Resolução do Conselho de Ministros n.º 68/2002 — Aprova o Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML)

O desenvolvimento urbano do arco ribeirinho de Cacilhas ao Montijo iniciou-se a partir dos locais de acessibilidade fluvial a Lisboa. A construção da Ponte de 25 de Abril fomentou uma suburbanização em grande escala no troço ribeirinho de Almada ao Fogueteiro, a nascente da auto-estrada, traduzida no forte crescimento da construção de alta densidade, em tipologias multifamiliares para dormitório da cidade de Lisboa. Na parte nascente desta unidade, a ocupação urbana é polinucleada, descontínua e diversificada, existindo núcleos históricos ribeirinhos ainda relativamente conservados e preservados, mas também bolsas de habitação de má qualidade construtiva e arquitectónica, muito congestionadas e deficientemente equipadas e infra-estruturadas, algumas constituindo guetos com problemas de exclusão social.

A ocupação industrial tem, tradicionalmente, uma forte presença no arco ribeirinho, no entanto, a evolução económica das últimas décadas levou à obsolescência e decadência de muitas unidades que se encontram abandonadas ou em processo de abandono. A alteração dos processos de produção e do tipo de produtos, por um lado, e o incremento dos sectores do comércio e da armazenagem, por outro, imprimiram movimentos de reorganização espacial das actividades e, inerentemente, da oferta de emprego na península de Setúbal, no sentido geral de deslocalização de actividades do arco ribeirinho em direcção às áreas de Coina e de Setúbal.

A poente da auto-estrada, a área interior do concelho de Almada e de parte do concelho do Seixal apresenta-se como um espaço urbano caracterizado por uma urbanização extensiva com base em tipologias de moradias, de primeira residência no sector norte e de segunda residência no sector sul.

Recentemente, a fronteira dos dois distintos modelos de urbanização, assumida pela auto-estrada, tem vindo a diluir-se mediante a progressão da urbanização de elevada densidade, em altura, para poente da auto-estrada, como é já visível na baixa de Corroios e ao longo do IC 20, que liga Almada à Costa da Caparica. A entrada em funcionamento da ligação ferroviária a Lisboa tenderá a acentuar este fenómeno.

As vertentes de Almada viradas para o Tejo constituem espaços naturais de grande valor, constituindo um importante património paisagístico no enquadramento que proporcionam ao rio Tejo e à cidade de Lisboa. Estas vertentes são pontualizadas, junto ao rio, por cais e instalações de armazenagem relacionadas com o movimento portuário. As construções na encosta virada a sul, sem o devido respeito das cérceas pela linha de festo, constituem intrusões visuais graves que diminuem a qualidade visual de toda esta área.

A subunidade Costa da Caparica/Fonte da Telha/Aroeira-Verdizela agrupa um conjunto de áreas urbanas desenvolvidas com base no turismo, recreio e lazer. Trata-se de uma frente com vocação balnear de grande capacidade de carga em termos de praia, mas com sensibilidades próprias que têm de ser equacionadas, em particular com a Área de Paisagem Protegida da Arriba Fóssil da Costa da Caparica e com as áreas sensíveis do litoral.

Decorrente de um cenário de crescimento que privilegiou as relações com Lisboa, as conexões internas do arco são fracas, processando-se principalmente entre concelhos fisicamente mais próximos - Almada/Seixal, Barreiro/Moita, Montijo/Alcochete - e manifestando subalternização dos que não possuem ligação directa a Lisboa relativamente aos que a possuem. A conclusão do IC 32 e a implementação do projecto do metro de superfície criarão condições para o fomento e a consolidação de relações transversais no interior do arco.

Neste conjunto, o concelho de Almada tem vindo a destacar-se num processo de autonomização e quebra de dependência relativamente a Lisboa que passa pelo equipamento, pela infra-estruturação e pela dotação funcional e de emprego.

A implementação do modo de transporte ferroviário na Ponte de 25 de Abril permite melhorar significativamente a acessibilidade nas ligações entre as duas margens, constituindo um importante contributo para a afirmação da margem sul numa perspectiva de interacção e complementaridade com Lisboa.

6 - Setúbal-Palmela. - A unidade Setúbal-Palmela encerra duas subunidades: o pólo urbano e industrial de Setúbal, por razões históricas e de complementaridade funcional naturalmente associado a Palmela, e a área agrícola a norte de Setúbal.

O contexto territorial de Setúbal confere-lhe uma condição periférica face ao centro da AML e, simultaneamente, uma grande centralidade face à acessibilidade que detém nos vários modos de transporte (rodoviário, ferroviário e marítimo), situação que possibilitou a sua consolidação em termos económicos e a dotação em infra-estruturas e equipamentos de nível superior que lhe dão um elevado grau de autonomia funcional e que o elegem como uma centralidade de nível sub-regional dentro da AML e extra-regional na sua relação com a região do Alentejo.

O dinamismo económico deste pólo deve-se, em particular, às actividades ligadas ao porto de Setúbal - porto de importância estratégica por si mesmo e pela complementaridade funcional com os portos de Lisboa e de Sines - e a um processo de industrialização muito virado para a exportação, que se encontra em franco crescimento associado aos fenómenos de relocalização, renovação e incremento industrial dentro da península de Setúbal.

Esta unidade tem fortes relações físicas e funcionais com a península de Tróia, não sendo possível equacionar algumas das questões do seu desenvolvimento sem a considerar.

A área agrícola norte, em especial as terras marginais do Sado, tem importância do ponto de vista agrícola e ambiental, designadamente em termos de manutenção da diversidade biológica e da capacidade dos solos como depuradores das águas.

No seu conjunto, esta unidade encerra um elevado potencial em termos naturais, históricos e culturais, dada a sua localização geográfica - entre o Parque Natural da Serra da Arrábida e a Reserva Natural do Estuário do Tejo - e as ocorrências patrimoniais históricas, que detém bem preservadas, designadamente os centros históricos de Setúbal e Palmela.

7 - Planície interior sul. - A planície interior sul constitui o território central na península de Setúbal administrativamente repartido por seis concelhos.

Os processos iniciais de transformação deste território estão ligados ao boom de construção da margem sul, iniciado com a entrada em funcionamento da Ponte de 25 de Abril, encontrando-se actualmente muito marcado por extensos fenómenos de fraccionamento especulativo da propriedade e de construção desordenada e fragmentada - com insipientes ou nulas infra-estruturas - em grande parte de origem ilegal, associada a primeira e segunda residência e a indústria e armazenagem, que coexistem com grande promiscuidade espacial.

O processo de ocupação do solo, desenquadrado de qualquer iniciativa de planeamento, motivou a apropriação indiscriminada, para fins de construção não licenciada, de áreas que nitidamente não deveriam ser edificadas e conduziu à desqualificação ambiental e paisagística.

A ocupação extensiva sem infra-estruturação e a ausência de limites estáveis à urbanização trazem problemas à preservação do aquífero da península de Setúbal - reserva de água estratégica - derivados da contaminação e exploração desregrada, bem como à estabilidade das áreas naturais que lhe são adjacentes.

As boas condições de acessibilidade que levaram à sua transformação têm vindo a reforçar-se e tenderão a reforçar-se ainda mais com a construção do IC 32, detendo esta área uma posição cada vez mais determinante no desenvolvimento da península de Setúbal. Nestas condições, e num contexto de relocalização industrial, a área de Coina tem vindo a constituir-se como fortemente atractiva para a implantação de importantes áreas industriais de armazenagem e de logística, mantendo-se, no entanto, a falta de uma lógica de ordenamento e de estruturação espacial.

8 - Arco urbano envolvente norte. - Na fronteira da área mais densamente urbanizada da Grande Lisboa, identifica-se a unidade arco urbano envolvente norte, que, numa situação de periferia de transição, inclui uma série de realidades diversas: a Zona Industrial de Pêro Pinheiro/Montelavar, área muito degradada pela existência de indústria extractiva e de tratamento da pedra; serra da Carregueira, área florestal de grande interesse para a rede ecológica metropolitana; Belas, área de reconhecido interesse patrimonial histórico; Caneças/Odivelas/Loures, que inclui situações de fragmentação, falta de estruturação e conflitualidade de usos; a zona envolvente norte do aeroporto e as costeiras de Loures, que apresentam uma situação de desordenamento crítica derivada da conflitualidade de usos e da construção em locais inapropriados do ponto de vista geotécnico; a várzea de Loures, espaço agrícola importante em termos de solos, mas que, pela sua dimensão e pressão urbana envolvente, se encontra ameaçado; pontualizações de áreas de incultos e matos com interesse do ponto de vista da conservação da natureza; áreas de ocupação extensiva e pouco consolidadas do concelho de Vila Franca de Xira e do concelho de Arruda dos Vinhos; áreas agrícolas avulsas e repartidas.

Esta unidade, no seu conjunto e devidamente estruturada, pode constituir o espaço de remate onde as fronteiras da franja urbano-rural da AML norte se estabilizam.

A construção do IC 16, da via de cintura e do troço do IC 2, que liga a CREL ao IC 11, conjuntamente com a CREL, já executada, vão constituir a espinha dorsal do arco urbano envolvente norte, trazendo condições de forte acessibilidade e permitindo uma estruturação a partir da criação de plataformas organizadoras de actividades e de serviços. Neste contexto, surge com relevância a área do Sabugo-Granja na confluência do IC 16 e da linha do Oeste e a área do MARL servida pela CREL e pela via de cintura.

9 - Espaço de transição nascente. - O espaço de transição nascente abrange uma extensa faixa de território plano que se estende entre Alcochete, Pinhal Novo e Palmela. Nesta faixa, configura-se uma área agrícola relativamente diversificada em termos de dimensão das parcelas - desde as herdades aos foros - mas sistematicamente marcada por ocorrências de habitação dispersa pouco densa, que culminam nos foros do concelho de Palmela, a par da existência de pequenos núcleos rurais.

Embora a construção dispersa ligada à exploração agrícola fosse já uma característica desta unidade, as tendências de dispersão acentuaram-se significativamente com as novas condições de acessibilidade trazidas pela Ponte de Vasco da Gama. Simultaneamente, alterou-se em definitivo o grosso das motivações da construção dispersa no espaço rural, uma vez que grande parte da actual procura é constituída por população urbana, que opta por habitar em meio rural, mas exige os padrões de conforto do meio urbano.

Esta unidade desempenha um papel importante, quer ao nível da exploração agrícola, pelo elevado potencial dos seus solos, quer ao nível do equilíbrio do aquífero.

Em termos de sistema urbano, as duas aglomerações de maior relevo são os aglomerados de Alcochete e Pinhal Novo. O primeiro usufrui de uma posição privilegiada pela extensão de território que detém em contacto com o estuário do Tejo, que lhe dá uma especial apetência ao nível do turismo, recreio e lazer, principalmente relacionado com a natureza e os desportos naúticos, tendo sofrido nos últimos anos um grande incremento habitacional e populacional decorrente da nova travessia do Tejo. O segundo, desenvolvido junto ao caminho-de-ferro, numa encruzilhada de vias de comunicação, constitui, pela densidade de construção superior face à envolvente, uma ilha no território, localizada numa posição charneira entre Coina, Setúbal/Palmela e Montijo. Pela sua posição e características, Pinhal Novo tem potencial para atrair actividades, em articulação com aqueles pólos.

