Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2023 — Aprova a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Pedonal 2030 e determina a criação de um grupo de projeto para a…

Será promovida a difusão de novos conceitos e metodologias inovadoras tais como a programação de equipamentos de proximidade, a dotação de usos e funções mistas nas áreas habitacionais, a localização de polos geradores e atratores de deslocações, na perspetiva de valorização das deslocações pedonais em detrimento do recurso a modos de transporte motorizado, promovendo assim a saúde individual e coletiva, bem como a melhoria do ambiente urbano. Deverão também ser abordados conceitos como o do ordenamento do território informado por novos modelos de organização do trabalho com impacto na organização das atividades/funções no espaço residencial, comercial, empresarial, lazer, etc.

Deverão ser atualizados os conteúdos do ensino da condução automóvel, com um plano de formação e exame que dê mais ênfase às regras de proteção e comportamento seguro para com os utentes vulneráveis e inclua formação em suporte básico de vida em trauma.

2 - Cultura

2.1 - Novos comportamentos

2.1.1 - Capacitar a população para a adoção de estilos de vida ativos e saudáveis em todas as idades

A comunicação sobre as múltiplas vantagens do ato de andar a pé, designadamente na saúde pública, no ambiente, na sociabilidade, na economia e na dinamização do comércio local e também na promoção de emprego de proximidade, é de elevada relevância.

As campanhas de sensibilização através da comunicação social, das redes sociais, de elementos estáticos de publicidade e de eventos são aspetos determinantes no processo de comunicação. A sensibilização criativa e por parte de diferentes áreas governativas poderá ser muito eficaz. Deverão assim ser implementadas uma campanha nacional e uma plataforma tecnológica para promover a atividade física e estilos de vida saudáveis, que contribuirão para potenciar a mobilidade ativa.

2.1.2 - Reconhecer, divulgar e fomentar boas práticas

Dever-se-á estabelecer um prémio destinado a reconhecer as entidades que promovam a mobilidade pedonal e apresentem resultados mensuráveis e transferíveis.

2.2 - I&D

2.2.1 - Melhorar e promover a recolha sistemática de informação

Incentivar-se-á a melhoria e revisão dos métodos e periodicidade de recolha de informação, em áreas transversais com impacto na mobilidade pedonal, no sentido de dotar os decisores, a todo o tempo, de informação atualizada que possibilite responder de forma célere e efetiva às necessidades originadas pelas alterações dos padrões de mobilidade.

2.2.2 - Estimular a investigação na mobilidade pedonal

Promover-se-á a investigação e desenvolvimento em matéria de mobilidade pedonal, com o objetivo central de obtenção de conhecimentos técnicos e científicos tendentes à ampliação dos resultados da implementação de políticas de promoção dos modos ativos, atendendo às idiossincrasias locais e ao público-alvo.

Esta promoção poder-se-á desenvolver, entre outros, através da criação de linhas de investigação centradas nos modos ativos, integradas no âmbito científico e tecnológico nacional, articulando-se a academia com outras instituições e com a indústria no sentido do desenvolvimento regular de novos processos, materiais e produtos e, de igual forma, na melhoria dos existentes.

3 - Planeamento

3.1 - Figuras de planeamento

3.1.1 - Colocar o peão como elemento central das políticas públicas

O peão deverá tornar-se o elemento central na definição das políticas públicas, contribuindo para a inversão da pirâmide da mobilidade, posicionando o ato de andar a pé e o deslocar (no caso dos cidadãos com deficiência motora) no topo, enquanto condição de acesso universal.

Deverá ser privilegiado o urbanismo de proximidade na programação de equipamentos coletivos, designadamente nos equipamentos escolares. As políticas de ordenamento do território deverão influenciar positivamente as políticas de mobilidade, numa lógica de proximidade e de estímulo às deslocações tendencialmente nulas em emissões de carbono.

