Decreto-Lei n.º 93/2012 — Transpõe a Diretiva n.º 2010/36/UE, da Comissão, de 1 de junho de 2010, que altera a Diretiva n.º 2009/45/CE, do…

7.1 - Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

7.1.1 - O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra II-1/B/15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e

7.1.2 - Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respetivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

7.2 - Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra II-1/B/4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

7.3 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites é considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto 7.6.

7.4 - Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

7.5 - Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da DGRM, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado.

Esta tolerância só é aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra II-1/B/8.

Navios novos das classes B, C e D:

7.6 - Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

7.6.1 - O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

7.6.2 - Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;

7.6.3 - O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

7.7 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m, uma das anteparas transversais principais a ré do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.

7.8 - Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

7.9 - Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

8 - Estabilidade em condições de avaria (R 8)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.1.1 - O navio deve ter estabilidade intacta suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

8.1.2 - Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara com salto nas condições previstas na regra II-1/B/7.6.1, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

8.1.3 - Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade intacta do navio deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

8.2.1 - Os requisitos do ponto 8.1 são determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos 8.3, 8.4 e 8.6 e que tenham em conta as proporções e características de projeto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considera-se que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

8.2.2 - Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

Navios novos das classes B, C e D, navios ro-ro de passageiros existentes da classe B e navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B, construídos a partir do dia 29 de abril de 1990, inclusive:

8.2.3 - A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, é determinada como se segue:

8.2.3.1 - A curva do braço endireitante residual positivo deve ter uma amplitude mínima de 15º para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10º, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto 8.2.3.2 multiplicada pelo quociente 15º/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

8.2.3.2 - A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:

8.2.3.2.1 - O ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;

8.2.3.2.2 - 22º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27º (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

8.2.3.3 - Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:

8.2.3.3.1 - Da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;

8.2.3.3.2 - Do lançamento de todas as embarcações salva-vidas ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;

8.2.3.3.3 - Da pressão do vento;

Calculado pela fórmula:

GZ (metros) = (momento inclinante/deslocamento) + 0,04

No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 m.

8.2.3.4 - Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto 8.2.3.3, parte-se dos pressupostos seguintes:

8.2.3.4.1 - Momento originado pela concentração de passageiros:

8.2.3.4.1.1 - Quatro pessoas por metro quadrado;

8.2.3.4.1.2 - Um peso de 75 kgf por passageiro;

8.2.3.4.1.3 - Os passageiros devem ser distribuídos por zonas disponíveis dos pavimentos a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.

8.2.3.4.2 - Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações salva-vidas ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo:

8.2.3.4.2.1 - Considera-se que todas as embarcações salva-vidas e embarcações de socorro instaladas no bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, estão suspensas, completamente carregadas e prontas a arriar;

8.2.3.4.2.2 - No que respeita às embarcações salva-vidas preparadas para serem lançadas à água completamente carregadas a partir da posição de estiva, deve considerar-se o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;

8.2.3.4.2.3 - Considera-se que em cada turco do bordo a que o navio está adornado, após ter sofrido avaria, está suspensa uma jangada completamente carregada e pronta para arriar;

8.2.3.4.2.4 - As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para o aumento do momento inclinante ou o momento endireitante;

8.2.3.4.2.5 - Considera-se que os meios de salvação existentes, no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado, estão na posição de estiva.

8.2.3.4.3 - Momentos originados pela pressão do vento:

8.2.3.4.3.1 - Classe B: aplica-se uma pressão do vento de 120 N/m2;

Classes C e D: aplica-se uma pressão do vento de 80 N/m2;

8.2.3.4.3.2 - A área aplicável é a área lateral projetada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta;

8.2.3.4.3.3 - O braço do momento é a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

8.2.4 - Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida dos braços endireitantes igual ou superior a 0,04 m, considera-se que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que ocorre o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em 8.2.3.1 e 8.2.3.2 devem ser medidas até esse ângulo.

8.2.5 - Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução lenta, aceitável, dos braços endireitantes de menos de 0,04 m, a curva residual deve ser parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

8.2.6 - Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo deve ser de, pelo menos, 0,05 m e a amplitude da curva dos braços endireitantes positivos de, pelo menos, 7º. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no caso e uma única superfície livre.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

8.3 - Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adotam-se as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2012/04/07800/0212202206.pdf))

Podem ser adotadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

8.4 - Consideram-se as seguintes extensões de avaria:

8.4.1 - Extensão longitudinal: 3,0 m mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 m ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor;

8.4.2 - Extensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio;

8.4.3 - Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;

8.4.4 - Se uma avaria de extensão inferior às indicadas em 8.4.1, 8.4.2 ou 8.4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

8.5 - O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adoção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, acionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15º. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

8.6 - As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

8.6.1 - No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;

8.6.2a - Exceto se disposto em contrário no ponto 8.6.2b, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7º em navios da classe B (novos e existentes) e 12º em navios das classes C e D (novos).

Nos navios novos e existentes da classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes, pode ser permitida uma inclinação de 12º, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

8.6.2b - Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da classe B construídos antes de 29 de abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação não deve exceder 7º. No entanto, em casos excecionais, a DGRM pode autorizar uma inclinação maior devido ao momento assimétrico, mas o ângulo de inclinação final não deve, em caso algum, exceder 15º.

