Decreto-Lei n.º 47035 — (sem sumário)

Devem ser instaladas anteparas, separando o espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo, dos espaços para a carga e para passageiros a ré ou a vante e uma antepara do pique de ré. Estas anteparas devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, contudo, não chegar ao pavimento das anteparas, desde que não seja diminuído por isso, no que diz respeito a compartimentagem, o grau de segurança do navio.

Em todos os casos, as mangas dos veios devem ficar em espaços, estanques à água, de volume moderado. O bucim deve ficar situado em túnel estanque ou outro espaço estanque separado do compartimento da manga e de volume tal que, uma vez alagado por avaria no bucim, a linha de segurança não fique submersa.

Deve ser instalado um duplo fundo, correndo desde a antepara do pique de vante até à antepara do pique de ré, na medida em que isso for praticável e compatível com as características e utilização normal do navio.

Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m (165 pés) e inferior a 61 m (200 pés) deve ser instalado um duplo fundo, que se estenderá, pelo menos, da antepara de vante da casa da máquina até à antepara do pique de vante ou tão próximo dela quanto for possível;

Quando for exigido um duplo fundo, a sua altura deve ser fixada a contento da administração e o duplo fundo deve ir até ao costado, de modo a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto do traçado na ossada, em que a baliza de meio navio é cortada por uma recta inclinada de 25º sobre a horizontal e tirada por um ponto da linha base situada à distância da mediania igual a metade da boca de construção.

Os pequenos poços instalados nos duplos fundos para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ser mais profundos do que o necessário. Em caso algum, a sua profundidade deve ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 457 mm (18 polegadas); os poços não devem também ir abaixo do plano horizontal definido no parágrafo b) da presente regra.

Não é necessário instalar duplo fundo em correspondência de compartimento estanque de dimensões moderadas destinado exclusivamente a transporte de líquidos, desde que, no entender da administração, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por aquele facto.

No caso de navios aos quais são aplicáveis as disposições do parágrafo d) da regra 1 deste capítulo e que são empregados num serviço regular dentro dos limites de uma viagem internacional curta, tal como é definida na regra 2 do capítulo III, a administração pode autorizar a dispensa de duplo fundo numa parte qualquer de um navio cuja compartimentagem seja feita obedecendo a um factor de subdivisão não superior a 0,50, desde que entenda que a instalação de um duplo fundo na parte considerada não é compatível com as características do navio e a sua exploração normal.

A fim de ser assegurado o grau de compartimentagem exigido, deve ser determinada e marcada nas amuradas do navio uma linha de carga correspondente ao calado de água adoptado para o cálculo de compartimentagem. Um navio que tenha espaços adaptados a ser ocupados quer por passageiros, quer por carga, pode, caso o armador assim o deseje, ter uma ou mais linhas de carga adicionais, marcadas de modo a corresponder aos calados de compartimentagem correspondentes, que possam ser aprovados pela administração para as condições de exploração consideradas.

As linhas de carga de compartimentagem, calculadas e marcadas, devem ser registadas no Certificado de Segurança de Navio de Passageiros e devem ser designadas: pela notação C.1, a que diz respeito ao caso em que o navio se emprega principalmente no transporte de passageiros; e por C.2, C.3, etc., as que digam respeito a outros casos de utilização do navio.

O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga deve ser medido no mesmo lugar e a partir da mesma linha de pavimento que são empregados para os bordos livres, determinados de harmonia com a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga em vigor.

O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentagem aprovada e as condições de exploração correspondentes devem ser claramente indicados no Certificado de Segurança de Navio de Passageiros.

Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentagem ser marcada acima da mais alta linha de carga em água salgada correspondente à robustez de estrutura do navio ou à Convenção Internacional sobre Linhas de Carga Máxima em vigor.

Seja qual for a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentagem, um navio não pode em caso algum ser carregado até à imersão da linha de carga apropriada à estação do ano e à região em que se encontra, calculada de acordo com a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga Máxima em vigor.

Um navio não pode em caso algum ser carregado de tal modo que, quando em água salgada, fique submersa a linha de carga de compartimentagem correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

Cada antepara estanque de compartimentagem, quer seja transversal quer longitudinal, deve ser construída de modo tal que possa suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão devida à mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria do navio e nunca inferior à pressão devida à coluna de água até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve ser feita a contento da administração.

• i) Os degraus e recessos praticados nas anteparas devem ser estanques à água e tão robustos como a própria antepara no sítio em que eles são praticados;

Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os mesmos serem experimentados. Quando não se fizer a prova por enchimento é obrigatória uma prova à agulheta; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio.