Refira-se, a título de exemplo, o conceito de transit oriented development, que se traduz numa urbanização estruturada em torno dos transportes públicos. A articulação entre o planeamento urbanístico e o dos transportes deve desenvolver-se nas escalas regionais e municipais. Na escala regional, deverá promover-se a reversão das tendências de urbanização dispersa, procurando-se o desenvolvimento de aglomerados sustentáveis, planeados, facilmente acessíveis por transportes públicos. Na escala municipal dever-se-á promover a concentração das atividades em torno das redes de transporte coletivo, evitando densidades urbanas excessivas.

3.1.2 - Promover a realização de estudos de avaliação da caminhabilidade

Os IGT em desenvolvimento ou em perspetiva de elaboração deverão integrar os conceitos desta Estratégia, à sua respetiva escala e conteúdo. Neste quadro está o PNPOT, os planos regionais de ordenamento do território, o programa da orla costeira e todos os demais com incidência territorial ou estratégica. Também os planos municipais de ordenamento do território, bem como os elementos anexos obrigatórios nos PDM, tal como a carta educativa, deverão integrar e articular os conceitos e ações de promoção da mobilidade pedonal. Neste âmbito refira-se o índice de pedonalidade (versão para crianças criado pela APSI e pela ACAM) e o Star Rating for Schools.

Deverão ser definidas as condições/requisitos para a realização de estudos de circulação pedonal, nomeadamente na envolvente das interfaces de transportes públicos e de equipamentos geradores de tráfego pedonal (escolas, ginásios, parques urbanos, jardins, centros comerciais, etc.) e também no contexto da requalificação de estradas nacionais que atravessem localidades e no atravessamento de passagens de nível.

Deverá ser desenvolvido um índice de caminhabilidade que seja habilitador do licenciamento municipal de determinadas operações urbanísticas, à semelhança da realização dos estudos de tráfego.

As intervenções a realizar no âmbito do sistema de transportes e mobilidade, preconizados em planos e programas de investimento, deverão promover a melhoria da articulação com o modo pedonal em torno das novas estações a criar, bem como nas estações e interfaces já existentes.

3.2 - Normativos, regulamentos e manuais

3.2.1 - Desenvolver e rever legislação

Nos casos em que se verificar que a legislação existente não promove a mobilidade pedonal, deverão ser desenvolvidas propostas de normativos legais que cumpram esse desígnio. No âmbito da implementação e monitorização da ENMAP 2030 poderão ser identificadas necessidades legislativas e apresentadas propostas que se afigurem como fundamentais para o favorecimento e estímulo à mobilidade pedonal.

3.2.2 - Desenvolver manuais, documentos normativos nacionais sobre o espaço público

Deverá ser elaborado um manual e/ou orientações normativas sobre o espaço público, que poderão ser adotadas pelas autarquias e constituir-se como parte integrante dos regulamentos municipais no âmbito da urbanização e/ou edificação.

Este documento deverá incidir sobre intervenções de caráter público e privado, contribuindo para a coerência da imagem urbana e a garantia das acessibilidades, e deverá articular as normas e referências mais atuais quanto à acessibilidade, segurança e conforto dos materiais utilizados no espaço público, bem como o regulamento de sinalização de trânsito, que reflete o disposto na Convenção de Viena sobre a Sinalização Rodoviária, da qual Portugal é parte contratante.

Neste quadro deverá ser elaborado o normativo a que devem obedecer as passagens para peões, particularmente em meio urbano, nomeadamente quanto à sua localização, geometria, iluminação, sinalização vertical e horizontal, obstáculos à visibilidade e tipologia de piso, podendo integrar manuais em vigor.

3.2.3 - Intensificar a fiscalização sobre a utilização do espaço público e rodoviário

Intensificar a fiscalização sobre a utilização do espaço público desincentivando a prática de comportamentos que condicionem a mobilidade pedonal, designadamente a ocupação de passeios e o cumprimento dos dimensionamentos estipulados em lei para os espaços que promovam a acessibilidade universal.