8.6.3 - A linha de segurança não deve, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se for considerado provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a DGRM pode exigir que se realizem estudos e se adotem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

8.7 - Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade intacta suficiente para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

8.8 - Os dados referidos no ponto 8.7, que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade intacta suficiente, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

8.9 - Cada navio deve ter marcas de calados claramente gravadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

8.10 - Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador ou outro meio equivalente.

8.11 - A DGRM não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

8.12 - Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excecionais e na condição de a DGRM considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adotar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1 - Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

8-1.1 - Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra II-1/B/8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/A(índice máx) definido no anexo da circular MSC/Circ.574 da OMI, «Calculation procedure to assess the survivability characteristics of existing ro-ro passenger ships when using a simplified based upon Resolution A.265(VIII)».

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2012/04/07800/0212202206.pdf))

8-2 - Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

8-2.1 - Os navios ro-ro de passageiros novos certificados para o transporte de 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições da regra II-1/B/8.2.3, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

8-2.2 - Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto 8-2.1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos 8-2.2.1, 8-2.2.2 ou 8-2.2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

8-2.2.1:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2012/04/07800/0212202206.pdf))

8-2.2.2:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2012/04/07800/0212202206.pdf))

8-2.2.3 - Idade do navio igual ou superior a 20 anos, em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8-3 - Prescrições especiais para os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

Navios das classes B, C e D construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive, à exceção dos navios ro-ro de passageiros:

Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à exceção dos navios ro-ro de passageiros, certificados para o transporte de 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições das regras II-I/B/8.2.3 e II-1/B/8.2.6, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9 - Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

9.1 - Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 m mais 5 % do comprimento do navio.

9.2 - Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular a vante, designadamente, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto 9.1 devem ser medidas de um ponto situado, alternativamente:

9.2.1 - A meio comprimento de tal prolongamento;

9.2.2 - A uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular à vante;

9.2.3 - A uma distância de 3 m a vante da perpendicular de vante, consoante o que for menor.

9.3 - Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque à intempérie até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

9.4 - O prolongamento prescrito no ponto 9.3 não tem de estar diretamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos 9.1 ou 9.2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

9.4.1 - Em que uma rampa de carregamento inclinada faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 m acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 m a vante dos limites de vante especificados nos pontos 9.1 e 9.2;

9.4.2 - Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos 9.1 ou 9.2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos 9.1 ou 9.2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para vante, satisfazer as prescrições do ponto 9.3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

9.5 - As rampas que não satisfaçam as prescrições dos pontos 9.4.1 e 9.4.2 não são consideradas como um prolongamento da antepara de colisão.

9.6 - Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros a vante e a ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

9.7 - Em todos os casos, as mangas dos veios devem estar em espaços estanques. O bucim deve estar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10 - Duplos fundos (R 12)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

10.1 - Nos navios de comprimento inferior a 50 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

10.2 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 50 m e inferior a 61 m deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

10.3 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 61 m e inferior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deve prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.4 - Nos navios de comprimento igual ou superior a 76 m deve ser instalado um duplo fundo, a meio navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

10.5 - Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e deve prolongar-se até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta proteção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma reta diagonal transversal inclinada 25º em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha de base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

10.6 - Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações, designadamente, das bombas de esgoto dos porões não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deve prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto 10.2. Contudo, são permitidos poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A DGRM pode autorizar outros poços (designadamente, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adotadas garantem uma proteção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

10.7 - Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que a DGRM considere que a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

10.8 - Não obstante o disposto no ponto 10.1, a DGRM pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

11 - Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

11.1 - A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, em ambos os bordos e a meio navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela DGRM para as diferentes condições de serviço.

11.2 - As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas são identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. Os algarismos árabes que se seguem à letra «C» nas notações das linhas de carga de compartimentação podem ser substituídos por algarismos romanos ou letras se a DGRM o considerar necessário para os distinguir das notações internacionais das linhas de carga de compartimentação.

11.3 - O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga é medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.4 - O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respetivas condições de serviço devem ser claramente indicados no Certificado de Segurança para Navio de Passageiros.

11.5 - Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.6 - Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

11.7 - Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12 - Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

12.1 - Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

12.2.1 - Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

12.2.2 - Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

12.3 - Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efetuada a prova de enchimento com água, deve ser efetuada, quando exequível, uma prova com jato de água; esta prova deve ser efetuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Quando não for exequível, por poder causar danos a máquinas, ao isolamento de equipamento elétrico ou a acessórios, a prova com jato de água pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas, apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de líquidos penetrantes, uma prova de estanquidade por ultrassons ou outra prova equivalente. Em qualquer caso, deve ser efetuada uma inspeção minuciosa das anteparas estanques.

12.4 - O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto 12.1.

12.5 - Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido da face superior da quilha até à linha de linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 m acima do teto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova com ar comprimido com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

12.6 - As provas referidas nos pontos 12.4 e 12.5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas como provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13 - Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.1 - O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

13.2.1 - Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos elétricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

13.2.2 - Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

13.2.3 - Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

13.3.1 - Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

13.3.1.1 - Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

13.3.1.2 - Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com exceção dos casos previstos no ponto 13.10.1 e na regra II-1/B/14.

13.3.2 - Salvo no caso previsto no ponto 13.3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser acionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

13.3.3 - Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto 13.3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha, tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

13.4 - Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O dispositivo manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.

