LegalizeDecreto-Lei n.º 47035 — (sem sumário)
Este é o ato tal como foi publicado. As alterações posteriores não estão incorporadas no texto: cada uma é um ato autónomo neste repositório e uma entrada no historial desta lei.
(sem sumário)
Governo da República da Checoslováquia:
S. Ex.ª o Sr. Miroslav Galuska, embaixador extraordinário e plenipotenciário em Londres.
Governo da Dinamarca:
Sr. Jorgen Worm, director dos serviços da marinha mercante, Ministério Real do Comércio.
Sr. Anders Bache, subchefe de secção, Ministério Real do Comércio.
Governo da República Dominicana:
S. Ex.ª o Sr. Dr. Héctor García-Godoy, embaixador extraordinário e plenipotenciário em Londres.
Governo da República da Finlândia:
Sr. Volmari Sarkkä, chefe da inspecção marítima no Ministério da Navegação.
Governo da República Francesa:
Sr. Gilbert Grandval, secretário geral da marinha mercante.
Governo da República Federal Alemã:
S. Ex.ª o Sr. Hans Herwarth von Bittenfeld, G. C. V. O., embaixador extraordinário e plenipotenciário da República Federal Alemã, em Londres.
Sr. Karl Schubert, director dos Serviços da Marinha Mercante, Ministério Federal dos Transportes.
Governo da Grécia:
Capitão-de-mar-e-guerra Panayotis S. Pagonis, R. H. P. C., director, Ministério da Marinha Mercante.
Governo da República Popular Húngara:
S. Ex.ª o Sr. Béla Szilagyi, ministro da República Popular Húngara, em Londres.
Governo da República da Islândia:
Sr. Hjálmar R. Bárdarson, director da marinha mercante.
Sr. Páll Ragnarsson, subdirector da marinha mercante.
Governo da República da Índia:
Sr. R. L. Gupta, secretário do Governo da Índia, Ministério dos Transportes e das Comunicações.
Governo da Irlanda:
Sr. Valentin Iremonger, conselheiro junto da Embaixada da Irlanda em Londres.
Governo do Estado de Israel:
Sr. Izaac Josef Mintz, conselheiro jurídico, Ministério dos Transportes e das Comunicações; professor na universidade hebraica de Jerusalém.
Sr. Moshe Ofer, primeiro-secretário, Embaixada de Israel, em Londres.
Governo da República Italiana:
Sr. Fernando Ghiglia, Director-Geral, Ministério da Marinha Mercante, em Roma.
Governo do Japão:
Sr. Toru Nakagawa, ministro plenipotenciário, Embaixada do Japão em Londres.
Sr. Masao Mizushina, chefe da Repartição Marítima, Ministério dos Transportes.
Governo da República da Coreia:
M. Tong Jin Park, conselheiro junto da Embaixada da Coreia em Londres.
Governo do Koweit
Sr. Mohammad Qabazard, director-geral, porto de Koweit.
Governo da República da Libéria:
S. Ex.ª Geo. T. Brewer Jr., embaixador extraordinário e plenipotenciário da Libéria em Londres.
Sr. Edward R. Moore, advogado-geral adjunto da Libéria.'
Sr. George Buchanan, chefe adjunto da inspecção de navios, Lloyd's Register of Shipping.
Sr. E. B. McCrohan, Jr., arquitecto, engenheiro e inspector de navios.
Governo dos Estados Unidos do México:
Governo da Holanda:
Capitão C. Moolenburgh, R. N. N., inspector-geral da navegação.
Sr. Jr. E. Smit, Fzn, arquitecto naval, conselheiro técnico junto do inspector-geral da Marinha Mercante.
Governo da Nova Zelândia:
Sr. William Artur Fox, Ministro da Marinha.
Sr. Victor George Boivin, inspector-chefe de navios.
Governo da Noruega:
Capitão-de-mar-e-guerra K. J. Neuberth, inspector-geral da Marinha Mercante, Ministério Real do Comércio e da Navegação.
Sr. Modolv Hareide, chefe de divisão, Ministério Real do Comércio e da Navegação.
Governo do Paquistão:
S. Ex.ª o tenente-general Mohammed Yousuf, alto-comissário do Paquistão no Reino Unido.
Governo da República do Panamá:
Sr. Joel Medina, chefe do serviço da marinha mercante, República do Panamá.
Governo da República do Peru:
S. Ex.ª o Sr. Ricardo Rivera Schreiber, K. B. E., embaixador extraordinário e plenipotenciário do Peru em Londres.
Governo da República das Filipinas:
Sr. Eleutério Capapas, comissário das Alfândegas.
Sr. Agustin Mathay, engenheiro-chefe, Repartição da Inspecção dos Cascos e Caldeiras, Direcção das Alfândegas.
Dr. Casimiro Caluag, primeiro-conselheiro jurídico, Direcção das Alfândegas.
Governo da República Popular da Polónia:
Sr. Ludwik Szymansky, Ministério da Marinha Mercante.
Sr. Wladyslaw Milewski, director do Serviço de Registo de Navios.
Governo da República Portuguesa:
S. Ex.ª o General Adolfo Abranches Pinto, embaixador extraordinário e plenipotenciário de Portugal em Londres.
Capitão-de-fragata engenheiro construtor naval Joaquim Carlos Esteves Cardoso.
Capitão-tenente António J. Belo de Carvalho.
Capitão-tenente Manuel Antunes da Mota.
Governo do Estado Espanhol:
Governo da Suécia:
Sr. Carl Gösta Widell, director-geral do Serviço Nacional da Navegação Marítima.
Governo da Confederação Suíça:
S. Ex.ª o Sr. Armin Daeniker, embaixador extraordinário e plenipotenciário da Suíça em Londres.
Governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas:
S. Ex.ª o Sr. Alexandre A. Soldatov, embaixador extraordinário e plenipotenciário da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas em Londres.
Capitão Alexandre A. Saveliev, membro do conselho do Ministério da Marinha Mercante.
Governo da República Árabe Unida:
Capitão-de-fragata (Retd.) Adnan Loustan, director-geral adjunto, Administração dos Portos e dos Faróis.
Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte:
Sir Gilmour Jenkins, K. C. B., K. B. E., M. C.
Sr. Percy Faulkner, C. B., secretário adjunto, Ministério dos Transportes.
Sr. Dennis C. Haselgrove, subsecretário, Ministério dos Transportes.
Governo dos Estados Unidos da América:
Almirante Alfred C. Richmond, comandante do serviço da guarda costeira americana.
Sr. Robert T. Merril, chefe da Repartição da Marinha Mercante, Departamento do Estado.
Governo da República da Venezuela:
S. Ex.ª o Sr. Ignácio Iribarren Borges, embaixador extraordinário e plenipotenciário da Venezuela em Londres.
Capitão António Picardi, chefe dos serviços técnicos e da Inspeção da Marinha Mercante, Ministério das Comunicações.
Capitão-de-mar-e-guerra Armando de Pedraza Pereira, adido naval junto da Embaixada da Venezuela em Londres.
Governo da República da Jugoslávia:
Sr. Ljubisa Veselinovié, secretário adjunto do conselho federal dos transportes e das comunicações.
Os quais, após terem comunicado os seus plenos poderes, que foram achados em boa e devida forma, acordaram no seguinte:
ARTIGO I
Os Governos contratantes comprometem-se a dar efectivação às disposições da presente Convenção e das regras que lhe estão anexas, as quais serão consideradas como constituindo parte integrante da presente Convenção. Qualquer referência à presente convenção implica, ao mesmo tempo, referência a estas regras.
Os Governos contratantes comprometem-se a promulgar todas as leis, decretos, ordens e regulamentos e a tomar todas as medidas que possam vir a ser necessárias para dar à presente Convenção pleno e completo efeito, a fim de garantir que, sob o ponto de vista da salvaguarda da vida humana, um navio está apto para o serviço ao qual é destinado.
ARTIGO II
Os navios aos quais se aplica a presente Convenção são os navios registados em países cujos Governos são Governos contratantes e os navios registados em territórios aos quais se estende a presente Convenção em virtude do artigo XIII.
ARTIGO III
Leis e regulamentos
Os Governos contratantes comprometem-se a comunicar e depositar junto da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (a seguir designada por Organização):
Uma lista dos organismos não governamentais que são autorizados a agir por sua conta na aplicação das medidas respeitantes à salvaguarda da vida humana no mar, a fim de os Governos contratantes a levarem ao conhecimento dos seus funcionários;
O texto das leis, decretos e regulamentos que tiverem sido promulgados sobre as diferentes matérias que estão dentro do âmbito da presente Convenção;
Um número suficiente de exemplares dos certificados passados por esse Governo em conformidade com as disposições da presente Convenção, para serem entregues aos Governos contratantes, que os levarão ao conhecimento dos seus funcionários.
ARTIGO IV
Caso de força maior
Nenhum navio que, no momento de largar para uma viagem, não esteja sujeito às prescrições da presente Convenção pode ser obrigado a submeter-se a elas por motivo de desvio da sua rota originado por mau tempo ou por qualquer outra causa de força maior.