O pique de vante, duplos fundos (incluindo as quilhas em canal ou tubulares) e o revestimento interno dos cascos duplos devem ser submetidos a uma prova por pressão hidráulica, com uma altura correspondente às prescrições do parágrafo a) da presente regra.

Os tanques destinados a conter líquidos, que façam parte da compartimentagem do navio, devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de coluna de água até à linha de carga máxima de compartimentagem ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha à linha de segurança em correspondência dos tanques, se este valor da altura for maior do que o anterior. Em caso algum a altura da coluna de água deverá ser inferior a 0,92 m (3 pés) acima do tecto do tanque.

As provas mencionadas nos parágrafos d) e e) da presente regra têm por fim verificar que as disposições de estrutura da compartimentagem são estanques à água e não devem ser consideradas como provas de aptidão de cada compartimento para receber combustíveis líquidos ou para quaisquer outros fins, para as quais pode ser exigida uma prova de carácter mais severo, atendendo à altura que o líquido pode atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características e à boa exploração do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

• i) Quando tubos, embornais, cabos eléctricos, etc., tiverem de atravessar anteparas estanques de compartimentagem, devem ser tomadas disposições que assegurem a integridade de estanquidade das anteparas;

• i) Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

• i) As portas estanques montadas nas anteparas entre paióis de carvão permanentes e de reserva devem estar sempre acessíveis, excepto nos casos previstos na alínea ii) do parágrafo k) para as portas dos paióis de coberta;

Nos espaços que contêm as máquinas principais e auxiliares, incluindo às caldeiras que servem para fins de propulsão e todos os paióis de carvão permanentes, não deve haver mais de uma porta em cada antepara estanque principal transversal, com excepção das portas dos paióis de carvão e dos túneis das linhas de veios. Se o navio tiver duas ou mais linhas de veios, os túneis devem ser ligados por uma passagem de intercomunicação. Esta passagem não deve ter senão uma porta de comunicação com o espaço reservado às máquinas, no caso de duas linhas de veios; quando houver mais de duas linhas de veios não serão instaladas mais de duas portas. Todas estas portas devem ser de corrediça e estar montadas de modo que os topos das suas soleiras sejam tão altos quanto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora do espaço das máquinas, se isso for possível sem prejuízo da instalação conveniente do mecanismo correspondente.

• i) As portas estanques devem ser de corrediça, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fecham apenas pela acção da gravidade ou pela acção de um peso;

As portas estanques de qualquer classe devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra de onde as portas não são visíveis, se elas estão abertas ou fechadas. No caso de alguma das portas estanques, de qualquer classe, não estar instalada de modo a poder ser fechada de um posto central de manobra, deve existir um meio de comunicação directo, mecânico, eléctrico, telefónico ou qualquer outro, que permita ao oficial de quarto entrar ràpidamente em comunicação com a pessoa encarregada, conforme instruções prévias, de fechar a porta em questão.

As portas de charneira (classe 1) devem ter meios para fechar ràpidamente, manobráveis de cada um dos lados da antepara, como, por exemplo, ferrolhos rotativos.

As portas de corrediça de comando manual (classe 2) podem ser de movimento horizontal ou vertical. O mecanismo deve poder ser manobrado localmente dos dois lados da porta e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação de uma manivela ou por outro sistema que apresente as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Pode ser concedida dispensa da manobra dos dois lados quando a sua instalação for pràticamente impossível, pela disposição dos locais. No caso de manobra manual, o tempo necessàrio para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

• i) As portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia (classe 3) podem ser de movimento vertical ou horizontal. Quando uma porta deve ser fechada por uma fonte de energia de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar disposto de modo que a porta possa ser manobrada localmente, dos dois lados, por meio da mesma fonte de energia. A porta deve tornar a fechar-se automàticamente se for aberta localmente depois de ter sido fechada pelo posto central de manobra, devendo também existir um dispositivo local para manter a porta fechada, sem que possa ser aberta do posto central de manobra. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido pela fonte de energia, devem estar montados de um e de outro lado da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter os dois manípulos em posição de abertura, mas não possa fazer funcionar involuntàriamente o mecanismo de fechar. As portas de corrediça movidas por fontes de energia devem ser providas de comando manual manobrável dos dois lados da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por um movimento de rotação contínua, ou por outro movimento que dê as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Deve haver meios para avisar, por sinal sonoro, que o movimento da porta foi posto em marcha e vai continuar até a fechar completamente. A duração do encerramento da porta deve ser suficiente para garantir a segurança;