13.5.1 - Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m: As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas por ferrolhos ou portas que fechem por ação da gravidade ou por ação de um peso.

Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m: Exceto nos casos previstos no ponto 13.10.1 ou na regra II-1/B/14, as portas estanques devem ser portas corrediças acionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto 13.7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.

13.5.2 - Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m: As portas de correr podem ser de comando manual apenas, ou, acionadas a motor e de comando manual.

Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m: Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a DGRM pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes de o navio deixar o cais com passageiros a bordo e permanecer fechadas enquanto durar o transporte.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.5.3 - Os meios de acionamento, a motor ou manual, de todas as portas corrediças estanques, sejam estas acionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15º a qualquer bordo. Devem-se igualmente ter em conta as forças que podem ser exercidas de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 m acima da soleira, no eixo da porta.

Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m:

13.5.4 - Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos elétricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afetados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respetivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afetada.

13.5.5 - Todas as portas corrediças estanques acionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra, à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra, à distância, devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto 13.7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto 13.7.1.4.

Navios existentes da classe B e navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m:

13.5.6 - As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos 13.5.1 a 13.5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes de o navio deixar o porto devem ser registadas no diário de bordo.

Navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 m, e navios existentes da classe B:

13.6.1 - As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e ainda de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

Navios existentes da classe B:

13.6.2 - As portas corrediças acionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se uma porta for acionada a motor a partir de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar instalado de modo que a porta possa ser acionada a motor também localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo de acionamento mecânico, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças acionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e também de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta.

Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m:

13.7.1 - As portas corrediças estanques acionadas a motor devem:

13.7.1.1 - Ser de movimento vertical ou horizontal;

13.7.1.2 - Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto 13.11, um vão de uma largura máxima de 1,2 m. A DGRM pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:

13.7.1.2.1 - Deve ser dada atenção especial à resistência das portas e dos respetivos meios de fecho, para prevenir a passagem de água;

13.7.1.2.2 - As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;

13.7.1.2.3 - As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, exceto por períodos limitados quando a DGRM o entender como absolutamente necessário;

13.7.1.3 - Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia elétrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a DGRM considere adequado;

13.7.1.4 - Ser munidas de um mecanismo individual de acionamento manual. Deverá ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a DGRM considere adequado. A direção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na posição direita;

13.7.1.5 - Ser munidas de comandos acionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando;

13.7.1.6 - Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, a DGRM pode exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e

13.7.1.7 - Ter, quando acionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.

13.7.2 - A energia elétrica necessária para as portas corrediças estanques acionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente, quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer diretamente quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência.

13.7.3 - As portas corrediças estanques acionadas a motor devem dispor, alternativamente:

13.7.3.1 - De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. O sistema de acionamento a motor deve ser projetado de forma a reduzir ao mínimo a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de acionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando;

13.7.3.2 - De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme coletivo de pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada;

13.7.3.3 - De um sistema elétrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia elétrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia elétrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15º.

Relativamente aos sistemas especificados nos pontos 13.7.3.1, 13.7.3.2 e 13.7.3.3, devem prever-se as seguintes disposições:

Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques acionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma simples avaria dos sistemas de acionamento a motor elétrico ou hidráulico, com exclusão do acionador hidráulico.

13.7.4 - Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 m do pavimento, manípulos de manobra montados de forma a permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos os manípulos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve ser idêntico ao sentido do movimento da porta e estar claramente indicado. Os manípulos de comando hidráulico das portas estanques dos espaços de alojamentos devem, caso exijam uma única manobra para acionarem o movimento de fecho da porta, ser colocados por forma a que as crianças não possam acioná-los, designadamente por detrás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos localizados pelo menos 170 cm acima do nível do pavimento.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B, de comprimento igual ou superior a 24 m:

Deve existir de ambos os lados das portas uma placa com as instruções de manobra do mecanismo da porta. De ambos os lados de cada porta deve existir igualmente uma placa com dizeres ou representações gráficas advertindo do perigo de permanecer na soleira da porta depois de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas devem ser de material resistente e estar solidamente fixadas. O texto inscrito no painel de instruções ou de advertência deve indicar o tempo de fecho da porta em questão.

Navios novos das classes B, C e D, de comprimento igual ou superior a 24 m:

13.7.5 - Na medida do possível, o equipamento e componentes elétricos das portas estanques devem estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos.

13.7.6 - As caixas dos componentes elétricos que tenham de estar forçosamente localizados abaixo do pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidas contra a entrada de água.

13.7.7 - Os circuitos elétricos de potência, comando, indicação e alarme devem estar protegidos contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha no circuito de qualquer outra porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada de água no equipamento elétrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na abertura da porta.

13.7.8 - Uma simples falha elétrica nos sistemas de acionamento mecânico ou de comando de uma porta corrediça estanque de acionamento mecânico não deve resultar na abertura da porta. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente monitorizado num ponto do circuito elétrico tão próximo quanto possível de cada um dos motores exigidos no ponto 13.7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve ativar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando.

13.8.1 - A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador de «modo principal» com dois modos de comando: um modo «comando local», que deve possibilitar que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após utilização, sem fecho automático, e um modo «portas fechadas», que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas sejam abertas localmente, voltando a fechar-se automaticamente após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas» deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.