As pessoas que estiverem a bordo de um navio por motivos de força maior ou em consequência de obrigação imposta ao capitão de transportar náufragos, ou quaisquer outras pessoas, não serão tomadas em linha de conta quando se tratar de verificar a aplicação ao navio de qualquer das prescrições da presente Convenção.
ARTIGO VTransporte de pessoas em caso de urgência
Um Governo Contratante pode autorizar que um navio transporte maior número de pessoas do que aquele que seria permitido noutras circunstâncias pela presente Convenção, quando se trate de evacuar pessoas de um território com o fim de as subtrair a uma ameaça à segurança das suas vidas.
Uma autorização desta natureza não priva os restantes Governos Contratantes do direito que lhes pertence de inspecção a estes navios, nos termos da presente Convenção, quando eles se encontrem em portos desses Governos.
O Governo Contratante que concede aquela autorização deve comunicar esse facto à Organização, juntamente com um relatório sobre as circunstâncias que motivaram a concessão de tal autorização.
ARTIGO VI
Suspensão em caso de guerra
Em caso de guerra ou outras hostilidades, um Governo contratante que se considere afectado por elas, quer como beligerante, quer como neutro, pode suspender, no todo ou em parte, a aplicação das regras anexas à Convenção. O Governo que use de tal faculdade deverá comunicar imediatamente esse facto à Organização.
Uma decisão desta natureza não priva os outros Governos contratantes do direito de inspecção, nos termos da presente Convenção, aos navios do Governo que use daquela faculdade, quando esses navios se encontrem nos seus portos.
O Governo que suspenda a aplicação da totalidade ou de parte destas regras pode, em qualquer altura, pôr fim a tal suspensão, devendo comunicar imediatamente essa decisão à Organização.
A Organização deve comunicar a todos os Governos Contratantes qualquer suspensão, ou sua revogação, decididas por aplicação deste artigo.
ARTIGO VII
Tratados e convenções anteriores
A presente Convenção substitui e anula entre os Governos contratantes a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar assinada em Londres em 10 de Junho de 1948.
Todos os outros tratados, convenções ou acordos relacionados com a salvaguarda da vida humana no mar, ou com assuntos que com ela tenham ligação, actualmente em vigor entre Governos que sejam partes na presente Convenção continuam em vigor durante o prazo que lhes é fixado no que diz respeito a:
Navios aos quais se não aplica a presente Convenção;
ii) Navios aos quais se aplica a presente Convenção, apenas sobre os pontos que não fazem parte das prescrições expressas na presente Convenção.
Contudo, na medida em que tais tratados, convenções ou acordos estejam em oposição às prescrições da presente Convenção, estas devem prevalecer.
Todas as matérias que não sejam expressamente consideradas na presente Convenção ficam sujeitas à legislação dos Governos contratantes.
ARTIGO VIII
Regras especiais resultantes de acordos
Quando, de acordo com a presente Convenção, tiverem sido estabelecidas regras especiais, por acordo entre todos, ou entre alguns, dos Governos contratantes, essas regras devem ser comunicadas à Organização a fim de esta as levar ao conhecimento de todos os Governos contratantes.
ARTIGO IX
Alterações
- i) A presente Convenção pode ser alterada por acordo unânime entre os Governos contratantes;
ii) A pedido de qualquer Governo contratante a Organização deverá comunicar a todos os outros Governos contratantes qualquer proposta de alteração, para exame e aceitação, em conformidade com o presente parágrafo.
- i) Pode ser proposta à Organização, por qualquer Governo contratante e em qualquer ocasião, uma alteração à presente Convenção. Se esta proposta for adoptada por uma maioria de dois terços da assembleia da Organização (designada a seguir por assembleia) sobre uma recomendação adoptada por maioria de dois terços pela Comissão de Segurança Marítima da Organização (a seguir designada por Comissão de Segurança Marítima), deve ser comunicada pela Organização a todos os Governos contratantes, a fim de obter a sua aceitação;
ii) Qualquer recomendação desta natureza feita pela Comissão de Segurança Marítima deve ser comunicada pela Organização a todos os Governos contratantes para consideração, seis meses, pelo menos, antes do seu exame pela assembleia.
- i) A Organização pode, em qualquer momento, a pedido de um terço dos Governos contratantes, convocar uma conferência dos Governos para exame de projecto de alteração proposta por qualquer dos Governos contratantes;
ii) Qualquer alteração adoptada por essa conferência, por maioria de dois terços dos Governos contratantes, deve ser comunicada pela Organização a todos os Governos contratantes, para fins da sua aceitação.
Qualquer alteração comunicada aos Governos contratantes para aceitação, nas condições dos §§ b) e c) do presente artigo, entrará em vigor, para todos os Governos contratantes, doze meses após a data em que ela for aceite por dois terços dos Governos contratantes, incluindo dois terços dos Governos representados na Comissão de Segurança Marítima. Exceptuam-se os Governos contratantes que declarem antes da entrada em vigor da alteração não aceitarem a dita alteração.
A Assembleia, por dois terços de maioria de votos, incluindo dos terços dos Governos representados na Comissão de Segurança Marítima, e com o acordo de dois terços dos Governos que são partes na presente Convenção, ou uma conferência, convocada nos termos do § c) deste artigo, por maioria de dois terços de votos, pode determinar, no momento da sua adopção, que a alteração é de natureza tão importante que qualquer Governo contratante que faça a declaração a que se refere o § d) deste artigo e que não aceite a alteração aprovada dentro do prazo de doze meses, contados a partir da sua entrada em vigor, cessará de ser parte na presente Convenção.
Qualquer alteração à presente Convenção feita nos termos deste artigo e que diga respeito à estrutura do navio é aplicável ùnicamente aos navios cuja quilha seja assente depois da data da entrada em vigor da alteração.
A Organização deve informar todos os Governos contratantes de quaisquer alterações que entrem em vigor, por aplicação do presente artigo, bem como da data em que entram em vigor.
Qualquer aceitação ou declaração feita em virtude das disposições deste artigo deve ser notificada por escrito à Organização, que comunicará a todos os Governos contratantes a recepção desta aceitação ou declaração.
ARTIGO X
Assinatura e aceitação
A presente Convenção conservar-se-á aberta para assinatura durante um mês, a partir da data deste dia, e ficará em seguida aberta para aceitação. Os Governos dos Estados poder-se-ão tornar partes na Convenção por:
Assinatura sem reservas quanto a aceitação;
ii) Assinatura, sob reserva de aceitação, seguida de aceitação; ou
iii) Aceitação.
A aceitação efectua-se por depósito de um instrumento diplomático junto da Organização, que deve informar todos os Governos que já tenham aceitado a Convenção de cada aceitação recebida e da data dessa recepção.
ARTIGO XI
Entrada em vigor
A presente Convenção entrará em vigor doze meses depois da data em que tenham sido depositadas, em conformidade com o artigo X, pelo menos quinze aceitações, sete das quais de países que tenham, cada um, uma frota mercante de não menos de 1 milhão de toneladas de arqueação bruta. A Organização informará todos os Governos que tenham assinado ou aceitado a presente Convenção da data da sua entrada em vigor.
As aceitações que tiverem sido depositadas posteriormente à data em que a presente Convenção tiver entrado em vigor só começarão a ter efeito três meses depois da data do seu depósito.
ARTIGO XII
Denúncia
A presente Convenção pode ser denunciada em qualquer momento por um Governo contratante após a expiração de um prazo de cinco anos, contado a partir da data em que a presente Convenção entra em vigor para esse Governo.
A denúncia é efectuada por meio de notificação escrita dirigida à Organização, que deverá informar todos os outros Governos contratantes da denúncia recebida e da data da sua recepção.
A denúncia terá pleno efeito um ano após a data em que a sua notificação tiver sido recebida pela Organização ou ao expirar de qualquer prazo mais longo que esteja especificado na notificação.
ARTIGO XIII
Territórios
- i) As Nações Unidas, quando sejam responsáveis pela administração de qualquer território, ou qualquer Governo contratante responsável pelas relações internacionais de um território, devem, logo que possível, consultar-se com esse território, esforçando-se por estender a aplicação da presente Convenção ao mesmo, e podem, em qualquer altura, por meio de notificação escrita à Organização, declarar que a aplicação da presente Convenção se estende também a esse território;
ii) A aplicação da presente Convenção estender-se-á ao território designado na notificação a partir da data da recepção desta ou de qualquer outra data que nela venha indicada.
- i) As Nações Unidas ou qualquer Governo contratante que tenha feito uma declaração em conformidade com as disposições da parágrafo a) deste artigo podem em qualquer ocasião após o expirar de um período de cinco anos, contado a partir da data em que a aplicação da Convenção se tornar extensiva a qualquer território, declarar, por meio de notificação escrita dirigida à Organização, que a presente Convenção deixa de ser aplicável ao dito território designado na notificação;
ii) A presente Convenção deixa de ser extensiva a qualquer território mencionado em tal notificação ao fim de um ano, ou de qualquer outro período mais longo especificado na notificação, após a data de recepção da notificação pela Organização.
