Wijzigingsgeschiedenis

- **bijzonder voertuig:** spoorvoertuig voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting niet bestemd voor het vervoer van goederen of personen;

- **ERRI:** normen opgesteld door het European Rail Research Institute;

- **netbeheerder:** netbeheerder als bedoeld in [artikel 1, onder k, van de Elektriciteitswet 1998](https://wetten.overheid.nl/jci1.3:c:BWBR0009755&artikel=1);

- **rail-wegvoertuigen:** voertuigen die zowel op het spoor als op de weg kunnen rijden;

- **rijtuig:** spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling wordt gebruikt voor het vervoer van personen;

2. De boorduitrusting, bedoeld in het eerste lid, voldoet aan de volgende eisen:

##### Artikel 4. Aarding

1. Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz, wordt voldaan aan de volgende eisen:

2. Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van toonfrequente spoorstroomlopen, wordt voldaan aan de volgende eisen:

- a. ten aanzien van de AC-stoorstroomcomponent in de lijnstroom: de eisen, genoemd in CLC/TS 50238-2, annex A, Tabel A.6 en A.7; en

##### Artikel 11. Stroomafname 1.500 V DC energievoorziening

##### Artikel 14. Beperkt gebruiksgebied binnen Nederland

##### Artikel 15. Uitbreiding gebruiksgebied van niet-TSI-conforme spoorvoertuigen

- a. de toepassingsvoorwaarden, genoemd in punt 1 van paragraaf 7.1.4 van de bijlage bij TSI LOC&PAS

##### Artikel 16. Uitbreiding gebruiksgebied HSL-Zuid

##### Artikel 17. Spoormachines en rail-wegvoertuigen

- b. EN 14033-1 en 14033-3.

- b. EN 15746-1 en 15746-2.

5. De geldigheidsduur van de door de aangewezen instantie verstrekte verklaringen wordt overeenkomstig RFU-STR-060 van NB-Rail vastgesteld.

##### Artikel 20. Voertuigvergunningen

- a. tot en met 15 juni 2020: aan de eisen, genoemd in bijlage I, onder 2, van verordening (EU) 445/2011;

#### § 6. Wijziging andere regelingen

Deze regeling wordt aangehaald als: Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020.

Versies van de CLC-normen, EN-normen, ProRail RLN-richtlijnen en RFU-aanbevelingen.

| | Regeling | Regeling | Normatief document | Normatief document |

| --- | --- | --- | --- | --- |

| Nr. | Te beoordelen karakteristieken | Artikel | Documentnr. | Verplichte punten |

| 6 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50126:2017 | Relevant punt |

| 7 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50128:2011/C1:2014 | Relevant punt |

| 8 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50129:2018 | Relevant punt |

| 9 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz | 10 lid 1, bijlage 5 | EN 50238-1:2019 | Relevant punt |

| 10 | Compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van toonfrequente spoorstroomlopen | 10 lid 2 | CLC/TS 50238-2:2015/C1:2016 | Annex A Tabel A.6 en A.7 |

| 16 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17 | EN 14033-3:2017 | Relevant punt |

| 18 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder a | EN 50124-1:2017 | |

| 19 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder a | EN 50206-1:2010 | |

| 20 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder a | EN 50367:2012/AC:2013 | |

| 21 | Spoormachines in de vervoersmodus | 17, bijlage 12, onder b | EN 50388:2012/AC:2013 | |

| 22 | Rail-wegvoertuigen | 17, bijlage 12, onder b | EN 15746-1:2015 | Relevant punt |

| 23 | Rail-wegvoertuigen | 17, bijlage 12, onder b | EN 15746-2:2017 | Relevant punt |

| 26 | Installatievoorschrift ATB | bijlage 2, hoofdstuk 3 | ProRail RLN 00027, versie 003 van 01-12-2012 | |

| 28 | Spanningsbereik | Bijlage 5 | EN 50163:2005 | 4.1 |

| 29 | Spanningsbereik | Bijlage 5 | EN 50388:2012 | 7.2 |

### Hoofdstuk 1. Verwerking van het ATBEG baansignaal

Het ATB-systeem dient te worden geïnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem. Voor de initiële ATB versies: ATB Fase 4, ATBNG Classic en ATBL-NL zijn de installatievoorschriften opvraagbaar bij de beheerder (ProRail RLN 00027)

Het in een spoorvoertuig geïnstalleerd systeem van automatische treinbeïnvloeding dat behoort tot ERTMS/ETCS bevat een specifieke transmissiemodule zoals bedoeld in de TSI CCS artikel 7.2.5. optie 1 of een gelijkwaardige implementatie zoals bedoeld in TSI CCS artikel 7.2.5 opties 2 en 3. Indien optie 1 is toegepast dan voldoet die aan de onderstaande eisen.