13.8.2 - A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de um diagrama que mostre a localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta, que assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha indicará que a porta está completamente aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando a porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar a posição intermédia com um sinal intermitente. O circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do comando de cada porta.

13.8.3 - Não deve ser possível abrir qualquer porta por comando à distância a partir do posto central de comando.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

13.9.1 - Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a navegação, podendo todavia ser abertas nos casos previstos nos pontos 13.9.2 e 13.9.3. As portas estanques de largura superior a 1,2 m, permitidas ao abrigo do ponto 13.11, apenas podem ser abertas nas circunstâncias previstas no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias indicadas no presente ponto devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

13.9.2 - Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar passagem a passageiros ou tripulantes ou quando necessário para a realização de trabalhos nas suas imediações. Essa porta deve ser imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efetuado ou os trabalhos tenham terminado.

13.9.3 - Apenas se permite que certas portas estanques permaneçam abertas durante a navegação quanto tal for absolutamente necessário, ou seja, quando for essencial que estejam abertas para o funcionamento seguro e eficaz das máquinas do navio ou para permitir o acesso normal e livre dos passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. A DGRM toma tal decisão apenas após cuidada ponderação do impacto nas operações do navio e na aptidão deste para conservar a flutuabilidade. As portas estanques cuja permanência em posição de abertura seja assim autorizada devem ser claramente indicadas nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

Navios novos das classes B, C e D:

13.10.1 - Se a DGRM o considerar indispensável, podem ser instaladas portas estanques de construção adequada nas anteparas estanques que dividem espaços destinados a carga situados em cobertas. Estas portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr, mas não podem ser acionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.

13.10.2 - Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e disposição devem ser objeto de exame especial pela DGRM.

13.11 - O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, exceto nos espaços de máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação exceto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. A DGRM pode permitir que em cada antepara transversal principal seja instalada, no máximo, uma porta corrediça estanque de acionamento mecânico mais larga do que o especificado no ponto 13.7.1.2 em lugar das chapas desmontáveis, na condição de tais portas serem fechadas antes de o navio sair do porto e permanecerem fechadas durante a navegação exceto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas satisfaçam as prescrições do ponto 13.7.1.4 respeitantes ao encerramento completo em 90 segundos por meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer o navio se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo.

14 - Navios que transportem veículos de mercadorias e respetivo pessoal (R 16)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

14.1 - A presente regra aplica-se aos navios de passageiros projetados ou adaptados para o transporte de veículos de mercadorias e respetivo pessoal.

14.2 - Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que se encontram os espaços disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não for inferior a 4 m, aplicam-se as disposições do ponto 13.10 no que diz respeito às portas estanques, com exceção de que as portas poderão ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos os fechos das portas estão trancados.

14.3 - Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com a presente regra.

15 - Aberturas no forro exterior do casco abaixo da linha de segurança (R 17)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

15.1 - O número de aberturas no forro exterior do casco deve limitar-se ao mínimo compatível com as características de projeto e a boa utilização do navio.

15.2.1 - A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro exterior do casco devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas.

15.2.2 - Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, não devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da linha de carga máxima de compartimentação a uma distância desta igual a 2,5 % da boca do navio ou a 500 mm, consoante o que for maior.

15.2.3 - Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segurança devem ser construídas de forma que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio.

15.2.4 - Se, numa coberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se refere o ponto 15.2.3 estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a 1,4 m mais 2,5 % da boca do navio, todas as vigias nessa coberta devem ser fechadas de forma estanque e trancadas antes de o navio largar, não devendo ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, pode-se fazer uso, quando aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra em água doce.

15.2.5 - As vigias e suas portas de tempo que não devam estar acessíveis durante a navegação devem ser fechadas e trancadas antes de o navio largar do porto.

15.3 - O número de embornais, descargas sanitárias e outras aberturas similares no forro exterior do casco deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que cada descarga sirva o maior número possível de encanamentos sanitários e outros, quer de outra forma satisfatória.

15.4 - Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior do casco devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a entrada acidental de água no navio.

15.4.1 - Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor e excetuando o previsto no ponto 15.5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior do casco partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser provida de uma válvula de retenção automática munida de meios diretos de fecho acionados de um ponto acima do pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas sem meios diretos de fecho, das quais a interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentação e estar sempre acessível para inspecção em condições de serviço.

Quando for instalada uma válvula com meios diretos de fecho, o posto de comando da válvula situado acima do pavimento das anteparas deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que assinalem se a válvula está aberta ou fechada.

15.4.2 - Às descargas que atravessem o forro exterior do casco partindo de espaços situados acima da linha de segurança aplica-se o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

15.5 - As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de máquinas associadas ao funcionamento das máquinas devem ser providas de válvulas facilmente acessíveis e instaladas entre os encanamentos e o forro exterior do casco ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao forro exterior do casco. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas.

Navios novos das classes B, C e D:

15.5.1 - Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo devem ser de fácil acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas utilizadas como válvulas de fundo efetua-se rodando os respetivos volantes no sentido dos ponteiros do relógio.

15.5.2 - As torneiras ou válvulas de descarga da água de purga das caldeiras localizadas no costado do navio devem estar em posições facilmente acessíveis e não por baixo da chaparia do pavimento e devem ser concebidas por forma a que seja facilmente visível se se encontram abertas ou fechadas. As torneiras são equipadas de tampas de segurança concebidas por forma a que a chave não possa ser retirada quando a torneira se encontra aberta.