10 - Arrábida/Espichel/matas de Sesimbra. - A unidade Arrábida/Espichel/matas congrega uma vasta área a sudoeste da península de Setúbal e nela se inserem subunidades autónomas, mas com a característica comum de constituírem espaços fundamentais do ponto de vista natural. São eles a serra da Arrábida, o cabo Espichel, as matas de Sesimbra, a área agrícola de Azeitão, o eixo urbano Sesimbra/Santana/lagoa de Albufeira.

A serra da Arrábida, classificada como parque natural, e o cabo Espichel correspondem a uma extensa área costeira e serrana compreendendo falésias, costeira, marinhas, praias, maquis, garrigues, pastagens, florestas e áreas agrícolas compartimentadas de elevado interesse e diversidade ecológica, constituindo paisagens e zonas únicas incontornáveis na riqueza patrimonial natural da AML.

As matas de Sesimbra são um importante espaço da península, constituindo a única mancha integralmente florestal e contínua no seio da AML e detendo uma ocupação arbórea de elevado interesse faunístico e florístico. Com especial interesse, e classificada nas matas, encontra-se a zona húmida da lagoa de Albufeira.

A área agrícola de Azeitão, parcialmente incluída no parque natural, apresenta uma paisagem compartimentada única e um património histórico-cultural associado às quintas e constitui uma área agrícola tradicional de elevado interesse. Apresenta especializações na produção de queijo e vinho, que potenciam o seu desenvolvimento agrícola e que não devem ser prejudicadas por outras actividades. Simultaneamente, é uma área de habitação de qualidade em meio rural, de primeira e segunda residência, muito procurada.

O eixo urbano Sesimbra/Santana/lagoa de Albufeira é heterogéneo nas suas características, mas constitui, no conjunto, uma área urbanizada predominantemente para fins de turismo, recreio e lazer, essencialmente relacionados com as excelentes condições naturais interiores e litorais. Esta área inclui o porto de Sesimbra, um dos principais portos de pesca ao nível nacional. Algumas das áreas urbanas que encerra encontram-se desordenadas e deficientemente infra-estruturadas em consequência de processos de urbanização avulsa, em parte de origem ilegal.

11 - Serra de Sintra. - A serra de Sintra, classificada como parque natural, sendo uma área de grande diversidade e contraste paisagístico constitui também uma paisagem única na AML, apresentando um elevado valor geológico, geomorfológico, florístico e faunístico.

Nesta unidade insere-se também Sintra Velha que, em conjunto com a serra, apresenta um património histórico-cultural de enorme valor e de grande atractividade turística.

12 - Litoral atlântico norte. - O litoral atlântico norte corresponde à parte atlântica da área agrícola norte que, pelas suas características e pressões específicas, se individualiza do restante território.

A faixa litoral estende-se desde a serra de Sintra até ao limite do concelho de Mafra, com indicação de que a partir daí, já fora da AML, se prolonga para o Oeste, apresentando uma largura determinada por critérios relacionados com características paisagísticas dos leitos das ribeiras que a atravessam na transversal. Nesta faixa, possuem elevado interesse ecológico a maior parte das encostas e baixas aluvionares das linhas de água que drenam para o Atlântico, assim como a faixa costeira.

Esta unidade apresenta uma agricultura de subsistência em pequenas parcelas, que se encontra em situação de lento e progressivo abandono, decorrente da competição com outras actividades mais atractivas. No território, assiste-se a uma crescente ocupação por construções dispersas para diferentes usos e actividades, em particular habitações ligadas ao recreio e lazer, mas também indústrias, com consequências negativas para uma paisagem instável e com reduzida capacidade de integração de construções arquitectonicamente desajustadas e desenquadradas.

A manutenção da agricultura, mesmo como complemento de outra actividade, e o estabelecimento de regras adequadas à construção dispersa, são fundamentais para a preservação da paisagem e manutenção da atractividade turística de qualidade.

Como sistemas urbanos ligados ao turismo, recreio e lazer identificam-se, nesta unidade, Colares/Magoito e Ericeira/Mafra, manchas urbanas já com pontos de saturação crítica por sobredimensionamento, sobretudo o segundo. Mafra tem uma especial vocação para o turismo, recreio e lazer, que lhe advém da proximidade ao litoral, do património cultural e da paisagem agro-florestal ainda com elementos de ruralidade.

13 - Interior norte agrícola. - Extenso espaço agrícola, com continuidade na sub-região Oeste, apresentando uma configuração de relevo e de sistema de culturas agrícolas e florestais que lhe dá características próprias, possui áreas de elevado interesse paisagístico (paisagem «saloia» tradicional de Lisboa e seu termo) que importa garantir como elementos de sustentabilidade.

A ocupação agrícola e pecuária tem condições para se manter, existindo uma tradição na oferta de alguns produtos de qualidade como o vinho, as hortaliças e os queijos que beneficiam de um mercado seguro, mas existem já indícios de ocupação diversificada e desordenada do território, traduzida na localização dispersa de unidades industriais e de armazenagem, e de crescimento desordenado dos núcleos urbanos tradicionais, que podem pôr em causa o seu funcionamento e determinam a necessidade do seu reordenamento. Tanto mais que estes factores de desordenamento têm tendência a agravar-se pela proximidade à área de implantação do novo aeroporto de Lisboa.

Nesta unidade destaca-se o pólo urbano da Malveira com um papel importante no apoio à área agrícola envolvente e na articulação desta com o núcleo central da AML, bem como na articulação da AML com Torres Vedras na sub-região Oeste.

A Tapada de Mafra e a área florestal envolvente constituem um valor importante a preservar, tanto mais que integram uma das ligações estruturantes do sistema ecológico metropolitano. A Tapada constitui um espaço único na AML, oferecendo, para além da sua importância ambiental e paisagística, actividades turísticas e culturais relevantes.

14 - Carregado/Ota/Azambuja. - Nesta unidade de forte articulação com o vale do Tejo, destaca-se a sua metade sul pela presença de áreas de grande dinamismo em termos de localização industrial, de armazenagem e de actividades logísticas, sediadas no Carregado e em Vila Nova da Rainha as quais já revelam algum congestionamento.

O dinamismo da área será ainda mais acelerado com: a construção do IC 11 - que a ligará, a sul, directamente ao IP 1 e, a oeste, a Torres Vedras; a conclusão do IC 2 - que fará a ligação norte/sul e, muito em particular, o novo aeroporto de Lisboa na Ota.

Nela existem também extensas áreas ocupadas por indústrias extractivas que levaram à extrema degradação física e paisagística dos locais de exploração.

Alenquer, Azambuja e Carregado são os três pólos urbanos desta unidade, todos apresentando fragilidades face à localização do novo aeroporto.

Pelos factos acima expostos e pelos grandes condicionalismos topográficos que possui, parece determinante a implementação de instrumentos de planeamento que equacionem e apresentem soluções para as diferentes questões actuais e previstas.

A sua posição na AML e as condições de acessibilidade que já detém e as que lhe vão ser proporcionadas pela execução do PRN conferem a esta unidade potencialidades para constituir a plataforma logística norte de articulação da AML com o exterior da sub-região e do País.

A metade norte desta unidade é uma área predominantemente florestal que por si só não tem leitura na AML, devendo ser equacionada em articulação com as opções delineadas para a área florestal contígua já no Vale do Tejo.

15 - Nascente agro-florestal. - A unidade nascente agro-florestal apresenta uma ocupação extensiva relativamente homogénea, assente na exploração agro-florestal ligada ao montado de sobro, apresentando já algumas intrusões significativas de áreas de exploração agrícola intensiva de regadio. Nesta unidade insere-se a aglomeração urbana de Samora Correia/Porto Alto-Benavente.

Parcialmente integrada na Reserva Natural do Estuário do Tejo, esta unidade possui um importante valor agrícola e ecológico, derivado do interesse económico da exploração do montado, da protecção que proporciona ao aquífero, das condições que oferece à avifauna em termos de habitat e do interesse paisagístico que, de um modo geral, possui. É através desta unidade que se estabelece a ligação ecológica dos estuários do Tejo e do Sado, uma das ligações estruturantes da rede ecológica metropolitana.

Verificam-se, no entanto, pressões que se não forem devidamente equacionadas e regradas, podem pôr em causa o seu equilíbrio, designadamente a agricultura de regadio, que tem vindo a expandir a sua área de exploração à custa do montado, e ocupações urbanas extensivas muito específicas, determinadas pela procura de novas formas de habitar que pretendem conciliar o modo de vida urbano com uma localização em espaço rural de grande qualidade ambiental e viabilizadas com base em regras de fraccionamento agrícola ou de ocupação turística.

O eixo urbano de Samora Correia/Porto Alto, estendido a Benavente, teve um crescimento muito determinado pela sua ligação a Vila Franca de Xira, constituindo como que uma extensão deste aglomerado do outro lado da lezíria. Detém, no entanto, características de centralidade próprias que lhe advêm da sua posição como centro prestador de equipamentos e serviços à área agrícola envolvente.

A execução dos futuros IC 11, que ligará Torres Vedras à Marateca, atravessando o Tejo no Carregado, e IC 3 que, no seguimento da circular interna da península de Setúbal, liga Alcochete ao vale do Tejo, seguindo a margem esquerda do rio, melhorarão de forma determinante a acessibilidade e a centralidade deste eixo urbano, tornando-o um ponto incontornável na organização metropolitana. A construção do novo aeroporto na Ota será, também, um factor determinante no desenvolvimento deste eixo.

A sul, a área de Pegões/Marateca, apresenta cruzamentos de redes viárias (ferro e rodo) - com alguma expressão em termos de localização industrial - e será reforçada em acessibilidade com a execução do IC 11, que se articula com o IP 1 e a linha do Norte na área do Carregado/Castanheira do Ribatejo, com o IC 3 em Samora Correia/Benavente, com o IC 13 em Santo Estêvão e com a linha do Sul-Alentejo. Acresce também que esta área possui uma boa ligação ao porto de Setúbal, reunindo, assim, as condições para se constituir como a plataforma logística de articulação sul da AML com o sul do País e com Espanha.

16 - Lezíria do Tejo. - A lezíria do Tejo, extremo sul de um espaço muito vasto pertencente ao vale do Tejo, constitui, pelas boas condições que proporciona para as culturas intensivas de regadio, a área agrícola de excelência da AML.

De igual forma, as condições de alagamento que a tornam tão produtiva em termos agrícolas, determinam o seu elevado interesse em termos de valores naturais e a integração da sua parte sul na zona de protecção especial da avifauna do Tejo.

Esta unidade apresenta potenciais conflitos com o estuário do Tejo, exigindo o estabelecimento de formas de compatibilização entre as práticas agrícolas e os imperativos de preservação do referido estuário, os quais, na área abrangida pela ZPE, se encontram previstos no respectivo plano de gestão.

17 - Estuário do Sado. - Do estuário do Sado apenas está inserido na AML o seu extremo norte e a parte terminal da Ribeira da Marateca.

Tal como o estuário do Tejo, este também está classificado como reserva natural e zona de protecção especial da Avifauna e constitui uma área de grande importância ecológica.

A complementaridade entre os dois estuários em termos de habitat da avifauna é bastante elevada, sendo a sua ligação um dos elementos chave da REM.