• i) Só são permitidas portas estanques de charneira (classe 1) em espaços destinados a passageiros, tripulantes e a locais de serviço que fiquem acima de um pavimento cuja base inferior, no seu ponto mais baixo, à amurada, esteja, pelo menos, 2,13 m (7 pés) acima da linha de carga máxima de compartimentagem;

• i) As portas estanques que tenham de ser ocasionalmente abertas quando o navio está no mar, e cuja soleira fica abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem, devem ser de corrediça. Devem ser aplicadas as seguintes regras:

Se o navio não tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, as referidas portas podem ser manobradas à mão (classe 2);

Se o navio tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, todas as portas acima citadas devem ser movidas por fontes de energia (classe 3) e poder ser fechadas simultâneamente de um posto central de manobra na ponte;

• i) Sempre que a Administração o reconheça indispensável, podem ser instaladas portas estanques, de construção adequada, nas anteparas estanques das cobertas de carga.

O emprego de painéis de chapa, desmontáveis, nas anteparas estanques não é permitido, salvo dentro do espaço das máquinas. Tais painéis devem ser sempre colocados nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retirados durante a navegação, excepto em caso de imperiosa necessidade. Ao tornar a colocá-los nos seus lugares devem ser tomadas as precauções necessárias para assegurar que as respectivas juntas fiquem perfeitamente estanques.

Todas as portas estanques devem conservar-se fechadas durante a navegação, excepto quando for necessário abri-las para serviço do navio, mas devem, em qualquer caso, estar sempre prontas a ser imeditamente fechadas.

• i) Se os troncos ou túneis para acesso dos alojamentos da tripulação às casas de caldeiras ou para passagem de encanamentos ou para qualquer outro fim atravessarem anteparas estanques transversais principais, tais troncos ou túneis devem ser estanques e estar de acordo com as disposições da regra 16 deste capítulo. O acesso a uma, pelo menos, das extremidades do tronco ou do túnel, se estes forem utilizados como acesso, no mar, deve fazer-se por meio de um poço estanque de altura tal que a sua saída esteja acima da linha de segurança. O acesso à outra extremidade pode fazer-se através de porta estanque, do tipo exigido pela sua localização no navio. Estes troncos ou túneis não devem, em caso algum, atravessar a antepara de colisão;

O número de aberturas no costado deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características do navio e com a sua eficiente utilização.

A disposição e eficiência dos meios para fechar qualquer abertura no costado devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas e devem, de modo geral, ser a contento da administração.

• i) Se, numa coberta, o bordo inferior da abertura de uma vigia qualquer estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5 por cento da boca do navio, acima da linha de carga máxima de compartimentagem, todas as vigias dessa coberta devem ser do tipo fixo, isto é, não devem poder ser abertas;

Todas as vigias devem ser providas de portas de tempo de charneira, dispostas de modo que possam segura e eficazmente ser fechadas e apertadas de forma a obter-se a vedação estanque, exceptuando-se, contudo, aquelas que existam para ré de 1/8 do comprimento do navio a contar de perpendicular a vante, e acima de uma linha traçada paralelamente à intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo à altura de 3,66 m (12 pés) mais 2,5 por cento da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, as quais poderão ser tampas amovíveis dentro dos alojamentos de passageiros que não sejam passageiros de coberta, salvo se a Convenção Internacional das Linhas de Carga Máxima em vigor exigir que essas portas estejam permanentemente montadas na sua posição própria. As portas amovíveis devem ser arrumadas próximo das vigias a que são destinadas.

As vigias e suas portas, que não sejam acessíveis durante a navegação, devem ser fechadas e travadas antes de o navio largar do porto.

• i) Não devem ser instaladas vigias em espaços destinados exclusivamente a transporte de carga ou carvão;

Não devem ser instaladas vigias de ventilação automática no costado, abaixo da linha de segurança, sem que para isso a administração dê autorização especial.

O número de embornais, descargas de encanamentos de serviço sanitário e aberturas semelhantes no casco deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo que uma descarga sirva ao maior número possível de encanamentos sanitários ou outros, quer de qualquer outra forma satisfatória.