15.5.3 - Todas as válvulas e torneiras em encanamentos como encanamentos de lastro e de esgoto do fundo, circuitos de combustível líquido e de óleo lubrificante, sistemas de extinção de incêndios e de baldeação, circuitos de arrefecimento e de águas sanitárias, etc., devem ser claramente assinaladas quanto às respetivas funções.

15.5.4 - Os outros encanamentos de descarga cuja saída se encontre abaixo da linha de carga máxima de compartimentação devem ser munidos de meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua saída se encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação, devem ser equipados com uma válvula de retenção vulgar. As válvulas podem ser dispensadas em ambos os casos se os encanamentos tiverem a mesma espessura que o forro nas descargas diretas dos sanitários e lavatórios, nos embornais de casas de banho etc., munidos de tampas de combate ou outra proteção contra pancadas de água. A espessura das paredes desses encanamentos não necessita de ser todavia superior a 14 mm.

15.5.5 - Se se encontrar instalada uma válvula com mecanismo de fecho direto, o local a partir do qual a mesma pode ser manobrada deve ser de fácil acesso em qualquer momento e deve existir um meio de indicar se a válvula se encontra aberta ou fechada.

15.5.6 - Quando houver válvulas com mecanismos de fecho direto instaladas em espaços de máquinas, basta que as mesmas sejam manobráveis a partir do local onde se encontram, desde que esse local seja de fácil acesso em quaisquer circunstâncias.

15.6 - Todas as válvulas e acessórios do casco prescritos pela presente regra devem ser de aço, bronze ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas de ferro fundido corrente ou material similar. Todos os encanamentos a que se refere a presente regra devem ser de aço ou outro material equivalente que a DGRM considere satisfatório.

15.7 - Os portalós e as portas de carga instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de forma estanque antes de o navio largar do porto e permanecer fechados durante a navegação.

15.8 - Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma que o seu ponto mais baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentação.

16 - Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

16.1 - Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e razoáveis para evitar a entrada e o alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas parciais ou de balizas. Quando forem instaladas anteparas parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e ao casco, de forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara situada por baixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas.

16.2 - O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques à intempérie. Todas as aberturas no pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente de modo estanque à intempérie. Devem existir aberturas de resbordo, balaustradas e embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do pavimento exposto ao tempo em todas as condições meteorológicas.

16.3 - Nos navios existentes da classe B, as extremidades abertas dos respiradouros que desemboquem numa superstrutura devem ficar pelo menos 1 m acima da linha de flutuação quando o navio adorne até um ângulo de 15º, ou até ao ângulo máximo de adornamento durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo direto, consoante o que for maior. Em alternativa, os respiradouros dos tanques, à exceção dos tanques de hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

16.4 - As vigias, portalós, resbordos de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior do casco acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência suficiente, tendo em conta os espaços onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentação.

16.5 - Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas devem ser providas de portas de tempo interiores de construção resistente, dispostas de forma a poderem ser fácil e eficazmente fechadas e trancadas de modo estanque.

17 - Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

17.1 - As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo cais:

17.1.1 - Portas de embarque de carga existentes no casco ou nas fronteiras de superstruturas fechadas;

17.1.2 - Visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto 17.1.1;

17.1.3 - Portas de embarque de carga existentes na antepara de colisão;

17.1.4 - Rampas estanques à intempérie que constituam uma alternativa às formas de fecho definidas nos pontos 17.1.1 a 17.1.3, inclusive. Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar uma porta enquanto o navio estiver no cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta do cais, mas apenas na medida do necessário para possibilitar o seu acionamento imediato. Em todo o caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.

17.2 - Não obstante o disposto nos pontos 17.1.1 e 17.1.4, a DGRM pode autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando o navio estiver em fundeadouro seguro e desde que a segurança do navio não seja comprometida.

17.3 - O comandante deve garantir que seja aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura das portas indicadas no ponto 17.1.

17.4 - O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra 22, a hora a que foram fechadas pela última vez as portas indicadas no ponto 17.1 e a hora de abertura de determinadas portas específicas, em conformidade com o disposto no ponto 17.2.

17-1 - Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D:

17-1.1.1 - Sob reserva do disposto nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3, todos os acessos que comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo pelo menos 2,5 m acima do pavimento das anteparas.

17-1.1.2 - Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque às intempérie, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com alarmes e indicadores de abertura que deem sinal na ponte de comando.

17-1.1.3 - A DGRM pode autorizar a instalação de acessos específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, se tais acessos forem necessários para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores de abertura que deem sinal na ponte de comando.

17-1.1.4 - Os acessos referidos nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais.

17-1.1.5 - O comandante deve garantir que seja aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3.

17-1.1.6 - O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar do cais para qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B/22, a hora a que foram fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos 17-1.1.2 e 17-1.1.3.

17-1.1.7 - No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da classe C de comprimento inferior a 40 m e aos navios ro-ro de passageiros novos da classe D, podem aplicar-se as prescrições dos pontos 17-1.2.1 a 17-1.2.3 em lugar das prescrições dos pontos 17-1.1.1 a 17-1.1.6, desde que a altura das braçolas e soleiras seja, pelo menos, 600 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos e, pelo menos, 380 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos.

Navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

17-1.2.1 - Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques às intempéries, e devem existir na ponte de comando meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.

17-1.2.2 - Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao próximo cais.

17-1.2.3 - Não obstante o prescrito no ponto 17-1.2.2, a DGRM pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

17-2 - Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)

Todos os navios ro-ro de passageiros - O comandante ou o oficial designado devem assegurar que, sem o seu consentimento expresso, nenhum passageiro é autorizado a entrar num pavimento ro-ro fechado quando o navio se encontra a navegar.

17-3 - Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)

Navios ro-ro de passageiros novos das classes B, C e D e navios ro-ro de passageiros existentes da classe B:

17.3.1 - Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo cais.

17.3.2 - Não obstante o prescrito no ponto 17.3.1, a DGRM pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

18 - Informações sobre estabilidade (R 22)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

18.1 - Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas pela DGRM, para poder obter, de modo rápido e simples, indicações exatas sobre a estabilidade do navio em diversas condições de serviço.

18.2 - Devem ser fornecidas ao comandante informações devidamente corrigidas, sempre que um navio sofrer modificações que afetem as informações sobre a sua estabilidade. Se necessário, o navio deve ser sujeito a nova prova de estabilidade.

18.3 - Uma verificação do deslocamento leve deve ser efetuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, para determinar se existiram alterações no deslocamento leve do navio e na posição longitudinal do seu centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a uma prova de estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for detetada ou se preveja uma variação do deslocamento leve superior a 2 % ou uma variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1 % do comprimento do navio.

18.4 - A DGRM pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio gémeo e se a DGRM considerar provado que é possível obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em causa. Remete-se para a circular MSC/Circ.1158 da OMI.

18.5 - Se não for possível efetuar uma prova de estabilidade fiável, o deslocamento leve e o centro de gravidade devem ser determinados através de uma verificação do deslocamento leve e por cálculos rigorosos. Remete-se para as informações constantes da regra 2.7 do Código das Embarcações de Alta Velocidade 2000.

19 - Planos para limitação de avarias (R 23)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B. - Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a localização dos comandos correspondentes, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Devem ser também postos à disposição dos oficiais do navio manuais contendo as mesmas informações.

20 - Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2)

20.1 - Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do costado, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de avaria e mostrar, por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente acionado e, por meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado com uma função de seleção de modo «porto/mar» que desencadeie um alarme sonoro na ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser independente da fonte de alimentação utilizada para acionar e trancar as portas. Não é necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que tenham sido aprovados pela DGRM.

20.2 - Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de deteção de infiltrações de água, que assinalem à ponte de navegação e à casa de comando das máquinas infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga ro-ro.

20.3 - Os espaços de categoria especial e os espaços de carga ro-ro devem ser patrulhados ou monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por televisão, por forma a que possam ser detetados o movimento dos veículos em condições de mau tempo e o acesso não autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.

20.4 - Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do costado, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro.

21 - Marcação, manobra e inspeção periódicas das portas estanques, etc. (R 24)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

21.1 - Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas e mecanismos de fecho dos embornais.

21.2 - Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar.

21.3 - As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal devem ser inspecionadas periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontra no mar.

21.4 - As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam a sua manobra com a máxima segurança.

22 - Menções no diário de bordo (R 25)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

22.1 - As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras aberturas que, nos termos das presentes regras, devam permanecer fechadas durante a navegação são encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for permitida pelas presentes regras) são registadas no diário de bordo.

22.2 - Devem ser registados no diário de bordo todos os exercícios e inspeções prescritos na regra 21, com menção expressa de todas as anomalias observadas.

23 - Rampas e plataformas elevatórias para veículos

Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B. - Nos navios equipados com pavimentos suspensos para o transporte de veículos de passageiros, a construção, instalação e manobra devem ser efetuadas em conformidade com as prescrições determinadas pela DGRM. No que se refere à construção, aplicam-se as normas pertinentes de uma organização reconhecida.

24 - Balaustradas

Navios novos das classes A, B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:

24.1 - Nos pavimentos exteriores a que seja permitido o acesso de passageiros e que não disponham de uma borda falsa de altura adequada, devem ser instaladas balaustradas com uma altura mínima de 1100 mm acima do pavimento, projetadas e construídas de forma a impedir que um passageiro as possa trepar e cair acidentalmente.

24.2 - As escadas e patamares existentes em pavimentos exteriores devem estar munidos de balaustradas de construção equivalente.

PARTE C — Máquinas

1 - Generalidades (R 26)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

1.1 - As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os sistemas de encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma a reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos.

1.2 - Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o funcionamento normal das máquinas propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique inoperacional.

1.3 - Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das máquinas na condição de navio morto sem ajuda externa.

Navios novos das classes B e C:

1.4 - As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essenciais à propulsão e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir características que lhes permitam funcionar quer com o navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com ângulos de adornamento até um máximo de 15º em condições estáticas e de 22,5º em condições dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente (balanço longitudinal) 7,5º à proa ou à popa.

Navios novos das classes A, B, C e D e navios existentes da classe B:

1.5 - Devem existir meios de parar as máquinas propulsoras e o hélice em situações de emergência a partir de locais apropriados situados fora da casa da máquina/casa de comando das máquinas, designadamente no pavimento descoberto ou na casa do leme.