3 - Estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental

A estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental constitui um objectivo central no PROT-AML e é concretizada no esquema do modelo territorial através da REM e das áreas a estabilizar considerados elementos estruturantes e decisivos para a sustentabilidade da AML.

Rede ecológica metropolitana

A possibilidade e viabilidade de constituição de uma estrutura verde metropolitana é um objectivo global concretizado através de um conjunto de estudos decorrentes dos seguintes objectivos:

Avaliação e caracterização dos padrões de ocupação do solo actualmente existentes do ponto de vista da forma e da configuração do edificado e da sua relação com o não edificado;

Identificação dos principais espaços livres, espaços de sobrevivência das áreas urbanas e das suas principais características geomorfológicas e urbanísticas;

Identificação de fenómenos de fronteira na envolvente das áreas classificadas ou sensíveis do ponto de vista ecológico, assim como da sua coerência e estabilidade interna;

Identificação de espaços bloqueados, intrusões, estrangulamentos e outros fenómenos decorrentes da relação edificado-não edificado;

A problemática e coerência das áreas agrícolas ou florestais e das suas relações com outros usos;

As áreas e centros urbanos emergentes e novas formas de alteração de usos do solo;

Avaliação do estado dos principais ecossistemas metropolitanos e das suas relações com as áreas urbanas, infra-estruturas e equipamentos, de acordo com o seu conteúdo, dinâmica, heterogeneidade e complexidade.

Considera-se que o sistema ecológico deverá funcionar tendo por base uma rede ecológica suporte e elemento de conectividade ecológica.

A REM constitui um sistema de áreas e ligações que integram, envolvem e atravessam as unidades territoriais e o sistema urbano no seu conjunto.

De acordo com os diferentes temas abordados, com especial incidência no conjunto das áreas protegidas ou classificadas, nos elementos da estrutura verde e dos padrões de ocupação do solo, nos estudos e propostas do sector da conservação da natureza, dos recursos hídricos e dos solos, entre outros, foi elaborada uma proposta de rede hierarquizada de áreas estruturantes e ligações ou corredores que constituem a REM, integrando áreas e corredores primários, áreas e corredores secundários e áreas e ligações vitais para o sistema ecológico metropolitano.

A - Rede primária

Assim, são estabelecidas quatro áreas estruturantes primárias com as respectivas ligações/corredores estruturantes primários e que incluem os seguintes territórios:

1 - Serra de Sintra e litoral de Colares a Cascais - corresponde ao núcleo central da serra de Sintra, incluindo os territórios do Guincho e Malveira da Serra até à linha de água e faixa marítima.

Paisagem única na AML de grande diversidade e contraste paisagístico.

Trata-se de uma área com elevado valor natural e paisagístico, tendo particular interesse dos pontos de vista geomorfológico, florístico e faunístico.

É um valor simbólico de referência metropolitana.

Esta área encontra-se já classificada como parque natural - Parque Natural de Sintra e Cascais - e engloba área do sítio incluído na directiva habitats.

A especificidade desta unidade obriga a adoptar um conjunto de orientações no sentido de:

Garantir que as intervenções na orla da serra ou junto aos limites do Parque Natural não descaracterizam o espaço serra, nomeadamente na zona de transição para a área urbana poente. Esta área (zona de transição) deverá ser objecto de um estudo especial desde Cascais até Sintra/Portela;

Reforçar os meios de apoio técnico e financeiro ao controlo dos fogos e à recuperação de áreas ardidas;

Manter a área litoral como paisagem e zona única de Colares até ao Guincho (encosta da Malveira);

Garantir o desenvolvimento do núcleo urbano da Malveira da Serra e das áreas edificadas a poente e área envolvente, de acordo com padrões de elevada exigência urbanística, arquitectónica e paisagística;

Garantir a manutenção de percursos lentos nas estradas panorâmicas de fruição paisagística. Trata-se de percursos com grande interesse turístico;

Controlar e definir o remate urbano da área a norte de Cascais, no contacto com o Parque Natural;

Garantir que a ocupação turística seja consentânea com áreas de elevado interesse paisagístico, ecológico e patrimonial;

Conter a edificação dispersa.

2 - Estuário do Tejo - é o elemento central da AML e constitui uma área húmida da maior importância a nível nacional e europeu. Apresenta uma biodiversidade muito elevada e uma excepcional diversidade paisagística, constituindo o elemento de referência simbólica da cidade de Lisboa e de toda a AML.

Possui áreas classificadas de importância internacional, nomeadamente:

Reserva Natural do Estuário do Tejo;

Zona de protecção especial, ao abrigo da directiva aves;

Sítio da Lista Nacional de Sítios, directiva habitats;

Sítio ao abrigo da Convenção de RAMSAR;

Biótopo CORINE.

(ver figuras no documento original)

Os valores naturais, tratando-se de uma zona húmida, são muito diversificados a nível de flora e comunidades locais e da fauna (em especial a avifauna; é uma das 10 zonas húmidas mais importantes da Europa para aves aquáticas migratórias).

Na margem sul assumem particular importância, pelas ameaças a que estão sujeitos, os esteiros e as zonas entre marés das linhas de água da península de Setúbal que drenam para o estuário.

Espaço de actividades económicas e de lazer importante a aproveitar.

Os principais conflitos e ameaças decorrem dos usos marginais que resultam das actividades localizadas na envolvente urbana e de funcionar como meio receptor da bacia hidrográfica do rio Tejo.

Os seus valores naturais decorrem, em particular, da sua dimensão, da diversidade e riqueza florística e faunística, e da variedade de ecossistemas que nele ocorrem.

3 - Estuário do Sado - só parcialmente incluído no território da AML, constitui contudo o elemento estruturante localizado mais a sul com especial importância ecológica e paisagística.

Encontra-se classificado com diversos níveis de protecção:

Reserva natural do estuário do Sado;

Sítio da lista nacional de sítios directiva habitats;

Zona de protecção especial - directiva aves;

Sítio ao abrigo da Convenção RAMSAR;

Biótopo CORINE.

A unidade estuário do Sado engloba não só uma extensa área húmida como também áreas terrestres de elevada importância. Somente a margem norte do estuário faz parte da AML.

Os valores em causa dizem respeito, em particular, à flora e comunidades locais, à fauna, caracterizada pela presença de habitats diversos, e em especial pela ocorrência de áreas de passagem e invernada de grande número de aves aquáticas.

Deverá garantir-se que as actividades económicas localizadas na sua envolvente tenham em atenção o funcionamento deste importante ecossistema.

4 - Arrábida/Espichel/matas de Sesimbra/lagoa de Albufeira - esta unidade paisagística constitui um elemento terrestre de contraponto às áreas estuarinas de elevada importância metropolitana e nacional.

Trata-se de uma área de paisagem única com elementos extremamente diversificados, tanto do ponto de vista geológico e geomorfológico, como florístico, faunístico e paisagístico.

(ver figura no documento original)

Desde áreas costeiras abruptas até zonas serranas, planícies arborizadas, falésias, costeiras, praias, maquis, pastagens, zonas agrícolas compartimentadas e florestas, todas ocorrem de forma contínua e integrada, representando uma imagem coerente e de elevado interesse paisagístico.

Os factores de alteração de uso susceptíveis de pôr em causa os valores naturais expressos ocorrem na zona da lagoa de Albufeira, Santana e envolvente, e no contacto com as áreas urbanas a norte e nascente. A lagoa de Albufeira constitui uma área lagunar de grande importância devendo ser considerada uma área nuclear para a conservação da natureza, assim como os sistemas dunares litorais que acompanham a linha de costa para norte e sul da lagoa.

Esta unidade possui áreas já protegidas que correspondem a diversas classificações nacionais e internacionais:

Parque Natural da Serra da Arrábida;

Parque Marinho da Arrábida;

Sítio classificado da gruta do Zambujal;

Zona de protecção especial do cabo Espichel (em vias de classificação - directiva aves);

Sítio Arrábida-Espichel ao abrigo da Lista Nacional de Sítios - directiva habitats;

Reserva Biogenética do PN da Arrábida;

Dois biótopos CORINE;

ZPE - lagoa pequena.

Esta grande unidade estruturante deverá ser pensada de forma global, em especial a área de fronteira e remate com o arco ribeirinho sul.

As suas potencialidades para as actividades de turismo, recreio e lazer deverão ser enquadradas pela garantia do respeito pelos valores estratégicos de protecção ambiental.

5 - Corredores e ligações estruturantes primárias - um conjunto de ligações e corredores assumem particular importância nas relações entre as áreas estruturantes primárias anteriormente descritas.

Estas ligações decorrem, em primeiro lugar, da aplicação do princípio de ligações entre os sistemas ecológicos e da sua importância regional em particular para a fauna e a transferência e troca de energia entre sistemas ecológicos diferentes, que lhes garante consistência e sustentabilidade.

Estas áreas deverão ser entendidas como os corredores preferenciais para as trocas entre ecossistemas, mas ao mesmo tempo representarem espaços de desafogo e descompressão do sistema urbano, favorecendo e garantindo o desenvolvimento dos fenómenos naturais.

As principais ligações ocorrem entre os estuários do Tejo e do Sado e entre estes e as faixas costeiras atlânticas tanto para norte como para sul. Para o interior assume importância central o corredor do rio Tejo e do vale que lhe está associado.

As ligações indicadas são particularmente importantes para a avifauna e habitats com elas relacionados e dizem respeito, em particular, às seguintes faixas do território:

1) Mouchões de Alverca e Vila Franca de Xira até ao litoral São Julião/Ribamar;

2) Estuário do Tejo - rio e vale do Tejo;

3) Estuário do Tejo - estuário do Sado;

4) Serra de Sintra - litoral norte;

5) Serra de Sintra - litoral sul;

6) Serra da Arrábida - estuário do Sado;

7) Estuário do Sado - ribeira da Marateca:

B - Rede secundária

As áreas e os corredores ou ligações incluídos na rede secundária da REM incluem áreas e sistemas com dimensão suficiente para serem claramente identificados e com importância metropolitana e local na sustentabilidade do modelo territorial.

Constituem espaços ainda não predominantemente ocupados com edificações ou infra-estruturas e possuem interesse e biodiversidade ecológica (na maior parte dos casos, matas de caducifólias ou perenifólias ou vales e baixas aluvionares).

Estas áreas relacionam-se com os sistemas hidrológicos de forma significativa, sendo importantes no controle das cheias e na qualidade do ambiente metropolitano.

As encostas dos vales das ribeiras encaixadas, as áreas florestais de Sintra, a serra da Carregueira, o vale de Loures, as matas de Mafra e Malveira na margem norte constituem as áreas mais importantes.

Na península de Setúbal, para além das áreas de esteiros e valas que drenam para o Estuário, assumem particular importância a mata dos Medos, a área de Paisagem Protegida da Arriba Fóssil da Costa da Caparica, o pinhal das Freiras, o pinhal da Marquesa, o pinhal das Formas, o pinhal das Espanholas e a mata da Machada representam as áreas com dimensão apreciável e importância concelhia considerável e com ligações importantes às áreas estruturantes primárias.

Estes espaços são igualmente importantes na resolução de carências e remates do sistema urbano que lhes está próximo, para além de representarem os últimos exemplos das matas que cobriam a península de Setúbal.

Os seus valores naturais decorrem do coberto vegetal arbóreo que possuem e da sua dimensão relativa no sistema urbano.