• i) Todas as tomadas de água e descargas no fundo e costado devem ser providas de disposições eficientes e acessíveis que impeçam a eventual entrada de água no navio. O emprego de chumbo ou outro material sensível ao calor é proibido nos encanamentos de tomadas de água e descargas para o mar ou para qualquer outro uso em que a deterioração desses encanamentos em caso de incêndio possa provocar perigo de alagamento;

• i) Os portalós e os rebordos de carga e de carvão instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente robustos, ser eficazmente fechados de forma estanque antes de o navio sair do porto e devem manter-se fechados durante todo o tempo da navegação;

• i) As aberturas interiores das dalas para descarga de cinzas ou lixo, etc., devem ser providas de tampas eficientes;

• i) O traçado, os materiais utilizados e a construção de todas as portas estanques, vigias, portalós, resbordos para carvão e para cargas, válvulas, encanamentos, dalas de cinza e dalas de lixo, considerados nas presentes regras, devem satisfazer as exigências da administração;

Cada porta estanque deve ser submetida a prova hidráulica sob uma pressão correspondente à altura de água até à linha de sobreimersão. Esta prova deve ser feita antes da entrada em serviço do navio, quer antes, quer depois de a porta estar montada a bordo.

Os pavimentos trunks, túneis, quilhas em túnel (duct keels) e ventiladores que sejam estanques devem ser de escantilhões equivalentes aos das anteparas estanques situadas ao mesmo nível. Os meios empregados para os tornar estanques à água e as disposições usadas para fechar as aberturas neles existentes devem satisfazer as exigências da administração. Os ventiladores e trunks estanques à água devem elevar-se, pelo menos, até ao nível do pavimento das anteparas.

Os trunks, túneis e ventiladores estanques devem ser submetidos a uma prova de estanquidade de agulheta, depois de concluídos. A prova dos pavimentos estanques pode ser efectuada à agulheta ou por alagamento.

A administração pode exigir que sejam tomadas todas as medidas praticáveis e razoáveis para evitar a entrada e o movimento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas estanques parciais ou de balizas largas. Quando as anteparas parciais ou balizas largas estão instaladas sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na imediata proximidade das anteparas estanques principais, devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento e ao costado, de modo a restringir o escoamento da água ao longo do pavimento quando o navio esteja inclinado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara estanque abaixo do pavimento das anteparas, este pavimento deve ser estanque no espaço compreendido entre as anteparas.

O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima deste deve ser estanque à intempérie, de modo que, em condições ordinárias de mar, não deixe passar água para baixo. Todas as aberturas feitas num pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes, munidas de meios eficazes que permitam fechá-las ràpidamente e torná-las estanques ao mar. Se o pavimento tem borda falsa, devem existir aberturas e ou portas de tempo e embornais para descarregar ràpidamente a água dos pavimentos expostos à intempérie, em todas as condições de tempo.

As vigias, portalós, resbordos de carga e carvão e outros meios para fechar aberturas do costado acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção eficientes e de robustez suficiente em relação aos espaços onde são montados e à sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentagem.

Deve haver portas de tempo interiores de construção robusta e dispostas para fechar ràpidamente de modo estanque as vigias, nos locais que ficam abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas.

Todos os navios devem ser providos de uma eficaz instalação de esgoto que permita aspirar e esgotar qualquer compartimento estanque, tão completamente quanto for pràticamente possível, depois de avaria, e com o navio direito ou inclinado, com excepção dos compartimentos que sejam permanentemente utilizados como reservatórios de combustível líquido ou de água.

• i) Os navios devem ser providos, pelo menos, de três bombas movidas mecânicamente e ligadas ao colector principal de esgoto, podendo uma delas ser movida pela máquina principal. Quando o critério de serviço é igual ou superior a 30, deve ser montada mais uma bomba independente accionada mecânicamente;

Tanto quanto for pràticamente possível, devem as bombas de esgoto dos porões accionados mecânicamente ser instaladas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que não possam ser fácil e simultâneamente alagados pela mesma avaria. Se as máquinas e caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas susceptíveis de serem utilizadas no serviço de esgoto devem ser distribuídas tanto quanto possível por esses compartimentos.

Em navios de comprimento igual ou superior a 91,5 m (300 pés), ou cujo critério de serviço seja igual ou superior a 30, devem ser tomadas as medidas necessárias para que, pelo menos, uma das bombas accionadas mecânicamente possa ser normalmente utilizada no caso de o navio ser invadido pelo mar. Esta condição considera-se satisfeita se:

Uma das bombas exigidas for uma bomba de emergência de tipo submersível aprovado com a sua fonte de energia situada acima do pavimento das anteparas; ou

Cada uma das bombas de esgoto exigidas, com excepção das bombas suplementares que podem ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, deve estar disposta de modo a poder aspirar de qualquer compartimento cujo esgoto é exigido por aplicação das disposições do parágrafo a) da presente regra.