A Organização informará todos os Governos contratantes da extensão da presente Convenção a qualquer território, em conformidade com o parágrafo a) deste artigo, e da cessação da dita extensão, conforme as disposições do parágrafo b), indicando em todos os casos a data em que a presente Convenção passará a ser ou deixará de ser aplicável.
ARTIGO XIV
Registo
A presente Convenção será depositada nos arquivos da Organização e o secretário-geral da Organização transmitirá cópias certificadas a todos os Governos signatários e aos outros Governos que aceitam a presente Convenção.
Desde que entre em vigor, a presente Convenção será depositada para registo pela Organização junto do secretário-geral das Nações Unidas.
Em fé do que os plenipotenciários abaixo assinados apuseram as suas assinaturas na presente Convenção.
Feto em Londres, em 17 de Junho de 1960, num único exemplar, em inglês e em francês, fazendo fé igualmente cada um dos textos.
Os textos originais serão depositados nos arquivos da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental, com os textos nas línguas espanhola e russa, que serão traduções.
Pelo Governo da República Argentina:
C. A. Sanchez Sañudo.
M. H. Calzolari.
N. G. Palacios.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Comunidade da Austrália:
T. Norris.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Reino da Bélgica:
R. L. van Meerbeke.
R. E. Vancraeynest.
(Sob reserva de aceitação).
Pelo Governo dos Estados Unidos do Brasil:
Luís Clovis de Oliveira.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular da Bulgária:
G. Zenguilekov.
[Sujeito a ratificação com a seguinte declaração: «O Governo da República Popular da Bulgária, notando que a inclusão na Convenção das disposições do parágrafo b) da regra 7 e da regra 11 do capítulo VIII, na parte relativa ao processo para admissão de navios nucleares em portos estrangeiros, não é necessária e pode impedir a exploração de navios nucleares e ser prejudicial à sua construção, não se considera obrigado pelas disposições acima mencionadas da presente Convenção»].
Pelo Governo dos Camarões:
Ch. Saguez.
(Sob reserva de aceitação).
Pelo Governo do Canadá:
George A. Drew.
Alan Cumyn.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo da República da China:
Wu Nan-Ju.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República de Cuba:
Pelo Governo da República da Checoslováquia:
Pelo Governo do Reino da Dinamarca:
J. Worm.
Anders Bache.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Dominicana:
Hector Garcia-Godoy.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Finlândia:
Volmari Särkkä.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Francesa:
G. Grandval.
(Sob reserva de aceitação).
Pelo Governo da República Federal Alemã:
H. Herwarth.
K. Schubert.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo do Reino da Grécia:
P. Pagonis.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular Húngara:
B. Szilágyi.
[Sujeito a ratificação com a seguinte declaração: «O Governo da República Popular Húngara, notando que a inclusão na convenção das disposições do parágrafo b) da regra 7 e da regra 11 do capítulo VIII na parte relativa ao processo para admissão de navios nucleares em portos estrangeiros, não é necessária e pode impedir a exploração de navios nucleares e ser prejudicial à sua construção, não se considera obrigado pelas disposições acima mencionadas na presente Convenção»].
Pelo Governo da República da Islândia:
Hjálmar R. Bárdarson.
Páll Ragnarsson.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Índia:
R. L. Gupta.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Irlanda:
Valentin Iremonger.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Estado de Israel:
I. J. Mintz.
M. Ofer.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo da República Italiana:
F. Ghiglia.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Japão:
Toru Nakagawa.
Masao Mizushina.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo da República da Coreia:
Tong Jin Park.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Koweit:
M. Qabazard.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Libéria:
Geo. T. Brewer, Jr.
Edw. R. Moore.
G. Buchanan.
E. B. McCrohan, Jr.
(Sujeito a aprovação).
Pelo Governo dos Estados Unidos do México:
Pelo Governo do Reino dos Países Baixos:
C. Moolenburgh.
E. Smit Fzn.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Nova Zelândia:
V. G. Boivin.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Reino da Noruega:
Neuberth Wie.
Modolv Hareide.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Paquistão:
Mohammed Yousuf.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República do Panamá:
J. Medina.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República do Peru:
Ricardo Rivera Schreiber.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República das Filipinas:
E. Capapas.
Agustin L. Mathay.
C. Caluag.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular Polaca:
Pelo Governo da República Portuguesa:
Adolfo do Amaral Abranches Pinto.
Joaquim Carlos Esteves Cardoso.
António de Jesus Braz Belo de Carvalho.
Manuel Antunes da Mota.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Estado Espanhol:
Pelo Governo do Reino da Suécia:
C. G. Widell.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Confederação Suíça:
Armin Daeniker.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas:
A. Soldatov.
[Sujeito a ratificação com a seguinte declaração: «O Governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, notando que a inclusão na Convenção das disposições do parágrafo b) da regra 7 e da regra 11 do capítulo VIII na parte relativa ao processo para admissão de navios nucleares em portos estrangeiros, não é necessária e pode impedir a exploração de navios nucleares e ser prejudicial à sua construção, não se considera obrigado pelas disposições acima mencionadas na presente Convenção»].
Pelo Governo da República Árabe Unida:
A. Loustan.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte:
Gilmour Jenkins.
Percy Faulkner.
Dennis C. Haselgrove.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo dos Estados Unidos da América:
Alfred C. Richmond.
R. T. Merrill.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Venezuela:
Ignácio Iribarren Borges.
A. Picardi.
A. de Pedraza.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular Federal da Jugoslávia:
Ljubisa Veselinovic.
(Sujeito a aceitação).
REGRAS
CAPÍTULO I — Disposições gerais
Parte A - Aplicação, definições, etc.
Regra 1
Aplicação
As presentes regras aplicam-se, excepto quando está expressamente indicado de forma diferente, só a navios que efectuem viagens internacionais.
As categorias de navios a que se aplicam as disposições de cada capítulo e a extensão em que são aplicáveis, são definidas com mais precisão em cada capítulo.
Regra 2
Definições
Para os fins de aplicação das presentes regras excepto quando esteja expressamente indicado de forma diferente:
«Regras» significa as regras a que se refere o artigo I - a) da presente Convenção;
«Administração» significa o Governo do pais em que o navio está registado;
«Aprovado» significa aprovado por uma administração;
«Viagem internacional» designa uma viagem desde um país ao qual se aplica a presente Convenção até um porto situado fora desse país, ou inversamente; e para este fim qualquer território cujas relações internacionais estejam a cargo de um dos Governos contratantes ou que esteja sob a administração das Nações Unidas é considerado como um país distinto;
«Um passageiro» é toda a pessoa a bordo que não seja:
O capitão ou membro da tripulação ou outra pessoa empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a bordo do navio em serviços que a este digam respeito;
ii) Uma criança de menos de 1 ano de idade;
«Navio de passageiros» é todo o navio que transporte mais de doze passageiros;
«Navio de carga» é todo o navio que não é navio de passageiros;
«Navio-tanque» é um navio de carga construído ou adaptado para o transporte a granel de cargas líquidas de natureza inflamável;
«Navio de pesca» é um navio usado para a captura de peixe, baleias, focas, morsas e outros recursos vivos do mar;
«Navio nuclear» é um navio provido de uma fonte de energia nuclear;
«Navio novo» significa um navio cuja quilha é assente na data, ou após a data, em que entra em vigor a presente Convenção;
«Navio existente» significa um navio que não é um navio novo;
«1 milha» equivale a 1852 m, ou 6080 pés.
Regra 3
Excepções
As presentes regras, excepto quando esteja expressamente indicado de forma diferente, não são aplicáveis a:
Navios de guerra ou de transporte de tropas;
ii) Navios de carga de menos de 500 t de arqueação bruta;
iii) Navios sem propulsão mecânica;
iv) Navios de madeira, de construção primitiva, como sejam dhows, juncos, etc;
Iates de recreio que se não dediquem ao tráfego comercial;
vi) Navios de pesca.
Salvas as disposições expressas no capítulo V, nada do que figura nas presentes regras se aplica aos navios que naveguem exclusivamente nos grandes lagos da América do Norte e no rio de S. Lourenço, nas paragens limitadas a leste por uma linha recta que vai do Cap des Rosiers à ponta oeste da ilha de Anticosti e, ao norte da ilha de Anticosti, pelo meridiano 63.
Regra 4
Isenções
Pode ser isento pela administração de algumas das prescrições das presentes regras qualquer navio que, embora não seja empregado usualmente em viagens internacionais, tenha de empreender, por circunstâncias excepcionais, uma única viagem internacional, desde que satisfaça a disposições sobre segurança que, na opinião da administração, sejam suficientes para a viagem que pretende empreender.