Nalguns casos representam os espaços limite para realização de ligações entre sistemas ecológicos dos diferentes níveis e separação de sistemas urbanos desordenados e contínuos.

Os corredores assinalados como corredores estruturantes secundários acompanham, na maior parte dos casos, as linhas de água ou cabeços que estabelecem as ligações ecológicas entre áreas e unidades territoriais.

Uma atenção especial deve ser dada aos territórios e aos sistemas atravessados por estes corredores, no sentido de manter e viabilizar a conectividade entre as áreas e os sistemas indicados.

C - Áreas e ligações/corredores vitais

O conceito de áreas e corredores vitais decorre da constatação do facto de nas áreas urbanas consolidadas, não estruturadas, fragmentadas e desordenadas do território metropolitano, o espaço livre, não edificado, ser já de dimensão e configuração que o remete para espaço residual, ainda que nalguns casos com dimensão aparente significativa.

O reconhecimento de que sobre estas áreas consideradas ainda não edificadas incorrem pretensões, direitos já constituídos de urbanizar, equipar e infra-estruturar, e ainda diversas possibilidades que decorrem de propostas dos PDM aprovados (que deverão ser objecto de avaliação e quantificação) levam igualmente a reforçar a necessidade destas áreas serem encaradas como vitais para a resolução de problemas e carências do sistema urbano já instalado.

De igual modo, ainda podem e devem representar o espaço de concretização de espaços públicos, zonas de lazer e recreio, em espaço não edificado, fundamentais para o funcionamento e qualidade do sistema urbano no seu conjunto.

A análise sobre o espaço não edificado nas áreas urbanas incidiu ainda sobre os estrangulamentos, intrusões e interrupções que, ocorrendo no território metropolitano, põem em causa o funcionamento do sistema ecológico.

Reconhece-se que a maioria das linhas de água da margem norte possuem a sua parte final «tamponada» por edificações ou outro tipo de construções, o que origina, em associação com outros factores, a ocorrência de situações de cheia e risco de inundações.

De igual modo, as linhas de água da margem sul encontram-se estranguladas no seu troço final ou com estrangulamentos contínuos ao longo do seu percurso, ainda que o carácter de risco de cheia não seja tão evidente face à natureza permeável dos terrenos envolventes.

As intrusões ocorrem, principalmente, nas baixas aluvionares de Loures e no arco ribeirinho sul até à planície interior, onde os sistemas hidrológicos são afectados pelas edificações nas zonas de baixa aluvionar ou mesmo sobre o leito tradicional das valas ou ribeiras.

Algumas ligações estruturantes ou vitais estão interrompidas, o que pode provocar situações de risco por alagamento a montante.

A classificação como área vital deverá conduzir a uma revisão das propostas de ocupação que incidirem sobre estas áreas nos planos municipais de ordenamento do território, de acordo com os valores e objectivos expressos no PROTAML.

4 - Transportes e logística

4.1 - Enquadramento. - Na ausência de estudos integrados e de instrumentos de planeamento do sistema de transportes metropolitano, o PROTAML propõe, no quadro da estratégia de desenvolvimento e do modelo territorial definidos, um referencial para o desenvolvimento de um processo de planeamento sectorial.

Atento o quadro actual, aponta-se como fundamental e prioritário a criação do edifício institucional de suporte à constituição de uma estrutura de planeamento e gestão dos transportes da AML, envolvendo os diversos intervenientes com competências na matéria e responsável pelo desenvolvimento do processo de planeamento integrado do sistema de transportes metropolitano.

4.2 - Conceito de transportes para a AML. - A definição de um conceito de transportes para a AML exige a prévia opção pelo cenário de gestão da mobilidade em que nos pretendemos situar. Com efeito, quer os custos de dotação em infra-estruturas e oferta de transporte, quer do correspondente funcionamento do sistema, irão variar significativamente consoante se considere um cenário tendencial, ou se, pelo contrário, se assume que a Administração Pública - aos seus diferentes níveis e sectores de actuação - irá ter um papel mais intervencionista, tanto ao nível da regulação do sistema, como no potenciar ao máximo o transporte colectivo através de planos directores, de acordo com as directivas comunitárias de exigência de maior qualidade ambiental em projectos de mobilidade urbana e transporte interurbano.

No primeiro caso, e tal como se verificou na última década, a satisfação das necessidades de deslocação da população da AML iria continuar a processar-se essencialmente através de um acréscimo significativo da utilização do transporte individual, com o consequente aumento do congestionamento de tráfego, o decréscimo da atractividade do transporte colectivo rodoviário e uma cada vez maior perda de cota de mercado para o sistema de transportes colectivos no seu todo. Apesar dos vultuosos investimentos que se verificaram nos últimos anos em infra-estruturas e material circulante, o decréscimo no número de passageiros transportados em transporte colectivo tem sido uma constante, que é necessário inverter.

Em alternativa, preconiza-se uma atitude mais dirigista da Administração, a qual passa, num primeiro momento, por definir prioridades de investimento e de intervenção de forma integrada, e tendo igualmente em conta uma perspectiva ambiental (diminuição de emissões poluentes e de ruído no espaço urbano e periurbano), visando aumentar a atractividade global do sistema de transportes colectivos, para desenvolver em seguida uma verdadeira política de mobilidade sustentável, onde se actua simultaneamente em todos os modos de transporte.

Neste âmbito, é necessário desenvolver uma política coerente de promoção de modos de transporte menos agressivos para o ambiente e a saúde pública, bem como assumir uma gestão do espaço viário onde a diminuição da oferta de estacionamento na via pública e em parques no centro das cidades, bem como o aumento da tarifação do estacionamento terão um papel essencial na penalização do uso indiscriminado do transporte individual. Estas medidas são essenciais nas áreas centrais e nos corredores mais congestionados para que seja possível desenvolver alternativas credíveis em transporte colectivo (TC).

No caso de a Administração optar por este segundo cenário, o conceito de transportes a definir tem de ter em conta a actual estrutura espacial das deslocações no interior da AML. No entanto, é de referir que no médio/longo prazo a política de investimentos em infra-estruturas de transporte tem de seguir o conjunto de directivas comunitárias (exemplo, Directiva XI/194/90) segundo as quais a avaliação de planos e programas com incidência no ambiente devem internalizar as respectivas externalidades.

Assim, se para as deslocações pendulares por motivo de trabalho é previsível que os fluxos mais importantes em direcção a Lisboa se continuem a realizar nos eixos radiais de expansão urbana, já para as deslocações por outros motivos (compras, serviços, recreio e lazer, etc.) a sua maior incidência não terá um padrão radial, antes se processando em termos de área, numa coroa circular definida a partir de um raio de aproximadamente 10 km a 15 km a partir do centro da AML (Rotunda do Marquês de Pombal), isto é, englobando tanto as deslocações radiais como as transversais. Com a progressiva desconcentração do emprego terciário do centro de Lisboa para a sua periferia imediata, este tipo de padrão espacial de deslocações terá ainda tendência a captar igualmente uma parte das deslocações casa-trabalho.

Estando comprovado economicamente que para distâncias abaixo dos 15 km do centro da cidade é necessária uma maior utilização do TC, acima daquela distância deve admitir-se uma maior utilização do transporte individual (TI), colocando-se a necessidade de construção de «P + R» em eixos servidos pelo TC.

Para este «perímetro de transporte urbano», correspondente ao núcleo central da AML e periferia imediata, existe a necessidade de uma utilização complementar de redes semipesadas e ligeiras no sistema de transportes colectivos, que simultaneamente possa responder às funções de transporte e de acessibilidade dentro do espaço definido por aquele perímetro, que como se sabe inclui funções dentro e na proximidade dos limites do concelho de Lisboa.

A utilização mais articulada das várias redes de TC dentro da coroa central da área metropolitana (a cidade e o periurbano dentro de um raio de 15 km) exige que dois conceitos de ligações sejam estabelecidos a priori para responder tanto às deslocações periferia-centro como periferia-periferia.

Dentro da cidade, para a coroa até um raio de 10 km, devem privilegiar-se as ligações directas ou com um transbordo, isto é, uma política multimodal. Estas ligações devem ser conseguidas com a introdução de linhas de TC de capacidade intermédia a funcionar em sítio próprio (velocidades comerciais acima de 20 km/h), garantindo funções de transporte (metro e eléctrico de superfície) e funções de acessibilidade (rede de autocarros e eléctricos).

Para a coroa definida por um raio dos 10 km aos 30 km, devem articular-se as redes de transporte colectivo em sítio próprio com as redes rodoviárias que permitem o rebatimento da circulação automóvel ou de autocarros, respectivamente através de «P + R» ou de boas interfaces, evidenciando uma política intermodal, mas onde se devem minimizar os transbordos.

As redes de TC em sítio próprio incluem o comboio e as redes de capacidade intermédia que podem fechar malhas das redes pesadas e semipesadas, nas áreas com densidades humanas líquidas entre os 60 e os 160 [(hab + p. t.)/ha].

Para a coroa definida com raio superior a 30 km, os modos de TC mais utilizados incluem comboio e autocarros. Nesta rede intermodal as ligações podem exigir um ou mais transbordos, podendo-se minimizar os seus efeitos negativos através de uma política tarifária que integre não só os vários modos de TC como o próprio parqueamento do TI.

A estruturação do sistema em cada uma das coroas definidas deverá garantir a acessibilidade, com tempos de deslocação competitivos com a deslocação em TI (considerando o tempo de deslocação mais o de estacionamento), associada a políticas restritivas de estacionamento nas áreas centrais.

Elemento essencial e determinante para o sucesso de uma política de mobilidade que potencie o TC, é o modo como os seus utentes lhe acedem, tanto ao nível da sua cobertura espacial como do custo da sua utilização. O sistema tarifário deve assim favorecer a maior acessibilidade do transporte público.

O conceito de transportes que se preconiza para a AML pode assim resumir-se do seguinte modo:

4.2.1 - Núcleo central (raio de 10 km) - nesta área é importante considerar o desenvolvimento de uma forte conectividade da rede de TC, assente numa eficaz multimodalidade e no privilegiar das ligações directas, nomeadamente entre os principais centros de emprego e de comércio e as áreas mais densamente habitadas. Desejavelmente, dever-se-á caminhar para um sistema de títulos multimodais que permitam a utilização indiferenciada de todos os modos de transporte à disposição da população.

Para este núcleo central deverá ser estudada, no âmbito do plano metropolitano de transportes (PMT), uma rede de grande capacidade, baseada na complementaridade entre o comboio, metropolitano e eléctrico moderno a implementar no horizonte temporal do PROTAML.

Deve ainda ser implementada uma política de estacionamento que penalize o uso indiscriminado do TI na área central de Lisboa e favoreça a transferência modal para o TC nas estações do metropolitano e de eléctrico mais afastadas do centro.

O favorecimento dos modos suaves (peões e bicicletas) nas áreas centrais, em particular na de Lisboa, é igualmente um dos aspectos a considerar com a maior atenção (v. figura 10).

4.2.2 - Coroa de transição (entre os 10 km e os 30 km) - nestas zonas da AML o sistema de transportes do periurbano terá de responder a dois padrões de deslocação: as deslocações radiais em relação a Lisboa - que ainda continuam a ser dominantes, embora em perda de importância relativa - e as que se processam entre os vários núcleos residenciais, de emprego e de comércio/serviços que se têm vindo a desenvolver nas aglomerações consolidadas na periferia de Lisboa.