• i) Cada bomba de esgoto movida mecânicamente deve ser capaz de aspirar a água através do colector principal de esgoto com velocidade não inferior a 122 m (400 pés) por minuto. As bombas de esgoto independentes movidas mecânicamente e instaladas na zona das máquinas devem ter aspirações directas dos diversos compartimentos na condição de que não serão exigidas mais de duas aspirações em cada compartimento. Quando existem duas ou mais aspirações deve estar pelo menos uma a bombordo e outra a estibordo.

• i) Na zona das máquinas, além da aspiração ou das aspirações directas prescritas no parágrafo f) da presente regra, deve haver uma aspiração directa da bomba de circulação principal ao nível de esgoto do local e provida de válvula de não retorno. O diâmetro desta aspiração directa não deve ser inferior a dois terços do diâmetro da aspiração do mar da referida bomba, no caso de navios a vapor, e terá diâmetro igual no caso de navios motores;

• i) Todos os encanamentos das bombas exigidas para o serviço de esgoto de porões de carga ou compartimentos das máquinas devem ser inteiramente separados dos encanamentos que possam ser usados para encher ou esgotar tanques onde seja transportada água ou combustível líquido;

O diâmetro do colector principal de esgoto deve ser calculado pelas fórmulas seguintes, podendo o diâmetro interior real do colector ter o valor normalizado mais próximo julgado aceitável pela Administração:

O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ser disposto de tal modo que não seja possível a passagem da água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços destinados a carga ou a máquinas ou de um compartimento para outro. Em particular, devem ser tomadas medidas que impeçam que um deep tank que tenha aspirações derivadas do colector de esgoto ou de encanamentos de lastro possa, por inadvertência, ser alagado pela água do mar quando contenha carga ou ser esgotado através de um encanamento de esgoto quando contenha lastro líquido.

Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja inundado em caso de avaria ou rotura desse encanamento, por encalhe ou abalroamento, em outro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento está situado a uma distância do forro exterior inferior a 1/5 da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem) ou instalado dentro de uma quilha tubular (duct keel), deve ser provido de válvula de não retorno no compartimento em que está a aspiração.

Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais que sejam fàcilmente acessíveis em circunstâncias normais. Devem ser instaladas de modo que, na hipótese de alagamento, seja possível fazer aspirar uma das bombas de esgoto de um compartimento qualquer; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector principal, quando situados a uma distância do forro exterior inferior a 1/5 da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto.

Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas mencionadas no parágrafo l) da presente regra, que possam ser manobrados de locais acima do pavimento das anteparas, devem estar marcados de forma precisa nos locais de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se os órgãos de accionamento interessados estão abertos ou fechados.

Todos os navios de passageiros e de carga devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova de inclinação a fim de determinar os seus elementos de estabilidade. O capitão deve receber todas as informações necessárias para que possa obter de modo simples e rápido indicações exactas da estabilidade em qualquer condição de serviço; uma cópia destas informações deve ser entregue à administração.

Quando um navio sofra modificações que afectem de modo apreciável os elementos de estabilidade fornecidos ao capitão, devem ser-lhe fornecidos novos elementos devidamente corrigidos. Se for necessário, far-se-á nova prova de inclinação.

A administração pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se existirem elementos de base deduzidos da prova de estabilidade de outro navio idêntico e for provado, a contento da administração, que se pode obter, a partir desses elementos, informação segura sobre a estabilidade do navio em consideração.

A administração pode também dispensar a prova de estabilidade de um navio ou de uma categoria de navios, especialmente destinados ao transporte de líquidos ou minério a granel, quando os elementos existentes de navios semelhantes demonstrarem claramente que, dadas as suas proporções e disposições, o navio terá, em todas as condições de carga prováveis, altura metacêntrica mais do que suficiente.

Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.

Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas, mecanismos para fechar os embornais, os extractores de cinzas e as dalas para lixo.

• i) As portas estanques, incluindo todos os mecanismos e indicadores, a elas ligados, todas as válvulas que é necessário fechar para se tornar estanque um compartimento e ainda todas as válvulas que comandam a manobra das transversais de equilíbrio em caso de avaria devem ser periòdicamente inspeccionadas, pelo menos uma vez por semana, quando o navio estiver no mar;

Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.

As portas estanques de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, resbordos de carga e de carvão e outras aberturas que, por determinação destas regras, devam conservar-se fechadas durante a navegação, devem ser fechados antes de o navio deixar o porto. As horas de encerramento e de abertura (se ela for permitida por estas regras) devem ser inscritas no diário de bordo, conforme for exigido pela administração.