Incrementar zonas exclusivamente pedonais nos centros históricos, servidas por transportes públicos e dotadas de estacionamento em número adequado na zona envolvente. A sinalização deverá ser adequada de forma a facilitar e clarificar o processo de fiscalização.

Os regulamentos sobre a utilização do espaço público deverão ser claros e não permitir que exista legislação abstrata ou sobreposta.

Intensificar a fiscalização do espaço rodoviário, designadamente o estacionamento abusivo nos passeios por automóveis e outros veículos, a prática de velocidade excessiva dentro das localidades, e infrações que condicionem a mobilidade pedonal universal, tais como esplanadas e demais mobiliário urbano (postes, caixotes de lixo, caixas de telecomunicações e eletricidade, etc.).

4 - Infraestruturas

4.1 - As pessoas como prioridade

4.1.1 - Planear e executar rede pedonal

Deverá ser implementada uma rede pedonal coerente, incorporando passeios, praças e ruas pedonais ou de coexistência, de forma contínua, segura e confortável, ausente de barreiras arquitetónicas e urbanísticas, acompanhada por medidas de amenização de temperaturas e do espaço urbano, contemplando mobiliário que promova a estadia e o descanso principalmente para crianças e idosos. A rede pedonal deve ser atrativa e qualificada por forma a promover andar a pé como o mais importante modo de deslocação.

A rede pedonal deve oferecer ligações diretas, contínuas e desimpedidas de obstáculos entre os principais polos geradores/atratores de deslocações pedonais. A rede deverá ser hierarquizada e dimensionada em função da escala geográfica e do tipo de território (contexto urbano e não urbano) onde se integra, bem como das respetivas vivências e necessidades dos peões, tendo em consideração os fluxos pedonais existentes e potenciais. A rede pedonal deverá articular-se com as demais redes de transportes, numa perspetiva intermodal.

4.1.2 - Apoiar medidas de acalmia de tráfego

Deverão ser apoiadas medidas de acalmia de tráfego que destaquem a via pública não somente enquanto espaço dedicado à função de circulação rodoviária, mas também como espaço de fruição e convivência, considerando todos os utilizadores. Com especial relevância para os mais vulneráveis, permitindo que se desloquem em segurança, independentemente da idade ou condição física.

Deverão ser criadas melhores condições para que os peões circulem de forma segregada, para além das medidas de redução de velocidade nas vias.

Deverá também ser promovida a transformação do espaço público, através da implementação criteriosa de Zonas 30 e de Zonas Residenciais e de Coexistência, definidas de acordo com os normativos e documentos técnicos em vigor, designadamente o Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio, na sua redação atual, e o Manual de Apoio à Implementação de Zonas 30 e o Manual de Apoio às Zonas Residenciais e de Coexistência, ambos da ANSR.

4.1.3 - Reforçar a estrutura ecológica através da promoção de contínuos verdes e azuis

É fundamental reforçar os espaços urbanos verdes e azuis, não somente no sentido de aumentar o bem-estar e a saúde das populações como também de promover a melhoria da qualidade do ar, atenuar a poluição e reduzir o efeito de «ilha de calor» e o risco de inundações em meio urbano, funcionando como uma reserva de carbono, e proporcionar um ambiente físico que incentive a utilização dos modos ativos. As árvores são elementos essenciais para melhorar o conforto e qualidade das deslocações em modos ativos, não só por oferecerem sombra, importante para o conforto térmico, mas também por aumentarem o conforto psicológico nos corredores rodoviários. A arborização, se bem colocada em corredores rodoviários, pode também contribuir para a acalmia do tráfego.

4.1.4 - Promover caminhos pedonais para fins de lazer e turismo

Existe em Portugal uma apreciável rede de caminhos pedonais e trilhos com fins turísticos e de lazer, tanto em contexto urbano como em contexto de natureza, que constituem uma forma saudável e sustentável de conhecer o património natural e cultural.

