a participação em redes nacionais e internacionais relativas à mobilidade ativa, em particular ao andar a pé. O trabalho em rede deve ser considerado como fundamental pois impede a repetição de erros em vários pontos do país e torna mais eficazes, eficientes e rentáveis as ações a implementar.

Para facilitar a partilha e a recolha de informação, deverão os municípios designar um ponto de contacto dedicado à mobilidade ativa, tanto na componente pedonal como na ciclável, configurando assim uma rede nacional de contactos técnicos.

1.2.2 - Formar técnicos

Deverão ser criadas ações de formação específicas para os profissionais cuja atividade tem implicações diretas na promoção de andar a pé, tais como os profissionais de planeamento, urbanismo, engenharia, arquitetura, paisagismo, geografia, mas também os profissionais da área da saúde, desporto, gerontologia, entre outros.