Quanto às primeiras, as infra-estruturas pesadas de TC existentes, concluídos os investimentos em curso na modernização da infra-estrutura ferroviária e na aquisição de novo material circulante, têm capacidade suficiente para as satisfazer.

Nesta área, o PMT terá de:

Avaliar a viabilidade de complementar as infra-estruturas de TC existentes com a implementação selectiva de sistemas de capacidade intermédia;

Avaliar a questão da conexão entre as várias linhas ferroviárias - a norte e a sul do Tejo. A possibilidade de interligar os vários corredores ferroviários entre si e com o metropolitano no núcleo central, é essencial para assegurar uma maior equidade em termos de acessibilidade;

Assegurar a melhoria das condições de rebatimento do transporte colectivo rodoviário ou eventuais sistemas de capacidade intermédia e do TI sobre as estações da rede ferroviária.

Os sistemas e medidas a implementar deverão possibilitar uma melhor distribuição dos tráfegos da periferia na capital da AML, contribuindo para a redução do tráfego de passageiros em automóvel.

As deslocações no interior da coroa de transição são actualmente as mais penalizadas em termos de TC e são quase cativas do TI. A inversão da actual repartição modal nesta coroa passa pela melhoria das condições existentes, de circulação e oferta do transporte público rodoviário (TPR), através da eventual criação de sítios próprios, medidas de prioridade ao TPR, serviços rodoviários semidirectos e nalguns casos através da introdução de linhas de modos ferroviários ligeiros. O sistema de transportes colectivos, a construir no espaço periurbano, deverá ser estruturado em articulação com as principais estações ferroviárias e as estações término de metropolitano.

O sistema tarifário a implementar na coroa de transição deve não só atender à necessária integração com a rede urbana (núcleo central), como considerar a complementaridade entre o TI e o TC, na utilização dos «P + R» (v. figura 10).

4.2.3 - Pólos secundários - o conceito de transportes para o modelo territorial que se defende para as aglomerações urbanas mais afastadas de Lisboa e que já hoje constituem verdadeiros pólos secundários no interior da AML - casos de Setúbal/Palmela e de Cascais com a sua envolvente - parte da constatação de duas necessidades: por um lado, trata-se de continuar a garantir uma boa acessibilidade ao centro da AML; por outro, face ao crescente peso demográfico e extensão destas áreas urbanas torna-se imperioso assegurar uma oferta própria de TC que não esteja sobretudo dependente das ligações regionais que estão centradas nestas áreas.

(ver figura no documento original)

Caberá ao transporte ferroviário suburbano responder ao primeiro tipo de necessidades, devendo para isso resolver-se as actuais rupturas de carga. Na margem norte, através da ligação entre a linha de Cascais e a linha de cintura; na margem sul completando a ligação ferroviária através da Ponte de 25 de Abril com a construção do troço Coina-Pinhal Novo e a electrificação da linha até Setúbal (obras em curso).

A articulação e a conectividade na rede rodoviária existente nos pólos urbanos mais importantes, associada ao desenvolvimento de redes urbanas de TC que sirvam o centro destes pólos e a sua área de influência directa, constituirá a resposta ao segundo tipo de necessidades. Nos casos referidos, a apresentação de propostas de eixos em TC e de medidas de gestão viária favoráveis ao TP deve ser promovida na perspectiva de diminuição de tráfego automóvel no interior e envolvente destas aglomerações e na articulação com as respectivas redes de transporte nas áreas de influência de cada uma delas.

Também neste caso se deverá assegurar uma correcta integração tarifária, só que entendida em duas vertentes: uma primeira que contemple as ligações com Lisboa e o seu sistema de transportes urbanos; e uma segunda que funcione para a rede urbana local. Em ambos os casos deve ser considerada a possibilidade de incorporação do TI no sistema, através da utilização dos parques de estacionamento dissuasores (P + R).

4.3 - Linhas de intervenção. - A definição das linhas de intervenção e o estabelecimento do modelo de transportes e acessibilidades na AML devem ser equacionadas no âmbito do PMT.

Lisboa e o seu espaço geográfico envolvente estão a consolidar-se como uma área metropolitana com várias centralidades, isto é, pólos de geração/atracção de emprego, de residência, de serviços e de lazer. É necessário um maior equilíbrio dos investimentos em infra-estruturas e na exploração de equipamentos de TC, que resulte numa sua maior utilização. Está a esgotar-se o tempo dos investimentos em grandes infra-estruturas, devendo canalizar-se os novos investimentos para sistemas de capacidade intermédia que potenciem as redes de transporte público de passageiros, diminuindo o recurso sistemático ao transporte individual, o que pode ser consagrado no PMT e em planos de mobilidade/deslocações urbanas. Este último tipo de planos sectoriais, destina-se a equacionar novas formas de gestão da mobilidade e a configurar o sistema de transportes a desenvolver numa determinada área/bacia de transportes, preferencialmente de escala sub-regional a fim de melhor responder às necessidades de deslocação da população dessa área.

As distâncias percorridas pelas pessoas e mercadorias são maiores, os tempos gastos a percorrê-las tomam-se ineficientes face aos volumes de investimento, devido à má utilização dos vários modos de transporte. As soluções têm assim de ser procuradas a dois níveis: necessidade de relocalização de pólos de emprego e contenção e estruturação das expansões urbanas residenciais que gerem uma diminuição de fluxos de pessoas que percorram distâncias médias superiores a 10 km - ordenamento do território - e a necessidade de um maior desempenho das redes de TC, com velocidades comerciais e de exploração que permitam aumentar a sua atractividade e a sua capacidade de competir com o TI.

Na micrologística, as interfaces colectoras e de distribuição, devem ser planeadas. A optimização da rede de logística, deve orientar-se para uma estrutura e hierarquização que permitam, para além da cobertura do território, a circulação diferenciada dos veículos entre o espaço urbano consolidado e o espaço suburbano.

Na óptica do ordenamento do território, os limiares de construção de novas infra-estruturas e equipamentos de transporte e a utilização dos vários modos de transporte devem ser equacionados de acordo com as directivas europeias sobre impactes ambientais: racionalização económica da utilização das fontes de energia; reforço de medidas que aumentem a qualidade de vida urbana nomeadamente através da diminuição dos impactes ambientais associados ao sistema de transporte.

Ao estabelecer um conjunto de linhas de intervenção que constituirão a coluna vertebral para a política de transportes na AML nos próximos 10 anos, já se tem em consideração objectivos ambientais que hoje recaiem nos modelos territoriais e nos planos e programas de transporte. Admitir a heterogeneidade geográfica do espaço metropolitano (onde existem ecossistemas de maior fragilidade como sejam as reservas naturais ou as paisagens a preservar); limitar a sobrecapacidade do transporte rodoviário e o consumo difuso do espaço para fins urbanos; fazer convergir os critérios de escolha individuais com o carácter sustentável da soma destas escolhas são variáveis que permitirão identificar um conceito que articule o sistema de transporte numa perspectiva ambiental eficaz.

As questões de urbanismo e de ordenamento do território, não devem ser desligadas do sistema de transportes. Repensar, portanto, a forma de usos e ocupação do solo no território, bem como a forma como se estruturaram cada uma das aglomerações e a sua interligação, ajudarão a identificar o conceito de transportes anteriormente referido, o qual se pretende que contribua para uma correcção e melhoria dos padrões de mobilidade actuais.

Torna-se incontornável a regulamentação da lei de bases do sector dos transportes e a criação de uma autoridade metropolitana de transportes da AML que, promoveria, no cumprimento das atribuições e competências que lhe venham a ser cometidas por diploma próprio, o planeamento e organização das redes, a prioridade dos investimentos, a atribuição das concessões, a definição da política tarifária e a obtenção dos recursos necessários ao funcionamento integrado e coerente do sistema.

Como instrumentos necessários e urgentes na definição da política de transportes aponta-se a realização do PMT e a realização dos planos de mobilidade/deslocações urbanas (PMDU) por bacia de transportes ou aglomeração na área metropolitana. É preciso agir ao nível da mobilidade e estes planos devem encontrar respostas ao nível de actuação metropolitano e sub-regional permitindo aos responsáveis e gestores do sistema de transportes - à escala metropolitana/subregional e local - uma maior definição de políticas de ordenamento da circulação de pessoas e mercadorias. Deverão, portanto, conter uma metodologia de validação estratégica e operacional.

Decorrente da estratégia territorial do PROTAML, o PMT tem como objectivo central, influenciar as escolhas modais, através de um conjunto coerente de medidas susceptíveis de melhorar a repartição modal em favor da utilização de modos de transporte mais sustentáveis.

Assim, as propostas do PMT deverão submeter-se às directrizes de uma política metropolitana de transportes a aprovar pelo poder político. Conterão uma estratégia de actuação em função dos horizontes temporais: de curto/médio prazos - planeamento essencialmente correctivo; de médio prazo visando a implementação de medidas selectivas - relacionadas com o desenvolvimento de componentes estruturantes do sistema e com a promoção do TC -, susceptíveis de influenciar um padrão de deslocações mais favorável ao TC; de longo prazo, que corresponderá à consolidação das opções em favor de uma mobilidade cada vez mais sustentada.

O PMT deve:

Propor um sistema multimodal de TC de passageiros, baseado na articulação dos diferentes modos de transporte existentes e de novos modos a implementar/desenvolver (caso dos modos ferroviários ligeiros e eléctrico moderno);

Estabelecer a rede logística estruturante de abastecimento e distribuição de mercadorias;

Estabelecer uma rede viária estruturante entre o nível nacional e local;

Estabelecer a rede principal de interfaces metropolitanas e a rede de parques de estacionamento de escala metropolitana;

Identificar as condições de articulação entre as propostas de transporte e as políticas de estacionamento.

Deve ainda:

Elaborar propostas/contributos para o estabelecimento de uma estratégia de articulação entre as políticas de ordenamento do território e as políticas de transportes;

Identificar as condições de articulação entre os objectivos de uma política de promoção da utilização do TC e as políticas sectoriais que influenciam a utilização do TI.

O PMT, num processo de planeamento estratégico e operacional, integrará designadamente:

O esquema director das infra-estruturas metropolitanas de transporte, que envolve, nomeadamente, o estabelecimento da rede de TC pesados e semipesados, da rede viária estruturante entre o nível nacional e local, das redes de interfaces e parques de estacionamento dissuasores com ela relacionados;

Os objectivos estratégicos e os PMDU de escala sub-regional.

Os PMDU concretizarão a política de mobilidade a estabelecer no PMT, integrando os vários projectos de transporte urbano de passageiros e de mercadorias. Até à aprovação do PMT poderão ser elaborados PMDU para áreas prioritárias de intervenção, devendo estes guiar-se pelo referencial de actuação estabelecido no PROTAML e pelos eventuais estudos sectoriais desenvolvidos no âmbito dos trabalhos do PMT.

Os PDM em processo de revisão devem integrar a problemática dos transportes, tendo em conta objectivos de racionalização do sistema, de melhoria do serviço, de crescimento de utilização do TC e, por outro lado, de integração das cadeias logísticas. Deste modo, deverão articular coerentemente os usos do solo, a forma e estruturas urbanas, os transportes e o ambiente.