Regra 5
Equivalências
Quando as presentes regras prescrevam que sejam instalados ou existam a bordo certas instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou determinados tipos dos mesmos, ou que se tomem certas disposições particulares, a administração pode consentir que sejam instalados ou existam a bordo outras instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou tipos diversos, ou se tomem disposições diversas, se se provar por experiências ou outra forma, que tais instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, seus tipos ou disposições, têm eficácia pelo menos igual à que é exigida pelas presentes regras.
Qualquer administração que autorize nesses termos a substituição de uma instalação, material, dispositivo ou aparelho, ou dos seus tipos ou disposições, deve comunicar as suas características à Organização, com um relatório das experiências que tiverem sido feitas e a Organização dará dele conhecimento aos outros Governos contratantes para informação dos seus funcionários.
Parte B - Vistorias e certificados
Regra 6
Inspecção e vistoria
A inspecção e vistoria de navios, no que diz respeito à aplicação das disposições das presentes regras e a concessão de isenções de cumprimento de algumas das prescrições nelas contidas, devem ser efectuadas por funcionários do país em que o navio está registado, podendo o Governo de qualquer país nomear para tal efeito inspectores idóneos ou delegar tais funções em organismos por ele reconhecidos. Em qualquer destes casos o Governo respectivo garante a integridade e a eficiência da inspecção e vistoria.
Regra 7
Vistorias inicial e subsequentes a navios de passageiros
Um navio de passageiros deve ser submetido às vistorias especificadas abaixo:
Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;
ii) Uma vistoria periódica de doze em doze meses;
iii) Vistorias suplementares sempre que seja necessário.
As vistorias acima especificadas devem ser feitas como segue:
A vistoria antes de o navio entrar em serviço deve compreender uma inspecção completa das suas estruturas, máquinas e equipamento, incluindo a vistoria do fundo em doca seca e a vistoria exterior e interior das caldeiras. Esta vistoria deve ser feita de modo a poder verificar-se com segurança que a disposição geral, o material, os escantilhões da estrutura, as caldeiras e outros recipientes sujeitos a pressão e os seus acessórios, às máquinas principais e auxiliares, as instalações eléctrica e radioeléctrica, os aparelhos radiotelegráficos das embarcações salva-vidas a motor, os aparelhos radioeléctricos portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas, os meios de salvação, os aparelhos de detecção e extinção de incêndios, as escadas de pilotos e o restante equipamento satisfazem completamente às exigências da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela Administração em obediência às prescrições da presente Convenção, para o serviço a que o navio é destinado.
A vistoria deve ser também de molde a poder verificar-se que a mão-de-obra de todas as partes do navio e do seu equipamento satisfaz para todos os efeitos e que o navio está provido dos faróis, dos meios de sinalização sonora e dos sinais de socorro exigidos pela presente Convenção e pelas disposições das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar;
ii) A vistoria periódica deve incluir a inspecção da estrutura, das caldeiras e dos outros recipientes sujeitos a pressão, das máquinas e equipamentos, incluindo a vistoria em seco do fundo do navio. A vistoria deve ser feita de modo a poder verificar-se que o navio, no que diz respeito à estrutura, caldeira e outros recipientes sujeitos a pressão e seus acessórios, máquinas principais e auxiliares, instalações eléctrica e radioeléctrica, aparelhos radiotelegráficos das embarcações salva-vidas a motor, aparelhos radioeléctricos portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas, meios de salvação, aparelhos de detecção e extinção de incêndios, escadas de pilotos e restante equipamento está em condições satisfatórias e pronto para o serviço a que se destina e que satisfaz às exigências da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela administração em obediência às prescrições da presente Convenção.
Os faróis, os meios de sinalização sonora e os sinais de socorro existentes a bordo devem também ser submetidos à vistoria acima mencionada, para verificar se satisfazem às exigências da presente Convenção e das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar;
iii) Sempre que ocorra um acidente ou se descubra um defeito que ponha em risco a segurança do navio ou a completa eficiência dos meios de salvação ou de outros equipamentos, ou quando se efectuem importantes reparações ou renovações, deve ser feita uma vistoria geral ou parcial, conforme as circunstâncias. A vistoria deve ser efectuada de modo a poder verificar-se que foram efectivamente feitas as reparações necessárias, que o material e mão-de-obra dessas reparações ou renovações são satisfatórios para todos os efeitos e que o navio satisfaz sob todos os pontos de vista às prescrições da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela administração em obediência às prescrições da presente Convenção e das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar.
- i) As leis, decretos e regulamentos a que se refere o parágrafo b) desta regra devem, para todos os efeitos, ser tais que a sua observância garanta que, sob o ponto de vista da segurança da vida humana, o navio é apropriado ao serviço a que se destina;
ii) Estas leis, decretos, ordens e regulamentos devem, além do mais, fixar as condições no que respeita às provas hidráulicas a fazer antes e depois da entrada em serviço - ou outras provas aceitáveis em alternativa - às caldeiras principais e auxiliares, às uniões, aos encanamentos de vapor, aos reservatórios de alta pressão, aos tanques de combustível líquido para motores de combustão interna, incluindo os métodos de prova e os intervalos entre duas provas consecutivas.
Regra 8
Vistorias aos meios de salvação e outro equipamento de navios de carga
Os meios de salvação, com excepção das instalações radiotelegráficas de bordo das embarcações a motor ou dos aparelhos portáteis de rádio das embarcações e jangadas salva-vidas, assim como as instalações de extinção de incêndios dos navios de carga a que se referem os capítulos II e III das presentes regras, devem ser sujeitos a vistoria inicial e vistorias subsequentes como está previsto para os navios de passageiros na regra 7 do presente capítulo, substituindo 12 meses por 24 meses na alínea a) - ii) dessa regra. As vistorias devem abranger os planos de combate ao incêndio a bordo de navios novos, assim como as escadas de pilotos, os faróis e os aparelhos de sinalização sonora, a bordo de navios novos e existentes, com o fim de se verificar se satisfazem em todos os pontos às prescrições da presente Convenção e às das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, quando aplicáveis.
Regra 9
Vistorias às instalações radiotelegráficas de navios de carga
As instalações radiotelegráficas dos navios de carga a que se aplica o capítulo IV das presentes regras e qualquer aparelho radiotelegráfico das embarcações salva-vidas a motor ou aparelhos radioeléctricos portáteis para embarcações ou jangadas salva-vidas existentes para cumprimento das prescrições do capítulo III, devem ser sujeitas a vistoria inicial e vistorias subsequentes como está previsto para os navios de passageiros pela regra 7 do presente capítulo.
Regra 10
Vistoria do casco, da máquina e do equipamento de navios de carga
O casco, as máquinas e o equipamento (além das partes para que foi passado um Certificado de Segurança de Equipamento de Navio de Carga, um Certificado de Segurança de Instalação Radiotelegráfica de Navio de Carga ou um Certificado de Segurança de Instalação Radiotelefónica de Navio de Carga) dum navio de carga devem ser vistoriados depois do seu acabamento e seguidamente com os intervalos de tempo julgados necessários pela administração, de modo a garantir que o seu estado é inteiramente satisfatório.
As vistorias devem verificar que a disposição geral, os materiais e escantilhões da estrutura, as caldeiras, os outros recipientes sujeitos a pressão e seus auxiliares, as máquinas principais e auxiliares, as instalações eléctricas e todo o equipamento satisfazem sob todos os aspectos ao serviço a que o navio é destinado.
Regra 11
Conservação das condições após a vistoria
Após ter sido completada qualquer das vistorias efectuadas em obediência às prescrições das regras 7, 8, 9 ou 10, não deve ser feita qualquer alteração nas disposições estruturais, nas máquinas, nos equipamentos, etc., que foram objecto de vistoria, sem que a administração a autorize.
Regra 12
Concessão de certificados
- i) Após inspecção e vistoria de um navio de passageiros em que se verifique que este satisfaz às exigências dos capítulos II, III e IV e a todas as prescrições aplicáveis das presentes Regras, será passado um certificado, designado por «Certificado de Segurança de Navio de Passageiros»;
ii) Um «Certificado de Segurança de Construção de Navio de Carga» será passado, depois de, vistoria, a um navio de carga que satisfaça às prescrições aplicáveis a navios de carga estabelecidas na regra 10 do presente capítulo e ainda às disposições aplicáveis do capítulo II, com excepção das que se referem a meios de extinção e planos de luta contra incêndios;
iii) Um certificado designado por «Certificado de Segurança do Equipamento de Navio de Carga», será passado, depois de vistoria, ao navio de carga que satisfaça às prescrições aplicáveis dos capítulos II e III e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;
iv) Um certificado designado por «Certificado de Segurança Radiotelegráfica de Navio de Carga», será passado, depois de vistoria, ao navio de carga provido de uma instalação radiotelegráfica que satisfaça às prescrições do capítulo IV e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;
Um certificado, designado por «Certificado de Segurança de Radiotelefonia de Navio de Carga», será passado, depois de vistoria, ao navio de carga provido de uma instalação radiotelefónica que satisfaça às prescrições do capítulo IV e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;
vi) Quando for concedida uma dispensa a um navio, em aplicação e em conformidade com as prescrições das presentes regras, será passado um certificado, designado por «Certificado de Dispensa», adicionalmente aos certificados prescritos no presente parágrafo;
vii) Os «Certificados de Segurança de Navio de Passageiros», os «Certificados de Segurança de Construção de Navio de Carga», os «Certificados de Segurança de Equipamento», os Certificados de Segurança Radiotelegráfica de Navio de Carga», os «Certificados de Segurança de Radiotelefonia de Navio de Carga» e os «Certificados de Dispensa» devem ser passados, quer pela administração, quer por entidade para tal devidamente autorizada pela administração. Em todos os casos a administração assume inteira responsabilidade pelos certificados.