Deverá assim proceder-se à divulgação dos trilhos pedonais, potenciando assim o turismo e os setores económicos conexos.

Deverá também ser promovida a prescrição de atividade física pelas entidades de saúde, nomeadamente andar a pé, já que é reconhecido que andar a pé é uma excelente forma de promover a saúde, estilos de vida ativos e bem-estar físico e psicológico.

4.2 - Intermodalidade

4.2.1 - Promover interfaces inclusivas, confortáveis e seguras

Torna-se importante articular adequadamente os modos ativos e o sistema de transporte público para fomentar andar a pé. As zonas de embarque e desembarque em interfaces de transporte deverão incluir opções seguras, práticas, autónomas e acessíveis. As paragens e estações deverão ser mais atrativas e seguras, os embarques e desembarques de passageiros mais eficientes e confortáveis e os tempos de espera minimizados.

Deverá garantir-se a autonomia, por parte das pessoas com deficiência e pessoas idosas, na utilização das infraestruturas pedonais, das interfaces e dos veículos, envolvendo-as na conceção de soluções numa abordagem colaborativa, num processo de codesign e cocriação.

Ao nível da intermodalidade à escala micro, deve-se atender à relação espacial e temporal entre a bicicleta e andar a pé. A intermodalidade deverá ser assegurada entre os modos ativos e o sistema de transporte público, integrando, nas estações, espaços e funções relacionados com a presença de modos ativos, como percursos e parqueamentos próprios, incluindo a disponibilização de possibilidade de carregamento seguro para bicicletas ou outros equipamentos elétricos.

O material circulante deverá garantir as condições de acessibilidade universal, conferindo o direito de circulação a todos os cidadãos e respetiva complementaridade com o espaço público. Os veículos deverão ser acessíveis, através de elevadores, rampas suaves ou da sobrelevação da plataforma de embarque.

Deverá, também, ser disponibilizada informação em tempo real das condições de acesso aos transportes nas interfaces de transportes e/ou através de aplicações para telemóveis, atendendo aos princípios de design universal.

5 - Fiscalidade e incentivos

5.1 - Fiscalidade

5.1.1 - Direcionar as receitas de impostos associados ao automóvel para apoio à mobilidade ativa

Analisar a possibilidade de transferir parcialmente as receitas, diretas e indiretas, arrecadadas com os impostos associados à aquisição e circulação de veículos automóveis para a promoção da mobilidade ativa.

5.1.2 - Criar deduções fiscais que incentivem comportamentos sustentáveis

Perspetivar incentivos fiscais que beneficiem os sujeitos passivos que utilizem bens e serviços de mobilidade ativa, em particular pedonal, tendo em vista a promoção de comportamentos individuais e coletivos que promovam a saúde pública, a descarbonização da sociedade e a redução da pegada ecológica.

5.2 - Incentivos

5.2.1 - Compensar cidadãos e empresas pelas deslocações neutras em carbono

Desenvolver mecanismos de índole diversa, nomeadamente através da formalização de plataformas de créditos de mobilidade do tipo blockchain, que confiram incentivos financeiros aos cidadãos e empresas, sejam os de recuperação lenta (de apuramento anual) ou rápida (diretos e de apuramento mensal), recompensando os seus comportamentos de mobilidade sustentável pela não emissão de GEE, promovendo e incentivando alterações comportamentais na sociedade, nomeadamente de aumento da atividade física e redução do sedentarismo.

5.2 - Cronograma de desenvolvimento das medidas da ENMAP 2030

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Figura 6 - Cronograma

Fonte: elaboração própria.

Parte 4 — Governança, monitorização e financiamento

6 - Governança

Governança é o modelo segundo o qual se identifica o conjunto de processos que levam a uma tomada de decisão informada e que deve garantir a correta e eficiente execução dos objetivos e das medidas propostas na ENMAP 2030.