### 1.8. Atb toestanden

### Hoofdstuk 2. ERTMS1De genoemde Reeksen Specificaties #1, #2, en #3 zijn de reeksen bedoeld in Tabel A.2 van Bijlage A van TSI CCS.

Spoorvoertuigen, die gebruik maken van de ERTMS van de hoofdspoorweginfrastructuur, voldoen aan de eisen opgenomen in het ESC/RSC Technical Document, zoals gepubliceerd door het Europees Spoorwegbureau.

| Te registreren informatie | Locomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van: | Locomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van: | Treinstellen | Bijzondere spoorvoertuigen | Stuur-stand-rijtuigen |

| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1 Indien aanwezig/beschikbaar.

Deze bijlage bevat de eisen ten aanzien van de maximaal toegelaten samenstelling van spoorvoertuigen bij inzet daarvan op baanvakken van hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz.

Voor de normering tegen laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz moet de volgens Tabel 1 gefilterde AC-stroom voor de maximale treinsamenstelling worden beoordeeld tegen twee curven: de curve ‘Normaal’ en de curve ‘Zelden’. Deze zijn beschreven in Figuur 1.

In Figuur 1 is Ti (x -as) de integratietijd (waarover de RMS waarde van de stroom wordt bepaald) conform CLC/TS 50238-2:2015, annex B. De curven geven grenswaarden aan.

De filterkarakteristieken van bovenstaande Tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen. De karakteristieken zijn conform CLC/TS 50238-2:2015, A.8.

waarbij geldt dat de curve ‘Zelden’ in geen geval mag worden overschreden.

1 Het aantal rijpdagen is strikt genomen te groot om deze het gebied tussen de curven ‘normaal’ en ‘zelden’ te laten gebruiken. Gezien het lage risico voor detectie is het gebruik van een detector op basis van filterspanning in combinatie met uitschakelen op ‘Zelden’ het meest haalbare alternatief.

### 1.2. 75 Hz in onderstation, overige frequentiebanden

De combinatie leemtebedrijf en productie van een stroom die elders 75 Hz kunnen veroorzaken is redelijk zeldzaam en daarom is het toegestaan deze verschijnselen tegen de curve ‘Zelden’ te beoordelen mits deze stromen niet langdurig (meer dan 1% tijd gedurende een rit) aanwezig zijn. De schaalfactoren en bijbehorende filterkarakteristieken zijn samengevat in de onderstaande Tabel 3 en Figuur 2.

Voor de afleiding van de schaalfactor moet rekening worden gehouden met het maximale modulatie rendement. Voor 25 Hz en 37 Hz geldt dat ook met de gereduceerde bandbreedte. De reden hiervan is dat de stroom vanuit het spoorvoertuig niet volledig wordt omgezet naar een gemoduleerde 75 Hz-stroom in het onderstation.

Bij een extern geïnjecteerde 50 Hz-component mag deze 50 Hz worden genegeerd.

### 2. Elektrische spoorvoertuigen

In beide gevallen moet worden aangetoond dat de frequentie van optreden van stoorstromen waarbij de relevante, toegestane curve wordt overschreden, ook in geval van een defect kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief (zie ook paragraaf 1.1 c.q. paragraaf 4 hieronder).

Spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan EN 50121-3-1.

### 3. Compatibiliteitsstudie

De compatibiliteitstudie dient te worden uitgevoerd volgens EN 50238, CLC/TS 50238-2 waarbij vereist is dat:

### 5. Omstandigheden

Een trein kan onder testomstandigheden zonder invloeden van buitenaf voldoen aan stoorstroom eisen maar een trein moet in zijn normale operationele omgeving ook voldoen. In de EN 50238 is dit onderkend, daarom is een lijst van testomstandigheden opgenomen in EN 50238 § 6.4.3 en TS 50238-2 B.6. In de praktijk van toelating is gebleken dat een aantal punten niet eenduidig is vastgelegd en deze worden daarom hier aangevuld.

**In het technisch dossier zullen alle in EN 50238, CLC/TS 50238-2 beschreven omstandigheden – aangevuld met de hieronder benoemde – moeten worden getoetst. Expliciet moet per omstandigheid worden vermeld met welke test of analyse is aangetoond dat wordt voldaan aan de eisen.**

NB: In de EN 50238, CLC/TS 50238-2 en deze bijlage is een aantal testomstandigheden beschreven waarbij in het verleden is gebleken dat deze maatgevend kunnen zijn. Het kan zijn dat door nieuwe technieken in een trein aanvullende risico’s op kunnen treden. De lijst is dus slechts een minimum op basis van het reeds toegepaste dan wel bekende technische configuraties. Testscenario’s moeten door aanvrager door middel van een risicoanalyse worden aangevuld in geval van in gebied met 75 Hz laagfrequente spoorstroomlopen niet eerder toegepaste technische configuraties. Het doel hiervan is om vast te stellen of uit het ontwerp nog nieuwe risico’s naar voren komen waarvoor aanvullende omstandigheden moeten worden beschouwd.