Apesar das disposições da presente Convenção, um certificado passado em aplicação e conformidade com as prescrições da Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, 1948, que esteja ainda válido na data em que a presente Convenção entrar em vigor no país cuja administração concedeu o referido Certificado, mantém a sua validade até à expiração do prazo respectivo, nos termos da regra 13 do capítulo I da Convenção de 1948.
Um Governo contratante não deve passar certificados nos termos das prescrições da Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, de 1948, ou de 1929, depois da data em que a presente Convenção entrar em vigor no seu país.
Regra 13
Concessão de certificados por outro Governo
Qualquer dos Governos contratantes pode, a pedido da administração, ordenar que um navio seja submetido a vistoria e, se ficar convencido de que as prescrições das presentes regras estão cumpridas, conceder-lhe certificados, de harmonia com as prescrições das presentes regras. Todo o certificado assim concedido deve conter menção de que o é a pedido do Governo do país onde o navio está ou vai ser registado e terá a mesma força dos certificados concedidos de acordo com a regra 12 e como tal será reconhecido.
Regra 14
Validades dos certificados
Os certificados, que não sejam «Certificados de Segurança de Construção de Navio de Carga», «Certificados de Segurança de Equipamento» e «Certificados de Dispensa», não devem ser passados por período de validade superior a doze meses.
Os «Certificados de Segurança de Equipamento» não devem ser passados por período de validade superior a vinte e quatro meses. Os «Certificados de Dispensa» não devem ter validade superior à dos certificados a que se referem.
Se se realizar uma vistoria nos dois meses que precedem o termo do período de validade para que tinha sido primitivamente passado um «Certificado de Segurança Radiotelegráfica de Navio de Carga» ou um «Certificado de Segurança de Radiotelefonia de Navio de Carga», respeitantes a navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 500 t, este certificado pode ser retirado e passado novo certificado cuja validade terminará doze meses depois da data em que terminava o referido prazo.
Quando um navio se não encontrar em porto do país onde está registado ao expirar o prazo de um seu certificado, a validade deste pode ser prorrogada pela Administração, mas tal prorrogação só pode ser concedida com o fim de permitir que o navio complete a sua viagem para o país onde está registado ou onde deve ser vistoriado e isto sòmente quando tal medida se afigure oportuna e razoável.
Nenhum certificado pode ser assim prorrogado por espaço de tempo superior a cinco meses, e um navio ao qual tenha sido concedida tal prorrogação não fica por este motivo com o direito, depois de chegar ao país onde está registado ou ao porto onde deve ser vistoriado, de largar novamente sem que obtenha novo certificado.
Um certificado, que não tenha sido prorrogado de acordo com as disposições precedentes da presente regra, pode ser prorrogado pela administração por um período de graça que não exceda um mês além da data de expiração de validade nele indicada.
Regra 15
Tipos dos certificados
Todos os certificados devem ser redigidos na língua ou línguas oficiais do país que os concede.
O tipo dos certificados deve ser o dos modelos dados no apêndice às presentes regras. A disposição tipográfica dos modelos de certificados deve ser exactamente reproduzida nos certificados concedidos ou nas suas cópias autênticas, e as indicações neles insertas ou nas cópias autênticas devem sê-lo em letras romanas e em algarismos árabes.
Regra 16Afixação de certificados
Todos os certificados ou suas cópias autênticas concedidos em obediência às presentes regras, devem ser afixados no navio em local bem visível e de fácil acesso.
Regra 17
Aceitação dos certificados
Os certificados concedidos por um Governo contratante devem ser aceites pelos outros Governos contratantes como tendo o mesmo valor que os certificados por eles concedidos.
Regra 18
Apostilas aos certificados
Se no decurso de determinada viagem o número de pessoas transportadas num navio for inferior ao número total indicado no «Certificado de Segurança de Navio de Passageiros» e se, por consequência, esse navio tem a faculdade de, de acordo com as prescrições das presentes regras, ser equipado com um número de embarcações salva-vidas e outros meios de salvação inferior ao mencionado naquele certificado, pode nele ser feita uma apostila por qualquer das entidades mencionadas nas regras 12 e 13.
Esta apostila deve especificar que naquelas circunstâncias não são infringidas as prescrições das presentes regras. A apostila é válida ùnicamente para a viagem para que foi concedida.
Regra 19
Fiscalização
Qualquer navio possuidor de um certificado concedido em virtude das disposições da regra 12 ou da regra 13 está sujeito, nos portos dos outros Governos Contratantes, à fiscalização por parte de funcionários para tal devidamente autorizados por esses Governos, devendo a fiscalização limitar-se a verificar a existência a bordo de certificado válido.
Este certificado deve ser aceite, a menos que haja motivos evidentes para crer que o estado do navio ou do seu equipamento não corresponde substancialmente às indicações desse certificado. Em tal caso, o funcionário que realize a fiscalização deve tomar as medidas necessárias para impedir a largada do navio, até que ele possa sair para o mar sem perigo para os passageiros e tripulação. No caso de a fiscalização dar lugar a qualquer intervenção, o funcionário que a efectuar deve informar imediatamente e por escrito o cônsul do país onde o navio está registado de todas as circunstâncias que tornaram necessária essa intervenção, enviando um relatório desses factos à Organização.
Regra 20
Benefício da Convenção
Navio algum que não possua os certificados exigidos e válidos pode reclamar o benefício da presente Convenção.
Parte C - Acidentes
Regra 21
Acidentes
Cada administração compromete-se a efectuar inquéritos sobre qualquer acidente acontecido a qualquer dos seus navios sujeitos às disposições da presente Convenção, quando julgue que esse inquérito pode ajudar a determinar as modificações que seria desejável introduzir nas presentes regras.
Cada Governo contratante compromete-se a fornecer à Organização todas as informações pertinentes relativas às conclusões de tais inquéritos. Nenhum relatório ou recomendação da Organização, baseado sobre tais informações, deve revelar a identidade ou nacionalidade dos navios a que dizem respeito, ou, de qualquer modo, imputar a responsabilidade desse acidente a um navio ou pessoa ou deixar presumir a sua responsabilidade.
CAPÍTULO II — Construção
Parte A - Generalidades
Regra 1
Campo de aplicação
- i) Este capítulo aplica-se aos navios novos, salvo nos casos em que estiver expressamente determinado de modo diferente;
ii) No caso de navios de passageiros e navios de carga já existentes cujas quilhas foram assentes na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, 1948, a administração deve verificar a observância das prescrições aplicadas em virtude do capítulo II dessa Convenção aos navios novos, tais como são definidos naquele capítulo. No caso de navios de passageiros ou de carga existentes cuja quilha tenha sido assente antes da entrada em vigor da referida Convenção, a administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas aos navios existentes pelas disposições do capítulo II da citada Convenção aos navios existentes, tais como são definidos naquele capítulo. Quanto às prescrições do capítulo II da presente Convenção que não figuravam no capítulo II da Convenção de 1948, cada administração decidirá quais as que devem ser aplicadas aos navios existentes, tais como são definidos na presente Convenção.
Para fins de aplicação deste capítulo:
Navio novo de passageiros é um navio de passageiros cuja quilha foi assente na data, ou após a data da entrada em vigor desta Convenção, ou um navio de carga que foi transformado em navio de passageiros na mesma data ou após esta. Todos os outros navios de passageiros serão considerados navios existentes;
ii) Navio de carga novo é um navio de carga cuja quilha foi assente na data da entrada em vigor da presente Convenção ou após esta data.
Se qualquer administração considerar que o percurso e as condições de viagem são tais que não é nem razoável nem necessária a aplicação do presente capítulo pode isentar dessa prescrição determinados navios ou categorias de navios pertencentes ao seu país desde que eles no decurso da sua viagem se não afastem mais de 20 milhas da costa mais próxima.
Os navios de passageiros que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, forem autorizados a transportar um número de pessoas superior àquele que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas, devem obedecer às disposições do parágrafo e) da regra 5 deste capítulo relativas à compartimentagem e às disposições conexas sobre permeabilidade que constam do parágrafo d) da regra 4 deste capítulo, a menos que a administração entenda que, dada a natureza e condições da viagem, é suficiente que tais navios obedeçam apenas às outras determinações das regras deste capítulo.