A ENMAP 2030 deverá ser implementada até 2030, concretizando-se em medidas detalhadas, devidamente orçamentadas e calendarizadas, a partir do momento da sua aprovação.

Para a implementação da ENMAP 2030 promover-se-á a sua articulação com a ENMAC 2020-2030, tirando partido das estruturas de governação já em funcionamento, com as adaptações necessárias para incluir e integrar as especificidades inerentes à mobilidade pedonal.

Assim, para garantir a coordenação da implementação das medidas previstas na ENMAP 2030 e para estabelecer a articulação com todas as entidades envolvidas na execução e no acompanhamento e prossecução dos objetivos da ENMAP 2030, deverá proceder-se à criação de uma estrutura de coordenação e gestão, que inicialmente adotará a forma de Grupo de Projeto, cuja missão será posteriormente prosseguida pelo IMT, I. P., com uma unidade orgânica dedicada à mobilidade ativa.

Como garantia da articulação necessária para o sucesso da implementação da ENMAP 2030 e respetiva coordenação de políticas públicas nesta matéria, funcionará a CIMA, resultante da adaptação da estrutura homóloga já criada no contexto da ENMAC 2020-2030.

De igual forma, será adaptado o Conselho Consultivo, já em funcionamento no âmbito da ENMAC 2020-2030, que passará a designar-se por Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa, integrando entidades que tenham no seu âmbito de atuação, em parte ou no todo, os objetivos expressos pela ENMAP 2030.

6.1 - Estrutura de coordenação e gestão

6.1.1 - Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa

A ENMAP 2030 integra um conjunto de medidas cujo desenvolvimento é transversal a várias áreas governativas e envolve um elevado número de entidades, o que justifica a criação de uma estrutura de coordenação e gestão, sob a forma de um grupo de projeto, conforme previsto na Lei n.º 4/2004, de 15 de janeiro, na sua redação atual.

Um dos desafios verificados no âmbito da ENMAC 2020-2030 tem sido a ausência de uma estrutura de coordenação e gestão dedicada à sua implementação, composta por um corpo técnico próprio, interdisciplinar, que mobilize todas as entidades e os recursos materiais e financeiros necessário para o seu sucesso.

O Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa deverá funcionar na dependência do IMT, I. P., e terá como objetivo promover a implementação e monitorização das medidas inscritas, tanto na ENMAC 2020-2030, como na ENMAP 2030, bem como a articulação com as demais estruturas de governação e entidades responsáveis e envolvidas pela execução das referidas medidas.

Sem prejuízo do envolvimento das tutelas governativas de cada uma das propostas de ação que integram a ENMAP 2030, a concentração da gestão e coordenação no IMT, I. P., garantirá a necessária articulação entre todos os envolvidos.

6.2 - Coordenação de políticas públicas

6.2.1 - Comissão Interministerial para a Mobilidade Ativa

Atendendo à natureza transversal da estratégia a implementar, as políticas setoriais serão devidamente articuladas, garantindo a orientação para os objetivos. Para o efeito, será adaptada a Comissão Interministerial para a Mobilidade Ativa Ciclável, que passará a integrar as áreas governativas necessárias para a criação e funcionamento da CIMA. Esta estrutura deverá reunir anualmente ou sempre que tal se mostre necessário, sendo convocada para o efeito pela tutela responsável pela mobilidade ativa.

6.2.2 - Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa

O Conselho Consultivo para a Mobilidade Ativa terá caráter consultivo e deverá incluir organizações da sociedade civil que integram, nos seus objetivos e práticas, a promoção da mobilidade ativa. A composição do Conselho Consultivo será flexível podendo ser acrescentadas, de forma permanente ou pontual, entidades relevantes no âmbito da promoção da mobilidade ativa. Esta estrutura reunirá anualmente ou sempre que se verifique por necessário, sendo convocada para o efeito pelo Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa/IMT, I. P., que coordena. O Conselho Consultivo deverá pronunciar-se sobre os assuntos que lhe sejam submetidos pelo Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa/IMT, I. P., ou apresentar a este, por sua iniciativa, recomendações e sugestões no âmbito da mobilidade ativa.