### 5.1. Rijp en ijzel

Indien de installatie een actieve impedantie5De impedantie wordt verhoogd d.m.v. een actieve regeling dan wel stoorstroomregeling heeft, kan de regeling actief een langzaam verlopende 75 Hz stroom gaan produceren als reactie op een ‘momentane’ stoorstroom. Ook kan stoorstroom ontstaan doordat lijnfilters, die op een zekere onderstation-afstand samen met de lijn afgestemd staan op een sub-harmonische van 75 Hz, worden aangestoten ten gevolge van rijp/ijzel. In combinatie met een niet-lineair filter zoals een diode of verzadigbare spoel, kan zo een 75 Hz-stroom ontstaan. Niet-lineaire filters vormen daarom een risico. **Installaties voorzien van actieve filters6Een tractie-installatie waarbij de reductie van de stoorstroom niet uitsluitend wordt gerealiseerd door een passief filter maar (ook) met behulp van regeltechniek, bijvoorbeeld door het meten van 75 Hz spanningen op de bovenleiding en het vervolgens actief compenseren van optredende stoorstromen door het genereren van een tegengestelde spanning. moeten op het ontstaan van dergelijke resonanties worden onderzocht met behulp van simulaties, laboratoriumtesten en toelatingsritten. Daarnaast moet het gedrag in de eerste winterperiode worden gemonitord.**

### 5.3. Stabiliteit

Regelingen kunnen instabiel worden buiten hun normale werkgebied, bijvoorbeeld bij:

De stromen met veelal lage frequenties die hierdoor ontstaan, kunnen in combinatie met het gelijkrichten in het onderstation of door niet lineaire elementen in het lijnfilter zoals een diode of verzadigbare spoel, 75 Hz-componenten vormen.

Bovenstaande twee onderwerpen worden hieronder nader toegelicht.

### A. Hoge lijnimpedantie:

### B. Regelingen andere spoorvoertuigen

Er zijn voorbeelden bekend van interacties tussen spoorvoertuigen. De regelkarakteristieken van de verschillende typen spoorvoertuigen zijn niet bij de houder en de beheerder bekend. In de Wildenrath-testen voor parallelloop zijn regelfrequenties in bestaande spoorvoertuigen tot 7 Hz waargenomen.

Bij inzet van spoorvoertuigen op de ‘Parallelloop’ baanvakken moet worden aangetoond dat het spoorvoertuig blijft voldoen aan de eisen zoals in deze bijlage geformuleerd in geval van een 50 Hz-rimpel in de 1500 V DC-tractiespanning van maximaal 50 V bij een inductieve bronimpedantie met een schijnbare impedantie van 0,5 Ω8Indien nodig is hier een ruimere limiet van 5,2 A toepasbaar. In de parallelloop zijn uitsluitend dubbelbenige spoorstroomlopen toegepast met als consequentie dat daar een locatie-afhankelijke immuniteit van 5,2 A te gebruiken is waarvan de tijdsafhankelijkheid echter niet is onderzocht.EN.

### 5.5. Interlacing / testen meerdere installaties

In eerdere versies van de RKS / RIS zijn er eisen gesteld aan de 75 Hz-band met een curve vergelijkbaar met de in Tabel 1 gedefinieerde 75 Hz curve en een 50 A wisselstroomeis die is toegepast vanaf 10 Hz. Bij de toetsing moet als uitgangspunt worden meegenomen dat er met betrekking tot de interactie tussen spoorvoertuigen, treinen op de hoofdspoorweginfrastructuur rijden die bij iedere willekeurige frequentie boven 10 Hz en buiten de stoorstroomband (75 Hz), 50 A produceren.

### 6. Stoorstroomdetector

### 6.1. Functionele eisen

Omdat het een product is van een faalfrequentie en een faalkans, is dit in principe een eenvoudig te realiseren eis die niet getalsmatig, dat wil zeggen met behulp van bijvoorbeeld een foutenboom, behoeft te worden onderbouwd. De stoorstroomdetector zal namelijk worden gebruikt om een grens te bewaken, maar kan door een specifieke implementatie gevoeliger zijn dan gewenst.