No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros sem beliche em tráfegos especiais, como seja, por exemplo, o transporte de peregrinos, a administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências deste capítulo, desde que entenda que isso não é praticável e subordinadamente às condições seguintes:
Devem ser aplicados, na mais larga medida compatível com as condições do tráfego, os princípios relativos à construção;
ii) Devem ser tomadas medidas para estabelecer regras gerais que sejam aplicáveis às circunstâncias especiais daquele tráfego. Essas regras devem ser formuladas de acordo com os outros Governos contratantes, se os houver, que poassam estar directamente interessados no transporte de tais passageiros.
Apesar das disposições da presente Convenção, as Regras de Simla de 1931 continuarão em vigor entre os países que as subscreveram, até que novas regras, formuladas em virtude do disposto no parágrafo a)-ii) desta regra, entrem em vigor.
Regra 2
Definições
Para os fins de aplicação deste capítulo, salvo quando seja expressamente disposto de modo diferente:
- i) Linha de carga de compartimentagem, é uma linha de água utilizada no cálculo de compartimentagem do navio;
ii) Linha de carga máxima de compartimentagem é a linha de água correspondente à imersão máxima autorizada pelas regras de compartimentagem aplicáveis.
Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentagem;
Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível (ou abaixo do nível) da linha de carga máxima de compartimentagem;
Imersão é a distância vertical entre a linha-base na ossada, a meio navio, e a linha de compartimentagem considerada;
Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se elevam as anteparas transversais estanques;
Linha de segurança é uma linha traçada no costado, abaixo da face superior do pavimento das anteparas, à borda, igual ou superior a 76 mm (3 polegadas);
Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada pela água. O volume de um espaço que se estende para cima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha;
Espaço das máquinas deve ser considerado como compreendido entre a linha-base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas estanques transversais principais que limitam os espaços destinados às máquinas principais e auxiliares, às caldeiras que servem para a propulsão e a todos os paióis permanentes de carvão.
No caso de disposições pouco usuais, a administração pode definir quais os limites dos espaços das máquinas;
Espaços para passageiros, são destinados à acomodação e serventia dos passageiros, excluídos os locais destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e locais para malas postais.
Para fins de aplicações das disposições das regras 4 e 5 deste capítulo os espaços abaixo da linha de segurança destinados à acomodação e serventia dos tripulantes devem ser considerados como espaços para passageiros;
Em qualquer caso os volumes e as superfícies serão calculados na ossada.
Parte B - Compartimentagem e estabilidade
(A parte B aplica-se sòmente a navios de passageiros, salvo a regra 19, que se aplica também a navios de carga).
Regra 3
Comprimento alagável
O comprimento alagável em qualquer ponto do comprimento do navio deve ser determinado por um método de cálculo em que sejam tidas em consideração as formas, a imersão e outras características do navio em questão.
Num navio com pavimento de anteparas contínuo o comprimento alagável num determinado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagado, na hipótese das condições definidas na regra 4 do presente capítulo, sem que o navio mergulhe além da linha de segurança.
- i) No caso de navios sem pavimento de anteparas contínuo o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que em ponto algum esteja menos de 76 mm (3 polegadas), abaixo da parte superior do pavimento à amurada até ao qual as anteparas e o costado são mantidos estanques;
ii) Se uma parte da linha de segurança adaptada estiver sensìvelmente abaixo do pavimento até ao qual as anteparas são mantidas estanques a administração pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que estão acima da linha de sobreimersão e imediatamente abaixo do pavimento mais alto.
Regra 4
Permeabilidade
As hipóteses consideradas na regra 3 deste capítulo são relativas às permeabilidades dos espaços abaixo da linha de segurança.
Para determinação do comprimento alagável deve ser adoptada uma permeabilidade média uniforme ao longo de todo o comprimento de cada um dos espaços seguintes do navio, considerados abaixo da linha de segurança:
O espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo;
ii) A parte do navio a vante do espaço das máquinas;
iii) A parte do navio a ré do espaço das máquinas.
- i) A permeabilidade média uniforme no espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula:
85 + 10((a - c)/v)
onde:
a = Volume dos espaços para passageiros, definidos segundo a disposição da regra 2 deste capítulo, que estão situados abaixo da linha de segurança e compreendidos nos limites do espaço das máquinas;
c = Volume das cobertas, abaixo da linha de segurança, compreendido nos limites do espaço das máquinas e que são destinadas a carga, carvão ou provisões de bordo;
v = Volume total do espaço das máquinas abaixo da linha de segurança;
ii) Quando for provado, a contento da administração, que a permeabilidade média calculada directamente é menor do que a que resulta da aplicação da fórmula acima, pode ser adaptado o valor directamente calculado. Para fins deste cálculo directo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como eles são definidos na regra 2 deste capítulo, deve ser tomada como iguala 95, a de todos as espaços para carga, carvão ou provisões de bordo deve ser tomada como igual a 60 e a do duplo fundo, tanques de óleo combustível e outros tanques deve ter um valor a aprovar, caso por caso.
Salvo nos casos considerados no parágrafo d) da presente regra, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte da navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser determinada pela fórmula
63 + 35(a/v)
onde:
a = Volume dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2 do presente capítulo, que estão situados abaixo da linha de segurança, a vante (ou a ré) do espaça das máquinas;
v = Volume total da parte do navio abaixo da linha de segurança a vante (ou a ré) do espaco das máquinas.
No caso de um navio autorizado, nos termos do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, a transportar um número de pessoas que exceda a lotação das embarcações salva-vidas instaladas a bordo e que, nos termos do parágrafo d) da regra 1 deste capítulo, deva obedecer a determinações especiais, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte do navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula
95 - 35(b/v)
onde:
b = Volume dos espaços a vante (ou a ré) do espaço das máquinas situados abaixo da linha de segurança e acima dos topos das cavernas, dos duplos fundos e dos piques, conforme os casos, e que são apropriados para ser usados como espaços para carga, paióis de carvão ou de óleo combustível, paióis de bordo, casas de bagagem ou de malas postais, paióis de amarra e tanques de água doce;
v = Volume total da parte do navio abaixo da linha de segurança a vante (ou a ré) do espaço das máquinas.
No caso de navios empregados em serviços em que os porões de carga não são em geral ocupados por grandes quantidades de carga, parte alguma desses espaços deve ser incluída no cálculo de b.
No caso de disposições pouco usuais, a administração pode autorizar, ou exigir, um cálculo directo da permeabilidade média da parte do navio situada a vante (ou a ré) do espaço das máquinas. Para a execução de tal cálculo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2, deve ser tomada igual a 95, a dos espaços de máquinas igual a 85, a dos espaços para carga, carvão e provisões de bordo igual a 60 e a dos duplos fundos, tanques de óleo combustível e outros tanques igual a um número a aprovar, caso por caso.
Se um compartimento, numa coberta, compreendido entre duas anteparas estanques transversais, contiver qualquer espaço para passageiros ou tripulantes, o volume total desse compartimento, exceptuado o dos espaços completamente fechados por anteparas metálicas permanentes e destinados a outros fins, deve ser considerado como espaço para passageiros. Contudo, se o espaço em questão destinado a passageiros ou tripulantes estiver completamente rodeado por anteparas metálicas permanentes, só o espaço assim encerrado entre tais anteparas deve ser contada como espaço para passageiros.
Regra 5
Comprimento admissível dos compartimentos
Os navios devem ser tão eficazmente compartimentados quanto possível, tendo em vista a natureza do serviço ao qual são destinados. O grau de compartimentagem deve variar com o comprimento do navio e com o serviço a que se destina, de tal forma que o mais alto grau de compartimentagem corresponda aos navios de maior comprimento essencialmente empregados no transporte de passageiros.
Factor de subdivisão. - O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio deduz-se do comprimento alagável, multiplicando este por um factor apropriado, denominado factor de subdivisão.
O factor de subdivisão deve depender do comprimento do navio e, para um comprimento dado, deve variar segundo a natureza do serviço a que o navio se destina. O seu valor deve diminuir de maneira regular e contínua:
À medida que o comprimento do navio aumenta, e
ii) Desde um valor A aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de carga a um valor B aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de passageiros.
As variações dos factores A e B são dadas pelas fórmulas (I) e (II) seguintes, em que L é o comprimento do navio, como é definido pela regra 2 deste capítulo:
L em metros:
A = (58,2/(L - 60)) + 0,18 (L = 131 e acima) (I)
L em pés:
A = (190/(L - 198)) + 0,18 (L = 430 pés e acima) (I)
L em metros:
B = (30,3/(L - 42)) + 0,18 (L = 79 e acima) (II)
L em pés:
B = (100/(L - 138)) + 0,18 (L = 260 pés e acima) (II)
Critério de serviço. - Para um navio de dado comprimento o factor de compartimentagem apropriado deve ser determinado pelo critério de serviço (designado em seguida por «critério»), cujo valor é obtido pelas fórmulas (III) e (IV) seguintes, em que:
C(índice s) = Critério de serviço;
L = Comprimento do navio, tal como é definido pela regra 2 do presente capítulo;
M = Volume do espaço das máquinas, como é definido na regra 2 deste capítulo, com a adição do volume de qualquer paiol permanente de óleo combustível que esteja situado acima do duplo fundo e a vante ou a ré do espaço das máquinas;
P = Volume total do espaço para passageiros abaixo da linha de segurança, conforme a definição da regra 2 do presente capítulo;
V = Volume total do navio abaixo da linha de segurança;
P(índice 1)= KN, onde:
N = Número de pessoas para o qual o navio é lotado;
K = 0,056 L, se L e V são medidos, respectivamente, em metros e metros cúbicos (ou 0,6 L, se L e V são medidos em pés e pés cúbicos, respectivamente).