Se os primeiros PMDU podem ajudar à clarificação das necessidades mais prementes das populações e agentes económicos, a uma escala sub-regional, os segundos PDM devem regular a intervenção municipal no território. A maior definição dos projectos de transporte em cada aglomeração ou município permitirá articular as redes locais com as necessidades evidenciadas na AML.

Todos os investimentos a efectuar ao nível local nas infra-estruturas e equipamentos de transporte de mercadorias e de passageiros, deverão ser justificados por aqueles planos.

As correcções a efectuar no âmbito de uma política de transportes devem ser equacionadas a partir dos PMDU sub-regionais, devendo todos os estudos de avaliação e consolidação dos vários projectos ser sustentados numa perspectiva de alteração dos padrões de mobilidade e de melhoria da qualidade ambiental, que favoreça uma maior utilização do TC nas acessibilidades dentro do pólo central da AML e entre este e os pólos secundários.

4.3.1 - Infra-estruturas e equipamentos de transporte de passageiros - a figura 11 exemplifica uma proposta de intervenções para a rede de infra-estruturas de transportes de passageiros da AML, contemplando os projectos em curso ou previstos para as diferentes redes de TC, nomeadamente as redes pesadas e introduzindo alguns elementos que permitam responder aos objectivos enunciados nos parágrafos precedentes.

Numa perspectiva integrada de funcionamento do sistema de transporte de passageiros, esta hipótese procura enquadrar não só os referidos projectos de desenvolvimento das redes mas também a forma desejável de organização das diferentes componentes, tanto quanto à sua articulação funcional como operacional.

No caso do núcleo central da AML, são ainda retomadas algumas das orientações contidas no PDM e no plano estratégico de Lisboa, as quais mantêm a sua actualidade, principalmente no que respeita à rede intermunicipal e regional. No caso da coroa de transição e dos pólos secundários, procura-se consubstanciar uma requalificação do espaço urbano e periurbano com um esquema director de acessibilidades através de forte intervenção dos sistemas de TC de capacidade intermédia, interconectando as restantes redes pesadas e semipesadas.

4.3.1.1 - Núcleo central da AML - em relação ao núcleo central há que considerar duas questões fundamentais: a densificação da rede de metropolitano e o desenvolvimento dos sistemas de capacidade intermédia.

O núcleo central do sistema inclui a rede actual de metropolitano e as expansões já aprovadas pela tutela para o curto-médio prazos, a saber (v. figuras 11 e 12):

Linha Amarela: Campo Grande-Odivelas (em construção);

Linha Azul: Baixa-Chiado-Santa Apolónia e Pontinha-Falagueira (em construção);

Linha Vermelha: Alameda-Saldanha-São Sebastião;

Linha Verde: Cais do Sodré-Campo Grande-Telheiras-Pontinha.

Estão a ser objecto de estudos de viabilidade por parte do metropolitano os prolongamentos das seguintes linhas:

Linha Vermelha: São Sebastião-Amoreiras-Campo de Ourique;

Linha Vermelha: Oriente-Moscavide-Portela (extensão a norte);

Linha Amarela: Rato-Estrela-Alcântara.

A decisão sobre as extensões futuras destas linhas deverá ser fundamentada no sistema multimodal a desenvolver no âmbito do PMT.

A rede de metropolitano, com uma estrutura essencialmente radial, poderá articular-se com uma rede de modos ferroviários ligeiros, a estudar no âmbito daquele plano, que diversifique as ligações circulares e assegure a cobertura do território do restante núcleo central (em particular, nas coroas de transição e periféricas da cidade e no periurbano envolvente da cidade).

Na margem sul do Tejo destaca-se pela sua importância o desenvolvimento de um projecto de TCSP, que estruture o sistema de TC do arco ribeirinho, cuja primeira fase é constituída pela rede de base do Metro Sul do Tejo (MST), ligando a Costa da Caparica ao Lavradio.

Em relação ao núcleo central da AML, nomeadamente no que se refere ao seu centro histórico, deve preservar-se a rede de eléctricos das colinas, mais condizente com a exiguidade dos espaços viários existentes. Para os eixos utilizados por esta rede, devem ser desenvolvidas acções de requalificação do espaço de circulação e de estacionamento, compatíveis com a melhoria da qualidade ambiental.

Por outro lado, deverão ser aplicadas nesta área central medidas de restrição à utilização do TI, através da introdução de acções locais que assentem numa política de estacionamento definida em função da evolução da rede pesada do sistema de TC e da progressiva restrição ao estacionamento de longa duração no centro de Lisboa. A oferta na via pública deve ser tarifada de forma progressiva em relação ao tempo de estacionamento; a construção de parques deve ser reduzida no centro da cidade e destinada, prioritariamente aos residentes.

A restrição e limitação de espaços na via pública e a definição de uma política tarifária que seja suficientemente desencorajadora através duma elevada tarificação do estacionamento e respectivo tempo de utilização deverão ser assim aplicadas neste núcleo central.

Em relação aos eixos rodoviários principais, devem ser revistas a sua estrutura e hierarquia no núcleo central, nomeadamente as suas características geométricas de traçado, no sentido de os melhor integrar no espaço urbano e de propiciar maior espaço à circulação de bicicletas e peões.

No núcleo central da AML, a revisão da estrutura e hierarquia dos eixos rodoviários principais e secundários deve ser desenvolvida de acordo com o modelo de transportes e com a política de mobilidade defendida no PROTAML.

Nesta perspectiva, a autoridade metropolitana de transportes terá sempre presente os objectivos de redução de emissão de poluentes, de ruído e de concentração do ozono causado, em particular, pelo transporte rodoviário, de redução do consumo de espaço viário pelo TI e de um aumento da segurança aos peões (v. figura 11).

4.3.1.2 - Coroa de transição - a política de mobilidade a desenvolver na coroa de transição da AML deve ser coerente, com os objectivos de maior rigor na utilização das infra-estruturas e modos de transporte alternativos ao TI; com a defesa e valorização dos espaços com interesse paisagístico e com a diminuição do crescimento urbano extensivo. Propõe-se, assim o desenvolvimento de uma política intermodal, com recurso a eventuais sistemas de capacidade intermédia e aos «P + R», na articulação com a rede pesada (comboio ou barco). Nesta coroa, tem-se como objectivo principal reduzir os volumes de circulação em TI para as deslocações obrigatórias.

Tal como referido, a rede de comboio suburbano é completada com as expansões da rede de metropolitano ao periurbano envolvente da cidade (Odivelas, Falagueira), constituindo com o comboio a estrutura radial fundamental de TC. Esta rede estruturante, utiliza o espaço canal ferroviário para os fluxos maiores (comboios), mas poderá vir a ser completada com uma rede ferroviária ligeira com funções complementares (em eixos circulares e de rebatimento/distribuição).

No sistema ferroviário pesado, a interligação de todas as linhas ferroviárias suburbanas através da linha de cintura poderá implicar, nomeadamente, a ligação entre as linhas de Cascais e de cintura em Alcântara (em estudo); a reformulação do sistema ferroviário da estação de Campolide; a construção do troço Coina-Pinhal Novo; e a conclusão das respectivas interfaces com a rede de metropolitano no núcleo central. Contudo, na coroa de transição da AML, no periurbano, as ligações circulares em sistemas de capacidade intermédia poderão ser um elemento importante de interconexão com este sistema, nomeadamente para as ligações transversais entre Paço de Arcos-Oeiras e Cacém e, posteriormente, entre Carcavelos e a Portela de Sintra.

(ver figuras no documento original)

Para a coroa de transição na margem sul, o aproveitamento do antigo espaço canal ferroviário do Montijo ao Pinhal Novo, poderá ser equacionado para um sistema ferroviário de capacidade intermédia que permita estruturar o eixo urbano de Montijo-Pinhal Novo-Palmela-Setúbal (neste último caso permitirá a ligação da coroa de transição aos pólos secundários de Palmela e Setúbal).

A definição da localização de espaços para estacionamento periférico de TI na proximidade das principais estações de comboio e nas estações terminais de metropolitano - eixos radiais - e nas zonas em que esteja prevista a articulação das redes de metropolitano e de redes ferroviárias ligeiras - eixos circulares - contribuirá para a concretização de um conceito de intermodalidade cujos resultados se traduzirão numa racional e eficaz utilização do sistema.

Particular atenção deve ser dada às condições de acessibilidade do TC rodoviário às principais estações de interface.

Ao nível de acções locais a desenvolver nas áreas centrais das aglomerações, deve seguir-se uma política de estacionamento de tarifação na via pública e, em particular, nas zonas comerciais e pedonais, e de reabilitação urbana.

As redes de TC rodoviário devem melhorar a sua estrutura e níveis de serviço de oferta, com padrões de cobertura territorial e temporal, que responda à necessidade de proceder a uma diminuição do recurso do TI por parte das populações servidas pelos eixos pesados de TC. A gestão do espaço viário pelas autarquias deve contribuir para a melhoria destes serviços (v. figura 11).

4.3.1.3 - Pólos secundários - o modelo territorial consagra o desenvolvimento urbanístico e funcional destes pólos secundários procurando-se, nomeadamente um maior equilíbrio da repartição do emprego, o que permitirá uma redução das distâncias médias percorridas pela população que neles habita. A forma e estrutura destas aglomerações apresentam uma heterogeneidade geográfica a que o modelo de transportes deve adaptar-se: ligações em eixos rápidos ao núcleo central da AML (comboio, auto-estradas) e ligações com as respectivas periferias desses pólos em eixos de TC em sítio próprio (sistemas de capacidade intermédia) com «P + R». As redes de TC devem apresentar padrões de serviço urbano, sendo para o efeito reservados corredores e lançada também uma adequada política de estacionamento nesses centros.

Nos casos particulares a seguir referidos, a densificação e a expansão destes pólos secundários seja em termos de habitação seja através da criação de grandes superfícies e pólos de emprego (centros de actividade e de serviços) tem contribuído para uma diminuição da fragmentação do território provocada pela estrutura da rede rodoviária da AML. Com efeito, o crescimento em «mancha de óleo» é um dos aspectos mais negativos da ocupação do território metropolitano, com implicações directas no funcionamento do sistema de transportes da AML. De entre os pólos secundários cuja autonomia se tem revelado progressiva e potencialmente importante, salientam-se (v. figura 12):

Cascais-Estoril;

Torres Vedras;

Carregado-Ota (novo aeroporto);

Setúbal-Palmela.

As acessibilidades destes pólos secundários ao núcleo central da AML têm sido asseguradas através do sistema ferroviário suburbano (num raio de 40 km) e através dos IP e IC, do sistema rodoviário nacional. A criação de sistemas urbanos próprios nessas aglomerações passa pela requalificação e recuperação destes espaços urbanos, em que os sistemas de capacidade intermédia podem assegurar esses objectivos.

4.3.2 - Sistema de transportes nacional/internacional - o modelo intermodal de transportes de passageiros e de mercadorias, nas ligações nacionais, engloba principalmente as plataformas rodo-ferro-marítimas, uma vez que as questões do novo aeroporto e do TGV deverão ser analisadas em termos do contexto das ligações internacionais.

No caso do transporte nacional de passageiros, o modelo de transportes do PROTAML enquadra o sistema ferroviário das linhas do Norte e do Sul, no âmbito do programa de remodelação da rede ferroviária, como a rede principal que permite as ligações à rede ibérica.