De detector dient ongevoelig te zijn voor rijp en ijzel tenzij de bestuurder van het spoorvoertuig en het onderhoudsbedrijf kunnen vaststellen of de detector heeft aangesproken ten gevolge van rijp of ijzel op de bovenleiding, bijvoorbeeld door:

### 6.2. Implementatie-eisen

### a. Uitschakelcommando

### b. Alternatieve implementatie curven/eisen

### c. Reactietijd

### d. Controle werking

### e. Overbrugging

Het kan voor storingsonderzoek nuttig zijn om te vervolgen met een korte rit. Doel van deze korte rit is uitsluitend om vast te stellen of het probleem zich met het spoorvoertuig verplaatst (dan is er sprake van een defect spoorvoertuig) of dat het mogelijk een infraprobleem is (dan heeft waarschijnlijk een volgende trein hetzelfde probleem)

### h. 30%-algoritme

Het 30%-algoritme wordt gebruikt om onderscheid te maken tussen transiënten die behoren bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen die langere tijd aanwezig zijn. Het 30%-algoritme is een emulatie van het gedrag van de TR en het meestal daarachter geplaatste vertraagd aantrekkende TPR relais. Een TPR kan alleen opblijven indien het TR relais 70% van de tijd gedurende 1 seconde op blijft. Het volgende algoritme kan worden gebruikt:

## Bijlage 6. behorend bij [artikel 10, eerste lid, onder b en tweede lid, onder a](https://wetten.overheid.nl/jci1.3:c:BWBR0043393&paragraaf=2&artikel=10&z=2020-05-01&g=2020-05-01)

Een treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van de score in het puntenmodel of het gemeten kortsluitgedrag. In overleg met de beheerder kan hierop een uitzondering gemaakt worden voor spoorvoertuigen die wat betreft detectiekwaliteit vergelijkbaar zijn met reeds eerder toegelaten spoorvoertuigen. In de praktijk kan bij elektrische treinstellen en locomotieven het detectiegedrag onvoldoende zijn in situaties van monocultuur en op locaties waar de detectie-eigenschappen tijdelijk kunnen verslechteren door bijvoorbeeld bladeren op de rails. De minister kan aan deze elektrische treinstellen of locomotieven aanvullende voorwaarden stellen.

### Gemeten kortsluitgedrag

Na afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de beheerder een overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut) van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven. Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan dit tevens in het overzicht worden aangegeven.

### Eisen ten aanzien van detectie door middel van assentellers

Ter invulling van de gebruiksregel in paragraaf 3.2.3 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS, geldt dat de invloed van de magneetremmen op het signaal van de telkop van de assenteller als volgt wordt beoordeeld:

De aanvullende metingen dienen tenminste te bestaan uit 3 extra statische metingen, 3 metingen met de laagst mogelijke aanvangssnelheid onder 20 km/uur waarbij het eerste paar magneetremmen tijdens de meting nog geactiveerd blijft, 3 metingen bij een aanvangssnelheid van 50 km/uur en nog 3 extra metingen bij een aanvangssnelheid van 100 km/uur.

In de absolute grenswaarde van 75% is reeds rekening gehouden met de (in de praktijk optredende) kalibratieafwijkingen van de telkop en nauwkeurigheid van de meetmethode. Aantonen van conformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn met assentellers met de TSI CCS dient door middel van de meetmethode conform de EN50592 plaats te vinden en beoordeeld te worden door middel van de methode gebaseerd op de ‘frequency management’, vastgelegd in paragraaf 3.2. van het document, genoemd in aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij dient een beschrijving van de worst case testomstandigheden aangeleverd te worden conform par 4.2.3 van de EN 50592.

De grenswaarden voor magneetvelden zijn vastgelegd in paragraaf 3.2.1 van het document, genoemd in aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij is het uitgangspunt dat het uitgestraalde magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (‘radiated emission’) en het magneetveld ten gevolge van retourstroom (‘conducted interference’) samen niet mogen leiden tot een overschrijding.

## Bijlage 8. behorend bij [artikel 14, eerste lid](https://wetten.overheid.nl/jci1.3:c:BWBR0043393&paragraaf=2&artikel=14&z=2020-05-01&g=2020-05-01)

## Bijlage 10. behorende bij [artikel 15](https://wetten.overheid.nl/jci1.3:c:BWBR0043393&paragraaf=2&artikel=15&z=2020-05-01&g=2020-05-01)

Een systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:

Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:

### Loopeigenschappen

De verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel voldoet aan paragraaf 4.2.3.2.2 punt (3) van TSI Loc&Pas.

waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.

### Elektrische tractie 25kV AC

### Stroomafnemer 25kV AC

### Loopwerk van wagens

### Elektrische tractie 1.500V DC energievoorziening

waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.

Indien spoormachines zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:

| Rail-wegvoertuigen | 17 lid 2 | x | x | x | |

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.