Quando o valor de KN é maior do que a soma de P com o volume total dos espaços realmente destinados a passageiros acima da linha de segurança, deve tomar-se para valor de P(índice 1) o valor daquela soma ou 2/3 KN, se, este for maior do que aquele.
Se P(índice 1) é maior do que P, ter-se-á
C(índice s) = 72((M + 2 P(índice 1))/(V + P(índice 1) - P)) (III)
noutros casos ter-se-á
C(índice s) = 72((M + 2 P)/V) (IV)
Nos navios em que o pavimento das anteparas não é contínuo, os volumes devem ser calculados até às linhas de segurança realmente utilizadas para a determinação de comprimento alagável.
Prescrições para a compartimentagem de navios que não são abrangidos pelo parágrafo e) desta regra:
A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés), cujo critério de serviço é igual ou inferior a 23, é regulada pelo factor A, dado pela fórmula (II); e a daqueles cujo critério de serviço é igual ou superior a 123 é regulada pelo factor B, dado pela fórmula (II); e a daqueles cujo critério de serviço está compreendido entre 23 e 123, pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e B, segundo a fórmula:
F = A - ((A - B)(C(índice s) - 23)/100) (V)
Contudo, quando o critério for igual ou superior a 45 e, simultâneamente, o factor de subdivisão determinado pela fórmula (V) for inferior ou igual a 0,65, mas superior a 0,5, a compartimentagem do navio a ré do pique de vante será estabelecida pelo factor de subdivisão 0,5.
Quando o valor do factor F for menor do que 0,40 e se puder justificar, a contento da administração, que não é praticável adoptar esse valor num compartimento do espaço das máquinas do navio considerado, a compartimentagem desse compartimento pode ser regulada por um factor de valor superior, que não deve, contudo, em qualquer caso exceder o valor de 0,40;
ii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios cujo comprimento for inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), e cujo critério de serviço for igual a S dado pela fórmula:
L em metros:
S = (3574 - 25 L)/13
L em pés:
S = (9382 - 20 L)/34
deve ser regulada pelo factor unidade; a daqueles cujo critério de serviço for igual ou superior a 123, pelo factor B, dado pela fórmula (II); a daqueles cujo critério de serviço estiver compreendido entre S e 123, pelo factor F, obtido pela interpolação linear entre a unidade e o factor B, segundo a fórmula:
F = 1 - ((1 - B)(C(índice s) - S))/(123 - S) (VI)
iii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), cujo critério de serviço for menor do que S, e a de todos os navios de comprimento inferior a 79 m (260 pés), deve ser regulada pelo factor unidade, a menos que em certos casos se possa provar, a contento da administração, que não é praticável adoptar esse factor em qualquer parte do navio, caso em que a administração pode conceder certas tolerâncias, na medida em que entenda que elas são justificadas pelas circunstâncias;
iv) As prescrições da alínea iii) do presente parágrafo aplicam-se também a navios de qualquer comprimento que são lotados para um número de passageiros superior a doze, mas não ultrapassando o menor dos dois números seguintes:
L(elevado a 2)/650 (L em metros) = L(elevado a 2)/7000 (L em pés) ou 50
Regras especiais de compartimentagem para navios que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, são autorizados a transportar um número de pessoas superior ao que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas e que são obrigados pelo parágrafo d) da regra 1 deste capítulo a satisfazer a disposições especiais:
- 1) No caso de navios essencialmente destinados ao transporte de passageiros, a compartimentagem a ré do pique de vante deve ser regulada pelo factor 0,50 ou por aquele que for determinado, de acordo com os parágrafos c) e d) desta regra, se inferior a 0,50;
2) No caso de navios deste tipo, de comprimento inferior a 91,50 m (300 pés), se a administração reconhecer que não é praticável o emprego de tal factor num compartimento, pode permitir que o comprimento desse compartimento seja regulado por um factor maior, desde que esse factor seja o mais baixo que for praticável e razoável aplicar nessas circunstâncias;
ii) Se, no caso de um navio qualquer, de comprimento inferior ou não a 91,50 m (300 pés), a necessidade de transportar apreciáveis quantidades de carga torna impraticável a aplicação de factor não superior a 0,50 para regular a compartimentagem a ré do pique de vante, o grau de compartimentagem deve ser regulado de acordo com o disposto nas alíneas seguintes 1) a 5), subordinadamente à condição de que a administração, quando reconheça que a estrita aplicação dessas disposições, sob qualquer ponto de vista, não é razoável, pode autorizar uma outra disposição de anteparas estanques que se justifique pelas suas qualidades e não diminua a eficiência geral da compartimentagem:
1) São aplicáveis as disposições do parágrafo c) desta regra, relativas ao critério de serviço, salvo no cálculo do valor de P(índice 1) para passageiros com beliche, onde o valor a atribuir a K é o maior dos dois valores K tal como está definido no parágrafo c) desta regra, ou 3,55 m3 (125 pés cúbicos). Para passageiros sem beliche o valor K a adoptar é 3,55 m3 (125 pés cúbicos);
2) O factor B do parágrafo b) desta regra deve ser substituído pelo factor BB, determinado pela seguinte fórmula:
L em metros:
BB = 17,6/(L - 33) + 0,20 (L = 55 m em cima)
L em pés:
BB = 57,6/(L - 108) + 0,20 (L = 180 pés e acima)
3) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés), que tenham um critério de serviço igual ou inferior a 23, deve ser regulada pelo factor A, dado pela fórmula (I) do parágrafo b) desta regra; a daqueles cujo critério de serviço é 123 ou mais é regulada pelo factor BB, dado pela fórmula da alínea ii)-2) deste parágrafo, e a daqueles cujo critério de serviço está compreendido entre 23 e 123 é regulada pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e BB, usando a fórmula:
F = A - (((A - BB)(Cs - 23))/100)
excepto no caso em que o valor de F assim obtido seja inferior a 0,50; neste caso o factor a empregar será o menor dos valores: 0,50 ou o valor calculado segundo a disposição do parágrafo d)-i) desta regra;
4) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), que tenham um critério de serviço igual a S(índice 1) dado pela fórmula:
L em metros:
S(índice 1) = (3712 - 25 L)/19
L em pés:
S(índice 1) = (1950 - 4 L)/10
deve ser regulada pelo factor unidade; a daqueles cujo critério de serviço é igual ou superior a 123 deve ser regulada pelo factor BB dado pela fórmula da alínea ii)-2) deste parágrafo; a daqueles cujo critério de serviço está compreendido entre S(índice 1) e 123 será regulada pelo factor F obtido por interpolação linear entre a unidade e o factor BB, usando a fórmula:
F = 1 - ((1 - BB)(C(índice s) - S(índice 1))/(123 - S(índice 1))
salvo se em qualquer dos dois últimos casos considerados o factor F assim obtido for inferior a 0,50, porque, nesse caso, a compartimentagem deve ser regulada por um factor que não exceda 0,50;
5) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), e cujo critério de serviço seja inferior a S(índice 1), e a de todos os navios de comprimento inferior a 55 m (180 pés), devem ser reguladas pelo factor unidade, a não ser que a administração reconheça ser impraticável aplicar este factor a determinados compartimentos, caso em que a administração pode conceder certas tolerâncias, no que diz respeito a tais compartimentos, que lhe pareçam justificadas pelas circunstâncias a considerar, com a condição, contudo, de que o compartimento extremo a ré e o maior número possível de compartimentos a vante (compreendidos entre a antepara de colisão e a extremidade de ré do espaço das máquinas) não tenham comprimento superior ao comprimento admissível.
Regra 6
Prescrições especiais relativas a compartimentagem
Quando, numa ou mais zonas do navio, as anteparas estanques são prolongadas até um pavimento mais alto do que as do resto do navio e se deseje beneficiar para o cálculo do comprimento alagável desse prolongamento em altura das anteparas podem, para esse fim, considerar-se linhas de segurança separadas para cada uma dessas regiões do navio, subordinadamente às condições seguintes:
As amuradas do navio serão prolongadas, em altura, em todo o comprimento do navio até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas na chaparia do costado em toda a extensão do navio, situadas abaixo daquele pavimento, serão consideradas, para os efeitos da regra 14 do presente capítulo, como estando abaixo da linha de segurança; e
ii) Os dois compartimentos adjacentes ao degrau no pavimento das anteparas estarão cada um deles dentro dos comprimentos admissíveis correspondentes às respectivas linhas de segurança, e, além disso, os seus comprimentos combinados não excederão o dobro do comprimento admissível calculado em relação à linha de segurança mais baixa.