No diário de bordo devem ser registados todos os exercícios e inspecções exigidos pela regra 21, com indicação expressa de todos os defeitos observados.

As instalações eléctricas nos navios de passageiros devem ser tais que:

Os serviços essenciais à segurança do navio estejam assegurados em todas as circunstâncias que impliquem medidas de socorro;

Os navios de carga devem satisfazer às regras 26, 27, 28, 29, 30 e 33 deste capítulo.

Em todos os navios de passageiros, em que a energia eléctrica é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à propulsão e à segurança do navio, deve haver, pelo menos, dois grupos geradores principais.

Nos navios de passageiros em que há apenas uma estação geradora principal, o quadro principal de distribuição deve estar situado na mesma zona principal de incêndio. Quando houver mais de uma estação geradora principal é aceitável que haja um só quadro de distribuição principal.

Deve haver uma fonte autónoma de energia eléctrica acima do pavimento das anteparas e fora dos rufos do aparelho propulsor. A sua localização, em relação à fonte ou fontes principais de energia, deve ser tal que, no entender da administração, um incêndio ou outro acidente no espaço das máquinas, tal como é definido no parágrafo h) da regra 2 do presente capítulo, não afecte a alimentação ou a distribuição da energia de emergência A localização não pode ser a vante da antepara de colisão.

A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que a administração considere necessários para a segurança dos passageiros e da tripulação numa situação de emergência, tendo em consideração os serviços que podem ter de funcionar simultâneamente. Ter-se-á em especial atenção: a iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações salva-vidas, tanto no convés como às amuradas, em todos os corredores, escadas e saídas, nos locais das máquinas e nos postos de segurança definidos no parágrafo f) da regra 35 do presente capítulo, o funcionamento da bomba da instalação de água pulverizada (sprinkler) e a alimentação das luzes de navegação e de lâmpadas de sinais de dia, se exclusivamente alimentados pela fonte principal de energia. A potência deve poder ser mantida durante um período de 36 horas, excepto quando, nos casos de navios que efectuem regularmente viagens de curta duração, a Administração puder aceitar uma menor disponibilidade, se ela própria considerar que se obtém o mesmo grau de segurança.

A fonte de emergia de emergência pode ser:

Um gerador accionado por motor próprio, com alimentação independente de combustível e sistema de arranque aprovado. O combustível utilizado não deverá ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);

• i) Quando a energia eléctrica de emergência for fornecida por um gerador, deve haver uma fonte temporária de energia de emergência, constituída por uma bateria de acumuladores com capacidade suficiente para:

Deve haver um dispositivo de sinalização, nos locais das máquinas, de preferência no quadro eléctrico principal, para indicar quando qualquer bateria de acumuladores, instalada em virtude das prescrições da presente regra, está à descarga.

• i) O quadro eléctrico de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia de emergência;

O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º.

Deve ser prevista a prova periódica da fonte de energia de emergência e da fonte temporária de energia, se existir, incluindo a prova dos dispositivos automáticos.

Navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:

Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência situada a contento da administração, acima do pavimento contínuo mais elevado e fora dos rufos dos locais das máquinas, de modo a garantir o seu funcionamento no caso de incêndio ou outro acidente que provoque a avaria da instalação eléctrica principal;

Devem ser tomadas as medidas necessárias para a prova periódica do conjunto de instalação de emergência.

Navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t:

Nos navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência, localizada a contento da administração e capaz de garantir a iluminação nos locais de lançamento à água e de arrumação a bordo dos meios de salvação prescritos nas alíneas a)-ii), b)-ii) e b)-iii) da regra 19 do capítulo III, assim como de todos os outros serviços que a administração considere necessários, tendo em conta a regra 38 do capítulo III;

Navios de passageiros e navios de carga:

• 1) Todas as partes metálicas descobertas das máquinas e do equipamento eléctrico que não são destinadas a estar sob tensão, mas que são susceptíveis de o estar em consequência de defeito, devem estar ligadas à massa (casco). Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo que não ofereçam perigo de acidente em funcionamento normal;

Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar elevação de temperatura que possa danificar os condutores e a impedir que os materiais na vizinhanças aqueçam exageradamente;

Sòmente para navios de passageiros:

Os sistemas de distribuição devem ser dispostos de modo que um incêndio numa qualquer das zonas principais de incêndio não interfira com os serviços essenciais de qualquer outra zona principal de incêndio. Esta exigência considera-se satisfeita se os circuitos principais e de emergência, que passam através de uma zona qualquer, são separados, tanto vertical como horizontalmente por uma distância tão grande quanto possível;

As ligações de todos os condutores, com excepção dos circuitos de comunicações em baixa tensão, devem ser exclusivamente feitas em caixas de junção ou de derivação. Todas estas caixas ou acessórios de instalação devem ser construídos de modo a impedir a propagação de incêndio que se origine dentro dessas caixas ou acessórios. As juntas por torçada só podem ser permitidas quando feitas por método aprovado, de modo que se conservem as propriedades mecânicas e eléctricas primitivas do cabo.