Navios das classes B, C e D, construídos a partir do dia 1 de janeiro de 2003, inclusive:

1.6 - Os encanamentos dos respiradouros dos tanques de combustível de serviço, tanques de decantação e tanques de óleos de lubrificação devem estar localizados e dispostos de modo que, na eventualidade de rotura de um encanamento, não haja o risco de entrada de água do mar ou de água da chuva. Cada navio deve estar equipado com dois tanques de combustível de serviço para cada tipo de combustível utilizado para a propulsão e os sistemas vitais, ou com meios equivalentes, com uma capacidade mínima de oito horas, nos navios da classe B, e de quatro horas, nos navios das classes C e D, à potência nominal da instalação de propulsão e à carga normal de serviço no mar da estação geradora.

2 - Motores de combustão interna (R 27)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

2.1 - Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro ou com uma caixa do veio de manivelas (cárter) de volume igual ou superior a 3 m3 devem ser providos de válvulas de segurança contra explosões do cárter de tipo apropriado, com uma área de descarga suficiente. As válvulas devem ser providas de meios ou ter uma disposição que assegure que a sua descarga seja canalizada de modo a reduzir ao mínimo a possibilidade de ferimentos no pessoal.

3 - Meios de esgoto (R 21)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.1.1 - Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz que permita aspirar e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com exceção dos compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce, água de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais estejam previstos outros meios de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a água dos porões frigoríficos.

3.1.2 - As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto de acionamento mecânico independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.

3.1.3 - Todos os encanamentos de esgoto utilizados nos ou por baixo dos tanques de armazenagem de combustível líquido ou na casa da máquina ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se encontram tanques de decantação ou bombas de combustível, devem ser de aço ou de outro material adequado.

3.1.4 - O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição que impeça a passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas ou de um compartimento para outro. Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque alto (deep tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado através de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro.

3.1.5 - Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais facilmente acessíveis em circunstâncias normais.

Navios novos das classes B, C e D:

3.1.6 - Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas.

3.1.6.1 - Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne mais de 5º, a drenagem deve efetuar-se por meio de embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem diretamente pela borda fora, instalados em conformidade com as prescrições da regra 15 da Parte B.

3.1.6.2 - Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne 5º ou menos, a água drenada dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas deve ser canalizada para um espaço ou espaços apropriados, de capacidade suficiente, que disponham de um alarme de nível de água excessivo e de meios adequados para descarga pela borda fora. Além disso, deve garantir-se que:

3.1.6.2.1 - O número, dimensão e disposição dos embornais permitam prevenir uma acumulação excessiva de água livre;

3.1.6.2.2 - Os meios de esgoto prescritos pela presente regra tenham em conta as prescrições relativas às instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão;

3.1.6.2.3 - A água contaminada com gasolina ou outras substâncias perigosas não seja drenada para espaços de máquinas ou outros espaços em que possam existir fontes de ignição;

3.1.6.2.4 - Quando os espaços de carga fechados estiverem protegidos por um sistema de extinção de incêndios por dióxido de carbono, os embornais de convés sejam providos de meios que impeçam fuga do gás extintor.

Navios novos das classes A, B, C e D:

3.1.6.3 - O sistema de drenagem dos pavimentos ro-ro e de veículos deve ter capacidade suficiente para que os embornais, ralos de evacuação de água de lavagem, etc. de estibordo e de bombordo possam evacuar o volume de água proveniente dos chuveiros e bombas de incêndio, tendo em conta as condições de adornamento e caimento do navio.

3.1.6.4 - Quando equipadas com dispositivos pulverizadores de água e bocas-de-incêndio, as salas de estar dos passageiros e da tripulação devem dispor de um número de embornais suficiente para evacuar o volume de água proveniente dos pulverizadores e de duas mangueiras de incêndio a jato de água. Os embornais devem estar localizados nas posições mais eficazes, designadamente em todos os cantos.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

3.2.1 - A instalação de esgoto prescrita no ponto 3.1.1 deve poder funcionar em todas as situações previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem ser instaladas condutas de aspiração laterais, exceto em compartimentos estreitos situados nas extremidades do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração. Em compartimentos de configuração invulgar poderão ser necessárias condutas de aspiração suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem a afluência da água existente no compartimento às condutas de aspiração.

3.2.2 - Sempre que possível, as bombas de esgoto de acionamento mecânico devem ser colocadas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas, tanto quanto possível, por todos esses compartimentos.

3.2.3 - Com exceção das bombas suplementares que possam ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, cada uma das bombas de esgoto prescritas deve estar disposta de modo a poder extrair água de qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos termos do ponto 1.1.

3.2.4 - Cada bomba de esgoto de acionamento mecânico deve poder aspirar a água através do coletor de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto de acionamento mecânico independentes instaladas em espaços de máquinas devem ter condutas de aspiração direta nesses espaços, embora não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem duas ou mais condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo, pelo menos. As condutas de aspiração direta devem obedecer a uma disposição adequada e as instaladas nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao exigido para o coletor.

3.2.5 - Além da conduta ou condutas de aspiração direta prescritas no ponto 3.2.4, deve existir uma conduta de aspiração direta de emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá da maior bomba de circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de máquinas; a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a entrada principal da bomba utilizada.