- i) Um compartimento pode ter comprimento superior ao comprimento admissível fixado segundo os princípios da regra 5 do presente capítulo, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo em cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível;
ii) Se um dos dois compartimentos adjacentes estiver situado dentro do espaço das máquinas e o segundo fora desse espaço, e a permeabilidade média da zona do navio na qual está situado o segundo compartimento for diferente da do espaço das máquinas, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser fixado tomando por base a média das permeabilidades das duas zonas do navio onde estão situados os referidos compartimentos;
iii) Quando os dois compartimentos adjacentes têm factores de subdivisão diferentes, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser calculado proporcionalmente.
Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m (330 pés) uma das anteparas transversais principais, a ré do pique de vante, deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.
É permitido um recesso numa antepara transversal principal desde que esse recesso não ultrapasse em parte alguma duas superfícies verticais, uma a cada bordo, situadas a uma distância do costado não superior a 1/5 da boca do navio, tal como é definida na regra 2 do presente capítulo, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio no plano correspondente à linha de carga máxima de compartimentagem.
Todas as partes de um recesso que ultrapassem os limites acima fixados deverão ser consideradas como um degrau e ser-lhes-ão aplicáveis as prescrições do parágrafo e) da presente regra.
Uma antepara transversal principal pode ser em degrau desde que satisfaça a uma das condições seguintes:
O comprimento combinado dos dois compartimentos separados pela antepara em questão não deve exceder 90 por cento do comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão é superior a 0,9, porque neste caso o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;
ii) Deve ser prevista uma compartimentagem suplementar, pelo través do degrau, para manter o mesmo grau de segurança que seria garantido se a antepara fosse plana;
iii) O compartimento sobre o qual se estende o degrau não deve exceder o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança situada 76 mm (3 polegadas) abaixo do degrau.
Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou um degrau, deve ser usada uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentagem.
Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas equivalentes, ou a distância entre dois planos verticais passando pelas pontas mais próximas dos degraus, se eles existem, for inferior ao menor dos dois comprimentos 3,05 m (10 pés) mais 3 por cento do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), só uma destas anteparas será aceite como fazendo parte da compartimentagem do navio tal como é prevista pela regra 5 do presente capítulo.
Quando um compartimento estanque transversal principal for, por sua vez, compartimento, e puder ser estabelecido, a contento da administração, que, após uma avaria que se estenda sobre o menor dos dois comprimentos 3,05 m (10 pés) mais 3 por cento do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), o conjunto do compartimento principal não é alagado, pode ser autorizado um aumento proporcional do comprimento admissível em relação ao que seria calculado sem considerar a compartimentagem suplementar. Neste caso o volume da reserva de flutuabilidade suposto intacto do lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao que é suposto intacto do lado da avaria.
Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,5, o comprimento combinado de dois compartimentos adjacentes quaisquer não deve exceder o comprimento alagável.
Regra 7
Estabilidade dos navios em caso de avaria
O navio intacto deve ter estabilidade suficiente, em todas as condições de serviço, que lhe permita suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que esteja dentro dos limites do comprimento alagável.
Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em degrau nas condições estabelecidas na alínea e)-i) da regra 6 do presente capítulo, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.
Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,50, mas superior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos principais adjacentes.
Quando o factor de subdivisão for igual ou inferior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer três compartimentos principais adjacentes.
- i) As exigências do parágrafo a) desta regra serão determinadas por cálculos que estejam de acordo com as disposições dos parágrafos c), d) e f) da presente regra e que tenham em consideração as proporções e as características do projecto do navio e a disposição e a configuração dos compartimentos avariados. Os cálculos serão executados considerando o navio nas piores condições de serviço possíveis, sob o ponto de vista da estabilidade;
ii) Quando for prevista a instalação de pavimentos, duplos cascos ou anteparas longitudinais suficientemente estanques para retardar fortemente a passagem da água, deve ser dada, nos cálculos, a consideração devida a tais disposições, a contento da administração;
iii) Nos casos em que a administração tenha dúvidas sobre a extensão do diagrama de estabilidade depois da avaria, pode exigir que seja feito o respectivo estudo.
Para efeitos de cálculos de estabilidade em avaria, as permeabilidades de volume e de superfície serão consideradas com tendo os valores seguintes:
Espaços:
Destinados a carga, carvão ou provisões ... 60
Ocupados por locais habitados ... 95
Ocupados por máquinas ... 85
Destinados a líquidos ... 0 ou 95
escolhendo destes dois últimos números o que dê como resultado exigências mais severas.
Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de água em avaria, não têm superfície apreciável de máquinas ou de locais habitados e para os espaços que geralmente não são ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou mantimentos.
As dimensões de avaria devem ser tomadas como sendo as seguintes:
Extensão longitudinal. - O menor dos dois valores 3,05 m (10 pés) mais 3 por cento do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés).
Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,33 a extensão longitudinal de avaria deve supor-se aumentada conforme for necessário para abranger duas anteparas estanques principais consecutivas quaisquer;
ii) Extensão transversal (medida internamente a partir do costado e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem). - Uma distância de 1/5 da boca do navio tal como ela é definida na regra 2, do presente capítulo;
iii) Extensão vertical. - Da linha de base na ossada (linha de água zero) sem limite superiormente;
iv) Se uma avaria de extensão inferior à indicada nas alíneas i), ii) e iii) do presente parágrafo der origem a condições mais severas sob o ponto de vista do ângulo de inclinação ou da altura metacêntrica residual, tal avaria será considerada nos cálculos.
O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo, por disposições apropriadas. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem ser, se pràticamente possível, automáticos, mas, nos casos em que são previstos comandos das condutas de equilíbrio, a sua manobra deve poder fazer-se de um ponto situado acima do pavimento das anteparas. Estes dispositivos e os seus comandos devem ser aprovados pela administração, assim como o valor do ângulo máximo de adornamento antes de alcançado o equilíbrio. Quando forem exigidos meios de equilíbrio, este deve ser obtido num tempo não superior a quinze minutos.
O capitão do navio disporá das instruções necessárias relativas ao uso dos meios de equilíbrio.
As condições finais do navio após avaria e no caso de alagamento assimétrico, depois de terem sido tomadas as medidas necessários para o seu equilíbrio, devem ser as seguintes:
Em caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva, e não inferior a 0,05 m (2 polegadas).
Deve ser calculada pelo método de deslocamento constante;
ii) No caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação total não deve exceder 7º, salvo em casos especiais, em que a administração pode aceitar um ângulo de inclinação adicional devido à assimetria do alagamento, desde que a inclinação final não seja, em caso algum, superior a 15º;
iii) Em caso algum a linha de segurança deve ficar imersa na condição final do alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar submersa, a administração pode exigir todos os estudos e disposições que entenda necessários para a segurança do navio.
Ao capitão do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente, no estado de intacto, para que possa suportar avarias nas hipóteses mais desfavoráveis atrás consideradas. No caso de navios com condutas transversais para o equilíbrio, devem ser fornecidas ao capitão informações sobre as condições de estabilidade nas quais foram baseados os cálculos dos ângulos de inclinação, e o mesmo deve ser avisado de que pode resultar uma inclinação excessiva, em caso de avaria, se o navio se encontrar, no estado de intacto, em condições menos vantajosas de estabilidade.
- i) A administração não pode autorizar derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria, a menos que se possa demonstrar que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado de intacto, necessária para satisfazer as exigências anteriores, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio se emprega;
ii) Só em casos excepcionais devem ser autorizadas derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria e subordinadamente à condição de que a administração entenda serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis que, para efeitos de estabilidade após avarias, podem ser prática e razoàvelmente adoptadas, atendendo às circunstâncias particulares do serviço do navio.
Regra 8
Lastro
Quando é necessário lastro líquido, a água de lastro não deve, em regra, ser embarcada nos tanques de combustível. Os navios em que não seja pràticamente possível evitar a admissão de água nos tanques de combustível devem ser equipados com separadores da água poluída que satisfaçam a Administração, a não ser que sejam previstos outros meios, admitidos pela Administração, para a evacuação da água de lastro poluída.
Regra 9
Anteparas dos piques, anteparas do espaço para máquinas, túneis dos veios, etc.
- i) Um navio deve ser provido de uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, que deve ser estanque à água até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior a 3,05 m (10 pés) mais 5 por cento do comprimento do navio, e não inferior a 5 por cento desse comprimento;
ii) Se o navio tem uma comprida superestrutura a vante, a antepara do pique deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento acima do pavimento das anteparas. O prolongamento desta antepara não tem de ser necessàriamente no mesmo plano da antepara do pique, desde que a sua distância até à perpendicular a vante não seja inferior a 5 por cento do comprimento do navio e a parte do pavimento das anteparas que forme o degrau seja tornada efectivamente estanque às intempéries.
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