Sòmente para navios de carga:

Navios de passageiros e navios de carga:

Sòmente para navios de passageiros:

Navios de passageiros e de carga:

Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar, a contento da administração;

Sòmente para navios de passageiros:

O aparelho de governo principal deve ser capaz de carregar o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo, com o navio à velocidade máxima de serviço em marcha a vante. O tempo para carregar o leme de 35º a um bordo a 30º ao outro bordo não deve ser superior a 28 segundos à máxima velocidade de serviço;

Deve haver meios, que satisfaçam a administração, para a transmissão de ordens da ponte para o posto secundário de manobra do leme.

Sòmente para navios de carga:

O aparelho auxiliar de governo deve ser accionado mecânicamente, quando a administração exige um diâmetro de madre de leme, na altura do sector, superior a 355,6 mm (14 polegadas);

Navios de passageiros e de carga:

Navios de passageiros de qualquer tonelagem e navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:

Os aparelho de governo eléctricos ou electroidráulicos devem ser alimentados por dois circuitos a partir do quadro principal. Um dos circuitos deve passar pelo quadro de emergência, se existir.Cada circuito deve ter secção suficiente para alimentar todos os motores que lhe estão normalmente ligados, e que funcionam simultâneamente. Quando há dispositivos de comutação na casa do aparelho de governo para permitir que um qualquer dos circuitos alimente qualquer motor ou grupo de motores, a secção de cada circuito deve ser suficiente para a condição de carga mais elevada.

Navios de carga de menos de 5000 t brutas:

Quando a energia eléctrica é a única fonte de energia, tanto para o aparelho de governo principal como para o aparelho de governo auxiliar, devem ser satisfeitas as prescrições do parágrafo b) desta regra; contudo, se o aparelho de governo auxiliar for accionado por um motor cuja utilização principal respeita a outros serviços, a exigência da alínea ii) do parágrafo b) pode não ser cumprida, desde que a administração entenda que é satisfatório o sistema de protecção;

Esta parte visa a obter o máximo possível de protecção contra incêndios por meio de regulamentação pormenorizada das instalações e da sua construção. As regras baseiam-se em três princípios fundamentais:

Separação dos locais habitados das restantes partes do navio por divisórias com resistência mecânica e térmica;

O casco, as superstruturas e as casotas devem ser divididas em zonas verticais principais por anteparas da classe A, conforme indicado no parágrafo c) da regra 35 do presente capítulo, devendo estas zonas ser subdivididas por anteparas idênticas que protejam os acessos verticais e que separem os locais habitados dos locais das máquinas, da carga, de serviço e outros. Em adição, além do serviço de ronda e dos sistemas de alarme e de extinção de incêndios prescritos na parte E do presente capítulo, deve ser adoptado, nos locais habitados e de serviço, um dos seguintes métodos de protecção, ou uma combinação desses métodos aprovada pela administração, com o fim de evitar a propagação de um começo de incêndio para além do local em que teve origem:

Material incombustível indica um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para ele se inflamar em contacto com uma chama piloto quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750ºC (1382ºF). Qualquer outro material é considerado como material combustível;

Prova-tipo de fogo é aquela em que os espécimes das anteparas ou pavimentos com uma superfície aproximadamente de 4,65 m2 (50 pés quadrados) e com uma altura de 2,44 m (8 pés), assemelhando-se o mais possível à construção prevista e que tenha, quando for o caso, uma junta pelo menos, são submetidos, no forno de ensaio, a uma série de temperaturas, que em função do tempo são, aproximadamente, as seguintes:

Divisórias da classe A ou divisórias corta-fogo são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que obedeçam ao seguinte:

Devem ser construídas de aço ou material equivalente;

Divisórias da classe, B ou divisórias retardadoras de propagação de incêndio, são constituídas por anteparas construídas de forma que sejam capazes de impedir a passagem das chapas pelo menos até ao fim da primeira meia hora da prova-tipo de fogo. Devem, além disso, ter um grau de isolamento que satisfaça a administração, tendo em linha de conta a natureza dos espaços adjacentes.