6.2.3 - Rede de Pontos Focais para a Mobilidade Ativa

A Rede de Pontos Focais para a Mobilidade Ativa deverá ser composta todas as entidades responsáveis quer pela execução das medidas, quer pelo envolvimento de outras entidades consideradas necessárias ao sucesso das mesmas. Esta Rede deverá ainda apoiar o Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa/IMT, I. P., na preparação da documentação necessária para a tomada de decisões da CIMA, garantindo o acompanhamento e continuidade dos trabalhos. Esta estrutura reunirá semestralmente ou sempre que se verifique por necessário, sendo convocada para o efeito pelo Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa/IMT, I. P., que coordena.

6.3 - Monitorização da mobilidade ativa

Um acompanhamento constante é imprescindível para o sucesso de qualquer política pública. Desde logo porque toda a síntese interpretativa da situação atual, contém sempre variáveis dinâmicas, algumas das quais sujeitas a estímulos exógenos e que, por isso, podem ganhar ou perder importância ao longo do tempo. Do mesmo modo, as diferentes dinâmicas sociais impõem revisões permanentes, só possíveis através da avaliação comparada entre os objetivos definidos e os resultados obtidos.

Urge ultrapassar a falta de dados que o País tem nalgumas matérias associadas ao desenvolvimento dos territórios. Desde logo, os Censos, realizados de dez em dez anos, não permitem uma aferição do processo de implementação de medidas em tempo útil. Conscientes desta realidade, aponta-se para a criação de mecanismos de monitorização, a propor pelo Grupo de Projeto para a Mobilidade Ativa, que permitam proceder à recolha de informação, compilar os dados existentes em diversas entidades com responsabilidade sobre esta matéria e, caso se mostre necessário, estabelecer protocolos de parceria com a academia e as autarquias locais que permitam obter dados em tempo razoável, bem como realizar, sobre eles, trabalho de análise e daí retirar as consequentes conclusões.

Os mecanismos de monitorização da Mobilidade Ativa, considerando as diferenças entre o modo pedonal e o ciclável, deverão permitir, entre outras, as seguintes tarefas: avaliar os indicadores de realização; preparar os programas de intervenção; adaptar sistemas complementares de recolha de dados; produzir relatórios anuais de progresso e produzir informação qualificada para a tomada de decisão.

O trabalho desenvolvido em sede de monitorização constituir-se-á como a base de reflexão sobre o desenvolvimento da ENMAP 2030 e o fator essencial da avaliação contínua, por forma a estabelecer uma comparação entre os objetivos de cada medida e os resultados obtidos.

6.4 - Monitorização, avaliação e revisão

Retoma-se a referência de que uma Estratégia se constitui como um processo, que em muito ultrapassa a noção de produto rígido e final. Neste sentido a ENMAP 2030 estará em observação permanente. Deste modo, as revisões e alterações da ENMAP 2030 poderão ocorrer a todo o tempo, quer de forma integral, quer parcial. Assim propõe-se, sem prejuízo dos relatórios anuais de progresso, e de eventuais alterações que se entendam por necessárias, que a ENMAP 2030 seja revista a meio do seu desenvolvimento, ou seja, em 2026.

Para uma monitorização e avaliação eficazes, deverão existir regras comuns e indicadores mensuráveis, sem distinções regionais, pois andar a pé constituiu-se como uma matéria de abordagem una e coesa em todo o território nacional. Neste quadro, o trabalho em torno dos dados e realidades constatadas da implementação da ENMAP 2030 deverá ser realizado observados segundo uma visão holística, multidisciplinar e integradora por forma a não se constituir só como observação «problema-resposta» e sim analisando toda a complexidade de que o sistema de mobilidade apresenta.