No caso do transporte nacional de mercadorias, esta rede de bitola ibérica oferece boas condições para o tráfego de mercadorias, dado que é a que se mantém ligada às plataformas marítimas de Alcântara, da Bobadela e de Setúbal.

Em relação à rede rodoviária nacional com incidência na AML, considera-se fundamental a concretização da ligação norte-sul através da ponte do Carregado, permitindo o desvio do tráfego rodoviário de mercadorias em relação ao núcleo central da AML.

A localização do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota, opção já tomada, as hipóteses em estudo para o traçado de uma ligação ferroviária Lisboa-Porto-Madrid em velocidade elevada e a nova travessia do Tejo entre Chelas e o Barreiro constituem grandes infra-estruturas de transporte com impacte significativo na realidade metropolitana. Justifica-se, assim, que a estrutura de acompanhamento e avaliação do PROTAML, em função das decisões que forem tomadas em relação a estas infra-estruturas ou outras de relevância regional ou metropolitana, proceda à necessária avaliação e monitorização dos seus impactes na concretização da proposta de plano e na sua eventual adaptação.

(ver figura no documento original)

4.3.3 - Logística - o reordenamento do sistema logístico da AML constitui uma área prioritária de intervenção com vista a atingir-se, por um lado, uma maior racionalização do transporte, tratamento e distribuição de mercadorias com efeitos na redução de custos da sua movimentação, na melhoria da qualidade dos serviços prestados e no aumento da capacidade competitiva das empresas, e, por outro, um melhor ordenamento e qualificação do território, minimizando os impactes negativos da actual dispersão das instalações logísticas e da circulação desordenada das mercadorias.

A prioridade ao reordenamento e à criação de novas condições de funcionamento do sistema logístico decorre também da necessidade de enquadrar e organizar territorialmente uma actividade em rápida expansão e de criar condições de eficácia e competitividade a um sector estratégico para a integração da AML nas relações comerciais internacionais através de uma atempada e adequada integração nas redes logísticas ibérica e europeia, em relação às quais apresenta actualmente grandes atrasos e debilidades estruturais.

As exigências de uma maior especialização tanto de empresas, como de espaços e infra-estruturas para funções logísticas, e a necessidade de uma forte articulação de empresas complementares implantadas em determinados pontos no território, onde se verificam condições específicas de acessibilidade e disponibilidade de solo infra-estruturado a baixo custo, tornam indispensável a intervenção da Administração Pública no reordenamento e reforço da rede logística articulada com os diversos modos de transporte assim como na promoção de áreas qualificadas para esta função.

Neste sentido, no modelo territorial do PROTAML identificam-se áreas preferenciais para a organização da rede logística metropolitana, a qual integra as prioridades estabelecidas no Programa de Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional. Esta rede deverá ser executada com base em programas e projectos específicos que respondam às exigências das actividades logísticas, tendo também em conta a sua adequada inserção territorial, a articulação com o sistema de transportes e os impactes ambientais.

A organização e desenvolvimento da rede logística metropolitana assenta nas seguintes linhas orientadoras:

1) Ordenamento e requalificação prioritária das áreas existentes com funções logísticas predominantes devido à concentração de operadores logísticos e de transportes de nível regional, nacional/internacional:

Azambuja/Carregado;

Bobadela/Alverca;

Coina/Pinhal Novo;

2) Consolidação e integração territorial do MARL (Mercado Abastecedor de Lisboa) e criação de centros de transportes de mercadorias (CTM) a norte e sul do Tejo, com funções logísticas de apoio à distribuição na AML:

Alverca/MARL;

Setúbal/Palmela;

3) Desenvolvimento de áreas logísticas de 2.ª linha nos portos de Lisboa e Setúbal associadas à melhoria dos acessos rodo e ferroviários aos portos;

4) Desenvolvimento do centro de carga aérea do Aeroporto de Lisboa e programação do centro de carga aérea do novo aeroporto internacional;

5) Ordenamento da micrologística metropolitana com base numa rede de áreas logísticas municipais e intermunicipais. As principais áreas de micrologística propostas poderão ser:

Almada;

Loures;

Mem Martins;

Odivelas;

Sabugo/Granja/Pêro Pinheiro;

6) Desenvolvimento de novas plataformas logísticas com funções inter-regionais, nacionais e internacionais, a norte e a sul do rio Tejo. Tanto a sua tipologia e dimensão como também a sua localização deverão decorrer do plano nacional da rede de plataformas logísticas que, entre outros aspectos, integrará a dinâmica dos agentes e operadores.

O novo sistema de transportes proposto, em conjunto com o reordenamento da logística, apoia a expansão da AML para nascente, invertendo a actual tendência de pressão sobre o litoral.

O IC 3, enquanto desdobramento do IP 1 ao longo do Vale do Tejo, o IC 11 enquanto grande circular metropolitana exterior e ainda o IC 10, «circular» já fora da AML, são fundamentais para o modelo metropolitano proposto para deslocações inter-regionais.

Também o desenvolvimento da logística inversa, organizada em articulação com as indústrias de reciclagem, deve ser incentivado e organizado em articulação com industriais de reciclagem. A logística inversa na AML deve estruturar-se com base num pólo de indústrias articuladas com a área logística de Coina (na siderurgia do Seixal).

Algumas das actividades, nomeadamente relacionadas com o armazenamento e distribuição de combustíveis, com indústrias agro-alimentares e montagem de automóveis, exigem a organização de sistemas especializados de logística, os quais devem ser definidos em função das necessidades e exigências destas actividades com base em projectos específicos que poderão implicar localizações a detalhar em futuros ajustamentos ao esquema do modelo territorial do PROTAML.

(ver figura no documento original)

IV - Normas orientadoras

Introdução

Tendo como suporte os objectivos e medidas decorrentes das opções estratégicas para o território da AML e observadas as características e dinâmicas das suas diferentes unidades espaciais, estabeleceu-se o esquema do modelo territorial.

O modelo proposto explicita uma estratégia de alteração das tendências instaladas, através da recentragem da AML e contenção das áreas afectas aos usos urbanos, pressupondo uma perspectiva de intervenção nos diferentes espaços, no sentido de promover e aplicar uma nova lógica de estruturação e de ordenamento do território.

Assim, revelou-se fundamental explicitar um conjunto de princípios, orientações e directrizes, correspondentes a linhas de acção genéricas e particulares, a concretizar por sector e por unidade territorial, que dão corpo ao quadro de referência para a concepção e desenvolvimento das intervenções do sector público (administração central e municipal), orientando as acções de planeamento e decisão, bem como ao estabelecimento de prioridades na sua programação e execução.

A sua aplicação deve estender-se a outra vertente, igualmente importante, que se prende com a selecção, apreciação e valoração dos projectos candidatos aos diferentes programas operacionais decorrentes do Quadro Comunitário de Apoio (QCA III), que devem adequar-se ao quadro normativo e programático definido no PROTAML.

Com esta metodologia pretende garantir-se que os objectivos, propostas e normas contidas no Plano tenham tradução nos instrumentos de gestão territorial e na sua implementação, no sentido de assegurar a sua viabilidade e eficácia e contribuir para uma efectiva execução coordenada e programada do planeamento territorial.

As normas orientadoras explicitam orientações substantivas que traduzem e desenvolvem as opções estratégicas do PROTAML, e organizam-se em três grupos fundamentais, atendendo à sua natureza e aplicação.

No primeiro grupo (normas gerais) apresentam-se as normas de carácter geral e indicativo, englobando as principais orientações para as acções e funções dominantes a favorecer, assim como os critérios de aplicação do PROTAML, e os mecanismos institucionais necessários à implementação do Plano.

No segundo grupo (normas específicas) explicitam-se as normas por domínio de intervenção afectas aos sectores mais determinantes para o processo de planeamento ou às redes, equipamentos e estruturas fundamentais decisivas para a estruturação do território metropolitano.

No terceiro grupo (acções urbanísticas) apresentam-se as normas aplicáveis a determinadas áreas identificadas no esquema do modelo territorial, que decorrem da espacialização das acções urbanísticas mais importantes a empreender para a aplicação do esquema do modelo territorial.

As normas orientadoras integram ainda um grupo final de parâmetros urbanos relativos ao acompanhamento e avaliação do PROTAML com o objectivo de permitir avaliar a evolução dos principais fenómenos sociais e territoriais com incidência significativa no ordenamento do território e na sustentabilidade da AML.

1 - Normas gerais

1.1 - Princípios gerais

1.1.1 - Critérios de aplicação do PROTAML

1.1.1.1 - As normas orientadoras integram os princípios e condições que:

Concretizam as indicações da Lei n.º 48/98, de 11 de Agosto, que estabelece as bases da política do ordenamento do território e do urbanismo, e do Decreto-Lei n.º 380/99, de 22 de Setembro, que a regulamenta;

Vinculam as entidades públicas;

Servem de base à formulação da estratégia nacional de ordenamento do território e de quadro de referência para a elaboração dos planos especiais, intermunicipais e municipais de ordenamento do território;

Permitem assegurar a compatibilização com os planos sectoriais;

Devem ser contemplados nas intervenções a desenvolver em programas de qualquer natureza nos diferentes âmbitos e domínios que abrange;

Asseguram a concretização das opções estratégicas e do esquema do modelo territorial estabelecido para a AML.

1.1.1.2 - O PROTAML é constituído pela proposta de plano, incluindo as opções estratégicas, as normas orientadoras e o esquema do modelo territorial, e pelo relatório, incluindo os estudos de caracterização e diagnóstico e o programa de execução.

1.1.1.3 - Os documentos referidos no número anterior devem ser entendidos e utilizados de forma conjunta, devendo as leituras cartográficas ser sempre acompanhadas da consulta de todos os elementos normativos ou estratégicos que lhe digam respeito e que fazem parte integrante do PROTAML.

1.1.1.4 - O PROTAML estabelece indicações, medidas e directrizes relativas às redes, ligações e estruturas fundamentais que devem ser desenvolvidas nos instrumentos de gestão territorial (IGT) ou em estudos subsequentes mais detalhados que concretizem a dimensão e a localização relativa dos corredores indicados.

1.1.1.5 - Os limites das diferentes unidades territoriais ou das áreas homogéneas definidas no esquema do modelo territorial («acções urbanísticas» e «áreas a estabilizar») devem ser ajustados, à escala mais adequada à realidade local, sem perder de vista as normas orientadoras do PROTAML para as respectivas áreas.

1.1.2 - Mecanismos institucionais

1.1.2.1 - A aplicação das propostas do PROTAML, tanto ao nível do modelo territorial e das opções estratégicas como das normas orientadoras e do programa de execução, justifica a existência de uma estrutura de acompanhamento, monitorização e avaliação da sua execução e do conjunto de IGT que com ele se relacionam directamente, como é o caso dos instrumentos de planeamento territorial (IPT) e, nestes, em especial dos planos directores municipais.

1.1.2.2 - Para garantir a validade e eficácia desta estrutura entende-se de particular importância a formação e desenvolvimento do observatório do território metropolitano, que promova a avaliação dos padrões de ocupação do solo e dos fenómenos emergentes, e o acompanhamento de áreas piloto identificadas pelos problemas e intervenções que lhe estão associados.

1.1.2.3 - A articulação permanente entre os diferentes serviços das administrações central e municipal e a constituição de parcerias com os agentes privados são condições fundamentais para a implementação das propostas constantes do PROTAML, no respeito dos princípios e critérios qualitativos que lhes estão associados.