Zonas verticais principais, são as zonas em que o casco, superstruturas e casotas ficam divididos por anteparas da classe A. O seu comprimento médio acima do pavimento das anteparas não deve ultrapassar, em geral, 40 m (131 pés);

Postos de segurança são os espaços ou compartimentos em que estão instalados os aparelhos de rádio, ou os aparelhos principais de navegação, ou as estações principais de detecção e sinalização de incêndio, ou o grupo electrogéneo de emergência;

Locais habitados, são aqueles que são utilizados como locais de reunião, corredores, locais para serviços sanitários, camarotes, escritórios, alojamentos da tripulação, barbearias, copas isoladas, armários de serviço e espaços similares;

Locais de reunião, são as partes de locais habitados que são utilizados como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares separados do exterior do navio de modo permanente;

Locais de serviço, são os utilizados como cozinhas, despensas, paióis (excepto copas isoladas e armários de serviço), paiol do correio, paióis para valores e locais similares, bem como os acessos a tais espaços;

Locais para carga, são todos os locais utilizados para o transporte de carga (incluindo tanques para carga líquida) e os acessos a esses locais;

Locais de máquinas, são aqueles destinados ao aparelho propulsor, máquinas auxiliares ou frigoríficos, caldeiras, bombas, oficinas, geradores de corrente eléctrica, máquinas para ventilação e condicionamento de ar, estações para embarque de combustível líquido e espaços similares e acessos a tais espaços;

Aço ou outro material equivalente. Sempre que nestas regras apareçam as palavras «aço ou outro material equivalente» deve-se entender que indicam qualquer material que, por qualidades intrínsecas ou por motivo de isolamento de que é dotado, tem propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço, depois de ter sido exposto ao fogo pelo tempo exigido (por exemplo: alumínio com isolamento apropriado);

Fraco poder de propagação da chama. Sempre que apareçam as palavras «fraco poder de propagação da chama» deve entender-se que a superfície assim indicada se opõe suficientemente à propagação da chama, tendo em conta os riscos de incêndio nos locais considerados. O grau de não propagação é determinado por um ensaio apropriado a contento da administração.

Método I:

Método II:

O casco, as superstruturas, as anteparas estruturais, os pavimentos e as casotas devem ser construídos de aço ou de outro material equivalente;

Método III:

O casco, a superstrutura, as anteparas estruturais, os pavimentos e as casotas devem ser construídos de aço ou de outro material equivalente;

O casco, as superstruturas e as casotas devem ser divididos por divisões da classe A em zonas verticais principais.

Tanto quanto possível, as anteparas que limitam as zonas verticais principais acima do pavimento das anteparas devem ficar alinhadas com as anteparas estanques de compartimentagem situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas.

Estas anteparas devem estender-se de pavimento a pavimento e até ao forro exterior do casco ou outras divisórias.

Em navios projectados para fins especiais, como transporte de automóveis ou vagões de caminho de ferro, onde a instalação de tais anteparas seja incompatível com a utilização do navio para o fim a que se destina, devem ser previstos meios equivalentes para dominar e limitar um incêndio, especialmente aprovados pela administração.

Quando for necessário furar anteparas da classe A, a fim de dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, condutas, etc., ou a longarinas, vaus ou outras estruturas, devem ser tomadas disposições para que a resistência ao fogo de tais anteparas não seja diminuída.

Nas condutas que atravessam anteparas de zonas principais verticais devem ser instaladas válvulas que possam ser fechadas por mero de dispositivo apropriado susceptível de ser manobrado de um ou outro lado da antepara. Os postos de manobra destas válvulas devem ser de acesso fácil e devem estar marcados com tinta vermelha. Serão instalados indicadores que mostrem, em qualquer altura, se as válvulas estão abertas ou fechadas.

Excepto nas aberturas de arqueação (tonnage openings) e nas escotilhas situadas entre locais de carga, nos paióis de serviço e de bagagens e nos pavimentos expostos ao tempo, todas as aberturas devem ser providas de meios para fechar, instalados de modo permanente e cuja resistência ao fogo seja pelo menos igual à das divisórias onde estão instalados.

A estrutura das portas e seus caixilhos nas anteparas da classe A, bem como a dos meios necessários para assegurar que elas se mantenham fechadas, deve ser tal que a sua resistência ao fogo seja, pelo menos, tão eficaz quanto a das anteparas em que são montadas tais portas, e deve ser capaz de impedir a passagem de fumo e chamas. As portas estanques não necessitam de ser isoladas.