6.5 - Processo participado

Serão promovidos e generalizados os processos participativos, simplificando e tornando acessível a auscultação de cidadãos e entidades sobre a implementação de políticas de promoção da mobilidade ativa, tornando evidentes as respetivas vantagens perante a população, para contextos concretos e delimitados.

A participação do público deverá ser permanente e realizada de modo digital através de website dedicado à mobilidade ativa, sem prejuízo da realização de sessões públicas por regiões administrativas ou por outras escalas de território que se mostrem mais pertinentes.

A realização de fóruns, as conferências no ensino superior, os debates no ensino básico e secundário, as promoções de eventos autárquicos, são algumas das referências de atividades a merecer o apoio e acompanhamento da ENMAP 2030. Para maximizar o impacto, visibilidade e participação nas medidas a implementar, todas as entidades relevantes, dos setores público, privado e associativo, deverão ser periodicamente envolvidas, garantindo espaços específicos de debate e discussão sobre a mobilidade ativa, em eventos destinados a fomentar a reflexão e discussão à escala nacional, regional e local.

Propõe-se a conversão da Cimeira da Mobilidade Ativa, prevista na ENMAC 2020-2030, para o Fórum da Mobilidade Ativa, a realizar com periodicidade bienal, sem prejuízo de outra frequência que se venha a entender como mais conveniente, onde se poderá realizar a análise das ações implementadas, bem como perspetivar o trabalho a realizar em cada ano, adaptando o cronograma das ações em conformidade. Este fórum deverá também constituir-se como um importante evento de troca de experiências entre regiões e municípios sobre a temática da mobilidade ativa.

Neste âmbito deverão ser estimuladas sinergias e eventuais apoios a eventos que as organizações da sociedade civil promovam na temática da mobilidade ativa.

6.6 - Financiamento

O compromisso público com a ENMAP 2030 deverá ser concretizado através de uma adequada e crescente disponibilização de meios financeiros, técnicos e humanos.

A implementação de políticas de promoção da mobilidade pedonal necessita de um adequado quadro financeiro, dado tratar-se de uma área em que as intervenções podem apresentar uma relação custo-benefício significativamente vantajosa, seja ao nível da mobilidade, sociabilidade, ambiente, economia, emprego, saúde pública e outros.

Tal como referido na ENMAC 2020-2030 «o compromisso público com a estratégia de promoção dos modos ativos de mobilidade deverá ser concretizado através de uma adequada e crescente disponibilização de meios financeiros, técnicos e humanos, ao nível da administração central, (designadamente através do Orçamento do Estado e fundos nacionais)» e orçamento municipal ou intermunicipal apoiado pelo orçamento nacional e comunitário, bem como de instituições públicas, de forma previsível, acessível, estruturado e baseado em rigorosos processos de planeamento.

A execução de políticas de investimento favoráveis e transversais à concretização dos objetivos de curto, médio e longo prazo implicará também o envolvimento das competentes entidades públicas e níveis de governo, estimulando a alocação de fundos europeus para a mobilidade ativa.

As práticas internacionais demonstram que o valor investido na promoção efetiva da mobilidade pedonal tem retorno em todos os múltiplos fatores com que esta interfere tais como saúde pública, economia e emprego, turismo, ambiente, qualidade da interação social e sensação de segurança.

ANEXO 1 — Estratégias nacionais ou locais de promoção do modo pedonal e ciclável

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

ANEXO 2 — Estratégias de valorização do modo pedonal

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

ANEXO 3 — Instrumentos de política internacional/comunitária e nacional, nos âmbitos da mobilidade, ambiente e energia

(os documentos cuja vigência se encontra ultrapassada encontram-se assinalados a sombreado)

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

ANEXO 4 — Variação do meio de transporte mais utilizado nos movimentos pendulares (n.º), entre 2001 e 2021, por NUTS II

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2023/07/13100/0001000059.pdf))

Fonte: Instituto Nacional de Estatística, Censos 2001 e 2021.