1.2 - Orientações sectoriais

1.2.1 - Ordenamento territorial e planeamento urbanístico

1.2.1.1 - O reforço e consolidação de uma rede integrada de centros/pólos multifuncionais, expressa no esquema do modelo territorial, obrigará à realização de infra-estruturas e equipamentos de nível superior e âmbito supramunicipal e ao desenvolvimento de acções de qualificação e de renovação urbana que lhes imprima nova e acrescida capacidade de atracção e competitividade.

1.2.1.2 - A continuidade e reforço da diversidade metropolitana pressupõe a permanência e o incentivo às funções agrícolas, florestais e naturais, o que implica o estabelecimento de mecanismos dirigidos para a viabilidade económica das actividades que lhes estão associadas e o efectivo controlo urbanístico nas suas áreas de fronteira, no sentido da sua estabilização e qualificação, e a contenção da edificação fora dos perímetros urbanos.

1.2.1.3 - As unidades territoriais identificadas no modelo territorial devem ser objecto de estudos integrados que assumam como centrais um conjunto de aspectos e preocupações em matéria de coerência e articulação do sistema urbano, de coesão social e espacial, de continuidade do sistema ecológico metropolitano e de intermunicipalidade de equipamentos e infra-estruturas, traduzindo-os expressamente no desenho urbano.

1.2.1.4 - Os IPT devem concretizar espacialmente, através da definição das tipologias dominantes de uso do solo, da aplicação de princípios e critérios de gestão adequados e da implementação de acções de controlo e contenção urbanística, as propostas e orientações contidas no PROTAML, no sentido de assegurar a estruturação, qualificação, reabilitação e revitalização do território.

1.2.1.5 - A execução das medidas e acções decorrentes do esquema do modelo territorial requer a explicitação e adopção de uma política de solos, tanto ao nível central como local, que suporte a intervenção pública no mercado de solos, sendo necessário aplicar, até que se realize a reforma da fiscalidade do imobiliário, mecanismos de minoração dos efeitos desviantes introduzidos pelo regime actual na gestão territorial e nas finanças locais.

1.2.1.6 - As grandes obras públicas previstas no Plano (por exemplo, o novo aeroporto de Lisboa, a nova travessia do Tejo e as plataformas logísticas) são indutoras de comportamentos dos mercados de solos, da urbanização e da construção no sentido de se apropriarem de condições favoráveis nos nichos de mercado criados e das mais-valias introduzidas - desde já com o PROTAML e com a revisão dos PDM e restantes PMOT e, a prazo, com a realização das obras públicas previstas. Assim, importa que a Administração se antecipe, adquirindo, pelo menos, os solos necessários às suas realizações.

1.2.1.7 - A intervenção da Administração no mercado de solos é igualmente importante à concretização da REM, sempre que seja necessário prevenir erros de afectação a usos incompatíveis ou desajustados às características das áreas vitais ou das áreas e corredores ecológicos estruturantes.

1.2.1.8 - Apresenta-se também indispensável a intervenção pública no mercado imobiliário para a satisfação de segmentos do mercado a que a iniciativa privada não tem respondido, designadamente em áreas de desqualificação sociourbanística.

1.2.1.9 - A relocalização de actividades e usos, designadamente as indústrias com restrições de localização, é facilitada quando a Administração dispõe de alternativas e se empenha em processos de permuta (associados a outras medidas de apoio à modernização do tecido produtivo).

1.2.1.10 - Neste quadro de considerações e princípios, será de ponderar o lançamento de um programa de apoio aos municípios para a constituição de uma reserva de solos municipal e ou intermunicipal, como aconteceu entre 1976 e 1978 mas agora com suporte no planeamento metropolitano e municipal e respectivos programas de execução.

1.2.1.11 - Num mercado de solos muito controlado e dinamizado pelo sector privado, os instrumentos fiscais assumem particular importância para o financiamento público e, também, pelos efeitos nos comportamentos do mercado.

1.2.1.12 - No entanto, a actual estrutura das finanças locais induz a expansão urbana, em especial através de operações de loteamento urbano, pela importância que as receitas financeiras provenientes da cobrança da taxa municipal de urbanização assumem para os municípios, ainda que, a prazo, essas intervenções impliquem custos municipais para os quais não se antevêem recursos disponíveis (segundo o quadro actual de finanças locais).

1.2.1.13 - Em contrapartida, a tributação relativa ao património construído, que importa conservar e reabilitar, não gera as receitas suficientes para financiar as operações e projectos municipais de renovação ou ampliação dos sistemas de infra-estruturas e de equipamentos, de criação e valorização do espaço público, de estruturação e qualificação do sistema de acessibilidades, etc., mesmo quando são contemplados por apoios financeiros provenientes de programas comunitários.

1.2.1.14 - É indispensável a concretização da reforma da fiscalidade do imobiliário, no sentido de viabilizar progressivamente as finanças locais com base nas áreas urbanas existentes, sua conservação e reabilitação, e não com base nas expansões urbanas, que tenderão a diminuir ou a deixar de ser necessárias.

1.2.1.15 - A reforma da moldura legal relativa aos contratos de arrendamento e de trespasses comerciais apresenta-se como uma componente fundamental para o sucesso das acções de reabilitação e revitalização dos núcleos centrais.

1.2.1.16 - Do mesmo modo, deverão ser introduzidas alterações no regime de arrendamento urbano que estimulem o funcionamento do mercado habitacional, proporcionando melhores condições de acesso à habitação.

1.2.2 - Estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental

1.2.2.1 - A estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental é constituída pelos espaços integrantes da REM, pelas áreas incluídas na Reserva Agrícola Nacional, Reserva Ecológica Nacional e Rede Natura, assim como pelas áreas agrícolas, florestais, silvestres e naturais que contribuem de forma decisiva para a sustentabilidade ambiental da AML.

1.2.2.2 - A REM concretiza os espaços e territórios essenciais para a estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental, incluindo as áreas e corredores estruturantes primários e secundários e as áreas e corredores vitais para a AML, que devem ser integrados nos instrumentos de planeamento territorial.

1.2.2.3 - A implementação da REM, nos seus diferentes níveis, deve ser concretizada nos processos de planeamento, de requalificação urbana e de urbanização e ter como suporte o apoio a projectos, acções e obras que cumpram e concretizem os objectivos e as propostas da estrutura metropolitana de protecção e valorização ambiental.

1.2.2.4 - Os terrenos periurbanos vocacionados para actividades agrícolas e florestais, ou importantes contribuintes da REM, devem ser salvaguardados do crescimento urbano ou de outros usos que reduzam ou retirem o seu carácter e potencialidade.

1.2.2.5 - O alojamento em áreas rurais e outras formas de ocupação emergentes nos espaços agrícola, florestal ou silvestre devem ser avaliados e enquadrados nos IPT, nomeadamente através da definição de parâmetros e critérios para a edificação no espaço rural, atendendo ao enquadramento paisagístico e à preservação e valorização dos valores ambientais e culturais.

1.2.2.6 - As edificações e as actividades localizadas em áreas de risco, em especial em áreas de risco geomorfológico, geotécnico e hídrico devem ser avaliadas no âmbito dos PMOT, no sentido da sua eventual relocalização e do realojamento dos seus habitantes.

1.2.2.7 - Os recursos hídricos, águas interiores, estuários, águas subterrâneas e litorais são elementos fundamentais para a sustentabilidade da AML, devendo ser garantidas a sua protecção e manutenção.

1.2.3 - Litoral

1.2.3.1 - A zona costeira da AML deverá ser objecto de uma gestão integrada, entendida como um processo dinâmico, contínuo e interactivo que contemple a coordenação e a harmonização dos valores ambientais, económicos e sociais.

1.2.3.2 - A gestão integrada da zona costeira, através da concretização das medidas previstas nos planos de ordenamento da orla costeira, entre outros, deverá contemplar um processo de planeamento participativo, concertando os diferentes interesses (em especial os conflituantes) e articulando os diversos níveis de decisão a desenvolver ao longo da definição de estratégias e programas, de elaboração e implementação de planos, por forma a incorporar as diferentes perspectivas de uso e valorização desta zona.

1.2.3.3 - Qualquer actuação nesta área de elevada sensibilidade ecológica deverá ter como objectivo fundamental a preservação e defesa dos valores ambientais e a manutenção de um equilíbrio entre a oferta e a procura.

1.2.4 - Transportes e logística

1.2.4.1 - A estrutura e organização preconizada no esquema do modelo territorial deve estar articulada com as redes e sistemas de transportes, tendo em conta a existência dos diferentes subsistemas urbanos e funcionais identificados e o necessário reforço da atractividade do TC.

1.2.4.2 - O desenvolvimento da rede de TC de passageiros deverá constituir a base para uma política de mobilidade sustentável. A sua articulação funcional e tarifária deve assumir um elevado grau de eficácia e simplicidade e constituir um importante elemento para a promoção da intermodalidade.

1.2.4.3 - A hierarquização da rede rodoviária metropolitana deve responder aos diferentes tipos de ligações e interdependências entre os vários núcleos e aglomerações urbanas, separando-as, sempre que possível, das ligações da AML com o resto do País e as fronteiras terrestres.

1.2.4.4 - A hierarquização da rede rodoviária deve ter correspondência na capacidade das vias e dos nós, avaliada em função das necessidades decorrentes da recentragem territorial proposta no esquema do modelo territorial. Neste contexto, assume particular importância o desenvolvimento da rede rodoviária entre o nível nacional e o municipal, infra-estrutura essencial à melhoria da acessibilidade na AML e ao cabal aproveitamento das potencialidades conferidas pela rede rodoviária nacional.

1.2.4.5 - É fundamental o fecho da malha urbana e periurbana por forma a estabelecer as ligações às várias regiões do País.

1.2.5 - Equipamentos sociais e culturais

1.2.5.1 - Os equipamentos de nível supramunicipal devem ser localizados prioritariamente nos pólos identificados no esquema do modelo territorial, no sentido de consolidar o sistema traduzido na estrutura multipolar proposta e de promover a cobertura mais equilibrada do território.

1.2.5.2 - Alargar e reforçar a rede de ensino politécnico é uma aposta estratégica para a qualificação e adequação dos recursos humanos às novas e crescentes exigências do mercado de emprego, sendo necessário consolidar e melhorar as estruturas existentes e criar outras fora da cidade de Lisboa, contribuindo, assim, tanto para o seu reforço como para a sua qualificação.

1.2.5.3 - Afirmar e valorizar o papel do ensino superior universitário na AML passa pelo reforço das vertentes de ciência e tecnologia e de investigação e desenvolvimento - dentro das capacidades físicas dos espaços existentes ou em novos pólos complementares - e pelo aprofundamento das relações com as estruturas empresariais.

1.2.5.4 - A descentralização do ensino superior universitário na AML, através da localização de novos estabelecimentos ou valências nos centros de nível su-bregional, é fundamental para implementar o sistema polinuclear proposto no esquema do modelo territorial.

1.2.5.5 - A adequação da rede metropolitana de unidades hospitalares, face às dinâmicas territoriais e aos padrões superiores de resposta às necessidades e expectativas dos utilizadores, exige um conjunto de medidas ao nível das características físicas, das valências e da localização dos equipamentos que contemple, integradamente, a construção, remodelação e transferência de diversos estabelecimentos.