3.2.6 - As hastes de comando das válvulas da tomada de água do mar e das condutas de aspiração direta devem prolongar-se bastante acima do piso da casa da máquina.

3.2.7 - Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros encanamentos até ao ponto de ligação com as bombas.

3.2.8 - O diâmetro «d» dos encanamentos de esgoto principais e secundários deve ser calculado de acordo com as fórmulas indicadas a seguir. No entanto, o diâmetro interior real poderá ser arredondado para o valor normalizado mais próximo que a DGRM considere aceitável.

Encanamento de esgoto principal:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2012/04/07800/0212202206.pdf))

Encanamentos de esgoto secundários entre as caixas de esgoto e as aspirações:

([ver documento original](https://files.diariodarepublica.pt/1s/2012/04/07800/0212202206.pdf))

em que:

d é o diâmetro interno do coletor de esgoto (em milímetros);

L e B são o comprimento e a boca do navio (em metros);

L(índice 1) é o comprimento do compartimento;

D é o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas (em metros); nos navios que tenham um espaço de carga fechado no pavimento das anteparas dotado de meios internos de drenagem em conformidade com as prescrições do ponto 3.1.6.2 e que se prolongue por todo o comprimento do navio, D é medido até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas; quando os espaços de carga fechados se prolongarem por um comprimento menor, D é considerado o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas mais lh/L, em que l e h são o comprimento total e a altura, respetivamente, dos espaços de carga fechados.

3.2.9 - Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra avaria do encanamento, originada por abalroamento ou encalhe, noutro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento estiver, em qualquer ponto, a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação), ou estiver instalado numa quilha em caixão, esse encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento em que está a aspiração.

3.2.10 - Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo que, em caso de alagamento, uma das bombas de esgoto possa funcionar em qualquer compartimento; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao coletor, que estejam situados a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser acionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e ter uma disposição que permita que uma bomba possa funcionar em qualquer compartimento em condições de alagamento, como especificado no ponto 3.2.1; neste caso, apenas as válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência têm de poder ser acionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas.

3.2.11 - Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no ponto 3.2.10 que possam ser acionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas.

4 - Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

Até 250 passageiros - 1 bomba movida pela máquina principal e 1 bomba a motor independente, localizada e alimentada fora da casa da máquina;

Mais de 250 passageiros - 1 bomba movida pela máquina principal e 2 bombas a motor independentes, uma das quais localizada e alimentada fora da casa da máquina.

A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma bomba a motor independente.

O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser efetuado por bombas manuais portáteis.

5 - Marcha à ré (R 28)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

5.1 - Em todos os navios a potência de marcha à ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.

5.2 - A possibilidade de inverter o sentido de impulsão do hélice num intervalo de tempo adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir da marcha à vante à velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada e registada.

5.3 - A informação sobre o tempo necessário para parar, o rumo do navio e as distâncias registadas em provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos navios de hélices múltiplos para navegar e manobrar com um ou mais hélices inativos, deve estar disponível a bordo para uso do comandante ou do pessoal designado.

6 - Aparelho de governo (R 29)

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

6.1 - Todos os navios devem estar equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de governo principal e auxiliar devem estar instalados de modo que a avaria de um não inutilize o outro.

6.2 - O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem ser:

6.2.1 - De construção suficientemente robusta e permitir o governo do navio à velocidade máxima de serviço em marcha à vante; devem, ainda, ser concebidos de forma a não se avariarem à velocidade máxima à ré;

6.2.2 - Capazes de mover o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar à velocidade máxima de serviço em marcha à vante e, nas mesmas condições, da posição de 35º a qualquer dos bordos a 30º ao bordo oposto no máximo de 28 segundos;

6.2.3 - Acionados a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.2.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 120 mm à altura da cana do leme, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo, por forma a satisfazer o disposto no ponto 6.2.1.

6.3 - O aparelho de governo auxiliar, se existir, deve ser:

6.3.1 - De construção suficientemente robusta e adequada para permitir o governo do navio a velocidade de navegação aceitável e para poder ser posto rapidamente em serviço numa emergência;

6.3.2 - Capaz de mover o leme da posição de 15º a um bordo a 15º ao outro bordo no máximo de 60 segundos, com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade máxima de serviço em marcha à vante ou a 7 nós, conforme o que for maior; e

6.3 - Acionado a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto 6.3.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 230 mm à altura da cana do leme, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo.

Navios novos das classes B, C e D:

6.4 - As unidades motoras do aparelho de governo devem poder:

6.4.1 - Voltar a arrancar automaticamente quando é reposto o fornecimento de energia após falha da fonte de alimentação; e

6.4.2 - Ser postos em funcionamento de um posto na ponte de comando; caso ocorra uma falha da fonte de alimentação de qualquer dos servomotores, deve ser ativado na ponte de comando um alarme sonoro e visual.

Navios novos das classes B, C e D e navios existentes da classe B:

6.5 - Quando o aparelho de governo principal compreender duas ou mais unidades motoras idênticas, não é necessário um aparelho de governo auxiliar desde que:

6.5.1 - O aparelho de governo principal possa manobrar o leme como prescrito no ponto 6.2.2.2 quando qualquer das unidades motoras se encontrar inoperacional;